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Dokumentenidentifikation DE60118749T2 16.11.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001305535
Titel HYDRODYNAMISCHE BREMSE
Anmelder Scania CV AB, Södertälje, SE
Erfinder JÖNSSON, Hans, S-151 47 Södertälje, SE;
ARNE, Johnny, S-151 45 Södertälje, SE
Vertreter WUESTHOFF & WUESTHOFF Patent- und Rechtsanwälte, 81541 München
DE-Aktenzeichen 60118749
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE, TR
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 28.06.2001
EP-Aktenzeichen 019440874
WO-Anmeldetag 28.06.2001
PCT-Aktenzeichen PCT/SE01/01488
WO-Veröffentlichungsnummer 2002004833
WO-Veröffentlichungsdatum 17.01.2002
EP-Offenlegungsdatum 02.05.2003
EP date of grant 12.04.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.11.2006
IPC-Hauptklasse F16D 57/02(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC additional class F16H 47/07  (2006.01)  A,  L,  N,  20051017,  B,  H,  EP

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG UND STAND DER TECHNIK

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydrodynamische Bremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine derartige Bremse ist zum Beispiel in US-A-3 761 196 offenbart.

Es ist ein Ziel in Verbindung mit der Verwendung von hydrodynamischen Bremsen, wie Retardern in Fahrzeugen, die Lautstärke der durch den Retarder erzeugten Geräusche zu verringern und das Bremsvermögen des Retarders derart zu erhöhen, dass er bei einem erhaltenen Bremsvermögen kleiner ausgebildet werden kann. Es ist dabei wichtig, dass der Retarder eine derartige Konstruktion aufweist, das Kavitation des Mediums vermieden wird, wenn es mit einer hohen Geschwindigkeit in dem torusförmigen Raum des Verzögerers fließt. Das Medium ist üblicherweise ein Öl, dass passende Eigenschaften für eine solche Strömung aufweist. Die Kavitation des Mediums tritt auf, wenn der Druck niedriger ist als der Dampfdruck des Mediums, so dass das Medium lokal in die Gasphase übergeht und Gasbläschen bildet. Wenn der Druck wieder über das Dampfdruckniveau ansteigt, kondensiert das Medium und die Gasbläschen kollabieren, was als Konsequenz zu starken Druckschüben führt.

In hydrodynamischen Bremsen treten niedrige Drücke hauptsächlich an den radialen äußeren Enden der Statorschaufeln während des Durchflusses des Mediums auf, nachdem das Medium den Rotor verlassen hat. Hier kann das Medium eine Geschwindigkeit von bis zu 100 m/s aufweisen. Außerdem können in Verbindung mit dem Durchfluss des Mediums von dem Stator zu dem Rotor sehr niedrige Drücke lokal an den radial inneren Enden der Rotorschaufeln auftreten. In diesen Bereichen gibt es außerdem ein Risiko, dass das Medium verdampft und Gasbläschen bildet, die hiernach bei Erzeugung von Druckstößen entlang der Wandflächen der Schaufeln kondensieren. Dabei besteht ein Risiko für Erosionsschäden der Schaufeln. Ein anderer negativer Effekt der Kavitation besteht darin, dass die Druckbildung Oszillationen in den Schaufeln verursacht, die als Überschallknälle auslaufen. Die Kavitation hat außerdem den Nachteil, dass sie die Effizienz der hydrodynamischen Bremse reduziert.

