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Dokumentenidentifikation DE19723439B4 21.09.2006
Titel Bewegungsübertragungsmechanismus zur Übertragung von Schaltbewegungen in einem Kraftfahrzeug
Anmelder Scania CV AB, Södertälje, SE
Erfinder Miller, Lars, Södertälje, SE
Vertreter WUESTHOFF & WUESTHOFF Patent- und Rechtsanwälte, 81541 München
DE-Anmeldedatum 04.06.1997
DE-Aktenzeichen 19723439
Offenlegungstag 11.12.1997
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 21.09.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 21.09.2006
IPC-Hauptklasse B60K 20/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B62D 33/073(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Bewegungsübertragungsmechanismus zur Übertragung von Schaltbewegungen in einem Kraftfahrzeug, das mit einem Rahmen, einem am Rahmen angeordneten Getriebe, welches ein Schaltorgan umfasst, einem federnd auf dem Rahmen gelagerten und dadurch relativ zu dem Rahmen beweglichen Fahrerhaus, und einem mit dem Fahrerhaus verbundenen Schalthebel versehen ist.

Bei einem nach herkömmlicher Technik gebauten schwereren Kraftfahrzeug, wie einem Lastkraftwagen, umfasst das Fahrzeug eine Rahmenkonstruktion, ein an der Rahmenkonstruktion angeordnetes Antriebsaggregat mit einem Motor und einem Getriebe, ein an der Rahmenkonstruktion in Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen zumindest teilweise hinter dem Antriebsaggregat angeordnetes Fahrerhaus sowie ein mit dem Getriebe verbundenes Schaltgestänge mit Schalthebel zur Übertragung von Schaltbewegungen vom Schalthebel and as Getriebe. Hierbei kann der Schalthebel durch eine Öffnung im Fahrerhausboden geführt und z.B. in einer Gummimanschette eingeschlossen sein, wodurch ein Eindringen von Schmutz, Geruch und teilweise Lärm in das Fahrerhaus verhindert wird. Eine solche Konstruktion funktioniert zufriedenstellend, wenn das Fahrerhaus fest mit der Rahmenkonstruktion verbunden ist und keine Relativbewegungen zwischen diesen Teilen auftreten können.

Moderne Fahrzeuge müssen zunehmend höhere Komfortansprüche erfüllen, und diesem Trend trägt die bekannte federnd gelagerte Anordnung des Fahrerhauses auf der Rahmenkonstruktion Rechnung, die zumindest eine senkrechte Relativbewegung zwischen Fahrerhaus und Rahmenkonstruktion gestattet. Bei einer derartigen Anordnung muss die Durchführung wie auch die Gummimanschette für den Schalthebel größer ausgeführt werden als bei starr angeordnetem Fahrerhaus. Eine solche größere Durchführung führt jedoch zu Lärmproblemen im Fahrerhaus und erschwert die Abdichtung im Manschettenbereich, so dass Schmutz und Geruch leicht in das Fahrerhaus eindringen können.

Die SE 470 401 B zeigt einen Schaltmechanismus für Kraftfahrzeuge eines anderen Typs mit einem kippbaren und oberhalb vom Antriebsaggregat des Fahrzeugs angeordneten Fahrerhaus. Der Schaltmechanismus umfasst einen Schalthebel mit fester Verbindung zum Fahrerhaus über ein Schwenkgelenk, das eine Bewegung des Schalthebels in mehreren Ebenen gestattet. Die in der genannten Schrift präsentierte Lösung soll zu einem Schaltmechanismus führen, durch den sich der Schalthebel mit dem Fahrerhaus während dessen Kippbewegung bewegt. Gelöst wird das Problem durch einen komplizierten Schaltmechanismus, der drei Bewegungsübertragungsorgane umfasst, von denen eines fest am Rahmen angebaut und als Parallelstrebe ausgestaltet ist.

Die DE 30 16 373 A1 beschreibt eine Schaltvorrichtung für ein Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit kippbarem Fahrerhaus. In dieser Schaltvorrichtung ist der Schalthebel mit dem Fahrerhaus nicht fest verbunden, sondern axial verschiebbar gelagert. Der über ein Drehgelenk erfolgenden, unmittelbaren Verbindung zwischen dem Schalthebel und der Schaltstange werden durch diese axialen Verschiebungen keine Relativbewegungen des Fahrerhauses übermittelt. In einem Kraftfahrzeug mit einem federnd auf dem Rahmen gelagerten und dadurch relativ zu dem Rahmen beweglichen Fahrerhaus hat diese Schaltvorrichtung den Nachteil, dass der Schalthebel sich axial relativ zum Fahrer bewegt.

