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Dokumentenidentifikation DE60119420T2 21.09.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001138591
Titel Riemengetriebe
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Ohyama, Takashi, Wako-shi, Saitama, JP;
Kuga, Shinji, Wako-shi, Saitama, JP;
Maeda, Tetsuaki, Wako-shi, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Aktenzeichen 60119420
Vertragsstaaten DE, ES, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 07.03.2001
EP-Aktenzeichen 011057007
EP-Offenlegungsdatum 04.10.2001
EP date of grant 10.05.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 21.09.2006
IPC-Hauptklasse F16H 9/18(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F16H 9/16(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   B62M 9/08(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F16H 61/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F16H 55/56(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F16H 7/18(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F16H 7/20(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die Erfindung dieser Anmeldung betrifft ein in einem Kraftübertragungsgetriebe beispielsweise eines Kraftrads verwendetes Riemengetriebe, dessen Drehzahl automatisch verändert wird. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Tragstruktur eines festen Riemenscheibenteils des festen Riemenscheibenteils und eines beweglichen Riemenscheibenteils, welche eine Abtriebsriemenscheibe des Riemengetriebes bilden.

Ein Riemengetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der US-A-2,342,604 bekannt.

Ein Kraftrad, welches ein Keilriemengetriebe in einem Kraftübertragungsgetriebe umfasst, ist bisher in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 5-47437 offenbart. Bei diesem Getriebe ist eine V-Riemenscheibe auf der Abtriebsseite, zu welcher eine Kraft von einer an einer Kurbelwelle angebrachten V-Riemenscheibe auf der Antriebsseite über einen Keilriemen übertragen wird, drehbar an einer Tragwelle gelagert, welche an den entgegengesetzten Enden an einer Außenwand eines Getriebegehäuses, welches das Getriebe darin eingebaut hat, und an einer Innenwand gegenüber dem Hinterrad drehbar gelagert ist. D.h. von einer festen Riemenscheibe und einer beweglichen Riemenscheibe, welche die V-Riemenscheibe auf der Abtriebsseite bilden, ist die feste Riemenscheibe mit einem daran befestigten Tragzylinder versehen und die entgegengesetzten Enden des Tragzylinders sind an der Tragwelle über ein Paar Lager drehbar gelagert, um dadurch die feste Riemenscheibe bezüglich der Tragwelle drehbar zu machen.

Jedoch wird bei dem herkömmlichen Getriebe eine Last von der Abtriebsriemenscheibe nur auf die Tragwelle (angetriebene Welle) ausgeübt. Als Ergebnis wirkt eine große Last auf den Tragabschnitt des Getriebegehäuses, welcher die Tragwelle drehbar lagert, und folglich ist es wahrscheinlich, dass der Tragabschnitt verschleißt und es besteht Anlass für eine Verbesserung hinsichtlich der Haltbarkeit.

Die Erfindung dieser Anmeldung erfolgte im Hinblick auf die obige Situation und es ist ein Ziel der Erfindungen gemäß einem ersten bis einem dritten Aspekt, die auf die Abtriebswelle einwirkende Last zu reduzieren, um die Haltbarkeit des Tragabschnitts der Abtriebswelle zu verbessern. Es ist auch ein Ziel der Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt, die Haltbarkeit des Lagers zu verbessern, welches das feste Riemenscheibenteil auf der Abtriebsseite lagert. Darüber hinaus ist es ein Ziel der Erfindung gemäß dem dritten Aspekt, eine Vibration der Abtriebsriemenscheibe zu unterdrücken, um auf diese Weise die Haltbarkeit des Riemens zu verbessern und ein Geräusch zu reduzieren, und ein Ziel der Erfindung gemäß einem vierten Aspekt ist es, zu verhindern, dass das Getriebegehäuse groß wird.

Dieses Ziel wird durch ein Riemengetriebe gemäß Anspruch 1 erreicht.

Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Riemengetriebe vorgesehen, umfassend: eine Antriebsriemenscheibe, welche ein festes Riemenscheibenteil auf der Antriebsseite und ein bewegliches Riemenscheibenteil auf der Antriebsseite hat und an einer Antriebswelle angebracht ist; eine Abtriebsriemenscheibe, welche ein festes Riemenscheibenteil auf der Abtriebsseite und ein bewegliches Riemenscheibenteil auf der Abtriebsseite hat, und an einer Abtriebswelle angebracht ist; und einen Riemen, welcher zwischen der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe mitgenommen wird, um die Kraft von der Antriebswelle zu der Abtriebswelle zu übertragen, wobei die Abtriebswelle in einem drehbar gelagerten Getriebegehäuse untergebracht ist, wobei das feste Riemenscheibenteil auf der Abtriebsriemensseite jeweils an der Abtriebswelle und dem Getriebegehäuse drehbar gelagert ist.

Gemäß diesem Aspekt ist das Getriebegehäuse eine von zwei Stellen, wo das feste Riemenscheibenteil auf der Abtriebsseite drehbar gelagert ist. Daher wird ein Teil der Last von der Abtriebsriemenscheibe, welche bisher nur auf die Abtriebswelle ausgeübt wurde, auf das Getriebegehäuse ausgeübt. Als Ergebnis wird eine auf die Abtriebswelle wirkende Last reduziert, um den Verschleiß des Tragabschnitts des Getriebegehäuses, welcher die Abtriebswelle drehbar lagert, zu reduzieren, um auf diese Weise die Haltbarkeit des Tragabschnitts zu verbessern.

Gemäß einem weiteren Aspekt ist das feste Riemenscheibenteil auf der Abtriebsseite an dem Getriebegehäuse über ein Lager gelagert, welches zwischen dem Außenumfang des festen Riemenscheibenteils auf der Abtriebsseite, welches radial auswärts der Abtriebswelle angeordnet ist, und dem Innenumfang des Getriebegehäuses vorgesehen ist.

Gemäß diesem Aspekt ist der Außenumfang des festen Riemenscheibenteils auf der Abtriebsseite radial am Außenumfang der Abtriebswelle angeordnet und das Lager ist zwischen dessen Außenumfang und dem Innenumfang des Getriebegehäuses angeordnet. Daher stützt das Lager die Last der Abtriebsriemenscheibe über einen größeren Bereich ab verglichen mit dem Fall, wo die Abtriebswelle gelagert ist, welche radial weiter einwärts angeordnet ist als der Außenumfang des festen Riemenscheibenteils auf der Abtriebsseite, und folglich kann der auf den Teil des Lagers wirkende Druck reduziert werden, um den Verschleiß zu reduzieren. Als Ergebnis kann zusätzlich zu den Effekten der Erfindung gemäß dem ersten Aspekt die Haltbarkeit des Lagers verbessert werden, welches das feste Riemenscheibenteil auf der Abtriebsseite lagert, auf welches die Last von der Abtriebsriemenscheibe einwirkt.

Gemäß einem weiteren Aspekt besteht das Getriebegehäuse aus einer Mehrzahl von Konstruktionselementen und das feste Riemenscheibenteil auf der Abtriebsseite wird durch eine Halterung gelagert, welche eines der Mehrzahl von Konstruktionselementen ist, wobei die Halterung mit einem anderen Konstruktionselement der Mehrzahl von Konstruktionselementen gekuppelt ist und von der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe, in der Richtung längs der Abtriebswelle gesehen, wenigstens teilweise nur die Abtriebsriemenscheibe überlappt.

Gemäß diesem Aspekt ist es die Halterung, welche das Konstruktionselement des Getriebegehäuses ist, welches das feste Riemenscheibenteil auf der Abtriebsseite drehmäßig lagert, und die Halterung ist mit einem anderen Konstruktionselement des Getriebegehäuses gekuppelt. Darüber hinaus ist – in der Richtung längs der Abtriebswelle gesehen – die Größe der Halterung derart, dass sie wenigstens teilweise nur die Abtriebsriemenscheibe überlappt. Da ein Kupplungsabschnitt der Halterung mit einem anderen Konstruktionselement in der Nähe der Abtriebsriemenscheibe angeordnet werden kann, kann daher die Steifigkeit der Halterung, welche einen Tragabschnitt zum Abstützen des festen Riemenscheibenteils auf der Abtriebsseite hat, erhöht werden, um auf diese Weise eine Vibration der Abtriebsriemenscheibe unterdrücken zu können.