ABRISS DER ERFINDUNG

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine hydrodynamische Bremse bereitzustellen, die eine derartige Konstruktion aufweist, dass Kavitation des Mediums so weit als möglich vermieden wird, um das Risiko von Überschallknällen zu reduzieren, um mechanische Abnützungsschäden auf den Schaufeln zu vermeiden und um eine Bremse mit einer zuverlässigen hohen Leistungsfähigkeit bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch die hydrodynamische Bremse der anfangs erwähnten Art erfüllt, die durch die in dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 erwähnten Merkmale gekennzeichnet ist. Der Bereich der Wandflächen einer Schaufel eines konventionellen Stators, in dem die niedrigsten Drücke auftreten, befindet sich in einem Bereich bei dem radialen äußeren Ende der Randfläche. Hauptsächlich in diesem Bereich besteht ein derartiges Risiko der Kavitation, dass das Medium lokal verdampft. Da die Schaufel gemäß der vorliegenden Erfindung in diesem empfindlichen Bereich keine Wandflächen aufweist, treten hier nicht die gleichen niedrigen Drücke auf wie bei konventionellen Schaufeln. Daher wird die Kavitation des Mediums auf eine einfache und effektive Art verhindert. Durch Kavitation verursachte mechanische Schäden an den Schaufeln werden ebenso vermieden wie Überschallknälle, so dass die hydrodynamische Bremse kein unnötig hohes Lärmniveau erzeugt. Daher kann der hydrodynamischen Bremse eine hohe und verlässliche Leistungsfähigkeit verliehen werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das äußere Ende der Randfläche der Schaufel in einem Abstand innerhalb der geraden Linie angeordnet, wobei der Abstand einen Wert innerhalb eines Intervalls von 10 bis 30% des Radius des toroid-förmigen Raumes aufweist. Das äußere Ende der Randfläche der Schaufel sollte mindestens in einem Abstand mit einem Wert von mindestens 10% des Radius des toroid-förmigen Raumes von der Linie angeordnet sein, um zu verhindern, dass Kavitation in dem Bereich auftritt. Der Abstand sollte jedoch 30% des Radius des toroid-förmigen Raumes nicht überschreiten. Wenn der Abstand größer wird als 30% des Radius des toroid-förmigen Raumes, wird die Schaufelkapazität so weit verringert, dass dies nicht durch einen kavitationsfreien Betrieb kompensiert wird. Ein optimaler Abstand zwischen dem äußeren Ende der Randfläche der Schaufel und der Linie liegt innerhalb eines Intervalls zwischen 15 bis 25% des Radius des toroid-förmigen Raumes.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die freie Randfläche der Schaufel einen schräg verlaufenden Abschnitt auf, der das äußere Ende umfasst und eine Ausdehnung aufweist, bei der der Abstand zu der Linie kontinuierlich von einem Knickpunkt zum äußeren Ende zunimmt. Daher erhält die Randfläche eine Form, die sich nicht nennenswert auf die Leistungsfähigkeit der hydrodynamischen Bremse auswirkt. Der Knickpunkt auf der Randfläche wird vorteilhaft bei einem Abstand von zwischen 25 und 75% des Radius des toroid-förmigen Raumes von dem äußeren Ende vorgesehen. Vorteilhaft weist der erste Abschnitt der Randfläche eine lineare Erstreckung von dem Knickpunkt zu dem äußeren Ende auf. Eine derartig geformte Randfläche der Schaufeln ist leicht herzustellen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die freie Randfläche einen zweiten Abschnitt, der sich zwischen einem radial inneren Ende der Randfläche zu dem Knickpunkt erstreckt und der zweite Abschnitt der Kantenfläche weist eine Erstreckung auf, die mit der Erstreckung der Linie übereinstimmt. Dieser zweite Abschnitt erhält daher in diesem Bereich eine der Randfläche einer konventionellen Statorschaufel entsprechende Erstreckung.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Randfläche mindestens einer der Schaufeln des Rotors ein auf der Innenseite einer sich zwischen den inneren und äußeren Rändern erstreckenden geraden Linie angeordnetes radial inneres Ende auf, dass die Vertiefung des Rotors beschränkt. Das Risiko der Kavitation in diesem Bereich ist nicht so groß wie an den äußeren Enden der Statorschaufeln, wobei dieses Risiko jedoch nicht vernachlässigbar ist. In einer entsprechenden Art wie voranstehend fehlt der Rotorschaufel gemäß der Erfindung folglich der Teil einer konventionellen Schaufel eines Rotors, bei dem solche niedrigen Drücke derart auftreten können, dass das Medium verdampft. Dadurch wird hier auch auf eine einfache und effektive Weise verhindert, dass in diesem Bereich mechanische Schäden auftreten, wie auch gleichzeitig Überschallknälle vermieden werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das innere Ende der freien Randfläche der Schaufel des Rotors in einem Abstand innerhalb der die Vertiefung des Rotors beschränkenden geraden Linie angeordnet, wobei sich dieser Abstand innerhalb eines 10 bis 30% des Radius des toroid-förmigen Raumes umfassenden Intervalls befindet. Auf eine entsprechende Art wie bei dem äußeren Ende der Randfläche der Statorschaufel ist es eine abzuwägende Frage, wie weit innerhalb der Linie das innere Ende der Randfläche bereitgestellt werden sollte, um gute kavitationsverhindernde Eigenschaften zu erhalten, ohne dass gleichzeitig die Leistungsfähigkeit der Schaufel merklich negativ beeinflusst wird. Ein optimaler Wert des Abstands von der Linie liegt hier ebenso innerhalb des Intervalls von 15 bis 25% des Radius des toroid-förmigen Raumes.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die freie Randfläche der Rotorschaufel einen schräg verlaufenden Abschnitt auf, der auf der Innenseite der geraden Linie, die die Vertiefung des Rotors beschränkt, angeordnet ist und die eine Erstreckung aufweist, bei der der Abstand zu der Linie kontinuierlich von dem Knickpunkt zu dem inneren Ende hin zunimmt. Vorteilhafterweise weist der schräg verlaufende Abschnitt der Randfläche eine lineare Erstreckung von dem Knickpunkt zu dem inneren Ende auf. Daher erhält die Schaufel des Rotors eine in Relation zu der Statorschaufel im Wesentlichen invertierte Randfläche.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die freie Randfläche der Schaufel des Rotors einen zweiten Abschnitt, der sich zwischen einem radial äußeren Ende der Randfläche zu dem Kickpunkt erstreckt und der zweite Abschnitt der Randfläche weist eine Erstreckung auf, die mit der Erstreckung der Linie übereinstimmt. Daher erhält der zweite Abschnitt eine unveränderte Erstreckung in Bezug auf eine konventionelle Rotorschaufel.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung als ein Beispiel mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:

