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Dokumentenidentifikation DE69735438T2 28.09.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0000957258
Titel BELÜFTUNG EINES ZWISCHENTANKS IN MOTOREN
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder WADA,Tetsu Kabushiki Kaisha Honda, Saitama 351-01, JP;
SHIDARA, Sadafumi Kabushiki Kaisha Honda, Wako-shi Saitama 351-01, JP
Vertreter Mitscherlich & Partner, Patent- und Rechtsanwälte, 80331 München
DE-Aktenzeichen 69735438
Vertragsstaaten DE, FR, GB, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 19.12.1997
EP-Aktenzeichen 979491594
WO-Anmeldetag 19.12.1997
PCT-Aktenzeichen PCT/JP97/04699
WO-Veröffentlichungsnummer 1998027332
WO-Veröffentlichungsdatum 25.06.1998
EP-Offenlegungsdatum 17.11.1999
EP date of grant 08.03.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.09.2006
IPC-Hauptklasse F02M 37/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F02B 67/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Belüftungsstruktur in einem Zwischentank in einem Motor, der einen Zwischentank, wie er im Oberbegriff von Anspruch 1 ausgeführt ist, aufweist, und einen Zwischentank in einem Außenbordmotorsystem, der die Belüftungsstruktur verwendet.

Die US-A-4,809,666, auf der der Oberbegriff von Anspruch 1 basiert, offenbart einen Zwischentank, der eine einzige Belüftungsrohrleitung aufweist. Ein ähnlicher Motor ist aus der JP-A1-3-64658 bekannt, bei der ein oberer Raum in einem Zwischentank zum vorübergehenden Speichern von einem Treibstoffeinspritzventil zuzuführendem Treibstoff mit einem Abschnitt nahe einem Drosselventil über eine einzige Lüftungsrohrleitung verbunden ist.

Bei einem derartigen Motor besteht die Möglichkeit, dass der Dampf von aus dem Hilfstank durch die Belüftungsrohrleitung in ein Ansaugsystem ausgeströmtem Treibstoff innerhalb eines Drosselkörpers verflüssigt werden kann, wenn der Motor gestoppt wird. Dies ist insbesondere der Fall, wenn der Zwischentank in einem Außenbordmotorsystem verwendet wird.

Von der GB-A-724652 ist per se bekannt, zwei Belüftungsrohrleitungen innerhalb eines Flugzeugtreibstoffsystems zu verwenden. Dies liegt darin begründet, dass der Tank sehr lang ist und dass die Verwendung nur einer Pumpe in der Mittenposition nicht praktikabel ist, und daher sollten zwei Pumpen für den langen Tank eines Flugzeugs verwendet werden. Somit kann man das oben erwähnte Problem, insbesondere ohne Außenbordsysteme, nicht lösen.

Somit ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Belüftungsstruktur in einem Zwischentank bereitzustellen, wobei die Behandlung des Dampfs von aus dem Zwischentank in das Ansaugsystem ausgeströmtem Treibstoff angemessen durchgeführt werden kann, insbesondere bei einem Außenbordmotorsystem.

Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.

Die Verwendung der Belüftungsstruktur bei einem Außenbordmotorsystem ist in den Ansprüchen 2 bis 4 ausgeführt.

Bei der obigen Anordnung sind die zwei Belüftungsdurchlässe in einem oberen Abschnitt des Zwischentanks so festgelegt, dass sie sich an einem Ende in einen oberen Raum im Hilfstank öffnen und dass sie am anderen Ende mit einem Paar der Belüftungsrohrleitungen verbunden sind, und so angeordnet, dass sie sich an mittleren Abschnitten von ihnen gegenseitig überkreuzen. Daher wird, selbst wenn der Motor seitwärts nach unten fällt, verhindert, dass der Treibstoff aufgrund der Schwerkraft aus dem Zwischentank ausläuft, und darüber hinaus wird verhindert, dass der Treibstoff im Zwischentank aufgrund des Innendrucks in ein Ansaugsystem hinausgedrückt wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 bis 9B ist eine Seitenansicht der gesamten Anordnung eines Außenbordmotorsystems;

2 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang einer Linie 2-2 in 1;

3 ist eine Ansicht in der Richtung eines Pfeils 3 in 2;

4 ist eine Ansicht in der Richtung eines Pfeils 4 in 3;

5A bis 5D sind Ansichten, die Formen von Ansaugrohrleitungen zeigen;

6 ist ein Querschnitt entlang einer Linie 6-6 in 3;

7 ist ein vergrößerter Querschnitt eines wesentlichen in 3 gezeigten Abschnitts;

8 ist eine Ansicht in der Richtung eines Pfeils 8 in 7;

9A ist ein Querschnitt entlang einer Linie 9A-9A in 8, und

9B ist ein Querschnitt entlang einer Linie 9B-9B in 8.

