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Dokumentenidentifikation DE60027346T2 31.08.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001052132
Titel Fahrgeschwindigkeitsregelsystem
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Ito, c/o K. K. Honda Gijyutsu Kenkyusho, Akira, Wako-shi, Saitama, JP;
Kotani, c/o K.K. Honda Gijyutsu Kenkyusho, Hideaki, Wako-shi, Saitama, JP;
Sato, c/o K. K. Honda Gijyutsu Kenkyusho, Hiroshi, Wako-shi, Saitama, JP;
Sen, c/o K. K. Honda Gijyutsu Kenkyusho, Naoto, Wako-shi, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Aktenzeichen 60027346
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 12.05.2000
EP-Aktenzeichen 001100585
EP-Offenlegungsdatum 15.11.2000
EP date of grant 19.04.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.08.2006
IPC-Hauptklasse B60K 31/04(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F16H 61/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Diese Erfindung betrifft ein Fahrzeuggeschwindigkeitsregelsystem, das mit einem Fahrtregler und einem CVT (stufenlos verstellbaren Getriebe) ausgestattet ist, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. Hei 10(1998)-29448 lehrt einen Fahrtregler für ein mit einem CVT ausgestattetes Fahrzeug. Dieser Fahrtregler hat eine Nachfolgefunktion, um einem anderen Fahrzeug nachzufolgen, das vor dem betreffenden Fahrzeug fährt. Wenn in diesem herkömmlichen System die Nachfolgefunktion arbeitet, wird das Verhältnis (Gangverhältnis) des CVT auf ein festes Verhältnis geregelt, und es wird bestimmt, ob das erforderliche Drehmoment zur Verfügung steht. Wenn das erforderliche Drehmoment nicht zur Verfügung steht, wird das dem Motor zuzuführende Luft-Kraftstoff-Verhältnis angereichert, um hierdurch die Motordrehzahlfluktuation zu reduzieren, um zu verhindern, dass ein Abwandern der Motordrehzahl auftritt.

Mit einem CVT ausgestattete Fahrzeuge können in Antwort auf eine Änderung der vom Fahrzeugfahrer betätigten Drosselöffnung rasch agieren, wodurch die Beschleunigungsleistung verbessert wird. Jedoch ist dies dann nachteilig, wenn das Fahrzeug eine Fahrtregelung ausführt, die keine rasche Beschleunigung erfordert. Insbesondere wenn das der Fahrtregelung unterliegende Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Neigung sich ändert, reagiert der CVT-Regler zu rasch, wenn der Drosselaktuator das Drosselventil vorübergehend öffnet, um eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, mit dem Resultat, dass sich die Motordrehzahl ändert und manchmal der Fahrzeugfahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt.

Dies wird in Bezug auf 9 erläutert. Man nehme an, dass die Neigung der Straße (auf der das Fahrzeug hochfährt) sich so ändert, wie in der Figur mit der durchgehenden Linie gezeigt. Wenn das Fahrzeug die ansteigende Straße hochfährt, fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab, und infolgedessen betätigt der Fahrtregler den Drosselaktuator, um das Drosselventil zu öffnen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Sollgeschwindigkeit hin anzuheben. Parallel hierzu regelt der CVT-Regler das Verhältnis (das Gangverhältnis) des CVT zur niedrigen Seite hin.

Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit annähert, bringt der Fahrtregler das Drosselventil zur Schließrichtung zurück, und in Antwort hierauf regelt der CVT-Regler das Verhältnis in der hohen Seite auf einen Wert, der an der niedrigen Seite z.B. um einen Betrag &agr; abweicht. Jedoch reagiert der CVT-Regler auf den Drosselaktuatorbetrieb zum Öffnen des Drosselventils so, um den Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit zu korrigieren, und er wird das Verhältnis weiter zur niedrigen Seite z.B. um einen zusätzlichen Betrag &bgr; regeln. Der der dargestellten Steigungsänderung genügt es, wenn das Verhältnis nur um den Betrag &agr; geregelt wird. Der unnötige Betrag &bgr; wird die Motordrehzahl anheben, was dem Fahrzeugfahrer ein unangenehmes Gefühl gibt.

Obwohl die oben erwähnte herkömmliche Technik einen Fahrtregler für mit einem CVT ausgestattete Fahrzeuge lehrt, geht sie nicht über einfache Maßnahmen hinaus, wie etwa das Gangverhältnis festzuhalten, wenn die Nachfolgefunktion arbeitet, und ist daher nicht in der Lage, eine Lösung für die oben diskutierten Probleme zu bieten.

Das nächststehende herkömmliche Dokument EP-A-0 305 156 offenbart ein System zur Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs mit:

  • – einem stufenlos verstellbaren Getriebe, welches das Ausgangsdrehmoment, das von einem an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotor erzeugt wird, auf Antriebsräder des Fahrzeugs überträgt, und
  • – einem Fahrtregler, der in Antwort auf eine vom Fahrzeugfahrer eingegebene Anweisung zur Fahrtregelung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Sollgeschwindigkeit regelt, enthaltend:
  • – ein Betriebszustanderfassungsmittel, und
  • – ein Schaltsteuermittel, worin
  • – das Schaltsteuermittel das Gangverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes auf der Basis zumindest einer Solldrosselöffnung, eines Antriebsriemenscheibenkorrekturwerts, einer Drosselaktuatorgröße und der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuert/regelt, wenn die Anweisung zur Fahrtregelung eingegeben wird.

Die EP-A-0314067 offenbart ein Konstantgeschwindigkeit-Fahrtregelsystem für ein mehrstufiges Getriebe, das ein häufiges Hoch- und Runterschalten vermeidet, wenn sich der Fahrwiderstand verändert. Dort bestimmt der Regler, ob es eine ausreichende Drehmomentgrenze gibt, undob die Drosselöffnung einen Schwellenwert überschritten hat, und ein Schaltsteuermittel steuert einen Schaltvorgang gemäß der Drehmomentgrenze. Der Schwellenwert wird auf der Basis eines auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstands bestimmt.