Da die Halterung ein Element ist, welches eine derartige Größe hat, dass sie wenigstens teilweise nur die Abtriebsriemenscheibe überlappt, kann außerdem eine Vibration unterdrückt werden, indem ein Material mit einer hohen Steifigkeit verwendet wird, welches von dem Material von dem anderen Konstruktionselement des Getriebegehäuses verschieden ist. Selbst wenn das Material eine relativ große relative Dichte hat, kann darüber hinaus eine Erhöhung des Gewichts des Getriebegehäuses unterdrückt werden, da die Halterung selbst klein gemacht werden kann.

Als Ergebnis kann eine Vibration der Abtriebsriemenscheibe unterdrückt werden. Demzufolge kann ein Verschleiß des Gleitbereichs zwischen dem Riemen und der Abtriebsriemenscheibe weiter reduziert werden, um auf diese Weise die Haltbarkeit des Riemens und der Abtriebsriemenscheibe zu verbessern, und ferner kann ein Geräusch reduziert werden. Darüber hinaus erhöht sich die Freiheit bei der Auswahl des Materials vom Standpunkt einer Vibrationsunterdrückung, ohne eine große Gewichtszunahme zu bewirken, um auf diese Weise eine weitere Vibrations- und Geräuschreduzierung zu ermöglichen.

Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Halterung in ein Aufnahmeloch eingesetzt, welches in einem weiteren Konstruktionselement der Mehrzahl von Konstruktionselementen angeordnet ist.

Gemäß diesem Aspekt überlappen sich die Halterung und das Konstruktionselement nicht, da die Halterung in das in einem anderen Konstruktionselement des Getriebegehäuses angeordnete Aufnahmeloch eingesetzt ist, und diese können im Wesentlichen auf derselben Ebene angeordnet werden. Als Ergebnis kann zusätzlich zu den Effekten der Erfindung des dritten Aspekts unterdrückt werden, dass das Getriebegehäuse groß wird.

Ausführungsformen der Erfindung dieser Anmeldung werden nun unter Bezugnahme auf 1 bis 8 beschrieben.

1 ist eine linke Seitenansicht eines Kraftrads, welches mit einem Kraftübertragungsgetriebe ausgerüstet ist, welches ein Riemengetriebe gemäß der Erfindung dieser Anmeldung umfasst.

2 ist eine Schnittansicht längs der Linie II-II in 1.

3 ist eine Ansicht in der Richtung eines Pfeils III in 2, wobei eine Abdeckungseinheit entfernt ist.

4 ist eine vergrößerte Darstellung, welche den Hauptteil in 1 zeigt.

5 ist eine linke Seitenansicht, wenn eine Getriebeabdeckung an einem äußeren Gehäuse angebracht ist.

6 ist eine linke Seitenansicht einer inneren Abdeckung.

7 ist eine linke Seitenansicht einer äußeren Abdeckung.

8 ist eine Schnittansicht, welche ein weiteres Beispiel des Endabschnitts eines Entlüftungsrohrs auf der Außenluftseite zeigt.

1 ist eine linke Seitenansicht, wenn ein Kraftrad mit einem Kraftübertragungsgetriebe ausgerüstet ist, welches ein Riemengetriebe gemäß der Erfindung dieser Anmeldung umfasst, wobei eine Lenkwelle 3 drehbar an einem Kopfrohr 2 des Kraftrads 1 gelagert ist, ein Lenker 4 an dem oberen Teil der Lenkwelle 3 befestigt ist, und eine Vorderradgabel 5, welche das Vorderrad 6 drehbar lagert, an dem unteren Teil davon befestigt ist.

Darüber hinaus umfasst der Fahrzeugrahmen: ein Paar linke und rechte Hauptrohre 7, welche sich von dem oberen Teil des Kopfrohrs 2 aus abwärts nach hinten erstrecken; ein Paar linke und rechte Tragrohre 8, welche sich von dem unteren Teil des Kopfrohrs 2 aus im Wesentlichen horizontal nach hinten erstrecken und jeweils mit den Hauptrohren 7 gekuppelt sind; ein Paar linke und rechte Unterrohre 9, welche jeweils mit den Tragrohren 8 gekuppelt sind; und ein Paar linke und rechte Sitzschienen 10.

Die Unterrohre 9 umfassen vordere Abschnitte 9a, welche sich jeweils zu der rechten und der linken Seite erstrecken und sich in einem spitzeren Winkel als die Hauptrohre abwärts nach hinten erstrecken; in der Mitte gelegene Abschnitte 9b, welche am unteren Ende der vorderen Abschnitte 9a nach hinten gebogen sind, um sich im Wesentlichen horizontal zu erstrecken; und hintere Abschnitte 9c, welche nach oben gebogen sind und sich im hinteren Teil der in der Mitte gelegenen Abschnitte 9b nach hinten erstrecken. Die beiden Sitzschienen 10 sind mit einem Abschnitt der Hauptrohre 7 gekuppelt, welcher etwas weiter hinten als der Mittelpunkt liegt, und erstrecken sich nach hinten und leicht aufwärts zum hinteren Teil des Fahrzeugrahmens hin. Das hintere Ende des hinteren Abschnitts 9c von jedem Unterrohr 9 ist etwa mit dem in der Mitte befindlichen Abschnitt von jeder Sitzschiene 10 gekuppelt, um die Sitzschienen 10 von unten her abzustützen.

Bei einer Brennkraftmaschine 11 sind ein Zylinderblock 13, ein Zylinderkopf 14 und eine Zylinderkopfabdeckung 15, welche der Reihe nach auf ein rückwärts von den hinteren Abschnitten 9c der Unterrohre 9 angeordnetes Kurbelgehäuse 12 gesetzt und mit diesem gekuppelt sind, derart angeordnet, dass sie in einer zur vorderen oberen Seite weisenden, nach vorne geneigten Haltung weiter nach vorne vorstehen als die hinteren Abschnitte 9c der Unterrohre 9. Dann ist das Kurbelgehäuse 12 durch ein Paar linke und rechte Traghalterungen 9d und 9e schwenkbar gelagert, welche jeweils an den oberen und unteren Abschnitten in den hinteren Abschnitten 9c der Unterrohre 9 angeordnet sind. Zusätzlich ist ein von einem linken und einem rechten Hauptrohr 7 und einem linken und einem rechten Unterrohr 9 umgebener Kraftstofftank 16 vor der Brennkraftmaschine 11 gehalten.

Darüber hinaus ist auf der linken Seite des Fahrzeugrahmens der vordere Teil des Kraftübertragungsgetriebes 17, welches von der linken Seite des Kurbelgehäuses 12 zur Rückseite hin leicht nach unten geneigt angeordnet ist, drehbar an dem Kurbelgehäuse 12 gelagert, wobei die Achse der Kurbelwelle 22 als die Drehachse bestimmt ist, wie unten beschrieben, und das hintere Ende davon ist an dem hinteren Ende der Sitzschienen 10 auf der linken Seite über einen Stoßdämpfer 18 schwenkbar abgestützt. Als Ergebnis kann das Kraftübertragungsgetriebe 17 bezüglich der Brennkraftmaschine 11 vertikal schwingen. Darüber hinaus ist das Hinterrad 19 an dem hinteren Teil des Kraftübertragungsgetriebes 17 drehbar gelagert.

Die vorliegende Erfindung wird nun sich auf die Brennkraftmaschine 11 und das Kraftübertragungsgetriebe 17 konzentrierend detaillierter unter Bezugnahme auf 2 bis 7 beschrieben.

Wie in 2 gezeigt, ist die Brennkraftmaschine 11 eine Viertakt-Zweizylinder-Brennkraftmaschine, das Kurbelgehäuse 12 ist nach links und rechts verteilt und von einem linken Kurbelgehäuse 12L und einem rechten Kurbelgehäuse 12R gebildet und die Hin- und Herbewegung eines an jedem Zylinder 13a des Zylinderblocks 13 verschiebbar angebrachten Kolbens 20 wird über Pleuelstangen 21 zu der drehbar in dem Kurbelgehäuse gelagerten Kurbelwelle 22 übertragen, welche in der links-rechts Richtung orientiert ist, um auf diese Weise die Kurbelwelle 22 zu drehen. Ein Rotor eines Wechselstromgenerators 23 ist an dem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 22 befestigt und seine rechte Seite ist mit einer Generatorabdeckung 24 abgedeckt, welche mit dem Kurbelgehäuse 12R gekuppelt ist. Darüber hinaus ist eine Antriebsriemenscheibe 50 eines Keilriemengetriebes T, welches ein Bestandteil des unten beschriebenen Kraftübertragungsgetriebes 17 ist, an dem linken Endabschnitt der Kurbelwelle 22 angebracht.