BESTE ART UND WEISE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

Die Art und Weise zum Ausführen der vorliegenden Erfindung wird im folgenden anhand einer in den 1 bis 9B gezeigten Ausführungsform beschrieben.

Wie in 1 gezeigt, umfasst ein Außenbordmotorsystem O ein mit einem oberen Abschnitt eines Verlängerungsgehäuses 1 gekoppeltes Halterungsgehäuse 2. Ein wassergekühlter Reihenvierzylinder- und Viertaktmotor E mit einer vertikal angeordneten Kurbelwelle ist auf einer oberen Fläche des Montagegehäuses 2 gelagert. Ein eine obere Fläche besitzendes Gehäuseunterteil 3 ist mit dem Halterungsgehäuse 2 verbunden, und eine Motorabdeckung 4 ist lösbar auf einem oberen Abschnitt des Gehäuseunterteils 3 angebracht. Ein Abdeckungsunterteil 5 ist zwischen einer unteren Kante des Gehäuseunterteils 3 und einer Kante des Verlängerungsgehäuses 1 nahe seinem oberen Ende angebracht, so dass eine Außenseite des Halterungsgehäuses 2 abgedeckt ist.

Der Motor E umfasst einen Zylinderblock 6, ein Kurbelgehäuse 7, einen Zylinderkopf 8, eine Kopfhaube 9, eine untere Riemenabdeckung 10 und eine obere Riemenabdeckung 11. Untere Flächen des Zylinderblocks 6 und des Kurbelgehäuses 7 sind auf der oberen Fläche des Halterungsgehäuses 2 gelagert. Kolben 13 sind gleitend in vier im Zylinderblock 6 festgelegten Zylindern 12 aufgenommen und sind über Verbindungsstäbe 14 mit der vertikal angeordneten Kurbelwelle 15 verbunden.

Eine mit einem unteren Ende der Kurbelwelle 15 zusammen mit einem Schwungrad 16 verbundene Antriebswelle 17 erstreckt sich innerhalb des Verlängerungsgehäuses 1 nach unten und ist an ihrem unteren Ende über einen innerhalb eines Getriebegehäuses 18 vorgesehenen Kegelgetriebemechanismus 19 mit einer an ihrem hinteren Ende einen Propeller 20 besitzenden Propellerwelle 21 verbunden. Eine Schubstange 22 ist an ihrem unteren Ende mit einem Vorderabschnitt des Kegelgetriebemechanismus 19 verbunden, um die Drehrichtung der Propellerwelle 21 zu ändern.

Eine Schwenkwelle 25 ist zwischen einer auf dem Halterungsgehäuse 2 vorgesehenen oberen Halterung 23 und einer auf dem Verlängerungsgehäuse 1 vorgesehenen unteren Halterung 24 befestigt. Ein Schwenkgehäuse 26 zum drehbaren Lagern der Schwenkwelle 25 ist vertikal schwenkbar auf einer an einem Heck S über eine Kippwelle 28 angebrachten Heckhalterung 27 gelagert.

Eine Ölpfanne 29 und ein Auspuffrohr 30 sind mit einer unteren Fläche des Halterungsgehäuses 2 verbunden. Ein aus dem Auspuffrohr 30 in einen Raum innerhalb des Verlängerungsgehäuses 1 ausgeströmtes Abgas wird durch einen Raum innerhalb des Getriebegehäuses 18 und die Innenseite eines Nabenabschnitts des Propellers 20 in das Wasser ausgeströmt.

Wie aus 2 zu ersehen ist, umfasst der in einem durch das Gehäuseunterteil 3 und die Motorabdeckung 4 begrenzte Motorraum 36 aufgenommene Motor E zwei parallel zur Kurbelwelle 15 angeordnete sekundäre Ausgleichswellen 37 und 38 und eine einzelne Nockenwelle 39. Die sekundären Ausgleichswellen 37 und 38 sind im Zylinderblock an Stellen näher zum Zylinderkopf 8 als zur Kurbelwelle 15 gelagert, und die Nockenwelle 39 ist auf ineinandergreifenden Flächen des Zylinderkopfs 8 und der Kopfhaube 9 gelagert.

Eine Scheibenbaugruppe 44 ist an einem oberen Ende der Kurbelwelle 15 befestigt und weist eine Nockenwellenantriebsscheibe 40, eine sekundäre Ausgleichswellenantriebsscheibe 41, eine Generatorantriebsscheibe 42 und einen Kühlventilator 43 auf, die ineinander integriert ausgebildet sind. Eine an einem oberen Ende der Nockenwelle 39 befestigte angetriebene Nockenwellenscheibe 45 und die Nockenwellenantriebsscheibe 40 sind durch einen Endlosriemen 46 miteinander verbunden. Der Durchmesser der Nockenwellenantriebsscheibe 40 ist auf die Hälfte des Durchmessers der angetriebenen Nockenwellenscheibe 45 eingestellt, so dass die Nockenwelle 39 mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, die die halbe Geschwindigkeit der Kurbelwelle 15 beträgt. Eine an einem Ende eines durch eine Achse 47 schwenkbar gelagerten Arms 48 angebrachte Spannscheibe 49 wird gegen eine Außenfläche des Endlosriemens 46 durch die Federkraft einer Feder 50 gedrückt, wodurch der Endlosriemen 46 mit einer vorbestimmten Spannung versehen wird.