Ein Ziel dieser Erfindung ist es, die Nachteile der herkömmlichen Technik zu überwinden, indem ein Fahrzeuggeschwindigkeitsregelsystem bereitgestellt wird, das dann, wenn es bei einem Fahrzeug angewendet wird, das mit einem mit dem Fahrzeugmotor verbundenen CVT zur Übertragung des Motorausgangsdrehmoments ausgestattet ist, während das Gangverhältnis des CVT stufenlos verändert wird, die Motordrehzahlfluktuation reduzieren kann, wenn die Fahrtregelung wirksam ist, um in Antwort auf die vom Fahrzeugfahrer eingegebene Anweisung zur Fahrtregelung die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Sollgeschwindigkeit hin zu regeln, um hierdurch zu verhindern, dass der Fahrzeugfahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt.

Zur Realisierung diesses Ziels sieht die vorliegende Erfindung ein System gemäß Anspruch 1 vor.

Das System umfasst Betriebszustanderfassungsmittel zum Erfassen von Betriebszuständen des Motors und des Fahrzeugs einschließlich zumindest einer Öffnung eines Drosselventils und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; ein Drosselöffnungsglättungsmittel zum Glätten der erfassten Öffnung des Drosselventils; und ein Schaltsteuermittel zum Steuern/Regeln eines Gangverhältnisses des stufenlos verstellbaren Getriebes auf der Basis zumindest der erfassten Öffnung des Drosselventils und der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs; worin das Schaltsteuermittel das Gangverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes auf der Basis zumindest der geglätteten Öffnung des Drosselventils und der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuert/regelt, wenn die Anweisung zur Fahrtregelung eingegeben wird.

Diese und andere Ziele und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen ersichtlich, worin:

1 ist eine schematische Gesamtansicht, die eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeuggeschwindigkeitregelsystems gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;

2 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Systems zeigt, insbesondere den Betrieb, der von einem CVT-Regler im in 1 dargestellten System durchgeführt wird;

3 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Systems zeigt, insbesondere den Betrieb, der von einem Fahrtregler im in 1 dargestellten System durchgeführt wird;

4 ist ein Graph, der Charakteristika eines Schaltplankennfelds zeigt, auf das sich das Flussdiagramm von 2 bezieht;

5 ist eine Ansicht ähnlich 2, zeigt jedoch den Betrieb eines Fahrzeuggeschwindigkeitsregelsystems gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung;

6 ist eine Ansicht, die die Bestimmung eines Fahrwiderstands zeigt, insbesondere des Parameters, der eine Steigung (oder ein Gefälle), auf der das Fahrzeug fährt, angibt, auf den sich das Flussdiagramm von 5 bezieht;

7 ist ein Graph, der Charakteristika eines Schaltplankennfelds zeigt, auf das sich das Flussdiagramm von 5 bezieht;

8 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb des Systems zeigt, das im Flussdiagramm von 5 dargestellt ist; und

9 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb eines herkömmlichen Systems im Gegensatz zu jenem des erfindungsgemäßen Systems zeigt.

1 ist ein schematisches Diagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Fahrzeuggeschwindigkeitregelsystems gemäß dieser Erfindung darstellt.

Die Bezugszahl 10 in der Zeichnung bezeichnet einen Verbrennungsmotor (nachfolgend als "Motor" bezeichnet) 10, genauer gesagt die Haupteinheit des Motors 10. Ein Drosselventil 14 ist an einem Luftansaugrohr 12 des Motors 10 angebracht. Das Drosselventil 14 ist durch einen Gestängemechanismus (nicht gezeigt) mit einem Gaspedal 18 verbunden, das am Boden eines Fahrzeugs 16 (teilweise durch den Motor 10 etc. repräsentiert) nahe dem Fahrzeugfahrersitz (nicht gezeigt) angeordnet ist. Das Drosselventil 14 öffnet und schließt in Antwort auf die Betätigung des Gaspedals 18 durch den Fahrzeugfahrer.

Die Ausgangswelle (Kurbelwelle) 20 des Motors 10 ist mit einem stufenlos verstellbaren Riemengetriebe (nachfolgend als "CVT" bezeichnet) 24 verbunden. Insbesondere ist die Ausgangswelle 20 des Motors 10 durch ein Zweimassenschwungrad 26 mit einer Eingangswelle 28 des CVT 24 verbunden.

Das CVT 24 umfasst einen Metallkeilriemenmechanismus 32, der zwischen der Eingangswelle 28 und einer Gegenwelle 30 angeordnet ist, einen Planetengetriebe-Vorwärts/Rückwärtsumschaltmechanismus 36, der zwischen der Eingangswelle 28 und einer antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibe 34 angeordnet ist, sowie eine Anfahrkupplung 42, die zwischen der Gegenwelle 30 und einem Differenzial 40 angeordnet ist. Auf das Differenzial 40 übertragene Kraft wird auf linke und rechte Antriebsräder (nicht gezeigt) durch eine Antriebswelle (nicht gezeigt) verteilt.

Der Metallkeilriemenmechanismus 32 umfasst eine antriebsseitige bewegliche Riemenscheibe 34, die an der Eingangswelle 28 angebracht ist, eine abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibe 46, die an der Gegenwelle 30 angebracht ist, sowie einen Metallkeilriemen 48, der um die zwei Riemenscheiben 34, 46 herumgelegt ist.