Auch auf 3 Bezug nehmend ist ein Ventilbetätigungsmechanismus an dem Zylinderkopf 14 vorgesehen und eine Lufteinlassnockenwelle 25 und eine Auslassnockenwelle 26, welche drehbar an dem Zylinderkopf 14 gelagert sind, werden mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 von der Kurbelwelle 22 durch eine Steuerkette 29 gedreht, welche sich über Abtriebskettenräder, welche jeweils an den rechten Endabschnitten von den beiden Nockenwellen 25, 26 befestigt sind (nur ein Abtriebskettenrad 27 der Lufteinlassnockenwelle 25 ist gezeigt), und ein Antriebskettenrad 28 erstreckt, welches an dem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 22 befestigt ist, um auf diese Weise zwei Einlassventile 30 und zwei Auslassventile 31 anzutreiben, welche jeweils in jedem Zylinder 13a angeordnet sind, um diese zu öffnen. Dann wird der von einem Kraftstoffeinspritzventil 32 in einen Ansaugweg eingespritzte Kraftstoff in eine Verbrennungskammer 33 durch die Einlassventile 30 zusammen mit der Luft gezogen und nachdem der Kraftstoff durch eine Zündkerze 34 gezündet und verbrannt ist, wird das verbrannte Gas durch die Auslassventile 31 zu einem Auspuffweg ausgestoßen.

Als Nächstes wird hauptsächlich das Kraftübertragungsgetriebe 17 beschrieben.

Ein Lagerloch, welches aus einem Durchgangsloch besteht, wobei die Achse der Kurbelwelle 22 die Mittellinie ist, ist in der mit dem rechten Kurbelgehäuse 12R gekuppelten Generatorabdeckung 24 vorgesehen und ein an einem Basisende 37a eines rechten Gehäuses 37, welches teilweise das rechte Kurbelgehäuse 12R abdeckt, vorgesehenes Einsetzloch ist an dem rechten Endabschnitt einer Tragwelle 36 angebracht, welche durch ein in das Lagerloch eingebautes Nadellager 35 drehbar gelagert ist, um dadurch das rechte Gehäuse 37 an der Tragwelle 36 zu befestigen.

Das rechte Gehäuse 37 hat eine Verbindung 37b, welche um die Innenseite des Fahrzeugrahmens herum von dem Basisendabschnitt 37a längs der hinteren Fläche des rechten Kurbelgehäuses 12R geht, und die Verbindung 37b ist durch vier Bolzen 39 an einer Verbindung 38b des linken Gehäuses 38 befestigt, welche ein Konstruktionselement des Getriebegehäuses C ist, welches ein Bestandteil des Kraftübertragungsgetriebes 17 ist, um auf diese Weise integral mit dem linken Gehäuse 38 gekuppelt zu sein. Darüber hinaus ist der vordere Endabschnitt einer rechten Gabel 42, an deren hinterem Ende das rechte Ende einer hinteren Achse 40 über ein Kugellager 41 gelagert ist, mit dem hinteren Teil des rechten Gehäuses 37 durch einen Bolzen gekuppelt.

Andererseits ist ein ringförmiges Tragelement 43 durch einen Bolzen am Umfang der Kurbelwelle 22 auf der linken Seite des linken Kurbelgehäuses 12L gekuppelt, durch welches die Kurbelwelle 22 hindurchführt, und der Basisendabschnitt 38a des linken Gehäuses 38 ist über ein Kugellager 44 am Außenumfang des Tragelements 43 angebracht, wodurch das linke Gehäuse 38 bezüglich des Kurbelgehäuses 12 drehbar gelagert ist.

Das linke Gehäuse 38 hat den oben beschriebenen Kupplungsabschnitt 38b, welcher, entlang der hinteren Fläche des linken Kurbelgehäuses 12L, von dem Basisendabschnitt 38a um die Innenseite des Fahrzeugrahmens herum führt, sich weiter nach hinten erstreckt und den mittleren Abschnitt der Hinterachse 40 über ein Kugellager 45 im hinteren Teil lagert. Daher bilden das rechte Gehäuse 37 und der rechte Gabelabschnitt 42, welche den rechten hinteren Gabelabschnitt bilden, und das linke Gehäuse 38, welches den linken hinteren Gabelabschnitt bildet, integral die hintere Gabel des Kraftrads 1 und sind bezüglich der Brennkraftmaschine 11 vertikal verschieblich gelagert, wobei die Achse der Kurbelwelle 22 als Mittellinie bestimmt ist.

Darüber hinaus ist das linke Gehäuse 38 nach links offen und der offene Abschnitt ist mit einer Abdeckungseinheit U abgedeckt. D.h. die Abdeckungseinheit U hat eine doppelte Struktur, welche aus einer inneren Abdeckung 46 besteht, welche ein Konstruktionselement des Kurbelgehäuses C ist, welche den offenen Abschnitt des linken Gehäuses 38 abdeckt und mit der Verbindungsfläche gekuppelt ist, und einer äußeren Abdeckung 46 besteht, welche ein Konstruktionselement des Getriebegehäuses C ist, welche die innere Abdeckung 46 auf deren linken Seite mit einem Spalt abdeckt und an dem linken Gehäuse 38 durch Bolzen zusammen mit der inneren Abdeckung 46 befestigt ist. Dann ist in der von dem linken Gehäuse 38 und der inneren Abdeckung 46 ausgebildeten Antriebs- oder Transmissionskammer (gear chamber) das Keilriemengetriebe T, eine Fliehkraftkupplung L bzw. ein Untersetzungsgetriebe R untergebracht, welche die Bestandteile des Kraftübertragungsgetriebes 17 sind, um die Kraft von der Kurbelwelle 22 zu dem Hinterrad 19 zu übertragen.

Das Getriebe T umfasst eine Antriebsriemenscheibe 50, eine Abtriebsriemenscheibe 51 und einen Keilriemen 52, welcher sich über die beiden Riemenscheiben 50, 51 erstreckt. Die Antriebsriemenscheibe 50, welche in dem vorderen Teil des Getriebegehäuses C angeordnet ist und an dem linken Ende der Kurbelwelle 22 befestigt ist, hat: ein festes Riemenscheibenteil 50a auf der Antriebsseite, welches axial und in der Drehrichtung bezüglich der Kurbelwelle 22 als einer Antriebsachse befestigt ist und eine konische Oberfläche hat, mit welcher der Keilriemen 52 in Kontakt gebracht wird; ein bewegliches Riemenscheibenteil 50b auf der Antriebsseite, welches eine konische Oberfläche hat, mit welcher der Keilriemen 52 in Kontakt gebracht wird, und welches an der rechten Seite des festen Riemenscheibenteils 50a auf der Antriebsseite angeordnet ist und mit der Kurbelwelle 22 in der axialen Richtung beweglich, aber in der Drehrichtung bezüglich der Kurbelwelle 22 unbeweglich gekuppelt ist; eine Lampenplatte (lamp plate) 50c, welche axial und in der Drehrichtung bezüglich der Kurbelwelle 22 befestigt ist; und eine Mehrzahl von Gewichtsrollen 50d, welche zwischen dem beweglichen Riemenscheibenteil 50b auf der Antriebsseite und der Lampenplatte 50c angeordnet sind.

Andererseits ist die Abtriebsriemenscheibe 51 im hinteren Teil des Getriebegehäuses C angeordnet und ist an dem linken Ende der Abtriebswelle 53 befestigt, welche in der links-rechts Richtung des Kraftrads 1 orientiert ist. Diese Abtriebswelle 53 ist drehbar gelagert, wobei ihr rechtes Ende an dem hinteren Teil des linken Gehäuses 38 gelagert ist, der mittlere Teil an einer später beschriebenen Getriebeabdeckung 70 gelagert ist und das linke Ende an dem Innenumfang einer später beschriebenen inneren Hülse 57a jeweils über Kugellager 54, 55 und 56 gelagert ist. Hier ist das Kugellager 54 ein Tragabschnitt der Abtriebswelle 53 in dem linken Gehäuse 38 und das Kugellager 55 ist ein Tragabschnitt der Abtriebswelle 53 in der Getriebeabdeckung 70.