Zwei sekundäre angetriebene Ausgleichswellenscheiben 52 und 53 sind jeweils an einer mittleren Welle 51 befestigt, die benachbart zu einer der sekundären Ausgleichswelle 37 und der anderen sekundären Ausgleichswelle 38 angebracht sind. Die sekundären angetriebenen Ausgleichswellenscheiben 52 und 53 und die sekundäre Ausgleichswellenantriebsscheibe 41 sind miteinander durch den Endlosriemen 54 verbunden. Eine Spannscheibe 57 ist an einem Ende eines durch eine Achse 55 schwenkbar gelagerten Arms angebracht und gegen eine Außenfläche des Endlosriemens 54 durch die Federkraft einer Feder 58 gedrückt, wodurch der Endlosriemen 54 mit einer vorbestimmten Spannung versehen wird. Eine mittlere Welle 52 und die eine sekundäre Ausgleichswelle 37 sind miteinander durch ein Paar Zahnräder (nicht gezeigt) desselben Durchmesser verbunden, und der Durchmesser der sekundären Ausgleichswellenantriebsscheibe 41 ist zweimal so groß wie der Durchmesser der sekundären angetriebenen Ausgleichswellenscheiben 52 und 53 eingestellt. Daher werden die zwei sekundären Ausgleichswellen 37 und 38 bei einer Geschwindigkeit, die doppelt so hoch ist wie die der Kurbelwelle 15, in entgegengesetzten Richtungen gedreht.

Ein Generator 62 wird mit zwei Bolzen 61, 61 auf einer Halterung 60, die an einer oberen Fläche des Wellengehäuses 7 mit zwei Bolzen 59, 59 befestigt ist, gelagert. Eine an einer Rotationswelle 63 des Generators 62 befestigte angetriebene Generatorscheibe 64 und die Generatorantriebsscheibe 42 sind miteinander mit dem Endlosriemen 65 verbunden, und der Generator 62 wird von der Kurbelwelle 15 angetrieben. Da der Generator 62 auf die obige Weise getrennt vom Motor E angebracht ist, kann der Universalgenerator 62 verwendet werden, der günstig hinsichtlich der Kosten ist, und darüber hinaus kann die Leistung des Generators 62 im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Generator in das an der Kurbelwelle 15 angebrachte Schwungrad integriert ist, problemlos erhöht werden.

Eine Motoraufhängung 66, in die mit einem Haken eines Kettenblocks oder eines Krans bei Herunterhängen des Außenbordmotorsystems O eingehakt wird, ist mit zwei Bolzen 67, 67 zwischen der Nockenwelle 39 und der anderen sekundären Ausgleichswelle 38 befestigt. Die Motoraufhängung 66 ist geringfügig hinter der Lage des Schwerpunkts des Außenbordmotorsystems O positioniert, und es wird berücksichtigt, dass das Außenbordmotorsystem O, das an der Motoraufhängung 66 hängt, am Heck S auf nach vorne geneigte Weise, bei der das untere Ende des Außenbordmotorsystems geringfügig nach hinten hochgesprungen ist, leicht angebracht werden kann und leicht davon entfernt werden kann.

Drei Riemen 46, 54 und 65 zum Antreiben der Nockenwelle 39, der sekundären Ausgleichswellen 37 und 38 und des Generators 62 sind in einer von der unteren und der oberen Riemenabdeckung 10 und 11 begrenzten Riemenkammer 68 aufgenommen. Die untere Riemenabdeckung 10 besitzt eine den Umfang des Generators 62 umgebende Öffnung 101 und in ihrer Bodenwand rechts von der Kurbelwelle 15 eine Mehrzahl von Schlitzen 102, so dass in die Riemenkammer 68 durch die Öffung 101 und die Schlitze 102 Luft eingeführt wird. Ein oberes Ende der Motoraufhängung 66 ragt durch die obere Riemenabdeckung 11 nach oben.

