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Dokumentenidentifikation DE69633422T2 24.08.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0000747272
Titel Vorrichtung und Verfahren zur Leistungsverbesserung eines Insassenrückhaltesystems in einem Fahrzeug
Anmelder Continental Teves, Inc., Auburn Hills, Mich., US
Erfinder Dixon, Scott M., Sterling Heights, Michigan 48313, US
Vertreter Trompka, A., Dipl.-Ing., Pat.-Ass., 65760 Eschborn
DE-Aktenzeichen 69633422
Vertragsstaaten DE, FR, GB, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 03.06.1996
EP-Aktenzeichen 961088259
EP-Offenlegungsdatum 11.12.1996
EP date of grant 22.09.2004
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.08.2006
IPC-Hauptklasse B60R 22/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B60R 21/00(2000.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Verbesserung der Leistung eines Rückhaltesystems in einem Fahrzeug zum Schutz der Insassen, und ermöglicht insbesondere dem Rückhaltesystem auf unabhängig von der Beschleunigungs- oder Trägheitskraft ausgelöste Fahrzeugdaten zu reagieren.

Bekannte Rückhaltesysteme sprechen auf Sensoren an, sobald die zur Aktivierung des Rückhaltesystems erforderlichen Grenzwerte der Beschleunigungs- oder Trägheitskraft (ca. 0,7 g bei Sicherheitsgurten) überschritten wurden. Sicherheitsgurtsensoren sind typischerweise mechanische Geräte, die den Aufroller aktivieren, oder im Speziellen den Aufroller in eine „blockierte" Position bringen (sobald er blockiert ist, kann kein weiteres Gurtband vom Aufroller abrollen). Während eines normalen Betriebs mit Airbag und pyrotechnischem Gurtstraffer (Gurtschloss oder Aufroller) werden diese Geräte nach einem in Form von Daten gespeicherten Steuerprogramm betrieben, welches den Betrieb und die Bereitschaft des Rückhaltesystems ständig überwacht, wobei typischerweise ein Diagnoseprogramm einbegriffen ist, das ununterbrochen bezüglich Fehlsignale der Sensoren oder anderer Bausteine des Rückhaltesystems überprüft, die auf einen Bausteinfehler hinweisen, für den eine Reparatur oder Wartung oder Service erforderlich ist. Während eine fahrzeugeigene Diagnostik wünschenswert ist, ist es für den fortlaufenden Betrieb des Diagnoseprogramms während des normalen Betriebs des Steuergeräts des Fahrzeug-Rückhaltesystems förderlicher, mindestens einen Teil der Bearbeitungszeit der Zentraleinheit dem Diagnoseprogramm zu widmen, als ständig den Sensorstatus zur Vorbereitung auf die Aktivierung des Rückhaltesystems zum Schutz der Insassen des Fahrzeugs zu überwachen.

Aus US-Patent 5,201,385 ist bekannt, dass ein Motorfahrzeug mit einem Insassen-Sicherheitsgurtsystem ausgestattet ist, welches einen Gurt-Aufroller mit einem zugehörigen Steuermechanismus aufweist, wie z.B. einer Rollen-Arretierungseinrichtung, einem Spannungs-Lösungsmechnismus und/oder einem Gurtstraffungsmechanismus. Das Einsetzen eines beginnenden, durch das Antiblockiersystem erfassten Radblockierungszustands löst den dem Aufroller zugeordneten Mechanismus aus, so dass die Zurückhaltung des Insassens als Reaktion auf den Radzustand eingeleitet wird unabhängig von der Reaktion durch eine erfasste Fahrzeugabbremsung.