1 einen Querschnitt durch einen Teil einer erfindungsgemäßen hydrodynamischen Bremse zeigt,

2 eine axiale Ansicht des Stators in 1 zeigt,

3 eine axiale Ansicht des Rotors in 1 zeigt,

4 den Querschnitt in 1 in größeren Detail zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG

1 zeigt einen Querschnitt durch einen Teil einer hydrodynamischen Bremse in Form eines Retarders eines motorgetriebenen Fahrzeugs. Der Verzögerer umfasst einen Stator 1 und einen Rotor 2. Der Stator 1, der in 2 separat gezeigt wird, umfasst eine innere radiale Fläche 3, die eine kreisförmige Öffnung definiert. Eine drehbare Welle 4 ist so angeordnet, dass sie sich durch die kreisförmige Öffnung des Stators 1 erstreckt. Die drehbare Welle 4 ist über eine Übertragungsvorrichtung in Verbindung mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs. Der Stator 1 ist auf eine geeignete Art in dem Fahrzeug starr vorgesehen. Der in 2 separat gezeigte Stator 1 umfasst eine ringförmige Vertiefung 5, die sich im montierten Zustand des Retarders um die drehbar Welle 4 herum erstreckt. Die ringförmige Vertiefung 5 wird in einer radialen Richtung nach außen durch einen äußeren Rand 6 und in einer radialen Richtung nach innen durch einen inneren Rand 7 beschränkt. Eine Mehrzahl von Schaufeln 8 werden mit gleichförmige Abständen um die kreisförmige Erstreckung der ringförmigen Vertiefung 5 herum vorgesehen. Die Schaufeln 8 umfassen eine an der Bodenfläche der Vertiefung 5 starr vorgesehene Randfläche 9 und eine freie Randfläche 10, die nicht in Kontakt mit der Bodenfläche der Vertiefung 5 steht. Die freie Randfläche 10 weist eine im Wesentlichen radiale Erstreckung durch die Vertiefung 5 von ihrem inneren Rand 7 in eine Richtung auf ihren äußeren Rand 6 zu auf. Jede der starr vorgesehenen Randflächen 9 der Schaufeln 8 und der freien Randflächen 10 der Schaufeln 8 sind in Bezug aufeinander in der Vertiefung 5 derart versetzt, dass die lateralen Flächen der Schaufeln einen Winkel von etwa 45° in Bezug auf die Bodenfläche der Vertiefung 5 erhalten.