Aufgabe der Erfindung

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Probleme auszuschalten und ein Kraftfahrzeug mit einem verbesserten Schaltmechanismus bereitzustellen, welcher von einfacher Konstruktion ist und Relativbewegungen zwischen dem Fahrerhaus und der Rahmenkonstruktion gestattet. Darüber hinaus soll ein hoher Komfort und eine gute Abdichtung der Fahrerhaus-Durchführung gegen äußere Umgebungseinflüsse durch z.B. Schall, Schmutz, Gase und Geruch erhalten werden.

Diese Aufgabe löst ein Bewegungsübertragungsmechanismus zur Übertragung von Schaltbewegungen in einem Kraftfahrzeug mit den im Anspruch 1 aufgeführten Merkmalen. Der Mechanismus zur Bewegungsübertragung umfasst einen solchen Schwenkhebel, der schwenkbar mit dem Schalthebel und schwenkbar mit dem Schaltorgan verbunden ist, wodurch er einen wesentlichen Teil der Relativbewegung zwischen Fahrerhaus und Rahmen aufnehmen kann. Auf diese Weise verbleibt der Schalthebel auch bei kräftigen Federbewegungen des Fahrerhauses auf dem Rahmen verhältnismäßig stationär und es ist gleichzeitig sichergestellt, dass der jeweils eingelegte Gang nicht herausspringt. Darüber hinaus wird ein großer Teil der im Getriebe auftretenden Vibrationen vom Schwenkhebel aufgenommen, wodurch einem Fahrer das teils als unangenehm empfundene Gefühl beim Anfassen eines vibrierenden Schalthebels erspart bleibt.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist der Schwenkhebel mit einer am Fahrzeug befestigten Strebe verbunden. Da eine solche Strebe wie eine Reaktionsstrebe für die auf den Schwenkhebel wirkenden Bewegungen funktioniert, können der Schalthebel stabilisiert sowie relativ feste und exakte Schaltbetätigungswege erhalten werden. Dies erleichtert die Schaltvorgänge. Die genannte Strebe ist vorzugsweise mit dem Fahrerhaus verbunden. Bei Erprobungen hat sich erwiesen, daß bei einer solchen am Fahrerhaus befestigten Strebe die durch die Federbewegung des Fahrerhauses bedingten Schalthebelbewegungen besonders gering ausfallen. Die genannte Strebe kann mit dem Fahrerhaus über ein erstes Gelenk verbunden sein, das eine relative Schwenkbewegung in mehreren Ebenen gestattet. Desweiteren kann der Schwenkhebel mit der genannten Strebe über ein zweites Gelenk verbunden sein, das eine relative Schwenkbewegung in mehreren Ebenen gestattet.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die genannte Strebe im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet, und ihre Länge übersteigt erheblich die Länge der Schaltbewegungen des Schalthebels. Durch diese Merkmale wird erzielt, daß die Schaltbewegungen des Schalthebels in Längsrichtung im wesentlichen linear verlaufen. Bei einer zu kurzen Strebe würden die Schaltbewegungen in Längsrichtung einer gekrümmten Bahn folgen. Dabei kann die Länge der genannten Strebe vorteilhafterweise ungefähr 0,2–1,2 m, vorzugsweise 0,4–1,0 m und insbesondere 0,6–0,8 m betragen.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Schwenkhebel mit dem Schaltorgan schwenkbar verbunden durch ein drittes Gelenk, welches eine relative Schwenkbewegung in mehreren Ebenen gestattet.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Schalthebel mit dem Schwenkhebel schwenkbar verbunden durch ein viertes Gelenk, das auf dem Schwenkhebel zwischen dem zweiten und dritten Gelenk angeordnet ist. Dabei kann das vierte Gelenk so angeordnet sein, daß es eine relative Schwenkbewegung zwischen dem Schwenkhebel und dem Schalthebel in nur einer Ebene gestattet, wodurch Stabilität beim Schalthebel erzielt wird.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Schalthebel durch eine Begrenzungswand und vorzugsweise den Boden des Fahrerhauses geführt und mit dem Fahrerhaus durch eine im Fahrerhaus angeordnete Lagerung verbunden, die eine Verschiebung des Schalthebels in Längsrichtung verhindert, aber eine relative Schwenkbewegung des Schalthebels in mehreren Ebenen gestattet.