Die Auslösung eines Sicherheitsgurts oder eines anderen von einem Rückhaltesystem umfassten Sicherheitsmoduls oder -geräts durch ein Signal, das eine beginnende Radblockierung eines Fahrzeugs anzeigt, kann große Nachteile mit sich bringen. Solche Signale werden durch Steuergeräte ausgegeben, deren Ziel es ist, die Bremskraft auf die Fahrzeugräder zur Unfallvermeidung zu modulieren. Die Auslösung eines Sicherheitsrollbügels, eines Airbags, eines Gurt-Aufrollers oder eines anderen Sicherheitsgeräts eines Rückhaltesystem als Reaktion auf einen erfassten Blockierungszustands eines Rads kann in kritischen Situationen schwerwiegende Irritationen beim Fahrer erzeugen mit dem Ergebnis, dass die Sicherheit der Insassen gefährdet wird.

In Anbetracht des Vorstehenden liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Verbesserung der Leistung eines Insassen-Rückhaltesystems in einem Fahrzeug zum Schutz der Insassen vorzusehen, wobei die Erfassung eines einsetzenden Blockierungszustands eines Rads zur Erhöhung der Sicherheit der Fahrzeuginsassen verwendet wird während Fehlaktivierungen von Sicherheitsmodulen vermieden werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 4 gelöst.

Eine Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verbessert die Leistung eines Insassen-Rückhaltesystems eines Fahrzeugs durch (a) Vorsehen eines Mittels zur Erzeugung eines auf der Fahrzeugdynamik basierenden Signals, das mindestens einen Radbewegungs-Parameter beinhaltet und durch (b) Vorsehen eines Sicherheitsmittels zur regelmäßigen Durchführung einer Diagnoseunterprogrammfunktion hinsichtlich des mindestens einen Crash-Sensors und um mindestens ein Sicherheitsmodul als Reaktion auf das genannte Signal wahlweise in einen erhöhten Wahrnehmungszustand zu versetzen, wie z.B. in eine optimierte Position oder Unterprogramm, wobei der genannte erhöhte Wahrnehmungszustand vorübergehend die regelmäßige Durchführung der genannten Diagnoseunterprogrammfunktion unterbricht, wobei das genannte signalerzeugende Mittel (c) Steuermittel zur Regelung der Radbewegung unabhängig voneinander und zum Vorsehen des mindestens einen Radbewegungs-Parameters beinhaltet.

Ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung verbessert die Leistung eines Insassen-Rückhaltesystems eines Fahrzeugs durch (a) Erzeugung anhand eines Steuermittels eines auf der Fahrzeugdynamik basierenden Signals, das mindestens einen Radbewegungs-Parameter beinhaltet und durch (b) regelmäßige Durchführung einer Diagnoseunterprogrammfunktion hinsichtlich des mindestens einen Crash-Sensors anhand eines Sicherungsmittels und (c) um das mindestens eine Sicherheitsmodul als Reaktion auf das genannte Signal wahlweise in einen erhöhten Wahrnehmungszustand anhand des genannten Sicherungsmittels zu versetzen, wobei der genannte erhöhte Wahrnehmungszustand eine vorübergehende Unterbrechung der regelmäßigen Durchführung der genannten Diagnoseunterprogrammfunktion beinhaltet, wobei der Schritt zur Erzeugung des genannten Signals (d) die Regelung der Radbewegung unabhängig voneinander und das Vorsehen des genannten mindestens einen Radbewegungs-Parameters anhand des genannten Steuermittels beinhaltet.

Die vorliegende Erfindung sieht eine Frühwarnung eines potentiellen Aufpralls an das Rückhaltesystem vor, wodurch das Rückhaltesystem sich auf eine optimale Reaktion vorbereiten kann. Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, dass das Rückhaltesystem zusätzlich zu den auf Beschleunigungs- oder Trägheitskraft basierenden Sensoren auch auf andere Fahrzeugdaten reagieren kann. Die anderen Fahrzeugdaten sind eventuell schon vor Erreichen des zur Aktivierung des Rückhaltesystems erforderlichen Beschleunigungs- oder Trägheitskraft-Grenzwerts verfügbar.