Auch auf 4 Bezug nehmend hat die Abtriebsriemenscheibe 51: ein festes Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite, welches axial festgelegt ist und bezüglich der Abtriebswelle 53 beweglich ist; ein bewegliches Riemenscheibenteil 58 auf der Abtriebsseite, welches bezüglich des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite axial beweglich ist, und in der Drehrichtung in dem Bereich etwas beweglich ist, in dem eine später beschriebene Kurvennut 64 ausgebildet ist; und eine Feder 59, welche aus einer zylindrischen Druckschraubenfeder besteht, um das bewegliche Riemenscheibenteil 58 auf der Abtriebsseite zu dem festen Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite durch eine Federkraft anzutreiben.

Das feste Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite umfasst: die innere Hülse 57a, welche koaxial zu der Abtriebswelle 53 und radial auswärts angeordnet ist; und eine konische Platte 57b mit einer konischen Fläche, welche integral an dem rechten Ende der inneren Hülse 57a befestigt ist, mit welcher der Keilriemen 52 in Kontakt gebracht wird. Das rechte Ende der inneren Hülse 57a ist drehbar auf der Abtriebswelle 53 durch ein Nadellager 60 gelagert, welches an deren Innenumfang angeordnet ist, und ein Wellenlageraufbau 57a1, welcher an dem Außenumfang des linken Endabschnitts der inneren Hülse 57a und radial auswärts der Abtriebswelle 53 angeordnet ist, ist in das Kugellager 62 eingesetzt, welches an dem Innenumfang eines Lagerlochs 61d angebracht ist, welches in einer Lagerhalterung 61 angeordnet ist, welche ein Konstruktionselement des Getriebegehäuses C ist, um auf diese Weise drehbar an der Lagerhalterung 61 gelagert zu sein. Als Ergebnis ist das Kugellager 62 ein Tragabschnitt des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite in der Lagerhalterung 61.

Das bewegliche Riemenscheibenteil 58 auf der Abtriebsseite umfasst: eine äußere Hülse 58a, welche zu der Abtriebswelle 53 koaxial ist und an dem Außenumfang der inneren Hülse 57a in der axialen Richtung und in der Drehrichtung der Abtriebswelle 53 verschiebbar angebracht ist; und eine konische Platte 58b mit einer konischen Oberfläche, welche integral an dem rechten Ende der äußeren Hülse 58a befestigt ist und auf der linken Seite der konischen Platte 57b des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite angeordnet ist, mit welcher der Keilriemen 52 in Kontakt gebracht wird. An der äußeren Hülse 58a ist die Kurvennut 64 mit einer Steigung vorgesehen, welche mit einem an der inneren Hülse 57a befestigten Stift 63 im Eingriff ist, um eine axiale Relativbewegung des beweglichen Riemenscheibenteils 58 auf der Abtriebsseite bezüglich des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite zu ermöglichen und eine Bewegung in der Drehrichtung und eine axiale Bewegung zu ermöglichen, wenn die Drehzahldifferenz zwischen dem festen Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite und dem beweglichen Riemenscheibenteil 58 auf der Abtriebsseite ein vorbestimmter oder größerer Wert ist, sodass das feste Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite und das bewegliche Riemenscheibenteil 58 auf der Abtriebsseite normalerweise integral drehen können. Da die äußere Hülse 58a am Außenumfang der inneren Hülse 57a gleitet, wird darüber hinaus die Gleitfläche am Außenumfang der inneren Hülse 57a einer Oberflächenbehandlung, beispielsweise einer Hartverchromung, unterzogen, um die Verschleißfestigkeit zu verbessern. Daher kann der Wellenlageraufbau 57a1 der inneren Hülse 57a, an welchem das Kugellager 52 angebracht ist, auch ohne Umstände einer Hartverchromung unterzogen werden und dadurch wird der Verschleiß des Wellenlageraufbaus 57a reduziert, um die Haltbarkeit zu verbessern.

Da das Getriebe T in dieser Weise aufgebaut ist, ist bei der Antriebsriemenscheibe 50 dann, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 gering ist, das bewegliche Riemenscheibenteil 50b auf der Antriebsseite von dem festen Riemenscheibenteil 50a auf der Antriebsseite entfernt und der Umwicklungsradius des Keilriemens 52 nimmt ab. Andererseits kann bei der Abtriebsriemenscheibe 51 eine Kraft von der Kurbelwelle 22 zu der Ausgangswelle mit einem großen Übersetzungsverhältnis übertragen werden, da sich das durch die Feder 59 angetriebene bewegliche Riemenscheibenteil 58 auf der Abtriebsseite dem festen Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite nähert, um den Umwicklungsradius des Keilriemens 52 zu vergrößern.

Wenn die Drehzahl zunimmt, nimmt bei der Antriebsriemenscheibe 50 der Umwicklungsradius des Keilriemens 52 zu, da die Mehrzahl an Gewichtsrollen 50d sich infolge der Zentrifugalkraft radial nach außen bewegen, um das bewegliche Riemenscheibenteil 50b auf der Antriebsseite derart zu drücken, dass es sich dem festen Riemenscheibenteil 50a auf der Antriebsseite nähert. Andererseits nimmt bei der Abtriebsriemenscheibe 51 das Übersetzungsverhältnis ab, da das bewegliche Riemenscheibenteil 58 auf der Abtriebsseite gegen die Federkraft von dem festen Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite entfernt wird, um dadurch den Umwicklungsradius des Keilriemens 52 zu verkleinern.

Darüber hinaus ist eine Fliehkraftkupplung L als eine Startkupplung an der Abtriebswelle 53 auf der rechten Seite des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite zwischen dem festen Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite und der Getriebeabdeckung 70 vorgesehen, welche die Getriebekammer (transmission chamber) ausbildet, in welcher das später beschriebene Untersetzungsgetriebe R untergebracht ist. Die Fliehkraftkupplung L hat ein schalenförmiges Kupplungsäußeres 65, welches an der Abtriebswelle 53 befestigt ist, um integral mit der Abtriebswelle 53 zu drehen, und eine Antriebsplatte 66, welche auf der Innenseite des Kupplungsäußeren 65 an dem rechten Endabschnitt der inneren Hülse 57a befestigt ist, um integral mit dieser zu drehen. Wenn die innere Hülse 57a mit einer größeren Drehzahl als einer vorbestimmten Drehzahl dreht, schwingen eine Mehrzahl von Kupplungsschuhen 67, welche verschiebbar an der Antriebsplatte 66 abgestützt sind, radial auswärts gegen die Federkraft der Kupplungsfeder 68 infolge der Zentrifugalkraft, wodurch ein Verschleißelement 69, welches am Außenumfang von jedem Kupplungsschuh 67 angeordnet ist, am Innenumfang des Kupplungsäußeren 65 anliegt, um den eingekuppelten Zustand der Fliehkraftkupplung L zu bilden und folglich wird die Drehung der Abtriebsriemenscheibe 51 zu der Abtriebswelle 53 übertragen.