Wie aus den 2 bis 4 zu ersehen ist, ist ein Paar linker und rechter schlitzförmiger Luftansaugbohrungen 41, 41 in einer Rückseitenfläche eines oberen Abschnitts der Motorabdeckung 4 festgelegt, und eine sich von unteren Kanten der Luftansaugbohrungen 41, 41 nach vorne erstreckende Führungsplatte 75 ist an einer Innenfläche der Motorabdeckung 4 befestigt. Daher strömt aus den Luftansaugbohrungen 41, 41 angesaugte Luft nach vorne durch einen zwischen einer oberen Wand der Motorabdeckung 4 und der Führungsplatte 75 begrenzten Raum, so dass sie in den Motorraum 36 von einer Vorderkante der Führungsplatte 75 eintritt. Eine Ventilisierungsleitung 751 (siehe 4) ist in einer rechten Seite der Führungsplatte 75 ausgebildet, so dass ihr unteres Ende mit einer in einer rechten Seite der oberen Riemenabdeckung 11 festgelegten Öffnung 111 in Verbindung steht, und ihr oberes Ende mit einer in einer rechten Seite des oberen Abschnitts der Motorabdeckung 4 festgelegten Öffnung 42 in Verbindung steht. Die Ventilisierungsleitung 751 erlaubt, dass die von der unteren und der oberen Riemenabdeckung 10 und 11 umgebene Riemenkammer 68 in Verbindung mit der Außenluft gesetzt wird und dadurch die Belüftung durchführt.

Die Struktur eines Ansaugsystems des Motors E wird unten mit Bezug auf die 2 bis 5D beschrieben.

Ein Ansaugschalldämpfer 76 ist an einer Vorderfläche des Kurbelgehäuses 7 mit drei Bolzen 77 befestigt. Der Ansaugschalldämpfer 76 weist einen kastenförmigen Körperabschnitt 78 und einen mit einer linken Seite des Körperabschnitts 78 gekoppelten Leitungsabschnitt 79 auf. Der Leitungsabschnitt 79 besitzt eine unten in seinem unteren Ende vorgesehene Ansaugöffnung 791 und eine in seinem oberen Ende vorgesehene Verbindungsbohrung 792, um mit einem Innenraum im Körperabschnitt 78 in Verbindung zu stehen. Ein Drosselkörper 80 ist in einer rechten Seite des Körperabschnitts 78 des Ansaugschalldämpfers 76 angeordnet und mit dem Körperabschnitt 78 über eine Biegsamkeit besitzende kurze Ansaugleitung 35 verbunden.

Der Drosselkörper 80 ist mit einem Ansaugverteilerrohr 85, das unten beschrieben wird, verbunden und an diesem befestigt. Das Ansaugverteilerrohr 85 ist so angeordnet, dass es sich entlang einer rechten Seite des Motors E erstreckt und ist integral mit einem Kniestück 81, einem Ausgleichstank 82, vier Ansaugrohrleitungen 83a, 83b, 83c und 83d und einem Montageflansch 84 versehen. Das Kniestück 81 dient dazu, die Strömung der Ansaugluft um ungefähr 90° gegenüber der Strömung entlang der Vorderfläche 7 des Kurbelgehäuses zur Strömung entlang einer rechten Seite des Kurbelgehäuses 7 zu ändern. Das Kniestück 81 kann eine eine Biegsamkeit besitzende Leitung sein, aber es ist integral mit dem Ausgleichstank 82, den Ansaugrohrleitungen 83a, 83b, 83c und 83d und dem Montageflansch 84, um den Drosselkörper 80 in dieser Ausführungsform zu lagern und zu befestigen.

Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Kniestück 81 und dem Ausgleichstank 82 des Ansaugverteilerrohrs 85 besitzt eine Größe, die in vertikaler Richtung kleiner als das obere und das untere Ende des Ausgleichstanks 82 ist. Das Ansaugverteilerrohr 85 ist an diesem Abschnitt mit einer rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 7 mit Bolzen 861, 861, 862, 862 und zwei Halterungen 863, 863, die Bohrungen mit Spiel besitzen, befestigt. Desweiteren ist der Montageflansch 84 an einer auf einer rechten Seite des Zylinderkopfs 8 ausgebildeten Ansaugverteilerrohr-Montagefläche 81 mit einer Mehrzahl von Bolzen 87 befestigt.

Wie aus 3 zu ersehen ist, erstreckt sich die erste Ansaugrohrleitung 83a, die die erste von oben ist, im wesentlichen horizontal entlang einer unteren Fläche der unteren Riemenabdeckung 10, aber die zweite bis vierte Ansaugrohrleitung 83b, 83c und 83d, die die zweite, dritte und vierte von oben sind, sind in einer Vorwärtsrichtung vom Montageflansch 84 zum Ausgleichstank 82 hin nach oben geneigt. Der Neigungswinkel der vierten Ansaugrohrleitung 83d ist groß; der Neigungswinkel der dritten Ansaugrohrleitung 83c ist mittelgroß, und der Neigungswinkel der zweiten Ansaugsrohrleitung 83b ist klein. Durch Anordnen der Ansaugrohrleitungen 83b, 83c und 83d im geneigten Zustand auf die obige Weise kann von den Treibstoffeinspritzventilen 94 (die nachstehend beschrieben werden) in die Ansaugrohrleitungen 83b, 83c und 83d zurückgeblasener Treibstoff durch die Schwerkraft sofort in die Zylinder 12 zurückgeführt werden, und darüberhinaus kann ein Raum unterhalb des Ausgleichstanks 82 und der vierten Ansaugrohrleitung 83d sichergestellt werden, und eine Hochdruck-Treibstoffzufuhrvorrichtung, die nachstehend beschrieben wird, kann in diesem Raum angeordnet werden.