Die vorliegende Erfindung kann für Signale verwendet werden, die durch automatische Blockierkraftregler, Antiblockiersysteme und Antriebs-Hilfssysteme (manchmal auch Systeme zur Antriebssteuerung oder Antriebsschlupfregelung genannt), Stabilitätsmanagementsysteme für Fahrzeuge, interaktive Fahrzeugdynamiksysteme, intelligente Geschwindigkeitsregler oder Systeme zur Unfallvermeidung (nachfolgend werden all diese Systeme allgemein Unfallvermeidungssysteme genannt) erzeugt werden. Diese Systeme können dynamische Fahrzeugparameter, wie z.B. Radbewegungs-Parameter, inklusive Radschlupf, Kursabweichrate oder ähnliches an ein Steuergerät für Rückhaltesysteme kommunizieren, das mindestens ein nachfolgend näher beschriebenes Sicherheitsmodul regeln kann.

Die Vorrichtung kann eines oder mehrere der folgenden Sicherheitsmodule aufweisen: einen Dreipunkt-Sicherheitsgurt, einen oder mehrere Airbags (Fahrer und Beifahrer; vorne und/oder seitlich), einen pyrotechnischen Gurtstraffer (Gurtschloss oder Aufroller) und/oder einen elektromechanischen Aufrollstraffer.

Wenn es sich bei dem Sicherheitsmodul um einen Dreipunkt-Sicherheitsgurt handelt, kann das Rückhaltesteuergerät den Aufroller überschüssiges oder lockeres Gurtband aus dem System entfernen lassen und ihn in eine arretierte Position bringen. Ein elektromechanischer Aufrollstraffer (ein am Aufrollschaft angeordneter elektrischer Motor mit zusätzlichen Mitteln um den Aufroller in eine arretierte Position zu bringen) kann das überschüssige Gurtband in den Aufroller aufspulen. Gegenwärtig können Aufroller nicht vor Erreichen eines Arretierkraft-Grenzwerts von ca. 0,7g arretieren. Das Gurtband rollt bis zur Arretierung ab und kommt so noch zu dem losen, vorher im System vorhandenen Gurtband hinzu. Wenn es sich bei dem Sicherheitsmodul um ein pyrotechnisches Gurtschloss oder Aufrollstraffer, oder einen Airbag oder eine Kombination davon handelt, kann das Rückhaltesteuergerät der vorliegenden Erfindung das Gerät in einen Zustand erhöhter Alarmbereitschaft in der Steuersoftware bringen, sobald das Rückhaltesteuergerät entsprechend bestimmter vorgegebener Kriterien Daten von einem Antiblockiersystem, System zur Antriebssteuerung oder einem interaktiven Fahrzeugdynamikregler erhält. Zusätzlich zu der Erzeugung eines auf der Fahrzeugdynamik basierenden Signals, wie z.B. des mindestens einen Radbewegungs-Parameters (z.B. Radschlupf, Kursabweichrate), könnte die vorliegende Erfindung auch mit anderen Eingangsdaten, wie z.B. Daten der Bremslicht-Schalter oder ähnlichem, arbeiten.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung.

Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf die beiliegenden Zeichnungen, in denen gleiche Elemente mit gleichen Bezugsziffern in den verschiedenen Ansichten bezeichnet sind. Es zeigen

1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Verbesserung der Leistung eines erfindungsgemäßen Insassen-Rückhaltesystems eines Fahrzeugs;

2 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen elektromechanischen Aufrollstraffmittels;

3 eine perspektivische, zur Verdeutlichung teilweise aufgebrochene Ansicht eines erfindungsgemäßen pyrotechnischen Aufrollstraffmittels nach 2,

4 ein vereinfachtes Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Steuerprogramms zur Verbesserung der Leistung eines Insassen-Rückhaltesystems eines Fahrzeugs; und