Der in 3 separat gezeigte Rotor 2 umfasst einen Körper mit einem Wellenabschnitt 11, der starr mit der drehbare Welle 4 verbunden ist. Daher wird der Rotor 2 synchron mit der rotierfähigen Welle 4 rotieren. Der Rotor 2 umfasst weiterhin einen im Wesentlichen dem Stator 1 entsprechenden Aufbau und umfasst eine ringförmige Vertiefung 12, die sich in dem montierten Zustand des Rotors 2 um die rotierfähige Welle 4 herum erstreckt. Die ringförmige Vertiefung 12 wird in einer radialen Richtung nach außen durch einen äußeren Rand 13 und in einer radialen Richtung nach innen durch einen inneren Rand 14 begrenzt. Eine Mehrzahl von Schaufeln 15 sind mit gleichförmigem Abstand um die kreisförmige Erstreckung der ringförmigen Vertiefung 12 herum vorgesehen. Die Schaufeln 15 umfassen eine an der Bodenfläche der Vertiefung 12 starr vorgesehene Randfläche 16 und eine freie Randfläche, die sich nicht in Kontakt mit der Bodenfläche der Vertiefung 12 befindet. Die freie Randfläche 17 weist eine im Wesentlichen radiale Ausdehnung durch die Vertiefung 12 von ihrem radial äußeren Rand 13 in eine Richtung auf ihren radial inneren Rand 14 zu auf. Jede der starr vorgesehenen Kantenflächen 16 und der freien Randflächen 17 der Schaufeln 15 sind in Bezug aufeinander in der Vertiefung 12 derart versetzt, dass die lateralen Flächen der Schaufeln 15 einen Winkel von etwa 45° in Bezug auf die Bodenfläche in der Vertiefung 12 erhalten.