Das CVT 24 ist mit einer Gruppe von Regelventilen (nicht gezeigt) ausgestattet, um den Riemenscheibensteueröldruck zu bestimmen, der einer antriebsseitigen Zylinderkammer 50 und einer abtriebsseitigen Zylinderkammer 52 des Metallkeilriemenmechanismus 32 zugeführt wird, sowie mit einer Gruppe von Gangverhältnissteuerventilen 54 zum Zuführen des Riemenscheibensteueröldrucks zu den Zylinderkammern 50 und 52. Diese setzen geeignete Riemenscheibenseitendrücke, bei denen kein Schlupf des Keilriemens 48 auftritt, und verändern die Riemenscheibenbreite der Riemenscheiben 34, 46, um den Radius des Keilriemens 48 zu verändern, der um die Riemenscheiben 34, 46 herumgelegt ist, um hierdurch das Gangverhältnis ("Verhältnis i" genannt) stufenlos zu verändern.

Die Anfahrkupplung 42 dient zur EIN/AUS (Einrück/Ausrück)-Verbindung zwischen der Gegenwelle 30 und dem Differenzial 40. Wenn die Anfahrkupplung 42 EIN (eingerückt) ist, wird das Motorausgangsdrehmoment, das durch den Metallkeilriemenmechanismus 32 verändert ist, durch Zahnräder 58, 60, 62 und 64 auf das Differenzial 40 übertragen, das es auf die linken und rechten Antriebsräder (nicht gezeigt) aufteilt und überträgt. Wenn die Anfahrkupplung 42 AUS (ausgerückt) ist, nimmt das CVT 24 einen Neutralzustand ein.

Ein Zweigrohr 68 ist mit dem Luftansaugrohr 12 stromab des Drosselventils 14 verbunden, und das andere Ende des Zweigrohrs 68 ist mit einem Drosselaktuator 70 verbunden. Der Drosselaktuator 70 ist mit einem Unterdruckventil (elektromagnetischen Solenoidventil) 72 ausgestattet, um das Zweigrohr 68 zu öffnen und zu schließen, sowie mit einer Membrane (nicht gezeigt), um eine mit dem Zweigrohr 68 verbundene Unterdruckkammer zu definieren. Der Öffnungsgrad des Zweigrohrs 68 wird durch den Betrieb des Unterdruckventils 72 verändert, um den Unter (Saug)-Druck in der Unterdruckkammer zu erhöhen oder zu verringern und hierdurch die Stellung der Membrane zu verändern. Die Membrane ist mit einem Bindungsglied 74 verbunden, dessen anderes Ende mit dem Drosselventil 14 verbunden ist.

Die Öffnung des Drosselventils 14 kann daher durch Betrieb des Unterdruckventils 72 gesteuert/geregelt werden. Der Drosselaktuator 70 ist somit als Aktuator vom Unterdrucktyp aufgebaut. Da die Details dieser Anordnung in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. Hei 9(1997)-207616 aufgeführt sind, wird hier die Erläuterung auf das Vorstehende beschränkt.

Es sollte angemerkt werden, dass dann, wenn der Fahrzeugfahrer das Gaspedal 80 betätigt, während das Drosselventil 14 durch den Drosselaktuator 70 bewegt wird, die Betätigung des Fahrzeugfahrers Vorrang einnimmt derart, dass das Drosselventil 14 in Antwort auf den Wunsch des Fahrzeugfahrers geöffnet oder geschlossen wird, um die Antriebskraft des Drosselaktuators 70 zu überwinden. Wenn keine Anweisung zur Fahrtregelung eingegeben worden ist, wird der Drosselaktuator 70 in einer nicht erregten Stellung (Anfangsstellung) angeordnet, die der vollständig geschlossenen Stellung des Drosselventils 14 entspricht.

Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, ist das System gemäß dieser Ausführung mit einer Radareinheit versehen. Die Radareinheit überwacht den Abstand zu einem vorausfahrenden anderen Fahrzeug und ermöglicht parallel zum Betrieb der Fahrtregelung die Durchführung eines Nachfolgebetriebs, falls gewünscht, um dem anderen Fahrzeug mit einem vorgeschriebenen Zwischenfahrzeugabstand von dem betreffenden Fahrzeug 16 nachzufolgen.

Ein Kurbelwinkelsensor 90 ist an einer geeigneten Stelle in dem Motor 10 vorgesehen, wie etwa nahe der Nockenwelle (nicht gezeigt), und erzeugt ein Signal, das proportional zu Kolbenkurbelwinkelstellungen ist (eine davon wird gezählt und zur Bestimmung der Motordrehzahl NE verwendet). Ein Krümmerabsolutdrucksensor 92 ist an dem Luftansaugrohr 12 an einer geeigneten Stelle stromab des Drosselventils 14 angebracht und erzeugt ein Signal, das proportional zum Krümmerabsolutdruck PBA ist (der Motorlast).

Ein Kühlmitteltemperatursensor 94 ist an einer geeigneten Stelle an dem Zylinderblock (nicht gezeigt) vorgesehen und erzeugt ein Signal, das proportional zur Motorkühlmitteltemperatur TW ist. Ein Drosselstellungssensor 96 ist in der Nähe des Drosselventils 14 angebracht und erzeugt ein Signal, das proportional zur Drosselöffnung oder -stellung &thgr;TH ist.

In dem CVT 24 ist ein erster Drehzahlsensor 100 nahe der Eingangswelle 28 vorgesehen und erzeugt ein Signal, das proportional zur Drehzahl NDR der Eingangswelle 28 ist. Ein zweiter Drehzahlsensor 102 ist nahe der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibe 46 vorgesehen und erzeugt ein Signal, das proportional zur Drehzahl der abtriebsseitigen Riemenscheibe 46 ist, d.h. der Drehzahl NDN der Eingangswelle (Gegenwelle) 30 der Anfahrkupplung 42. Ein dritter Drehzahlsensor 104 ist nahe dem Zahnrad 58 vorgesehen und erzeugt ein Signal, das proportional zur Drehzahl des Zahnrads 58 ist, d.h. zur Drehzahl NOUT der Ausgangswelle der Anfahrkupplung 42.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 106 ist nahe der mit dem Differenzial 40 verbundenen Antriebswelle (nicht gezeigt) vorgesehen und erzeugt ein Signal, das proportional zur Fahrzeug (Fahr)-Geschwindigkeit V ist. Ein Schalthebelstellungsschalter 108 ist in der Nähe des Schalthebels (nicht gezeigt) vorgesehen, der am Fahrzeugboden nahe dem Fahrzeugfahrersitz angebracht ist und erzeugt ein Signal, das proportional zur vom Fahrzeugfahrer gewählten Bereichstellung (D, N, P ...) ist.