5 ein vereinfachtes Flussdiagramm eines Abschnitts des in Form von Daten gespeicherten erfindungsgemäßen Steuerprogramms zur Aktivierung eines Sicherheitsmoduls oder -geräts, wie z.B. einem Gurt-Aufroller.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung 10 verbessert die Leistung eines Insassen-Rückhaltesystems 12 eines Fahrzeugs. Das Insassen-Rückhaltesystem 12 kann eines oder mehrere der folgenden Sicherheitsmodule aufweisen: einen Airbag 14, der z.B. im zentralen Teil eines Lenkrads oder im Armaturenbrett vor dem Beifahrersitz gelagert ist (üblicherweise kollektiv als Front-Airbag benannt) und/oder einen Seiten-Airbag; ein pyrotechnisches Gurtschloss oder Aufroller 16; und einen elektromechanischen Aufroller 18, der überschüssiges Gurtband verstauen und einen Sperrzahn in ein Sperrrad eingreifen lassen kann. Der elektromechanische Aufroller 18 kann zusätzlich zu dem elektromechanischen Teil auch einen pyrotechnischen Aufrollstraffer aufweisen, da einige Crashs auch ohne unübliche Fahrzeugdynamik, wie z.B. Radschlupf oder Kursabweichung, vorkommen können, z.B. vor einer Kollision ohne Einsatz der Bremsen. Die Vorrichtung 10 umfasst Mittel 20 zur Erzeugung eines auf der Fahrzeugdynamik basierenden Signals und Sicherheitsmittel 22, um als Reaktion auf das genannte Signal wahlweise das mindestens eine Sicherheitsmodul des Insassen-Rückhaltesystems 12 in einen erhöhten Wahrnehmungszustand zu versetzen.

Das signalerzeugende Mittel 20 kann ein Antiblockiersystem (ABS), ein Antiblockiersystem (ABS) und Antriebssteuerungssystem (ABS/ASS), oder ein Stabilitätsmanagementsystem für Fahrzeuge (SMS) oder andere interaktive Fahrzeugdynamiksysteme (IFD) beinhalten. Antiblockiersysteme (ABS) und/oder Antriebssteuerungssysteme (ASS) sind dem Fachmann im allgemeinen bekannt. Einige Einzelheiten bezüglich Antiblockiersysteme (ABS) und Antriebssteuerungssysteme (ASS) sind z.B. aus US 4,869,559, US 4,861,117, US 4,919,495, US 5,007,687, US 4,900,105 erhältlich. Im allgemeinen beinhalten Antiblockiersysteme (ABS) und/oder Antriebssteuerungssysteme (ASS) Steuermittel 24, um die Radbewegung unabhängig voneinander zu regeln. Das Steuermittel 24 umfasst Radsensoren 26 und elektronische Schaltkreise zur Ermittlung des Drehverhaltens des rechten Vorderrads 28, linken Vorderrads 30, rechten Hinterrads 32 und linken Hinterrads 34 und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdrucksteuersignalen, mit denen in das Leitungssystem 38 eingefügte angeordnete Bremsflüssigkeit-Einlass- und Auslassventile 36 zur Radbewegungsregelung steuerbar sind. Das Bremssystem wird durch den Fahrzeugführer bei Niederdrücken des Bremspedals 40 aktiviert, welches typischerweise mit einem normalen Vakuum-Bremsverstärker 42 und einem herkömmlichen Tandem-Hauptzylinder 44 verbunden ist. Der Tandem-Hauptzylinder 44 regelt betriebsbereit das ebenso herkömmliche Hydraulikaggregat 46.