Der Stator 1 und der Rotor 2 sind in Bezug zufeinander koaxial um die Welle 4 herum kann derart angeordnet, dass die ringförmigen Vertiefungen 5, 12 des Stators 1 und des Rotors 2 zusammen einen toroid-förmigen Raum bilden, der sich um die rotierfähige Welle 4 herum erstreckt. Der Stator 1 umfasst eine Mehrzahl von Öffnungen 18, durch die ein Medium in Form eines Öls in den toroid-förmigen Raum eingeführt werden kann, wenn das Fahrzeug abgebremst werden soll. Das zugeführte Öl wird während der Rotation des Rotors 2 durch die Schaufeln 15 in dem toroid-förmigen Raum entlang der Bodenfläche der Rotorvertiefung 12 geführt und wird mit einer hohen Geschwindigkeit von dem äußeren Rand 13 der Rotorvertiefung zu dem äußeren Rand 6 der Statorvertiefung 5 herübergeworfen. Die Rotationsrichtung des Öls in dem toroid-förmigen Raum wird in den 1 und 4 durch die Pfeile A gezeigt. Das Öl trifft auf die Schaufeln 8 des Stators 1 und die Bewegung des Öls in Rotationsrichtung des Rotors 2 wird verzögert und das Öl wird durch die Schaufeln 8 radial nach innen entlang der Bodenfläche der Vertiefung 5 geführt, bis es den inneren Rand 7 der Vertiefung 5 erreicht. Hier wird das Öl wieder herüber zu dem Rotor 2 geworfen und trifft den Rotor 2 bei der inneren Randfläche 14 der Vertiefung 12. Das Öl trifft die rotierenden Schaufeln 15 des Rotors 2 in einem solchen Winkel, dass eine im Wesentlichen optimale Bremswirkung des Rotors 2 erhalten wird. Danach wird das Öl durch die rotierenden Schaufeln 15 geführt, wobei es gleichzeitig radial nach außen entlang der Bodenfläche der Vertiefung 15 geführt wird. Die durch den Rotor 2 erhaltene Bremswirkung hängt teilweise von der Menge des bereitgestellten und in dem toroid-förmigen Raum zirkulierenden Öl ab und teilweise von der Rotationsgeschwindigkeit des Rotors 2. Während des Bremsprozesses wird die kinetische Energie des Öls in Wärmeenergie umgewandelt. Der Stator 1 umfasst eine Anzahl von Öffnungen 19, wobei vorgesehen ist, dass Öl durch diese aus dem toroid-förmigen Raum entfernt wird. Die Ölmenge die in dem toroid-förmigen Raum zwischen den Einlassöffnungen 18 und den Auslassöffnungen 19 fließt, kann bis zu 400 l/min betragen. Nachdem das zirkulierende Öl den Retarder verlassen hat, wird es gekühlt, bevor es dem toroid-förmige Raum wieder zugeführt wird. Durch die große Menge an gekühltem zirkulierendem Öl wirkt das Öl außerdem als ein effektives Kühlmedium, das die während des Bremsprozesses erzeugte Hitzeenergie aus dem Retarder entfernt.

Das Risiko der Kavitation des Öls in dem Retarder ist am größten, wenn das Öl den Stator 1 in dem Bereich des äußeren Rand 6 des Stators mit einer sehr hohen Geschwindigkeit erreicht. Um zu verhindern, dass lokal sehr niedrige Drücke in diesem Bereich auftreten, umfassen die Schaufeln 8 des Stators 2 hier einen schräg verlaufenden Abschnitt 20, siehe 4. Der schräg verlaufende Abschnitt 20 ist in der Vertiefung 5 auf der Innenseite einer geraden Linie l1 angeordnet, die sich zwischen den äußeren 6 und den inneren 7 Rändern erstreckt, was die Vertiefung 5 des Stators 1 beschränkt. Der schrägverlaufende Abschnitt 20 weist eine lineare Erstreckung von einem Knickpunkt 21 zu einem radial äußeren Ende 22 der freien Randfläche 10 der Schaufeln 8 auf. Der Abstand zwischen der freien Randfläche 10 der Schaufeln 8 zu der Linie l1 nimmt dabei kontinuierlich von dem Knickpunkt 21 zu dem äußerem Ende 22 hin zu. Das äußere Ende 22 der Schaufeln 8 ist in einem rechtwinkligem Abstand von der Linie angeordnet, der etwa 20% des Radius r des toroid-förmigen Raumes entspricht. Die freie Randfläche 10 der Schaufeln 8 umfasst eine lineare Erstreckung von dem Knickpunkt 21 zu einem radial inneren Ende 23, die mit der Erstreckung der Linie l1 übereinstimmt. Durch die Anwesenheit des schrägverlaufenden Abschnitts 20 kommt das Öl nicht in unmittelbaren Kontakt mit den Schaufeln 8 des Stators 1, wenn es von dem Rotor 2 mit hoher Geschwindigkeit abgeworfen wird. Daher treten in diesem Bereich keine derartig niedrigen Drücke auf, dass das Risiko der Kavitation des Öls vorhanden ist. Mit einem Abstand von dem äußeren Ende 22 der freien Randfläche 10 der Schaufeln 8 zu der Linie l1, der etwa 20% des Radius des toroid-förmigen Raumes beträgt, wird die Leistungsfähigkeit der Schaufeln 8 nur unwesentlich reduziert. Der Knickpunkt 21 ist hier bei einem Abstand von etwa 60% des Radius r des toroid-förmigen Raumes von dem äußeren Ende 22 angeordnet. Dieser Abstand kann jedoch innerhalb relativ breiter Grenzen variiert werden, ohne die Leistungsfähigkeit der Schaufeln 8 merklich einzuschränken.