Das System ist mit einem Motorregler 110 ausgestattet, der einen Mikrocomputer aufweist, sowie einem CVT-Regler 112, der ebenfalls einen Mikrocomputer aufweist. Die Ausgaben des Kurbelwinkelsensors 90, des Krümmerabsolutdrucksensors 92, des Kühlmitteltemperatursensors 94 und des Drosselstellungssensors 96 werden in den Motorregler 110 eingegeben. Der Motorregler 110 steuert/regelt den Betrieb des Motors 10 auf der Basis der eingegebenen Werte.

Die Ausgaben des Drosselstellungssensors 96, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 106, der ersten bis dritten Drehzahlsensoren 100, 102 und 104 und des Schalthebelstellungsschalters 108 werden in den CVT-Regler 112 eingegeben. Der CVT-Regler 112 steuert/regelt das Verhältnis i durch die vorgenannten Ventilgruppen auf der Basis der eingegebenen Werte.

Inbesondere bestimmt der CVT-Regler 112 eine Sollmotordrehzahl NED durch Abfragen eines Schaltplankennfelds (später erläutert) unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung &thgr;TH als Adressdaten. Er bestimmt dann einen Sollwert von NDR (Soll-NDR) zum Erhalt der bestimmten (abgefragten) Sollmotordrehzahl NED und betätigt die beweglichen Riemenscheiben 34, 46 durch die Ventilgruppen derart, dass das bestimmte Soll-NDR erreicht wird. Da NDR die Drehzahl der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibe 34 des CVT 24 ist, kann das Verhältnis i allein dadurch bestimmt werden, dass der Sollwert (das Soll-NDR) relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit V definiert wird.

Das System ist auch mit einem Fahrtregler 120 versehen, der auch einen Mikrocomputer aufweist. Die Ausgaben des Drosselstellungssensors 96 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 106 werden in den Fahrtregler 120 eingegeben.

In der Nähe des Lenkrads (nicht gezeigt), der nahe dem Fahrersitz des Fahrzeugs 16 angebracht ist, sind vorgesehen ein Setzschalter 122, der ein EIN-Signal erzeugt, wenn er vom Fahrzeugfahrer bedient wird, was seinen oder ihren Wunsch zum Implementieren der Fahrtregelung (Anweisung zur Fahrtregelung) und zum Setzen (Eingeben) der Fahrzeuggeschwindigkeit (Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit) anzeigt, ein Wiederaufnahmeschalter 124, der ein EIN-Signal erzeugt, wenn er vom Fahrzeugfahrer bedient wird, was seinen oder ihren Wunsch zur Wiederaufnahme der Fahrtregelung angibt, nachdem die Anweisung zur Fahrtregelung durch Bremsung oder dgl. unterbrochen oder aufgehoben wurde, sowie ein Löschschalter 126, der ein EIN-Signal erzeugt, wenn er vom Fahrzeugfahrer bedient wird, was seinen oder ihren Wunsch zum Löschen der Anweisung zur Fahrtregelung angibt.

Ein Bremsschalter 128 ist in der Nähe des Bremspedals (nicht gezeigt) angebracht und erzeugt ein EIN-Signal, wenn der Fahrzeugfahrer das Bremspedal zur Bremsung drückt.

Die Ausgaben der vorstehenden Schalter 122 bis 128 werden in den Fahrtregler 120 eingegeben. Auf der Basis der Ausgaben dieser Schalter erkennt der Fahrtregler 120 die Anweisung zur Fahrtregelung und implementiert eine Fahrtregelung über den Drosselaktuator 70, wie später erläutert wird. Ferner führt er, falls erforderlich, den Nachfolgebetrieb durch.

Nun wird der Betrieb des Fahrzeuggeschwindigkeitsregelsystems gemäß der Ausführung erläutert.

2 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Systems zeigt. Das dargestellte Programm wird von dem CVT-Regler zu vorbestimmten Zeitintervallen von z.B. 20 ms ausgeführt.

Das Programm beginnt in S10, worin die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselöffnung &thgr;TH gelesen werden, und geht zu S12 weiter, worin eine Filterung oder Glättung der Drosselöffnung &thgr;TH durchgeführt wird. Dies erfolgt, wie dargestellt, durch Berechnung eines einfachen Mittelwerts zwischen den Werten der Drosselöffnung &thgr;TH(n) in dem gegenwärtigen und jenem &thgr;TH(n – 1) im vergangenen (letzten) Zyklus, d.h. durch Aufmittlung der Differenz zwischen der Drosselöffnung, die in der vorangehenden Schleife des Flussdiagramms von 2 erfasst wurde, und jener, die in der gegenwärtigen Schleife erfasst wird. Der so gefilterte oder geglättete Wert (Ersatzparameter) wird "&thgr;THF" genannt. Hier kann statt dessen ein gewichteter Mittelwert verwendet werden. Es kann auch eine andere Technik verwendet werden, wenn sie die Drosselöffnung glätten oder aufmitteln kann.