Ferner wird die Abtriebswelle 53 von eine Reihe von Zahnrädern getrieben, welche das Untersetzungsgetriebe R bilden und mit der Hinterachse 40 verbunden sind. D.h. im hinteren Teil des Getriebegehäuses C ist in der Transmissionskammer ferner eine Getriebekammer vorgesehen, welche zwischen dem hinteren Teil des linken Gehäuses 38 und der Fliehkraftkupplung L angeordnet ist und durch die Getriebeabdeckung 70 gebildet ist, welche ein Konstruktionselement des Getriebegehäuses C ist. Das in der Getriebekammer untergebrachte Untersetzungsgetriebe R umfasst: ein erstes kleines Zahnrad 72 mit einem kleinen Durchmesser, welches am rechten Ende der Abtriebswelle 53 angeordnet ist, welche durch die Getriebeabdeckung 70 hindurchführt; ein erstes Untersetzungszahnrad 73 mit einem großen Durchmesser und ein zweites kleines Zahnrad 74 mit einem kleinen Durchmesser, welche an einer Zwischenwelle 71 angeordnet sind, deren entgegengesetzte Enden an dem linken Gehäuse 38 bzw. der Getriebeabdeckung 70 drehbar über Nadellager 76, 77 gelagert sind; und ein zweites Untersetzungszahnrad 75 mit einem großen Durchmesser, welches an der Hinterachse 40 angeordnet ist, welche jeweils an dem linken Gehäuse 38 und der Getriebeabdeckung 70 über Nadellager 45, 78 drehbar gelagert ist. Das erste kleine Zahnrad 72 kämmt mit dem ersten Untersetzungszahnrad 73 und das zweite kleine Zahnrad 74 kämmt mit dem zweiten Untersetzungszahnrad 75, wodurch die Drehung der Abtriebswelle 53 in zwei Stufen verlangsamt und zu der Hinterachse 40 übertragen wird.

Aufgrund einer solchen Konstruktion des Kraftübertragungsgetriebes 17 wird die Kraft von der Kurbelwelle 22 der Antriebsriemenscheibe 50 des Getriebes T zugeführt, und die Drehzahl wird automatisch durch das Getriebe T mit einem Übersetzungsverhältnis in Reaktion auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 verändert und zu der Abtriebsriemenscheibe 51 übertragen und ferner zu der Abtriebswelle 53 über die Fliehkraftkupplung L übertragen. Die Drehzahl der Abtriebswelle 53 wird über das Untersetzungsgetriebe R reduziert und zu der Hinterachse 40 übertragen.

In der Getriebekammer ist Schmieröl angesammelt und ein Teil der Zahnradreihe, welche das Untersetzungsgetriebe R bildet, ist in dieses angesammelte Schmieröl eingetaucht, um diese Zahnräder zu schmieren. Daher ist ein Entlüftungsmechanismus zur Verbindung der Getriebekammer mit der Außenluft vorgesehen, um einen Druckanstieg in der Getriebekammer zu verhindern, wenn die Temperatur des Schmieröls zum Zeitpunkt des Betriebs des Kraftübertragungsgetriebes 17 ansteigt.

Bei dem Entlüftungsmechanismus, welcher ein Entlüftungsrohr umfasst, welches mit der in der Transmissionskammer angeordneten Getriebekammer verbunden ist, wurde das Entlüftungsrohr aus dem Getriebegehäuse an einer Position gegenüber dem Hinterrad in der links-rechts Richtung des Kraftrads herausgeführt und ein Teil davon passiert die nahe Umgebung des Hinterrads. Folglich war es notwendig, das Entlüftungsrohr zu schützen, indem es durch eine Klemme oder dgl. befestigt wird, sodass das Entlüftungsrohr auf Grund einer Vibration oder dgl. nicht mit dem Hinterrad in Kontakt kommt. Als Ergebnis besteht das Problem, dass die Teilezahl zunimmt und der Aufbau kompliziert ist.

Daher wird bei dieser Ausführungsform eine derartige Haltestruktur des Entlüftungsrohrs 79 eingesetzt, dass ein Kontakt mit dem Hinterrad 19 oder dgl. verhindert wird, indem das Entlüftungsrohr 79 nicht von dem Getriebegehäuse freigelegt wird, und dass ein anderes Element zum Halten des Entlüftungsrohrs 79 nicht erforderlich ist. D.h. der Entlüftungsmechanismus umfasst, wie in 5 gezeigt, eine Entlüftungskammer 80, welche durch eine Mehrzahl von in der Getriebeabdeckung 70 angeordneten Trennplatten 71a ein Labyrinth zwischen dem linken Gehäuse 38 und sich selbst ausbildet, und das Entlüftungsrohr 79, welches zu der Entlüftungskammer 80 führt und in einer Führungsnut 81 untergebracht ist, welche am Außenumfang der Getriebeabdeckung 70 angeordnet ist und zur Außenluft führt.

Das Entlüftungsrohr 79 ist an dem Endabschnitt auf der Seite der Entlüftungskammer 80 in die Getriebeabdeckung 70 eingepresst und mit einem zur Entlüftungskammer 80 offenen ersten Verbindungsrohr 82 verbunden, und an dem Endabschnitt auf der Außenluftseite in eine Deckenwand 84a eines konkaven Abschnitts 84 eingepresst, welcher am Boden des linken Gehäuses 38 angeordnet ist, um nach unten zu öffnen, und mit einem zweiten Verbindungsrohr 83 verbunden, welches in dem konkaven Abschnitt 84 zur Außenluft hin offen ist. Darüber hinaus ist, wie in 4 gezeigt, die zur inneren Wandfläche 38c des linken Gehäuses 38 offene Führungsnut 81 ausgebildet durch integriertes Formen mit der Getriebeabdeckung 70 in der Nähe der Verbindungsfläche der Getriebeabdeckung 70 mit dem linken Gehäuse 38, und ist von dem oberen Teil der Getriebekammer, in welcher die Entlüftungskammer 80 angeordnet ist, entlang dem Außenumfang der Getriebeabdeckung 70 gebogen und erstreckt sich über den Bereich bis zu der dem konkaven Abschnitt gegenüberliegenden Position.

Eine Mehrzahl von Biegungen 81a (zwei in dieser Ausführungsform) sind in der Führungsnut 81 vorgesehen und in jeder Biegung 81a sind an der inneren Wandfläche 81b auf der äußeren Umfangsseite der Führungsnut 81 vorstehende Abschnitte 81d ausgebildet, welche zur inneren Wandfläche 81c auf der inneren Umfangsseite der Führungsnut 81 vorstehen, welche aus dem Außenumfang der Getriebeabdeckung 70 besteht. Das Entlüftungsrohr 79 ist in einem gepressten Zustand zwischen diese vorstehenden Abschnitte 81d und Ansatzabschnitte 70b geklemmt, welche zur inneren Wandfläche 81b auf der äußeren Umfangsseite vorstehen, durch welche ein Bolzen zum Anbringen der Getriebeabdeckung 70 an der inneren Wandfläche 81c auf der inneren Umfangsseite des linken Gehäuses 38 eingesetzt ist. Wenn die Getriebeabdeckung 70 an dem linken Gehäuse 38 angebracht ist, wobei das Entlüftungsrohr 79 in der Führungsnut 81 untergebracht ist, ist außerdem das Entlüftungsrohr 79 zwischen der inneren Wandfläche 38c des linken Gehäuses 38 und der Bodenwandfläche 81e der Führungsnut 81, welche dem linken Gehäuse 38 gegenüberliegt, mit einer geringen Druckkraft geklemmt.

Wie oben beschrieben, ist das Entlüftungsrohr 79 durch die vorstehenden Abschnitte 81d und die Ansatzabschnitte 70b in die Führungsnut 81 gepresst, während es mit dem ersten Verbindungsrohr verbunden ist, um auf diese Weise integral mit der Getriebeabdeckung 70 gehalten zu werden. Daher muss dann, wenn das Entlüftungsrohr 79 an das Getriebegehäuse C montiert wird, die Getriebeabdeckung 70, welche im Voraus das Entlüftungsrohr 79 hält, nur durch einen Bolzen an dem linken Gehäuse 38 befestigt werden, nachdem das Entlüftungsrohr 79 und das zweite Verbindungsrohr 83 verbunden sind. Die Montage davon ist ziemlich einfach, da sie bei Beendigung der Montage der Getriebeabdeckung 70 beendet ist. Darüber hinaus wird nach seiner Montage das Entlüftungsrohr 79 zwischen die Bodenwandfläche 81e der Führungsnut 81 und die inneren Wandfläche 38c des linken Gehäuses 38 gepresst und gehalten und auch zwischen die vorstehenden Abschnitte 81d und die Ansatzabschnitte 70b gepresst und gehalten und folglich kann das Entlüftungsrohr 79 sicher gehalten werden, wobei eine Vibration unterdrückt wird und eine weitere Klemme oder dgl. nicht erforderlich ist, um auf diese Weise die Teilezahl zu reduzieren.