Der Schalthebel ist vorteilhafterweise auf solche Weise schwenkbar mit dem Schwenkhebel verbunden, daß Längsbewegungen des Schalthebels den Schwenkhebel im wesentlichen in dessen Längsrichtung verschieben. Desweiteren kann der Schalthebel auf solche Weise mit dem Schwenkhebel verbunden sein, daß Querbewegungen des Schalthebels den Schwenkhebel im wesentlichen in dessen Querrichtung verschieben.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein Motor zum Antrieb des Fahrzeugs am Rahmen und, in Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen, vor dem Fahrerhaus angeordnet.

Beschreibung der Figuren

Die in der folgenden, näheren Erläuterung dargestellten, verschiedenen Ausführungsformen dienen als Beispiele. In den Figuren zeigen:

1 in Seitenansicht einen Schaltmechanismus in einem Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung,

2 in Frontansicht den Schaltmechanismus gemäß 1 und

3 in Draufsicht den Schaltmechanismus gemäß 1.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In 1 ist ein Teil eines Kraftfahrzeugs erkennbar, welches im weiteren Fahrzeug genannt wird und als Lastkraftwagen oder ähnliches, schwereres Fahrzeug ausgeführt sein kann. Das Fahrzeug hat einen schematisch angedeuteten Rahmen 1, der aus zwei im wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordneten Rahmenlängsträgern bestehen kann. Am Rahmen 1 ist ein aus einem nicht dargestellten Motor und einem Getriebe 2 bestehendes Antriebsaggregat angeordnet. Der Motor und das Getriebe 2 sind über nicht dargestellte Gummibuchsen auf solche Weise am Rahmen 1 befestigt, daß nur geringfügige Bewegungen zwischen dem Rahmen 1 und dem Antriebsaggregat stattfinden können. Das Fahrerhaus 3 ist über nicht dargestellte Federorgane federnd auf dem Rahmen 1 gelagert. Diese Federorgane gestatten, daß sich das Fahrerhaus relativ zu dem Rahmen 1 zumindest in der Senkrechten und zumindest mit einem Federweg von 100 mm zwischen voll ausgefederter und voll eingefederter Stellung bewegt. Wie aus 1 hervorgeht, befindet sich das Getriebe 2 unterhalb des Fahrerhauses, während sich der Motor des Fahrzeugs vor dem Fahrerhaus befindet und unter einer konventionellen Motorhaube für Wartungs- und ähnliche Arbeiten zugänglich ist. Für die Betätigung des Getriebes 2 gehört zum Fahrzeug auch ein Schalthebel 4, der durch den Fahrerhausboden 3 geführt ist. Der Schalthebel 4 ist fest mit einer im Fahrerhausboden 3 fest angeordneten Lagerung 5 verbunden, wobei diese Lagerung eine Verschiebung des Schalthebels 4 in Längsrichtung behindert, aber eine relative Schwenkbewegung des Schalthebels in mehreren Ebenen gestattet. Eine solche Lagerung 5 kann beispielsweise durch ein zweireihiges Rillenkugellager erhalten werden. Der Schalthebel 4 kann somit um einen Schwenkpunkt geschwenkt werden, der sich ungefähr im oder kurz unterhalb vom Fahrerhausboden 3 befindet. Um die Übertragung von Schaltbewegungen zwischen dem Schalthebel 4 und dem Getriebe 2 zu ermöglichen, ist der Schalthebel 4 über einen Bewegungsübertragungsmechanismus mit einem Schaltorgan am Getriebe 2 verbunden. Dieses Schaltorgan umfaßt eine vom Getriebe 2 vorstehende Schaltstange 6, sh. 2 und 3, und einen an der Schaltstange 6 fest angeordneten Schaltstangenhebel 7. Die verschiedenen Schaltstellungen des Getriebes 2 werden dadurch erhalten, daß die Schaltstange 6 und der Schaltstangenhebel 7 in Längsrichtung des Fahrzeugs geschwenkt oder gedreht werden, und dadurch, daß die Schaltstange 6 und der Schaltstangenhebel 7 in Querrichtung des Fahrzeugs 7 verschoben werden.