Dann geht das Programm zu S14 weiter, worin bestimmt wird, ob das Bit eines Flags FAC auf 1 gesetzt ist. Das Bit dieses Flags wird in einem Prozess auf 1 gesetzt, der von dem Fahrtregler 120 ausgeführt wird, wenn der Fahrzeugfahrer die Anweisung zur Fahrtregelung eingibt. Daher führt der Prozess dieses Schritts zu einer Erkennung, ob die Anweisung zur Fahrtregelung eingegeben worden ist.

Nun wird der Prozess erläutert, der von dem Fahrtregler 120 durchgeführt wird.

3 ist ein Flussdiagramm, das diesen Prozess zeigt. Das dargestellte Programm wird z.B. einmal alle 200 ms durchgeführt.

Das Programm beginnt in S100, worin bestimmt wird, ob der Löschschalter 126 das EIN-Signal erzeugt, d.h. ob der Fahrzeugfahrer die Anweisung zur Fahrtregelung gelöscht hat. Wenn das Ergebnis NEIN ist, geht das Programm zu S102 weiter, worin bestimmt wird, ob der Bremsschalter 128 das EIN-Signal erzeugt, d.h. ob eine Bremsung durchgeführt wird.

Wenn das Ergebnis in S102 NEIN ist, geht das Programm zu S104 weiter, worin bestimmt wird, ob der Setzschalter 122 EIN ist, d.h. ob der Fahrzeugfahrer den Wunsch eingegeben hat, mit einer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit zu fahren.

Wenn das Ergebnis in S104 JA ist, geht das Programm zu S106 weiter, worin die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VD), die durch den Setzschalter 122 eingegeben ist, gelesen und im Speicher gespeichert ist, und zu S108, worin das Bit des Flags FAC auf 1 gesetzt wird. In anderen Worten, es wird bestimmt, dass der Fahrzeugfahrer den Wunsch zur Fahrtregelung eingegeben hat.

Dann geht das Programm zu S110 weiter, worin die Initialisierung (der Anfangsbetrieb) durchgeführt wird. Insbesondere, wenn der Drosselaktuator 70 in der nicht erregten Stellung ist (der Stellung, die der vollständig geschlossenen Drosselstellung entspricht), wird, bis die Anweisung zur Fahrtregelung eingegeben ist, ein Strombefehlswert ICMD, der erforderlich ist, um den Drosselaktuator 70 (genauer gesagt das Verbindungsglied 74) zu der Stellung anzutreiben, die der Drosselöffnung der Zeit entspricht, zu der die Anweisung zur Fahrtregelung eingegeben wurde, bestimmt oder berechnet und durch einen Treiber (nicht gezeigt) zu dem Unterdruckventil 72 ausgegeben, um den Drosselaktuator 70 zu betätigen.

Das Programm geht zu S112 weiter, worin bestimmt wird, ob die Initialisierung abgeschlossen worden ist, d.h. ob der Antrieb des Drosselaktuators 70 zu der Stellung, die der Drosselstellung zu der Zeit entspricht, zu der der Fahrtregelbefehl eingegeben wurde, abgeschlossen worden ist.

Wenn das Ergebnis in S112 NEIN ist, werden die verbleibenden Prozessschritte übersprungen. Wenn es JA ist, geht das Programm zu S114 weiter, worin der Strombefehlswert ICMD, der dem Unterdruckventil 72 des Drosselaktuators 70 zuzuführen ist, gemäß der Differenz zwischen der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit (der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VD) und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V mittels einer PID-Regelungsvorschrift oder dgl. berechnet wird. In anderen Worten, wenn die Initialisierung abgeschlossen worden ist, schaltet der Prozess zur Fahrtregelung, d.h. Regelung, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VD zu konvergieren.

Wenn andererseits das Ergebnis in S100 oder S102 JA ist, geht das Programm zu S116 weiter, worin das Bit des Flag FAC auf 0 rückgesetzt wird. Wenn das Ergebnis in S104 NEIN ist, geht das Programm zu S118 weiter, worin bestimmt wird, ob der Wiederaufnahmeschalter 124 das EIN-Signal erzeugt, d.h. ob der Fahrzeugfahrer die Anweisung zur Wiederaufnahme der Fahrtregelung eingegeben hat.

Wenn das Ergebnis in S118 JA ist, geht das Programm zu S120 weiter, worin die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit (die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VD), die im Speicher gespeichert ist, gelesen wird, und dann zu S108. Wenn das Ergebnis NEIN ist, geht das Programm zu S116 weiter, worin das Bit des Flags FAC auf 0 rückgesetzt wird.

Nun wird die Erlätuerung von 2 fortgesetzt.

Wenn das Ergebnis in S14 NEIN ist, geht das Programm zu S16 weiter, worin die erfasste Drosselöffnung &thgr;TH gewählt wird. Wenn andererseits das Ergebnis in S14 JA ist, geht das Programm zu S18 weiter, worin bestimmt wird, ob die Beschleunigung erforderlich ist, auf der Basis der Ausgabe des Wiederaufnahmeschalters 124 oder der Drosselöffnungsänderung. Wenn das Ergebnis in S18 JA ist, geht das Programm zu S16 weiter, sodass die Beschleunigung Präferenz einnimmt. Wenn hingegen das Ergebnis in S18 NEIN ist, geht das Programm zu S20 weiter, worin die gefilterte oder geglättete Drosselöffnung &thgr;THF gewählt wird.

Dann geht das Programm zu S22 weiter, worin die CVT-Schaltsteuerung durchgeführt wird.