Die Längen der Ansaugrohrleitungen 83a, 83b, 83c und 83d haben unter einem pulsierenden Effekt des Ansaugsystems einen großen Einfluß auf die Ausgabeleistung des Motors E. Wenn sich jedoch die Neigungswinkel der Ansaugrohrleitungen 83a, 83b, 83c und 83d wie oben beschrieben voneinander unterscheiden, ist die Länge der horizontalen ersten Ansaugrohrleitung 83a die geringste, und die Länge der vierten Ansaugrohrleitung 83d, die den größten Neigungswinkel besitzt, ist die größte. Daher ist in dieser Ausführungsform, wie in den 4 bis 5D gezeigt, die Streuung der Längen der Ansaugrohrleitungen durch Versetzen der Positionen von Verbindungen, an denen die in Fließrichtung vorderen Enden der vier Ansaugrohrleitungen 83a, 83b, 83c und 83d bezüglich der Ansaugverteilerrohr-Montagefläche 81 des Zylinderkopfs 8, an der der Montageflansch 84 am in Fließrichtung hinteren Ende befestigt ist, mit dem Ausgleichstank 82 verbunden sind, kompensiert. Insbesondere sind die Versetzungsbeträge Da, Db, Dc und Dd der ersten, zweiten, dritten und vierten Ansaugrohrleitung 83a, 83b, 83c und 83d von der Ansaugverteilerrohr-Montagefläche 81 so eingestellt, dass der Versetzungsbetrag der Ansaugrohrleitung größer ist, wenn der Neigungswinkel der Ansaugrohrleitung kleiner ist, d.h. eine Beziehung Da > Db > Dc > Dd ist eingerichtet.

Infolgedessen ist die Verminderung der Länge der in 5A gezeigten ersten Ansaugrohrleitung 83a aufgrund deren horizontaler Anordnung durch den großen Versetzungsbetrag Da kompensiert, und die Zunahme der Länge der in 5D gezeigten vierten Ansaugrohrleitung 83d ist aufgrund deren Anordnung im stark geneigten Zustand durch den kleinen Versetzungsbetrag Dd kompensiert, wobei die Längen der vier Ansaugrohrleitungen 83a, 83b, 83c und 83d im wesentlichen einander angeglichen werden können. Durch Eliminieren der Streuung der Längen der vier Ansaugrohrleitungen 83a, 83b, 83c und 83d auf die obige Weise kann eine Abnahme der Ausgabeleistung des Motors E verhindert werden.

Die Struktur eines Treibstoffzufuhrsystems im Motor E wird im folgenden mit Bezug auf die 2 bis 4 und 7 bis 9B beschrieben.

Zwei Niedrigdruck-Treibstoffpumpen 88, 88, die jeweils eine Tauchkolbenpumpe aufweisen, sind parallel auf einer Rückseitenfläche der Kopfhaube 9 angebracht, so dass der von einem innerhalb eines Bootes angebrachten Treibstofftank (nicht gezeigt) durch eine Treibstoffzufuhrrohrleitung L1 angesaugte Treibstoff mit den Niedrigdruck-Treibstoffpumpen 88, 88 durch eine Treibstoffzufuhrrohrleitung L2 einem auf einer rechten Seite des Zylinderblocks 6 angebrachten Zwischentank 89 zugeführt wird. Wie aus 6 zu ersehen ist, ist ein Pumpenantriebskipparm 103 koaxial auf einer Ansaugkipparmwelle 102, auf der ein Ansaugkipparm 101 gelagert ist, gelagert, so dass ein Ende des Pumpenantriebskipparms 103 gegen eine auf der Nockenwelle 39 vorgesehene Pumpennocke 104 stößt, während das andere Ende gegen einen Tauchkolben 105 der Niedrigdruck-Treibstoffpumpen 88, 88 stößt, wobei die Niedrigdruck-Treibstoffpumpen 88, 88 von der Nockenwelle 39 angetrieben werden.