Der Mechanismus zur Bewegungsübertragung, der mit Bezugnahme auf 13 erläutert wird, besteht aus einem Schwenkhebel 8, der an einem ersten Ende über ein eine relative Schwenkbewegung zwischen dem Schaltstangenhebel 7 und dem Schwenkhebel 8 in mehreren Ebenen gestattendes Gelenk 9 schwenkbar mit dem Schaltstangenhebel 7 verbunden ist. Ein solches Gelenk 9 kann zum Beispiel durch ein Kugelgelenk 9 erhalten werden. Am anderen Ende ist der Schwenkhebel 8 über ein eine relative Schwenkbewegung zwischen dem Schwenkhebel 8 und der Strebe 10 in mehreren Ebenen gestattendes Gelenk 11 schwenkbar mit einer Strebe 10 verbunden. Auch das Gelenk 11 kann zum Beispiel durch ein Kugelgelenk erhalten werden. Die Strebe 10 ist an einem entgegengesetzten Ende über ein eine relative Schwenkbewegung zwischen dem Fahrerhausboden 3 und der Strebe 10 in mehreren Ebenen gestattendes Gelenk 12 schwenkbar mit dem Fahrerhausboden 3 verbunden. Auch das Gelenk 12 kann zum Beispiel durch ein Kugelgelenk erhalten werden. Zwischen dem ersten und zweiten Ende umfaßt der Schwenkhebel 8 einen darauf fest angeordneten Bügel 13 mit zwei im wesentlichen parallelen Schenkeln, in denen ein eine Schwenkbewegung in einer Ebene gestattendes Gelenk, zum Beispiel ein Nadellager 14, angeordnet ist. Das Nadellager 14 ist mit dem unteren Ende des Schalthebels 4 fest und auf solche Weise verbunden, daß der Schalthebel 4 in nur einer Ebene relativ zum Schwenkhebel 8 geschwenkt werden kann.

Wenn der Schalthebel 4 in einer hin- und hergehenden Schaltbewegung im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs betätigt wird, wird demzufolge der Schwenkarm 8 im wesentlichen in seiner Längsrichtung verschoben. Diese Verschiebung des Schwenkhebels 8 bewirkt ein Verdrehen der Schaltstange 7 und des Schaltstangenhebels 8. Wenn der Schalthebel in einer quergerichteten Schaltbewegung betätigt wird, wird statt dessen der Schwenkhebel 8 im wesentlichen quer zu seiner Längsrichtung verschoben, und dies bewirkt ein Einschieben bzw. Herausziehen des Schaltstangenhebels 7 und der Schaltstange 6 beim Getriebe 2. Die Strebe 10 bewirkt eine Lenkung der Bewegung des Schwenkhebels 8 beim Schalten. Insbesondere bei quergerichteten Schaltbewegungen wird die Strebe 10 als Reaktionsstrebe funktionieren, und der Schwenkhebel 8 wird sich dabei um das Gelenk 11 drehen. Bei den längsgerichteten Schaltbewegungen dagegen wird der Schwenkhebel 8 die Strebe 10 um das Gelenk 12 drehen. Gemäß 2 und 3 weist die Strebe 10 eine beachtliche Länge auf, jedenfalls im Verhältnis zur Länge der längsgerichteten Schaltbewegungen. Hier wird die Kreisbewegung, die der Schwenkhebel 8 und der Schalthebel 4 bei den längsgerichteten Schaltbewegungen um das Gelenk 12 beschreiben, von einem Fahrzeugfahrer als im Wesentlichen geradlinige Bewegung wahrgenommen werden. Die Länge der Strebe 10 beträgt ungefähr 0,2–1,2 m, vorzugsweise 0,4–1,0 m und insbesondere 0,6–0,8 m.

Wenn sich das Fahrerhaus relativ zu dem Rahmen 1 bewegt, wird der Schwenkhebel 8, wie aus 1 hervorgeht, im Gelenk 9 auf- und abwärts schwenken, wobei der Abstand zwischen dem Schwenkhebel 8 und dem Fahrerhausboden 3 im Wesentlichen konstant bleiben wird.

Die Strebe 10 ist im gezeigten Beispiel wie eine Spannschraube ausgeführt, deren Enden in je einem Gewindeloch 15 eingeschraubt und dadurch mit dem jeweiligen Gelenk 11 bzw. 12 verbunden sind. Dementsprechend bewirkt ein Verdrehen der Strebe 10 um die eigene Achse in einer Richtung ein Verlängern und umgekehrt. Dies wiederum gestattet ein einfaches Einstellen der Position des Schalthebels 4 für verschiedene Fahrer. Zur Sicherung der Strebe 10 in der eingestellten Position sind auf dem Stangenteil der Strebe die Sicherungsmuttern 16 angebracht.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen. Es sei z.B. darauf hingewiesen, dass die Strebe 10 am Getriebe 2 oder am Rahmen 1 anstelle vom Fahrerhausboden 3 befestigt sein kann.