Spezifische Operationen, die von dem CVT-Regler 112 durchgeführt werden, sind, wie zuvor erwähnt, zur Bestimmung des Verhältnnisses i durch Abfrage desselben aus einem Schaltplankennfeld (dessen Charakteristika in 4 gezeigt sind) unter Verwendung der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der erfassten Drosselöffnung &thgr;TH (oder der gefilterten Drosselöffnung &thgr;THF) als Adressdaten, und zur Steuerung des CVT 24 derart, dass das Istverhältnis auf das Sollverhältnis konvergiert. Noch genauer gesagt bestimmt der CVT-Regler 112 die Soll-Motordrehzahl NED durch Abfrage aus dem Kennfeld (dessen Charakteristika in 4 gezeigt sind) unter Verwendung der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung &thgr;TH (oder &thgr;THF) als Adressdaten, bestimmt die Soll-NDR, die die bestimmte Soll-Motordrehzahl NED erreichen kann, und treibt die beweglichen Riemenscheiben 34, 46 durch die Ventilgruppe 54 und einige ähnliche Elemente an, sodass die Soll-NDR realisiert wird.

Alternativ könnte es möglich sein, die Soll-Motordrehzahl NED zu verwenden, um die beweglichen Riemenscheiben 34, 46 gemäß geeigneten Charakteristiken unmittelbar (direkt) anzutreiben, oder die Soll-Motordrehzahl NED zu verwenden, um ein gewünschtes Verhältnis zwischen NDR und NDN zu bestimmen und die beweglichen Riemenscheiben 34, 46 so anzutreiben, dass dieses gewünschte Verhältnis realisiert wird. Die in dieser Beschreibung verwendeten Begriffe "Steuerung/Regelung des (Gang-)Verhältnisses i" oder "CVT-Schaltsteuerung/regelung" sind so definiert, dass sie alle dieser drei Steuerungs/Regelungstypen umfasst.

Da, zur Erläuterung des Betriebs des Systems wieder in Bezug auf 9, die gefilterte oder geglättete Drosselöffnung &thgr;THF verwendet wird, wie in der Figur mit den gestrichelten Linien gezeigt, wenn keine Beschleunigung erforderlich ist, während die Fahrtregelung in Antwort auf den Fahrzeugbediener wirksam ist, kann das Verhältnis des CVT 24 auf einen Wert geregelt werden, wie er mit den gestrichelten Linien gezeigt ist, der höher ist als im Stand der Technik, um hierdurch den unnötigen Betrag &bgr; weitgehend zu beseitigen.

Aufgrund der vorstehenden Konfiguration kann das System gemäß dieser Anordnung das Auftreten der Motordrehzahlfluktuation vermeiden, und kann im Ergebnis verhindern, dass der Fahrzeugfahrer ein unangenehmes Gefühl hat, wenn die Fahrtregelung wirksam ist. Da ferner die gefilterte oder geglättete Drosselöffnung &thgr;TH nur dann verwendet wird, wenn keine Beschleunigung erforderlich ist, wird die Konfiguration die Beschleunigungsleistung nicht beeinträchtigen.

5 ist ein Flussdiagramm ähnlich jenem von 2, zeigt jedoch den Betrieb eines Fahrzeuggeschwindigkeitsregelsystems gemäß einer zweiten Ausführung dieser Erfindung.

Das Programm beginnt in S200, worin die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine reale Drosselöffnung &thgr;TH gelesen werden, und geht zu S202 weiter, worin Parameter PNOAVE und PKUAVE, die den Fahrwiderstand oder die Last angeben, die auf das Fahrzeug 16 wirken, auf der Basis der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung &thgr;TH bestimmt oder berechnet werden. Insbesondere wird ein Parameter PNOAVE, der den Anstieg des Fahrzeugs angibt, oder ein Parameter PKUAVE, der das Gefälle der Straße angibt, auf der das Fahrzeug 16 fährt, bestimmt oder berechnet.

Diese Bestimmung, die im Detail in der vom Anmelder vorgeschlagenen japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. Hei 5(1993)-71625 etc. erläutert wird, wird in Bezug auf 6 kurz erläutert.

Die vorhergesagte Beschleunigung, die für das Fahrzeug 16 angenommen wird, wenn das Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt, wird durch Abfragen jeweils für den dritten Gang (Geschwindigkeit) aus vorbestimmten Kennfeldcharakteristiken unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung &thgr;TH als Adressdaten bestimmt.

Andererseits wird eine Differenzgröße erster Ordnung der Fahrzeuggeschwindigkeit V dazu verwendet, die Istbeschleunigung zu bestimmen oder zu berechnen, die in dem Fahrzeug 16 momentan erzeugt worden ist, und es wird ein Korrekturkoeffizient kn durch Abfragen aus vorbestimmten Kennfeldcharakteristiken bestimmt, wiederum unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung &thgr;TH als Adressdaten. Dann wird die Istbeschleunigung mit dem Korrekturkoeffizienten kn multipliziert zur Korrektur als jene, die dem dritten Gang entspricht.

Als Nächstes wird die Differenz zwischen den berechneten vorhergesagten Beschleunigungen und der Istbeschleunigung berechnet und aufgemittelt. Insbesondere wenn die Differenz, die durch Subtraktion der Istbeschleunigung von der vorhergesagten Beschleunigung erhalten wird, einen positiven Wert hat, wird der Wert PNO definiert (der Mittelwert davon ist PNOAVE, der Parameter, der die Steigung der Straße angibt, auf der das Fahrzeug 16 fährt). Wenn die Differenz negativ ist, folgt daraus, dass der Wert, der durch Subtraktion der vorhergesagten Beschleunigung von der Istbeschleunigung erhalten wird, ein positiver Wert ist, und dieser wird als PKU definiert (der Mittelwert davon ist PKUAVE, der Parameter, der das Gefälle der Straße angibt, auf der das Fahrzeug 16 fährt).

In der Technik, die vom Anmelder früher vorgeschlagen wurde, wird der Parameter PNOAVE oder PKUAVE dazu benutzt, einen aus fünf Schaltplankennfeldern auszuwählen, die für Fahrt auf flacher Straße, mäßige Bergauffahrt etc. vorab vorbereitet sind, und ein Gang (Geschwindigkeit) wird durch Abfrage des gewählten Kennfelds mit der erfassten Drosselöffnung &thgr;TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt. In dem System gemäß dieser Ausführung wird der bestimmte Parameter PNOAVE oder PKUAVE, insbesondere PNOAVE als CVT-Schaltsteuerparameter anstelle der Drosselöffnung &thgr;TH verwendet.