Wie aus den 3, 7 und 8 zu ersehen ist, ist der Zwischentank 89 in zwei Abschnitte unterteilt: einen unterseitigen Körperabschnitt 891 und einen oberseitigen Deckel 892. Der Körperabschnitt 891 ist an zwei auf der vierten Ansaugrohrleitung 83d ausgebildeten Vorsprüngen mit Bolzen 106, 106 befestigt und am Zylinderblock 6 mit zwei Bolzen 107, 107 befestigt. Ein Schwimmerventil 90 zum Regulieren des Treibstoffniveaus und eine Hochdruck-Treibstoffpumpe 91, die eine elektromagnetische Pumpe aufweist, sind innerhalb des Zwischentanks 89 aufgenommen.

Das Schwimmerventil 90 weist ein An-Aus-Ventil 108, das an einer Stelle angebracht ist, wo die Treibstoffzufuhrrohrleitung L2, das sich von den Niedrigdruck-Treibstoffpumpen 88, 88 erstreckt, mit dem Zwischentank 89 verbunden ist, einen Schwimmer 109 zum aufwärts und abwärts Bewegen folgend dem Treibstoffniveau und zum Öffnen und Schließen des An-Aus-Ventils 108 und ein Führungselement 110 zum Führen der Aufwärts- und Abwärtsbewegegungen des Schwimmers 109 auf. Das Schwimmerventil 90 ist ausgelegt, das An-Aus-Ventil 108 zu öffnen, um den Treibstoff von den Niedrigdruckpumpen 88, 88 in den Zwischentank 89 einzuführen, wenn das Treibstoffniveau gesenkt wird, und das An-Aus-Ventil 108 zu schließen, um die Aufnahme des Treibstoffs von den Niedrigdruckpumpen 88, 88 zu blockieren, wenn das Treibstoffniveau angehoben wird. Die Hochdruckpumpe 91 ist vertikal angeordnet und ausgelegt, den von einem Saugkorb 111, der angeordnet ist, um sich entlang einer Bodenwand des Zwischentanks 89 zu erstrecken, angesaugten Treibstoff durch eine Treibstoffzufuhrrohrleitung L3 in einen Hochdruckfilter 92 zu pumpen, der an einem Vorderabschnitt des Zwischentanks 89 mit einem Band 112 befestigt ist.

Eine Treibstoffschiene 93 ist am Montageflansch 84 des Ansaugverteilerrohrs 85 mit einer Mehrzahl von Bolzen 113 befestigt, und vier mit den vier Zylindern 12 korrespondierende Treibstoffeinspritzventile 94 sind am Montageflansch 84 befestigt, so dass der einem unteren Ende der Treibstoffschiene 93 vom Hochdruckfilter 92 über eine Treibstoffzufuhrrohrleitung L4 zugeführte Treibstoff an die vier Treibstoffeinspritzventile 94 verteilt wird. Ein Regler 95 ist als eine Überschusstreibstoff-Rückführvorrichtung an einem oberen Ende der Treibstoffschiene 93 angebracht und ausgelegt, den Druck des den Treibstoffeinspritzventilen 94 zugeführten Treibstoffs zu regeln und eine überschüssige Menge des Treibstoffs an den Zwischentank 89 über eine Treibstoffrückführrohrleitung L5 zurückzuführen. Um den voreingestellten Druck im Regler 95 zu regeln, sind der Regler 95 und der Ausgleichstank 82 über eine Unterdruckrohrleitung L6 miteinander verbunden.

Der Zwischentank 89, die Hochdrucktreibstoffpumpe 91, der Hochdruckfilter 92, die Treibstoffschiene 93 und der Regler 95 bilden eine Hochdrucktreibstoffzufuhrvorrichtung 96.

Um zu verhindern, dass der Treibstoff aus dem Zwischentank 89 läuft, wenn das Außenbordmotorsystem O seitwärts nach unten fällt, sind ein oberer Raum im Zwischentank 89 und der Körperabschnitt 78 des Ansaugschalldämpfers 76 miteinander, wie in den 3 und 4 gezeigt, mit zwei Belüftungsrohrleitungen L7 und L8 verbunden. Wie aus den 7 bis 9B zu ersehen ist, ist ein Paar Kupplungen 36a und 36b seitlich isoliert an einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt einer oberen Fläche des Deckels 892 des Zwischentanks 89 angebracht. Eine der Kupplungen 36a, mit der die Belüftungsrohrleitung L8 verbunden ist, steht mit dem oberen Raum 893 im Zwischentank 89 über einen sich in die andere Richtung in einer oberen Wand des Deckels 892 erstreckenden L-förmigen Belüftungsdurchlass 37a in Verbindung, und die andere Kupplung 36b, mit der die Belüftungsrohrleitung L7 verbunden ist, steht mit dem oberen Raum 893 im Zwischentank 89 über einen sich in eine Richtung in der oberen Wand das Deckels 892 erstreckenden L-förmigen Belüftungsdurchlass 37b in Verbindung. Insbesondere sind die zwei Belüftungsdurchlässe 37a und 37b angeordnet, um sich gegenseitig zu überkreuzen.