Üblicherweise wurden Sicherheitsmodule, die Teil eines Insassen-Rückhaltesystems 12, wie z.B. Airbags 14, pyrotechnische Gurtschloss-Aufroller oder ähnlichem bildeten, als Reaktion auf Crash-Sensoren 48 aktiviert, wie z.B. Beschleunigungsmesser, Beschleunigungs- oder Trägheitskraftsensoren, oder ähnlichem. Typischerweise umfasste das Insassen-Rückhaltesystem 12 Überwachungs- und Diagnosefunktionen zum Testen der Crash-Sensoren 48 in regelmäßigen Abständen, während des Fahrzeugbetriebs, um zu ermitteln, ob für einen Sensor eine Wartung oder Service notwendig ist, zusätzlich zur Überwachung und Betätigung des Auslösemechanismus zur Ansteuerung des Sicherheitsmoduls des Insassen-Rückhaltesystems 12. Diese Doppelfunktion benötigt seitens des Insassen-Rückhaltesystems 12 Zeit für die Durchführung des Diagnoseunterprogramms, was typischerweise auf einer vorgeplanten, regelmäßigen Basis erfolgt, und sie erhöht zur Ermittlung, ob das Insassen-Rückhaltesystem 12 eines oder mehrere der Sicherheitsmodule auslösen oder aktivieren soll, die Taktzeit zwischen den Überprüfungen der Crash-Sensoren 48.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung 10 sieht ein signalerzeugendes Mittel 20 zur Erzeugung eines auf der Fahrzeugdynamik basierenden Signals vor und Sicherheitsmittel 22, um als Reaktion auf das Signal wahlweise das mindestens eine Sicherheitsmodul in einen erhöhten Wahrnehmungszustand zu versetzen. Die Fahrzeugdynamik kann dabei mindestens einen auf der Radbewegung basierenden Parameter enthalten. Der eine auf der Radbewegung basierende Parameter kann entweder durch ein Antiblockiersystem (ABS) oder Antriebssteuerungssystem (ABS/ASS) oder ein Stabilitätsmanagementsystem (SMS) für Fahrzeuge oder intelligente Geschwindigkeitsregler, oder Systeme zur Unfallvermeidung, oder interaktive Fahrzeugdynamiksysteme (IFD) vorgesehen werden. In jedem Fall ist das Steuermittel 24 zur Regelung der Radbewegung vorgesehen und kann mindestens einen auf der Radbewegung basierenden Parameter entsprechend der Fahrzeugdynamik zur Erzeugung eines darauf basierenden Signals vorsehen. Das Steuermittel 24 (entweder ABS, ABS/ASS, SMS oder IFD) informiert das Sicherheitsmittel 22, dass eines oder mehrere Räder im Schlupfzustand sind, und/oder kann das Sicherheitsmittel 22 über einen Fahrzeug-Stabilititätsparameter informieren, wie z.B. Radschlupf, Kursabweichrate oder ähnliches.

Die vorliegende Erfindung umfasst auch ein Verfahren zur Verbesserung der Leistung eines Insassen-Rückhaltesystems 12 eines Fahrzeugs, wie in den vereinfachten Flussdiagrammen in 4 und 5 dargestellt ist. Das Sicherheitsmittel 22 kann ein in Form von Daten gespeichertes Steuerprogramm enthalten, zur Anwendung des Verfahrens inklusive der Schritte zur Erzeugung eines auf der Fahrzeugdynamik basierenden Signals anhand des Steuermittels 24, und um anhand des Steuermittels 22 als Reaktion auf das Signal wahlweise das mindestens eine Sicherheitsmodul in einen erhöhten Wahrnehmungszustand zu versetzen. Das in Form von Daten gespeicherte Steuerprogramm kann die in 4 beschriebenen Schritte enthalten inklusive Einleitung der Routine und Starten des Steuerprogramms wie in Schritt 100 beschrieben. In Schritt 102 wird die Ermittlung des Fahrzeug-Stabilitätsparameters durchgeführt. Der überwachte Fahrzeug-Stabilitätsparameter wird dann in Schritt 104 mit einem vorgegebenen Fahrzeug-Stabilitäts-Grenzwert verglichen. Auf Basis dieses Vergleichs, im Falle dass der überwachte Fahrzeug-Stabilitätsparameter kleiner als der vorgegebene Grenzwert ist, kehrt das Programm zu Schritt 102 zur wiederholten Ermittlung des Fahrzeug-Stabilitätsparameters zurück. Auf Basis dieses Vergleichs, sofern der überwachte Fahrzeug-Stabilitätsparameter größer oder gleich dem vorgegebenen Fahrzeug-Stabilitäts-Grenzwert ist, fährt das Programm mit Schritt 106 fort, um eines oder mehrere Sicherheitsmodule zu alarmieren. Im alarmierten Modus überwacht das Programm den Fahrzeug-Instabilitätsstatus in Schritt 108 und vergleicht in Schritt 110 den überwachten Fahrzeug-Stabilitätsparameter mit dem vorgegebenen Grenzwert, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug noch instabil ist. Auf Basis des Vergleichs aus Schritt 110, sofern das Fahrzeug noch instabil ist, kehrt das Programm zu Schritt 108 zurück, um den Fahrzeug-Instabilitätsstatus weiter zu überwachen. Wenn der Vergleich aus Schritt 110 feststellt, dass das Fahrzeug nicht mehr instabil ist, fährt das Steuerprogramm mit Schritt 112 fort, wo das Programm auf den normalen Betriebszustand zurückgesetzt wird und kehrt zu Schritt 102 zurück, um wiederum die Fahrzeugstabilität zu ermitteln.