Zurück zur Erläuterung von 5, geht das Programm zu S204 weiter, worin bestimmt wird, ob das Bit des Flags FAC auf 1 gesetzt ist. Wenn das Ergebnis in S204 NEIN ist, geht das Programm zu S206 weiter, worin, wie in Bezug auf S22 der ersten Ausführung erläutert, die normale CVT-Schaltsteuerung durchgeführt wird, worin das Verhältnis i durch Kennfeldabfrage unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung &thgr;TH als Adressdaten bestimmt wird.

Wenn andererseits das Ergebnis in S204 JA ist, geht das Programm zu S208 weiter, worin bestimmt wird, ob die Beschleunigung erforderlich ist, in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführung. Wenn das Ergebnis in S208 JA ist, geht das Programm zu S206 weiter, sodass die Beschleunigung Präferenz einnimmt. Wenn hingegen das Ergebnis in S208 NEIN ist, geht das Programm zu S210 weiter, worin das Verhältnis (Gangverhältnis) i durch Abfrage aus einem Schaltplankennfeld (dessen Charakteristiken in 7 gezeigt sind) unter Verwendung der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Steigungsparameters PNOAVE (als Ersatzparameter) als Adressdaten bestimmt oder berechnet wird, und das CVT 24 wird so geregelt, dass es so bestimmte Verhältnis i erreicht.

Die Eigenschaft der Regelung, die durch die zweite Ausführung erreicht werden, ist in 8 dargestellt.

Wenn, wie gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Antwort auf die Änderung der Straßensteigung abfällt, wird, obwohl die Drosselöffnung unverändert bleibt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer wird, der Steigungsparameter PNOAVE in der Richtung bestimmt, in der die Straßensteigung zunimmt. Hierbei regelt der CVT-Regler 12 das Verhältnis zur niedrigen Seite. Wie oben herausgestellt, ändert sich unterdessen die Drosselöffnung &thgr;TH. Da jedoch nicht die Drosselöffnung &thgr;TH als Schaltsteuerparameter verwendet wird, wird das Verhältnis nur um den Betrag &agr; zur niedrigen Seite hin verändert. Da somit die Drosselöffnung &thgr;TH nicht als der Parameter für die CVT-Schaltsteuerung verwendet wird, bleibt die Schaltsteuerung durch eine etwaige Fluktuation, die in der Drosselöffnung &thgr;TH auftreten könnte, unbeeinflusst.

Das System gemäß der zweiten Ausführung kann daher das Auftreten der in Bezug auf 9 erläuterten Nachteile vermeiden, kann die Motordrehzahlfluktuation reduzieren und kann infolgedessen verhindern, dass der Fahrzeugfahrer ein unangenehmes Gefühl hat, wenn die Fahrtregelung wirksam ist. Da ferner der Steigungsparameter PNOAVE nur dann verwendet wird, wenn keine Beschleunigung erforderlich ist, beeinträchtigt die Konfiguration die Beschleunigungsleistung nicht. Der Rest der Konfiguration sowie die Wirkungen und Vorteile davon sind die gleichen wie in der ersten Ausführung.

Es sollte angemerkt werden, dass, obwohl die zweite Ausführung die früher vom Anmelder vorgeschlagene Technik zur Bestimmung des Fahrwiderstands (insbesondere eines Parameters, der die Steigung der Straße angibt, auf der das Fahrzeug fährt) verwendet, und den bestimmten Wert als einen CVT-Schaltsteuerparameter benutzt, sie stattdessen auch mit einem Neigungssensor oder dgl. ausgestattet sein kann, um die Neigung der Straße direkt zu erfassen.

Es sollte auch angemerkt werden, dass, obwohl die Fahrtregelung als ein Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung offenbart ist, Nachfolgebetrieb hinzugefügt wird, falls erforerlich.

Es sollte auch angemerkt werden, dass, obwohl ein Drosselaktuator vom Unterdrucktyp verwendet wird, stattdessen eine Motorbauart oder irgend eine andere Drive-By-Wire-Bauart verwendet werden.

Es sollte ferner angemerkt werden, dass, obwohl ein CVT vom Metallkeilriementyp verwendet wird, stattdessen ein Typ mit Gummiriemen oder ein Typ mit Toroidriemen verwendet werden kann.

Es sollte ferner angemerkt werden, dass die ersten bis sechsten Ausführungen nicht nur als CVT konfiguriert sein können, sondern auch so, um einen optimalen Gang eines mehrstufigen Getriebes zu wählen. Auch ist es möglich, das Gangverhältnis durch die Schlupfrate einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung zu ersetzen.

Es sollte ferner angemerkt werden, dass das CVT nicht auf die dargestellte Konfiguration beschränkt ist. Es kann ein Drehmomentwandler mit der Ausgangswelle des Motors 10 verbunden sein, und anstelle der Anfahrkupplung 42 verwendet werden. Ferner kann das Zweimassenschwungrad weggelassen werden.