Der obere Raum 893 im Zwischentank 89 ist mit dem Ansaugschalldämpfer 76 über die zwei Belüftungsrohrleitungen L7 und L8 verbunden und daher wird verhindert, dass der Innendruck im Zwischentank 89 mit dem durch den Betrieb des Motors E verursachten Verbrauch des Treibstoffs verringert wird, wodurch die Zufuhr des Treibstoffs zu den Treibstoffeinspritzventilen 94 ohne Behinderung ausgeführt werden kann. Der Dampf des dem Ansaugschalldämpfer 76 während des Betriebs des Motors E zugeführten Treibstoffs wird über das Ansaugverteilerrohr 85 in den Motor E gesaugt, aber wenn der Motor E gestoppt wird, wird der Treibstoffdampf innerhalb des Ansaugschalldämpfers 76 verflüssigt. Jedoch wird der sich aus der Verflüssigung des Treibstoffdampfs ergebende Treibstoff am Boden des ein ausreichendes Volumen besitzenden Ansaugschalldämpfers 76 aufgefangen und daher ist nicht die Möglichkeit gegeben, dass derartiger Treibstoff aus dem Ansaugsystem laufen kann. Wenn der Betrieb des Motors E wieder gestartet wird, wird der am Boden des Ansaugschalldämpfers 76 aufgefangene Treibstoff verdampft und in den Motor E gesaugt.

Wenn das vom Bootskörper entfernte Außenbordmotorsystem O in einem seitwärts gefallenen Zustand gelagert wird, ist das Niveau des innerhalb des Zwischentanks 89 verbleibenden Treibstoffs in einer Richtung senkrecht zur der in einem üblichen Zustand verändert, aber selbst wenn ein geöffnetes Ende eines der Belüftungsdurchlässe 37a und 37b unter das Treibstoffniveau untergetaucht wird, ist das andere geöffnete Ende sicher oberhalb des Treibstoffniveaus unbedeckt. Daher entweicht, selbst wenn der Innendruck im Zwischentank 89 aufgrund einer Schwankung in der Temperatur erhöht wird, ein derartiger Druck in den Ansaugschalldämpfer 76 durch einen der Belüftungsdurchlässe 37a und 37b, wobei das geöffnete Ende unbedeckt oberhalb des Treibstoffniveaus gehalten wird, und über die mit derartigen Belüftungsdurchlässen verbundenen Belüftungsrohrleitungen L7 und L8, und daher kann der Treibstoff im Zwischentank 89 nicht über die Belüftungsrohrleitungen L7 und L8 in den Ansaugschalldämpfer 76 gedrückt werden. Zusätzlich ist, da die zwei Belüftungsdurchlässe 37a und 37b festgelegt sind, sich gegenseitig zu überkreuzen, selbst wenn eine Ende jedes der Belüftungsdurchlässe 37a und 37b unter das Treibstoffniveau untergetaucht ist, das andere Ende oberhalb des Treibstoffniveaus unbedeckt, und daher wird das Auslaufen des Treibstoffs aufgrund der Schwerkraft verhindert.

Da die Belüftungsdurchlässe 37a und 37b am in Längsrichtung im wesentlichen mittigen Abschnitt des Zwischentanks vorgesehen sind, können die geöffneten Enden der Belüftungsdurchlässe 37a und 37b nicht unter das Treibstoffniveau untergetaucht werden, selbst wenn das Außenbordmotorsystem O während des Fahrens im seichten Wasser gekippt ist.

Wenn der Motor E zusammengebaut werden soll, wird vorher die Hochdruck-Treibstoffzufuhrvorrichtung 96 mit dem Ansaugverteilerrohr 85 zusammengebaut, um eine Unter-Baugruppe zu bilden, wobei die Anzahl an Zusammenbauschritten verringert werden kann, um die technische Umsetzbarkeit zu verbessern. Insbesondere wird der Zwischentank 89, der das Schwimmerventil 90 und die Hochdrucktreibstoffpumpe 91 in sich integriert aufweist, mit den zwei Bolzen 106, 106 an der dritten und vierten Ansaugrohrleitung 83c und 83d des Ansaugverteilerrohrs 85 befestigt, nachdem die Treibstoffeinspritzventile 94 am Montageflansch 84 angebracht sind, und des weiteren wird der Hochdruckfilter 92 am Zwischentank 89 unter Verwendung des Bands 112 befestigt. Die die vier Treibstoffeinspritzventile 94 zusammen verbindende Treibstoffschiene 93 wird am Montageflansch 84 des Ansaugverteilerrohrs 85 mit den Bolzen 113 befestigt, und der Regler 95 wird an der Treibstoffschiene 93 befestigt.