Anspruch[de]
  1. Bewegungsübertragungsmechanismus zur Übertragung von Schaltbewegungen zwischen einem mit einem Fahrerhaus (3) verbundenen Schalthebel (4) und einem Schaltorgan (6, 7) eines am Rahmen eines Kraftfahrzeuges angeordneten Getriebes (2), wobei das Fahrerhaus (3) federnd auf dem Rahmen gelagert ist und dadurch relativ zu dem Rahmen beweglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsübertragungsmechanismus einen Schwenkhebel (8) umfasst, welcher schwenkbar mit dem Schalthebel (4) und schwenkbar mit dem Schaltorgan (7) verbunden ist, um die Relativbewegung zwischen dem Fahrerhaus (3) und dem Rahmen (1) aufzunehmen.
  2. Bewegungsübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkhebel (8) mit einer mit dem Fahrzeug verbundenen Strebe (10) verbunden ist.
  3. Bewegungsübertragungsmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Strebe (10) mit dem Fahrerhaus (3) verbunden ist.
  4. Bewegungsübertragungsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Strebe (10) mit dem Fahrerhaus (3) über ein erstes Gelenk (12) verbunden ist, welches eine relative Schwenkbewegung in mehreren Ebenen gestattet.
  5. Bewegungsübertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm (8) mit der genannten Strebe (10) über ein zweites Gelenk (11) verbunden ist, welches eine relative Schwenkbewegung in mehreren Ebenen gestattet.
  6. Bewegungsübertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die genannte Strebe (10) im wesentlichen quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und eine Länge aufweist, die die Strecke der Schaltbewegungen des Schalthebels (4) deutlich übersteigt.
  7. Bewegungsübertragungsmechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Länge der genannten Strebe (10) ungefähr 0,2–1,2 m, vorzugsweise 0,4–1,0 m und insbesondere 0,6–0,8 m beträgt.
  8. Bewegungsübertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkhebel (8) mit dem Schaltorgan (7) schwenkbar über ein drittes Gelenk (9) verbunden ist, welches eine relative Schwenkbewegung in mehreren Ebenen gestattet.
  9. Bewegungsübertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (4) mit dem Schwenkhebel (8) schwenkbar über ein viertes Gelenk (14) verbunden ist, welches auf dem Schwenkhebel (8) zwischen dem zweiten (11) und dritten (9) Gelenk angeordnet ist.
  10. Bewegungsübertragungsmechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Gelenk (14) so angeordnet ist, dass es eine relative Schwenkbewegung zwischen dem Schwenkhebel (8) und dem Schalthebel (4) in nur einer Ebene gestattet.
  11. Bewegungsübertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (4) sich durch eine Begrenzungswand, vorzugsweise den Boden des Fahrerhauses (3), erstreckt und mit dem Fahrerhaus durch eine im Fahrerhaus fest angeordnete Lagerung (5) verbunden ist, wobei diese Lagerung ein Verschieben des Schalthebels (4) in Längsrichtung verhindert, jedoch eine relative Schwenkbewegung des Schalthebels (4) in mehreren Ebenen gestattet.
  12. Bewegungsübertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (4) mit dem Schwenkhebel (8) schwenkbar und so verbunden ist, dass die Schaltbewegungen des Schalthebels (4) in der Längsrichtung des Fahrzeugs auch eine Verschiebung des Schwenkhebels (8) im wesentlichen in dessen Längsrichtung bewirkt.
  13. Bewegungsübertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (4) mit dem Schwenkhebel (8) so verbunden ist, dass die Schaltbewegungen des Schalthebels (4) in der Querrichtung des Fahrzeugs auch eine Verschiebung des Schwenkhebels (8) im wesentlichen quer zu dessen Längsrichtung bewirkt.
  14. Bewegungsübertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass am Rahmen (1) ein Motor zum Antrieb des Fahrzeugs gesehen in der Längsrichtung des Fahrzeugs im wesentlichen vor dem Fahrerhaus (3) angeordnet ist.
  15. Kraftfahrzeug mit

    – einem Rahmen (1),

    – einem am Rahmen angeordneten Getriebe (2), welches ein Schaltorgan (6, 7) umfasst,

    – einem federnd auf dem Rahmen gelagerten und dadurch relativ zu dem Rahmen beweglichen Fahrerhaus (3),

    – einem mit dem Fahrerhaus verbundenen Schalthebel (4), und

    – einem Bewegungsübertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 14, welcher zwischen dem Schalthebel (4) und dem Schaltorgan (6, 7) angeordnet ist.
Es folgen 3 Blatt Zeichnungen






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