Der Schritt 106 zur Alarmierung des Sicherheitsmoduls kann durch eine Mitteilung über einen Bus oder durch ein festverdrahtetes Signal durchgeführt werden. Wenn das Sicherheitsmodul in Schritt 106 alarmiert wird, tritt das Sicherheitsmodul in einen Zustand erhöhter Alarmbereitschaft ein. In diesem Zustand der erhöhten Alarmbereitschaft setzt das Sicherheitsmodul die effektivsten Unterprogramme zur Betätigung des Sicherheitsmoduls ein, wie z.B. einen Airbag, ein pyrotechnisches Gurtschloss, pyrotechnischen Aufroller oder elektromechanischen Aufroller. Hierdurch kann die Sicherheitsmodul-Diagnose, operative Parameteridentifizierung oder ähnliches während des Ereignisses vorübergehend deaktiviert werden, wodurch die Zykluszeit des Steuergeräts verringert und die Fähigkeit des Steuergeräts in kürzeren Zeitintervallen zu reagieren, verbessert wird. Der Schritt 108 überwacht den Fahrzeug-Instabilitätsstatus und kann durch eine Mitteilung über einen Bus oder durch ein festverdrahtetes Signal von den Modulen Antiblockiersystem, Antiblockiersystem und Antriebssteuerungssystem, oder dem Stabilitätsmanagementsystem für Fahrzeuge durchgeführt werden.

Zur Darstellung der vorliegenden Erfindung ist in 5 ein vereinfachtes Flussdiagramm für die Betätigung des einem elektromechanischen Band-Aufroller entsprechenden Sicherheitsmoduls abgebildet. Wenn das Sicherheitsmodul nach der Alarmstufe 106 in 4 gewarnt wird, aktiviert das Sicherheitsmodul in Schritt 114 den Band-Aufroller. Wie aus 2 und 3 ersichtlich, enthält der elektromechanische Band-Aufroller einen Motor 120 zur Aufwicklung des überschüssigen oder lockeren Gurtbands 122 auf die Spule 124. Der Motor 120 dreht eine mit der Aufrollspule 124 verbundene Welle, um den überschüssigen oder lockeren Teil des Gurtbands 122 auf die Spule 124 vor Entstehung einer Kollision aufzuwickeln. Das Programm vergleicht den Motorwiderstand in Schritt 116 mit einem vorgegebenen Motorwiderstandswert.