Da ferner das Entlüftungsrohr 79 in der Getriebekammer angeordnet ist, kommen keine Teile mit dem Hinterrad 19 in Kontakt. Folglich kann das linke Gehäuse 38 weiter an der Innenseite des Hinterrads 19 angeordnet sein, indem die Getriebekammer zur Seite des Hinterrads 19 hin gezogen wird, wobei sich das linke Gehäuse 38 zur Seite des Hinterrads 19 ausdehnt, und folglich kann ein Hervorstehen des Getriebegehäuses C zur linken Seite hin unterdrückt werden, um auf diese Weise einen großen Schräglagenwinkel zu ermöglichen.

Als Nächstes werden die Lagerhalterung 61 und die Abdeckungseinheit U, welche mit dem linken Gehäuse 38 gekuppelt sind, beschrieben.

Die Lagerhalterung 61, welche den linken Endabschnitt der inneren Hülse 57a des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite drehbar lagert, hat eine Form, welche sich von der Abtriebsriemenscheibe 51 derart nach links erstreckt, dass sie die Abtriebsriemenscheibe 51 abdeckt (siehe 2 und 4) und hat, wie in 3 gezeigt, eine im Wesentlichen fächerförmige Form, welche nur die Abtriebsriemenscheibe 51 überlappt, von der Antriebsriemenscheibe 50 und der Abtriebsriemenscheibe 51, welche das Getriebe T bilden, in einer geradlinigen symmetrischen Weise bezüglich einer geraden Linie, welche die Mitte der Kurbelwelle 22 und die Mitte der Abtriebswelle 53 verbindet, in einer Richtung längs der Abtriebswelle 53 gesehen (nachfolgend als "in Seitenansicht gesehen" bezeichnet).

An dieser Lagerhalterung 61 ist ein vorderer Kupplungsabschnitt 61a, welcher nach rechts zu dem linken Gehäuse 38 hin vorsteht, an der Innenseite des Keilriemens 52 – in Seitenansicht gesehen – in der Nähe eines Teils angeordnet, welches einem zentralen Punkt des Fächers entspricht, welcher vor der Abtriebsriemenscheibe 51 angeordnet ist, und ist an dem von dem linken Gehäuse 38 nach links vorstehenden Kupplungsabschnitt 38d durch einen Bolzen 85 befestigt. Darüber hinaus sind zwei hintere Kupplungsabschnitte 61b und 61c an der Rückseite der Abtriebsriemenscheibe 51 angeordnet und von diesen ist der obere hintere Kupplungsabschnitt 61b an dem linken Gehäuse 38 und der untere hintere Kupplungsabschnitt 61c an der Getriebeabdeckung 70 jeweils durch Bolzen 86, 87 befestigt.

Die Position von jedem Kupplungsabschnitt 61a, 61b und 61c liegt radial auswärts der Abtriebsriemenscheibe 51 und kann eine Position sein, wo die Lagerhalterung 61 von der Antriebsriemenscheibe 50 und der Abtriebsriemenscheibe 51, in Seitenansicht gesehen, nur die Abtriebsriemenscheibe 51 überlappt, jedoch soll sie, vom Standpunkt einer Erhöhung der Steifigkeit zum Abstützen der inneren Hülse 57a, eine Position nahe dem Kugellager 62 sein, welches der Lagerabschnitt des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite in der Lagerhalterung 61 ist, und folglich, um in der Nähe von radial auswärts der Abtriebsriemenscheibe 51 zu sein, und eine Position sein, welche der Nähe eines Abschnitts entspricht, wo der erweiterte Abschnitt der inneren Abdeckung 46 und der erweiterte Abschnitt der äußeren Abdeckung 47 sich zu erweitern beginnen, was später beschrieben ist. Darüber hinaus ist das Bolzenloch von jedem Kupplungsabschnitt 61a, 61b und 61c im Wesentlichen auf dem selben Umkreis bezüglich des Mittelpunkts der Abtriebswelle 53 und der inneren Hülse 57a angeordnet.

Nachdem das Untersetzungsgetriebe R, die Getriebeabdeckung 70, die Abtriebswelle 53, die Fliehkraftkupplung L und die Abtriebsriemenscheibe 51 an dem linken Gehäuse 38 montiert sind, wird die mit dem Kugellager 62 zusammengebaute Lagerhalterung 61 derart angebracht, dass das Kugellager 62 in den Wellenlageraufbau 57a1 der inneren Hülse 57a eingesetzt ist, und danach wird sie an dem linken Gehäuse 38 und der Getriebeabdeckung 70 durch drei Bolzen 85, 86, 87 befestigt. Dieser Zustand ist in 3 gezeigt.

Nachdem die Lagerhalterung 61 in dieser Weise mit dem linken Gehäuse 38 und der Getriebeabdeckung 70 verbunden ist, wird die Abdeckungseinheit U, welche die innere Abdeckung 46 und die äußere Abdeckung 47 umfasst, an dem linken Gehäuse 38 durch einen Bolzen befestigt.

Wie in 6 gezeigt, sind in dieser inneren Abdeckung 46 an deren Vorderseite eine Innenwand 46a, welche einen Luftdurchgang 88 von Kühlluft in einer gewundenen Form zum Kühlen des Getriebes T ausbildet, und ein zylindrischer Abschnitt 46b vorgesehen, welcher nach links vorsteht und eine Umfangswand hat, an welcher eine Mehrzahl von Schlitzen ausgebildet sind und zur Antriebsriemenscheibe 50 hin offen ist. Ein Luftfilter 90 (siehe 2) ist an diesem zylindrischen Abschnitt 46b angebracht. Darüber hinaus ist auf der Rückseite der inneren Abdeckung 46 ein erweiterter Abschnitt 46c angeordnet, welcher auf der linken Seite der Abtriebsriemenscheibe 51 angeordnet ist und sich nach links erweitert, um die Abtriebsriemenscheibe 51 abzudecken, und ein Aufnahmeloch 89, welches im Wesentlichen dieselbe Form wie die der Lagerhalterung 61 hat, ist in diesem erweiterten Abschnitt 46c derart angeordnet, dass die Lagerhalterung 61 darin eingesetzt ist.

Ferner sind, wie in 7 gezeigt, in dieser äußeren Abdeckung 47 an deren Vorderseite eine Außenwand 47a, welche den Luftdurchgang 88 zusammen mit der Innenwand 46a bildet und den zylindrischen Abschnitt abdeckt, und ein Öffnungsabschnitt 47b, welcher einen Lufteinlass zum Einleiten der Außenluft zu dem Luftdurchgang 88 bildet, vorgesehen. Darüber hinaus sind ein erweiterter Abschnitt 47c, welcher zum Abdecken des erweiterten Abschnitts 46c der inneren Abdeckung 46 erweitert ist, und eine Öffnung 47d, welche eine Luftauslassöffnung ausbildet, um die Luft nach dem Kühlen zur Außenseite abzugeben, im hinteren Teil der äußeren Abdeckung 47 vorgesehen.

Folglich sind die innere Abdeckung 46 und die äußere Abdeckung 47, welche im Voraus durch Bolzen miteinander gekuppelt sind, an dem linken Gehäuse 38 durch Bolzen derart befestigt, dass sie den offenen Teil des linken Gehäuses 38 abdecken, mit welchem die Lagerhalterung 61 gekuppelt ist. Da die Lagerhalterung 61 in das Aufnahmeloch 89 in der inneren Abdeckung 46 eingesetzt ist (in 3 sind die Ränder der inneren Abdeckung 46 und des Aufnahmelochs 89 durch eine Zweipunkt-Strichlinie gezeigt), überlappen sich die Lagerhalterung 61 und die innere Abdeckung 46 nicht und sie können beide im Wesentlichen auf derselben gekrümmten Fläche angeordnet sein, und folglich kann eine erweiterte Form, welche im Wesentlichen keinen Niveauunterschied hat, durch den erweiterten Abschnitt 46c der inneren Abdeckung 46 und die Lagerhalterung 61 ausgebildet werden.