Das Risiko der Kavitation tritt in dem Verzögerer außerdem dann auf, wenn das Öl den Rotor 2 in einem Bereich des inneren Randes 14 der Vertiefung 12 des Rotors mit einer hohen Geschwindigkeit erreicht. Um zu verhindern, dass lokal in diesem Bereich sehr niedrige Drücke auftreten, umfassen die Schaufeln 15 des Rotors 1 hier einen schräg verlaufenden Abschnitt 24. Der schräg verlaufende Abschnitt 24 ist in der Vertiefung 12 innerhalb einer geraden Linie l2 angeordnet, die sich zwischen den äußeren 13 und den inneren 14 Rändern erstreckt, die die Vertiefung 12 des Rotors 2 beschränken. Der schräg verlaufende Abschnitt 24 weist eine lineare Erstreckung von einem Knickpunkt 25 zu einem radialen inneren Ende 26 auf der freien Randfläche 17 der Schaufeln 15 auf. Der Abstand zwischen der freien Randfläche 17 der Schaufeln 15 zu der Linie I2 nimmt daher kontinuierlich von dem Knickpunkt 25 zu dem inneren Ende 26 hin zu. Das innere Ende 26 der Schaufeln 15 ist in einem rechtwinkligen Abstand von der Linie l2 angeordnet, der etwa 20% des Radius r des toroid-förmigen Raumes entspricht. Die freie Randfläche 17 der Schaufeln 15 umfasst eine lineare Erstreckung von dem Knickpunkt 25 zu einem radialen äußeren Ende 27, die mit der Erstreckung der Linie l2 übereinstimmt. Durch das Vorhandensein des schräg verlaufenden Abschnitts 24 kommt das Öl nicht unmittelbar in Kontakt mit den Schaufeln 15 des Rotors 2, wenn es mit einer hohen Geschwindigkeit von dem Stator 1 geworfen wird. Daher treten in diesem Bereich keine derart niedrigen Drücke auf, dass ein Risiko der Kavitation des Öls auftritt. Mit einem Abstand von dem inneren Ende 26 der freien Randfläche 17 der Schaufeln 15 zu der Linie l2 von etwa 20% des Radius r des toroid-förmigen Raumes wird die Leistungsfähigkeit der Schaufeln 15 nur unwesentlich verringert. Der Knickpunkt 25 ist hier bei einem Abstand von etwa 60% des Radius des toroid-förmigen Raumes von dem inneren Ende 26 angeordnet. Dieser Abstand kann jedoch innerhalb relativ breiter Grenzen variiert werden, ohne die Leistungsfähigkeit der Schaufel merklich zu verringern.

Die vorliegende Erfindung ist in keiner Weise auf die oben stehenden in den Zeichnungen beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann innerhalb des Gültigkeitsbereichs der Ansprüche frei modifiziert werden. Zum Beispiel können nur die Schaufeln 8 des Stators 1 mit schräg verlaufenden Abschnitten versehen werden. Es ist nicht nötig, dass der schräg verlaufende Abschnitt eine lineare Erstreckung aufweist, sondern er kann eine im wesentlichen beliebige Form aufweisen.