Wenn der Motorwiderstand diesen vorgegebenen Widerstandswert nicht erreicht hat, kehrt das Programm zu Schritt 114 zurück, um mit der Betätigung des Band-Aufrollers fortzufahren. Wenn der Motorwiderstand diesen vorgegebenen Motor-Widerstandswert überschritten hat, fährt das Programm mit Schritt 118 fort, um die Bereitschaft des Band-Aufrollers fertig zu stellen. Die Fertigstellung der Bereitschaft des Band-Aufrollers kann auch solche Schritte beinhalten, wie z.B. das Abschalten des Motors 120, um das Aufwickeln des Gurtbands 122 auf die Spule 124 des Aufrollers zu stoppen, das Eingreifen des Sperrzahns 126 in ein mit der Spule 124 verbundenen Sperrrad 128, um die Abwicklung des Gurtbands 122 von der Spule 124 zu verhindern. Typischerweise sind Sicherheitsmodule für Insassen-Rückhaltesysteme, wie z.B. aus Gurtband 122 gebildete Sicherheitsgurte, auf einen Beschleunigungskraft-Grenzwert von ca. 0,7 G eingestellt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung und das Verfahren können das Sicherheitsgurtband 122 straften und die Ratschenschaltung formschlüssig verriegeln, z.B. durch den Auslöser 130, der den Sperrzahn 126 zum Eingreifen in das Sperrrad 128 vor der Entstehung einer Kollision bringt. Der Auslöser 130 kann jeglichen elektrisch angetriebenen Motor beinhalten, wie z.B. einen Zylindermagnet, der zusätzlich zu dem normalen Trägheits- oder Beschleunigungsantrieb der Sperrzahn 126 und Sperrrad 128 Anordnung den Sperrzahn 126 in das Sperrrad 128 einführt. Bei Rückkehr zu einem normalen Betriebsstatus nach Schritt 112 würde der Sperrzahn 126 von dem Sperrrad 128 gelöst werden, so dass das Gurtband 122 von der Spule 124 abgewickelt werden kann.


Anspruch[de]
  1. Eine Vorrichtung (10) zur Verbesserung der Leistung eines Insassen-Rückhaltesystems (12) eines Fahrzeugs mit

    (a) einem Mittel (20) zur Erzeugung eines auf der Fahrzeugdynamik basierenden Signals, das mindestens einen Radbewegungs-Parameter beinhaltet, und

    (b) einem Sicherheitsmittel (22) zur regelmäßigen Durchführung einer Diagnoseunterprogrammfunktion hinsichtlich des mindestens einen Crash-Sensors (48) und um mindestens ein Sicherheitsmodul (14, 16, 18, 122) als Reaktion auf das genannte Signal wahlweise in einen erhöhten Wahrnehmungszustand zu versetzen, wobei der genannte erhöhte Wahrnehmungszustand vorübergehend die regelmäßige Durchführung der genannten Diagnoseunterprogrammfunktion unterbricht,

    dadurch gekennzeichnet, dass das genannte signalerzeugende Mittel (20)

    (c) Steuermittel zur Regelung der Radbewegung unabhängig voneinander und zum Vorsehen des mindestens einen Radbewegungs-Parameters beinhaltet.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte mindestens eine Radbewegungs-Parameter durch ein Antiblockiersystem (ABS) oder ein Antriebssteuerungssystem vorgesehen ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte mindestens eine Sicherheitsmodul (14, 16, 18, 122) aus einer Gruppe ausgewählt wird, die aus einem Dreipunkt-Sicherheitsgurt (122), einem Airbag (14), einem pyrotechnischen Gurtstraffer (16) und einem Aufrollerstraffer (18) besteht.
  4. Ein Verfahren zur Verbesserung der Leistung eines Insassen-Rückhaltesystems (12) eines Fahrzeugs, das durch folgende Schritte gekennzeichnet ist:

    (a) Erzeugung (102, 104, 106) anhand eines Steuermittels (24) eines auf der Fahrzeugdynamik basierenden Signals, das mindestens einen Radbewegungs-Parameter beinhaltet,

    (b) regelmäßige Durchführung einer Diagnoseunterprogrammfunktion hinsichtlich des mindestens einen Crash-Sensors (48) anhand eines Sicherheitsmittels (22) und