An der Vorderseite der Doppelstruktur-Abdeckungseinheit U mit einem solchen Spalt ist, wie in 2 gezeigt, der Luftdurchgang 88, welcher eine gewundene Form hat, von der Innenwand 46a und der Außenwand 47c, den Spalt ausnutzend, ausgebildet. Wenn die Antriebsriemenscheibe 50 dreht, geht folglich die von dem Öffnungsabschnitt 47b durch das feste Riemenscheibenteil 50a auf der Antriebsseite, welches auch durch die an der Rückseite der Antriebsriemenscheibe 50 ausgebildeten Flügel als ein Lüfter fungiert, aufgenommene Luft durch den Luftdurchgang 88 und den Luftfilter 90, um auf diese Weise gereinigt zu werden und strömt danach in die Transmissionskammer, um die Bestandteile des Kraftübertragungsgetriebes 17, wie z.B. den Keilriemen 52 und das Getriebe T, zu kühlen. Die Luft strömt nach dem Kühlen dieser Bestandteile von der Öffnung 47d in der äußeren Abdeckung 47 nach außen. Ein Wassergehalt und Staub und Schmutz in der eingeleiteten Kühlluft werden durch diesen gewundenen Luftdurchgang 88 und den Luftfilter 90 daran gehindert, in die Transmissionskammer zu strömen, um dabei ein von der Transmissionskammer, wo das Getriebe T, das Untersetzungsgetriebe R und dgl. in der Transmissionskammer untergebracht sind, zur Außenseite entweichendes Geräusch zu reduzieren.

Außerdem ist im hinteren Teil der Doppelstruktur-Abdeckungseinheit U an dem Abschnitt in der erweiterten Form auf der linken Seite der Abtriebsriemenscheibe 51 ein schallabsorbierendes Material 91 zwischen die äußere Abdeckung 47 und die Lagerhalterung 61 und die innere Abdeckung 46 gefüllt, welche an der Innenseite derselben angeordnet ist, welche im Wesentlichen denselben Spalt zwischen der äußeren Abdeckung 47 und sich selbst hat, um auf diese Weise eine schallisolierte Konstruktion auszubilden, um ein Geräusch zu reduzieren, welches aus Vibrationen resultiert infolge des Getriebes T, des Untersetzungsgetriebes R oder dgl., welche in der Transmissionskammer untergebracht sind.

Die Funktionsweise und die Effekte der wie oben beschrieben aufgebauten Ausführungsform werden nun beschrieben.

Da das feste Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite der Abtriebsriemenscheibe 51 über das Nadellager 60 und das Kugellager 62 drehbar an der Abtriebswelle 53, welche über die Kugellager 54, 55 an dem linken Gehäuse 38 bzw. der Getriebeabdeckung 70 drehbar gelagert ist, welche die Konstruktionselemente des Getriebegehäuses C sind, bzw. an der Lagerhalterung 61 gelagert ist, welche auch das Konstruktionselement des Kurbelgehäuses C ist, wird ein Teil der Last von der Abtriebsriemenscheibe 51, welche bis jetzt nur auf die Abtriebswelle 53 ausgeübt wurde, auf die Lagerhalterung 61 ausgeübt. Als Ergebnis wird die auf die Abtriebswelle 53 wirkende Last reduziert, um auf diese Weise den Verschleiß von jedem Kugellager 54, 55 des linken Gehäuses 38 und der Getriebeabdeckung 70 zu reduzieren, welche den Tragabschnitt zum Lagern der Abtriebswelle 53 bilden, um auf diese Weise eine Verbesserung der Haltbarkeit dieser Kugellager 54, 55 zu ermöglichen.

Das feste Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite wird durch das Kugellager 62 gelagert, welches zwischen dem Wellenlageraufbau 57a1, welcher an dem Außenumfang der inneren Hülse 57a des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite und radial auswärts der Abtriebswelle 53 angeordnet ist, und dem Innenumfang des Lagerlochs 61d der Lagerhalterung 61 angebracht ist. Daher stützt das Kugellager 62 die Last der Abtriebsriemenscheibe 51 über eine große Fläche ab verglichen mit dem Fall, wo die radial weiter nach innen als der Wellenlageraufbau 57a1 angeordnete Abtriebswelle 53 abgestützt wird, und folglich kann der auf die Bestandteile des Kugellagers 62 wirkende Druck reduziert werden, um den Verschleiß zu reduzieren. Als Ergebnis kann die Haltbarkeit des Kugellagers 62, welches das feste Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite lagert, auf welches die Last von der Abtriebsriemenscheibe 51 einwirkt, verbessert werden. Darüber hinaus kann die auf den Gleitabschnitt der inneren Hülse 57a mit der äußeren Hülse 58a angewendete Oberflächenbehandlung zur Verschleißfestigkeit zu jedem Zeitpunkt bei dem Wellenlageraufbau 57a1 angewendet werden. Folglich ist der Oberflächenbehandlungsprozess für den Wellenlageraufbau 57a1 alleine nicht erforderlich, um auf diese Weise leicht eine Verbesserung der Haltbarkeit des Wellenlageraufbaus 57a1 zu ermöglichen.

Die Lagerhalterung 61 ist mit dem linken Gehäuse 38 gekuppelt, welches das Konstruktionselement des Getriebegehäuses C ist und in einer Draufsicht gesehen, d.h. von der Richtung längs der Abtriebswelle 53 gesehen, und hat eine Größe, welche von der Antriebsriemenscheibe 50 und der Abtriebsriemenscheibe 51, welche das Getriebe T bilden, nur die Abtriebsriemenscheibe 51 überlappt. Daher können die jeweiligen Kupplungsabschnitte 61a, 61b und 61c mit der Lagerhalterung 61 und dem linken Gehäuse 38 und das Getriebegehäuse 70 in der Nähe der Abtriebsriemenscheibe 51 angeordnet werden und folglich kann die Steifigkeit der Lagerhalterung 61, welche mit dem Kugellager 62 zusammengesetzt ist, welches das feste Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite lagert, erhöht werden, um auf diese Weise eine Vibration der Abtriebsriemenscheibe 51 unterdrücken zu können. Als Ergebnis kann der Verschleiß an dem Gleitabschnitt zwischen dem Keilriemen 52 und der Abtriebsriemenscheibe 51 weiter reduziert werden, um die Haltbarkeit des Riemens und der Abtriebsriemenscheibe 51 weiter zu verbessern und auch ein Geräusch zu reduzieren.

Da die Lagerhalterung 61 ein Element ist, welches eine Größe hat, die nur die Abtriebsriemenscheibe 51 überlappt, kann eine Vibration und auch ein Geräusch unterdrückt werden, indem ein Material mit einer hohen Steifigkeit verwendet wird, welches sich von dem Material der inneren Abdeckung 46 und der äußeren Abdeckung 47 unterscheidet, welche andere Konstruktionselemente des Getriebegehäuses C sind. Ferner kann selbst dann, wenn das Material eine relativ hohe relative Dichte hat, eine Gewichtszunahme des Getriebegehäuses unterdrückt werden, da die Halterung selbst klein gemacht werden kann. Die Freiheit bei der Auswahl des Materials nimmt von einem Standpunkt einer Vibrationsunterdrückung zu, ohne große Gewichtszunahmen zu verursachen, um auf diese Weise eine weitere Vibrations- und Geräuschreduzierung zu ermöglichen. Basierend auf diesem Vibrations- und Geräuschreduzierungseffekt wird ein leichtes Material mit einer relativ geringen Festigkeit für die innere Abdeckung 46 und die äußere Abdeckung 47 verwendet, um auf diese Weise das Kraftrad 1 leicht zu machen.

Da ferner die Lagerhalterung 61 in das Aufnahmeloch 89 eingesetzt ist, welches in der inneren Abdeckung 46 angeordnet ist, welche die Abdeckungseinheit U bildet, welche mit dem zu dem linken Gehäuse 38 offenen Abschnitt gekuppelt ist, überlappen sich die Lagerhalterung 61 und die innere Abdeckung 46 nicht und folglich können sie beide im Wesentlichen auf derselben gekrümmten Fläche angeordnet sein. Als Ergebnis ist der die Abtriebsriemenscheibe 51 abdeckende Abschnitt in der erweiterten Form von einer Doppelstruktur gebildet, welche aus der Lagerhalterung 61 und der äußeren Abdeckung 47 besteht, und einer Doppelstruktur gebildet, welche aus der inneren Abdeckung 46 und der äußeren Abdeckung 47 besteht, und der Spalt in den beiden Doppelstrukturen ist fast derselbe und das Hervorstehen des erweiterten Formabschnitts des Getriebegehäuses C nach links wird unterdrückt. D.h. das Getriebegehäuse C wird daran gehindert, groß zu werden, um auf diese Weise zu ermöglichen, einen großen Schräglagenwinkel einzunehmen. Da ferner das schallabsorbierende Material 91 in diese Spalten gefüllt ist, kann eine Vibration und ein Geräusch reduziert werden, welche beim Betrieb des Getriebes T des Untersetzungsgetriebes R und dgl. auftreten.