Die ersten und zweiten Ausführungen sind so konfiguriert, dass sie ein System zur Steuerung/Regelung der Geschwindigkeit (V) eines Fahrzeugs (16) haben, das mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT24) versehen ist, das ein Ausgangsdrehmoment, das von einem an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotor (10) erzeugt wird, auf Antriebsräder des Fahrzeugs überträgt, sowie einen Fahrtregler (120), der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (V) auf eine Sollgeschwindigkeit (VD) in Antwort auf eine vom Fahrzeugfahrer eingegebene Anweisung zur Fahrtregelung steuert/regelt, enthaltend: ein Betriebszustanderfassungsmittel (96, 106, S10, S200) zum Erfassen von Betriebszuständen des Motors und des Fahrzeugs einschließlich zumindest einer Öffnung eines Drosselventils (&thgr;TH) und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (V); sowie ein Schaltsteuermittel (112, S22, S206) zum Steuern/Regeln eines Gangverhältnisses (i) des stufenlos verstellbaren Getriebes auf der Basis der erfassten Öffnung des Drosselventils (&thgr;TH) und der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs (V). Das kennzeichnende Merkmal des Systems ist, dass das System enthält: ein Ersatzparameterbestimmungsmittel (S12, S202) zum Bestimmen eines Ersatzparameters (&thgr;THF, PNOAVE), der an der Stelle der erfassten Öffnung des Drosselventils (&thgr;TH) zu verwenden ist; und das Schaltsteuermittel das Gangverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes auf der Basis zumindest des Ersatzparameters und der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuert/regelt, wenn die Anweisung zur Fahrtregelung eingegeben wird (S14, S100, S108, S22, S204, S210).

In dem System enthält das Ersatzparameterbestimmungsmittel: ein Drosselöffnungsglättungsmittel (S12) zum Glätten der erfassten (Öffnung des Drosselventils (&thgr;TH); und bestimmt die geglättete Öffnung des Drosselventils (&thgr;THF) als den Ersatzparameter. In dem System glättet das Drosselöftnungsglättungsmittel die erfasste Öffnung des Drosselventils durch Berechnung eines Mittelwerts zwischen den erfassten Öffnungen des Drosselventils (S12).

In dem System enthält das Ersatzparameterbestimmungsmittel ein Fahrwiderstanderfassungsmittel (S202) zum Bestimmen eines auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstands (PNOAVE); und bestimmt den Fahrwiderstand als den Ersatzparameter. In dem System wird der Fahrwiderstand als ein Parameter (PNOAVE) bestimmt, der die Steigung einer Straße fährt, wo das Fahrzeug (16) hinauffährt.

Das System enthält ferner: ein Beschleunigungsbestimmungsmittel (S18, S208) zum Bestimmen, ob Beschleunigung erforderlich ist; und das Schaltsteuermittel steuert/regelt das Gangverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes auf der Basis zumindest des Ersatzparameters und der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn bestimmt wird, dass keine Beschleunigung erforderlich ist (S22, S210).

Ein System zum Steuern/Regeln einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das ein stufenlos verstellbares Getriebe (CVT) sowie einen Fahrtregler aufweist, der in Antwort auf die vom Fahrzeugfahrer eingegebene Anweisung zur Fahrtregelung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Sollgeschwindigkeit regelt. In dem System wird die erfasste Drosselöffnung geglättet oder gefiltert, sodass das Gangverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes auf der Basis der geglätteten Drosselöffnung und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit geregelt wird, wenn die Anweisung zur Fahrtregelung eingegeben wird. Alternativ wird ein Parameter, der die Steigung der Straße angibt, wo das Fahrzeug hochfährt, bestimmt, und das Gangverhältnis wird auf der Basis des Parameters und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert/geregelt. Mit diesem System kann das System die Motordrehzahlfluktuation reduzieren und kann verhindern, dass der Fahrzeugfahrer ein unangenehmes Gefühl hat, wenn die Fahrtregelung wirksam ist.


Anspruch[de]
  1. System zum Steuern/Regeln einer Geschwindigkeit (V) eines Fahrzeugs (16), das ein stufenlos verstellbares Getriebe (CVT 24) aufweist, das ein Ausgangsdrehmoment, das von einem an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotor (10) erzeugt wird, auf Antriebsräder des Fahrzeugs überträgt, sowie einen Fahrtregler (12), der in Antwort auf eine vom Fahrzeugfahrer eingegebene Anweisung zur Fahrtregelung die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (16) auf eine Sollgeschwindigkeit (VD) regelt, enthaltend:

    ein Betriebszustanderfassungsmittel (96, 106, S10, S200), das Betriebszustände des Motors und des Fahrzeugs einschließlich zumindest einer Öffnung eines Drosselventils (&thgr;TH) und der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (16) erfasst; und

    ein Schaltsteuermittel (112, S22, S206), das ein Gangverhältnis (i) des stufenlos verstellbaren Getriebes zumindest auf der Basis der erfassten Öffnung des Drosselventils (&thgr;TH) und der erfassten Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs steuert/regelt;

    dadurch gekennzeichnet, dass das System enthält:

    ein Fahrwiderstandbestimmungsmittel (S202), das einen auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstand (PNOAVE) bestimmt; und

    das Schaltsteuermittel das Gangverhältnis (i) des stufenlos verstellbaren Getriebes direkt auf der Basis des Fahrwiderstands (PNOAVE) und der erfassten Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs steuert/regelt, wenn die Anweisung zur Fahrtregelung eingegeben wird (S100–S108, S204, S210).
  2. System nach Anspruch 1, worin der Fahrwiderstand als ein Parameter (PNOAVE) bestimmt wird, der eine Steigung einer Straße fährt, die das Fahrzeug (16) hinauffährt.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, das ferner enthält:

    ein Beschleunigungsbestimmungsmittel (S208), das bestimmt, ob eine Bescheunigung erforderlich ist;

    und das Schaltsteuermittel das Gangverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes auf der Basis zumindest des Fahrwiderstands (PNOAVE) und der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuert/regelt, wenn bestimmt wird, dass keine Beschleunigung erforderlich ist (S210).
  4. System nach Anspruch 1, worin der Fahrwiderstand (PNOAVE) durch Aufmittlung der Differenz zwischen einer auf vorbestimmten Kennfeldcharakteristiken beruhenden vorhergesagten Beschleunigung und einer auf Differenzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) beruhenden Istbeschleunigung berechnet wird.
Es folgen 9 Blatt Zeichnungen






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