    (c) um als Reaktion auf das genannte Signal das mindestens eine Sicherheitsmodul (14, 16, 18, 122) wahlweise in einen erhöhten Wahrnehmungszustand anhand des genannten Sicherheitsmittels (22) zu versetzen, wobei der genannte erhöhte Wahrnehmungszustand eine vorübergehende Unterbrechung der regelmäßigen Durchführung der genannten Diagnoseunterprogrammfunktion beinhaltet,

    dadurch gekennzeichnet, dass das der genannte signalerzeugende Schritt folgendes beinhaltet:

    (d) Regelung der Radbewegung unabhängig voneinander und das Vorsehen des genannten mindestens einen Radbewegungs-Parameters anhand des genannten Steuermittels (24).
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das der genannte signalerzeugende Schritt folgendes beinhaltet:

    (a) Ermittlung (102) eines auf der genannten Fahrzeugdynamik basierenden Fahrzeug-Stabilitätsparameters;

    (b) Vergleich (104) des genannten Fahrzeug-Stabilitätsparameters mit einem vorgegebenen Fahrzeug-Stabilitäts-Grenzwert;

    (c) wenn der genannte Fahrzeug-Stabilitätsparameter innerhalb des genannten vorgegebenen Fahrzeug-Stabilitäts-Grenzwerts liegt, Rückkehr zum Ermittlungsschritt (102);

    (d) wenn der genannte Fahrzeug-Stabilitätsparameter den vorgegebenen Fahrzeug-Stabilitäts-Grenzwert überschreitet, Alarmierung (106) des genannten mindestens einen Sicherheitsmoduls durch Erzeugung des genannten Signals.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das der genannte signalerzeugende Schritt folgendes beinhaltet:

    (a) wenn der genannte Fahrzeug-Stabilitätsparameter den genannten vorgegebenen Fahrzeug-Stabilitäts-Grenzwert überschreitet, Überwachung (108) des Fahrzeug-Instabilitätsstatus;

    (b) Vergleich (110) des genannten Fahrzeug-Instabilitätsstatus mit dem genannten vorgegebenen Fahrzeug-Stabilitäts-Grenzwert,

    (c) wenn der genannte Fahrzeug-Instabilitätsstatus den genannten vorgegebenen Fahrzeug-Stabilitäts-Grenzwert überschreitet, Rückkehr zum Überwachungsschritt (108);

    (d) wenn der genannte Fahrzeug-Instabilitätsstatus innerhalb des genannten vorgegebenen Fahrzeug-Stabilitäts-Grenzwert liegt, Einleitung eines normalen Betriebszustands (112), wobei der genannte erhöhte Wahrnehmungszustand beendet wird, und zum Ermittlungsschritt (102) zurückgekehrt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das genannte mindestens eine Sicherheitsmodul einem Band-Aufroller mit einem Motor (120) entspricht, und durch folgende Schritte gekennzeichnet ist:

    (a) als Reaktion auf das genannte Signal Aktivierung (114) des genannten Band-Aufrollers,

    (b) Überwachung des Motorwiderstands,

    (c) Vergleich (116) des genannten überwachten Motorwiderstands mit einem vorgegebenen Motorwiderstandswert,

    (d) auf Basis des genannten Vergleichsschritts (116), wenn der genannte vorgegebene Motorwiderstandswert größer als der genannte überwachte Motorwiderstand ist, Fortfahren mit der Aktivierung (114) des genannten Band-Aufrollers,

    (e) auf Basis des genannten Vergleichsschritts (116), wenn der genannte überwachte Motorwiderstand mindestens so groß wie der genannte vorgegebene Motorwiderstandswert ist, Fertigstellen (118) der Bereitschaft des Band-Aufrollers Abbruch der Aktivierung des genannten Band-Aufrollers.
  8. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 4–7, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine auf der Radbewegung basierende Parameter durch ein Antiblockiersystem oder ein Antriebssteuerungssystem vorgesehen ist.
Es folgen 4 Blatt Zeichnungen






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