Da zusätzlich das Entlüftungsrohr 79, um die Getriebekammer zur Außenluft zu führen, in der Transmissionskammer angeordnet ist, gibt es keinen Abschnitt, welcher mit dem Hinterrad 19 in Kontakt kommt. Folglich kann das linke Gehäuse 38 weiter an der Innenseite des Hinterrads 19 angeordnet werden, indem die Getriebekammer zur Seite des Hinterrads 19 gezogen wird, wobei das linke Gehäuse 38 zur Seite des Hinterrads 19 erweitert ist. Als ein Ergebnis kann ein Hervorstehen des Getriebegehäuses C zur linken Seite hin unterdrückt werden. Von der Abtriebsriemenscheibe 51 und der Fliehkraftkupplung L, welche axial parallel bezüglich der Abtriebswelle 53 angeordnet sind, ist die Fliehkraftkupplung L an der rechten Seite der Abtriebsriemenscheibe 51 angeordnet. Da das Kupplungsäußere 65, welches einen relativ großen Durchmesser hat, in der Transmissionskammer nicht auf der Seite der Abdeckungseinheit U angeordnet ist, wird als Ergebnis ein Hervorstehen des erweiterten Abschnitts nach links verhindert und es wird verhindert, dass der erweiterte Abschnitt einen großen Durchmesser hat.

Als Nächstes wird bezugnehmend auf eine Ausführungsform, bei der ein Teil der Konstruktion der oben beschriebenen Ausführungsform modifiziert ist, die modifizierte Konstruktion beschrieben.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Endabschnitt auf der Außenluftseite des Entlüftungsrohrs 79 mit dem zweiten Verbindungsrohr 83 verbunden, welches in das linke Gehäuse 38 eingepresst ist. Jedoch kann, wie in 8 gezeigt, das Entlüftungsrohr 79 direkt in die Deckenwand 84a des konkaven Abschnitts 84 eingepresst sein, welche in dem linken Gehäuse 38 derart angeordnet ist, dass sie in den konkaven Abschnitt 84 öffnet.

Die Lagerhalterung 61 kann eine Lagerhalterung sein, welche eine Form hat, welche die gesamte Abtriebsriemenscheibe 51 überlappt, solange sie, von der Antriebsriemenscheibe 50 und der Abtriebsriemenscheibe 51 nur die Abtriebsriemenscheibe 51 abdeckt.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist die innere Hülse 57a des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite an der Lagerhalterung 61 drehbar gelagert. Jedoch muss das Element zum drehbaren Lagern der inneren Hülse 57a des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite nur ein Konstruktionselement sein, welches das Getriebegehäuse C bildet und kann beispielsweise drehbar die innere Hülse 57a in der inneren Abdeckung 46 lagern, ohne die Lagerhalterung 61 anzuordnen.

Ziel: Bei einem Riemengetriebe die Haltbarkeit eines Tragabschnitts einer Abtriebswelle zu verbessern, indem eine auf eine Abtriebswelle einwirkende Last reduziert wird, und die Haltbarkeit des Riemens zu verbessern und ein Geräusch zu reduzieren, indem eine Vibration einer Abtriebsriemenscheibe unterdrückt wird.

Aufbau: Ein Riemengetriebe T umfasst eine Abtriebsriemenscheibe 51, welche ein festes Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite und ein bewegliches Riemenscheibenteil 58 auf der Abtriebsseite hat und an einer Abtriebswelle 53 angebracht ist. Das feste Riemenscheibenteil 57 auf der Abtriebsseite ist jeweils an der Abtriebswelle 53 und einer Lagerhalterung 61 drehbar gelagert, welche ein Konstruktionselement eines Getriebegehäuses ist. Die Lagerhalterung 61 hat eine Größe, welche, aus der Richtung längs der Abtriebswelle 53 gesehen, von der Antriebsriemenscheibe 50 und der Abtriebsriemenscheibe 51 nur die Abtriebsriemenscheibe 51 überlappt und ist folglich in der Nähe der Abtriebsriemenscheibe 51 mit einem linken Gehäuse 38 gekuppelt, welches ein Konstruktionselement des Getriebegehäuses ist. Als Ergebnis kann die Steifigkeit zum Abstützen des festen Riemenscheibenteils 57 auf der Abtriebsseite erhöht werden, um auf diese Weise eine Vibration der Abtriebsriemenscheibe 51 unterdrücken zu können.


Anspruch[de]
  1. Riemengetriebe, umfassend: eine Antriebsriemenscheibe (50), welche ein festes Riemenscheibenteil (50a) auf der Antriebsseite und ein bewegliches Riemenscheibenteil (50b) auf der Antriebsseite hat und an einer Antriebswelle (22) angebracht ist; eine Abtriebsriemenscheibe (51), welche ein festes Riemenscheibenteil (57) auf der Abtriebsseite und ein bewegliches Riemenscheibenteil (58) auf der Abtriebsseite hat und an einer Abtriebswelle (53) angebracht ist; und einen Riemen (52), welcher zwischen der Antriebsriemenscheibe (50) und der Abtriebsriemenscheibe (51) mitgenommen wird, um die Kraft von der Antriebswelle (22) zu der Abtriebswelle (53) zu übertragen, wobei die Abtriebswelle (53) in einem Getriebegehäuse (C) untergebracht und drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das feste Riemenscheibenteil (57) auf der Abtriebsseite jeweils an der Abtriebswelle (53) und dem Getriebegehäuse (C) drehbar gelagert ist, wobei ein axialer Endabschnitt der Abtriebswelle (53) an einem Innenumfang des festen Riemenscheibenteils (57) auf der Abtriebsseite gelagert ist.
  2. Riemengetriebe gemäß Anspruch 1, wobei der Innenumfang des festen Riemenscheibenteils (57) auf der Abtriebsseite der Innenumfang einer inneren Hülse (57a) des festen Riemenscheibenteils (57) ist.
  3. Riemengetriebe gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das feste Riemenscheibenteil (57) auf der Abtriebsseite an dem Getriebegehäuse (C) über ein Lager (62) gelagert ist, welches zwischen dem Außenumfang des in einer axialen Richtung auswärts der Abtriebswelle (53) angeordneten festen Riemenscheibenteils (57) auf der Abtriebsseite und dem Innenumfang des Getriebegehäuses (C) vorgesehen ist.
  4. Riemengetriebe gemäß Anspruch 3, wobei das Lager (62), welches zwischen dem Außenumfang des festen Riemenscheibenteils (57) auf der Abtriebsseite und einem Innenumfang des Getriebegehäuses (C) vorgesehen ist, radial auswärts der Abtriebswelle (53) angeordnet ist.
  5. Riemengetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Getriebegehäuse (C) aus einer Mehrzahl von Konstruktionselementen (38, 46, 47, 61, 70) besteht und wobei das feste Riemenscheibenteil (57) auf der Abtriebsseite durch eine Halterung (61) gelagert ist, welche eines der Mehrzahl von Konstruktionselementen (38, 46, 47, 61, 70) ist, wobei die Halterung (61) mit einem weiteren Konstruktionselement (38) der Mehrzahl von Konstruktionselementen (38, 46, 47, 61, 70) gekuppelt ist und wenigstens teilweise von der Antriebsriemenscheibe (50) und der Abtriebsriemenscheibe (51), in der Richtung längs der Abtriebswelle (53) gesehen, nur die Abtriebsriemenscheibe (51) überlappt.
  6. Riemengetriebe gemäß Anspruch 5, wobei die Halterung (61) in ein Aufnahmeloch (89) eingesetzt ist, welches in einem weiteren Konstruktionselement (46) der Mehrzahl von Konstruktionselementen (38, 46, 47, 61, 70) angeordnet ist.
Es folgen 8 Blatt Zeichnungen






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