Dann wird die Treibstoffzufuhrrohrleitung L2 mit dem Schwimmerventil 90 des Zwischentanks 89 verbunden. Die Hochdrucktreibstoffpumpe 91 des Zwischentanks 89 und der Hochdruckfilter 92 werden mit der Treibstoffzufuhrrohrleitung L3 miteinander verbunden, und der Hochdruckfilter 92 und das untere Ende der Treibstoffschiene 93 werden mit der Treibstoffzufuhrrohrleitung L4 miteinander verbunden. Zusätzlich werden der Regler 95 und der Zwischentank 89 mit der Treibstoffrückführrohrleitung L5 miteinander verbunden, und desweiteren werden der Regler 95 und der Ausgleichtank 82 durch die Unterdruckrohrleitung L6 miteinander verbunden. Somit kann, wenn die Hochdruck-Treibstoffzufuhrvorrichtung 96 und das Ansaugverteilerrohr 85 im voraus als Unter-Baugruppe zusammengebaut werden, das Zusammenbauen nur durch Befestigen des Ansaugverteilerrohrs 85 am Zylinderkopf 8 durch die Mehrzahl von Bolzen 87 und Befestigen des Zwischentanks 89 am Zylinderblock 6 mit den zwei Bolzen 107, 107 und anschließendes Verbinden des anderen Endes der Treibstoffzufuhrrohrleitung L2 mit den Niedrigdruck-Treibstoffpumpen 88, 88 abgeschlossen werden. Durch vorheriges Zusammenbauen der Hochdruck-Treibstoffzufuhrvorrichtung 96 mit dem Ansaugverteilerrohr 85, um die Unter-Baugruppe auf die obige Weise zu bilden, kann die Anzahl der Zusammenbauschritte beachtlich gesenkt werden.

Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben worden ist, ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschiedene Modifizierungen in der Gestaltung durchgeführt werden können, ohne vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Zum Beispiel ist in der Ausführungsform der Motor E des Außenbordmotorsystems O erläutert worden, aber die vorliegende Erfindung ist auch auf einen Motor, der in einer anderen Anwendung als dem Außenbordmotorsystem O verwendet wird, anwendbar.


Anspruch[de]
  1. Belüftungsstruktur in einem Zwischentank in einem Motor, der einen Zwischentank (89) zum vorübergehenden Speichern von einem Treibstoffeinspritzventil (94) zuzuführenden Treibstoff und eine Belüftungsrohrleitung (L7, L8), die ein Ende mit einem oberen Raum (893) im Zwischentank (89) in Verbindung stehen hat und das andere Ende mit einem Ansaugschalldämpfer (76) eines Ansaugsystems in Verbindung stehen hat, aufweist, wobei der Schalldämpfer an einer Stelle angebracht ist, die sich in einer Fließrichtung von Ansaugluft vor einem Drosselkörper (80) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass die Belüftungsrohrleitung ein Paar Belüftungsrohrleitungen (L7, L8) aufweist und dass ein Paar Belüftungsdurchlässe (37a, 37b) in einem oberen Abschnitt des Zwischentanks (89) festgelegt ist, um sich an einem Ende in den oberen Raum (893) des Zwischentanks (89) zu öffnen, und das Paar Belüftungsdurchlässe (37a, 37b) am anderen Ende mit dem Paar Belüftungsrohrleitungen (L7, L8) verbunden ist, wobei die Belüftungsdurchlässe (37a, 37b) so angeordnet sind, dass sie sich in mittleren Abschnitten gegenseitig überkreuzen.
  2. Zwischentank in einem Außenbordmotorsystem, wobei der Zwischentank die Belüftungsstruktur von Anspruch 1 besitzt, aufweisend einen Oberseitendeckel (892), der den oberen Raum (893) begrenzt und jeden der einen Enden der Belüftungsdurchlässe (37a, 37b) aufweist, wobei die einen Enden derart positioniert sind, dass, selbst wenn sich das Außenbordmotorsystem in einem seitwärts gefallenen Zustand befindet, eines der einen Enden unbedeckt oberhalb des Kraftstoffniveaus im Zwischentank (89) ist.
  3. Zwischentank nach Anspruch 2, wobei sich die einen Enden in einer Querrichtung des Außenbordmotorsystems entfernt voneinander befinden.
  4. Zwischentank nach Anspruch 2 und 3, wobei die Belüftungsdurchlässe (37a, 37b) an dem im wesentlichen länglichen Mittenabschnitt des Zwischentanks (89) vorgesehen sind, wobei die einen Enden derart positioniert sind, dass, selbst wenn das Außenbordmotorsystem während des Fahrens im seichten Wasser gekippt ist, diese nicht unter das Kraftstoffniveau untergetaucht werden können.
Es folgen 9 Blatt Zeichnungen






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