Anspruch[de]
Hydrodynamische Bremse, umfassend einen Stator (1) und einen Rotor (2), wobei beide jeweils eine ringförmige Ausnehmung (5, 12) aufweisen, die von einem radial außenliegenden Rand (6, 13) und einem radial innenliegenden Rand (7, 14) begrenzt sind, und eine Mehrzahl von Schaufeln (8, 15), die in der jeweiligen Ausnehmung (5, 12) des Stators (1) und des Rotors (2) angeordnet sind, wobei die Schaufeln (8, 15) eine freie Randfläche (10, 17) mit im Wesentlichen radialer Erstreckung aufweisen, wobei der Stator (1) und der Rotor (2) koaxial relativ zueinander derart angeordnet sind, dass die ringförmigen Ausnehmungen (5, 12) des Stators (1) und des Rotors (2) einen toroid-förmigen Raum bilden, und wobei ein Medium dazu vorgesehen ist, dem toroid-förmigen Raum zugeführt zu werden, um eine Bremswirkung während einer Drehung des Rotors (2) bereitzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die freie Randfläche (10) wenigstens einer der Schaufeln des Stators ein radial außenliegendes Ende (22) aufweist, das innerhalb eine Linie (l1) liegt, die sich zwischen den äußeren (6) und inneren (7) Rändern erstreckt und die Ausnehmung (5) des Stators (1) begrenzt. Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere Ende (22) der Randfläche (10) der Schaufel (8) in einem Abstand innerhalb der Linie (l1) angeordnet ist, wobei der Abstand in einem Bereich von 10 bis 30% des Radius (r) des toroid-förmigen Raumes liegt. Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Randfläche (10) der Schaufel (8) einen schräg verlaufenden Abschnitt (20) aufweist, der innerhalb der Linie (l1) angeordnet ist und der sich derart erstreckt, dass der Abstand zu der Linie (l1) kontinuierlich von einem Knickpunkt (21) zum äußeren Ende (22) hin zunimmt. Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der schräg verlaufende Bereich (20) der Randfläche (10) eine lineare Erstreckung von dem Knickpunkt (21) zu dem äußeren Ende (22) aufweist. Hydrodynamische Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Randfläche (10) einen zweiten Abschnitt aufweist, der sich zwischen einem radial inneren Ende (23) der Randfläche zu dem Knickpunkt (21) erstreckt und dass der zweite Abschnitt der Randfläche eine Erstreckung aufweist, die mit der Erstreckung der Linie (l1) zusammenfällt. Hydrodynamische Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Randfläche (17) wenigstens einer der Schaufeln (15) des Rotors (2) ein radial inneres Ende (26) aufweist, das innerhalb einer Linie (l2) angeordnet ist, die sich zwischen dem äußeren (13) und dem inneren (14) Rand erstreckt, die die Ausnehmung (12) des Rotors (2) begrenzen. Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Ende (26) der Randfläche (17) der Schaufel des Rotors in einem Abstand innerhalb der Linie (l2) angeordnet ist, wobei der Abstand in einem Intervall von 10 bis 30% des Radius (r) des toroid-förmigen Raumes liegt. Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Randfläche (17) der Schaufel (15) des Rotors (2) einen schräg verlaufenden Abschnitt (24) aufweist, der auf der Innenseite der Linie (l2) angeordnet ist und der eine Erstreckung aufweist, wobei der Abstand zu der Linie (l2) kontinuierlich von einem Knickpunkt (25) zum inneren Ende (26) hin zunimmt. Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der abgeschrägte Abschnitt (24) der Randfläche (17) eine lineare Erstreckung von dem Knickpunkt (25) zum inneren Ende (26) aufweist. Hydrodynamische Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Randfläche (17) der Schaufel (15) des Rotors (2) einen zweiten Abschnitt aufweist, der sich zwischen einem radial äußeren Ende (27) zu dem Knickpunkt (25) der Randfläche hin erstreckt, und dass der zweite Abschnitt der Randfläche (17) eine Erstreckung aufweist, die mit der Erstreckung der Linie (l2) zusammenfällt.






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