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Dokumentenidentifikation DE60209536T2 14.12.2006
EP-Veröffentlichungsnummer 0001442341
Titel OBHUTSNACHWEIS
Anmelder New York Air Brake Corp., Watertown, N.Y., US
Erfinder HAWTHORNE, J., Michael, Arlington, TX 76001, US
Vertreter Strehl, Schübel-Hopf & Partner, 80538 München
DE-Aktenzeichen 60209536
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 30.10.2002
EP-Aktenzeichen 027843309
WO-Anmeldetag 30.10.2002
PCT-Aktenzeichen PCT/US02/34693
WO-Veröffentlichungsnummer 2003037694
WO-Veröffentlichungsdatum 08.05.2003
EP-Offenlegungsdatum 04.08.2004
EP date of grant 01.03.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 14.12.2006
IPC-Hauptklasse G05D 1/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse G06F 7/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   G06F 17/10(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   B61C 11/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]
HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf das Kontrollieren von Lokomotiven und Zügen und insbesondere auf das Übergeben und Kontrollieren von Zügen bei Personalwechsel.

Die Federal Railroad Administration des United States Department of Transportation hat ihre Vorschriften im Hinblick auf die Anforderungen an dynamische Bremsen und die Kommunikation der Zugkontrollinformationen für Nichtpersonen- bzw. Güterzüge überarbeitet. Die geänderten Fassungen der Abschnitte 48 CFR 232.109 „Dynamic Brake Requirements" (Anforderungen an dynamische Bremsen) und 48 CFR 232.11 „Train Handling Information" (Zugkontrollinformationen) gelten ab 1. April 2001.

Im Hinblick auf die Anforderungen an dynamische Bremsen nach Abschnitt 232.109 müssen alle neuen Lokomotiven mit dynamischen Bremsen ausgerüstet sein und über die Möglichkeit verfügen, die elektrische Integrität der dynamischen Bremsen im Ruhezustand zu testen. Sie müssen auch die Verfügbarkeit der gesamten dynamischen Bremsverzögerungskraft bei verschiedenen Geschwindigkeitsstufen oder die Zugabbremsrate auf dem Führerstand der steuernden (führenden) Lokomotive anzeigen. Außerdem gilt eine Vorschrift zum Stoppen des Zuges bei Geschwindigkeitsüberschreitung. Ein Zug muss zum Stillstand gebracht werden, wenn er beim Befahren einer Gefällstrecke von einem Prozent oder mehr die zulässige Geschwindigkeit um fünf Meilen pro Stunde überschreitet.

Zu den Zugkontrollinformationen, die dem Zugpersonal nach Abschnitt 232.111 bei der Übernahme des Zugs gegeben werden müssen, gehören unter anderem:

  • 1. Das Gesamtgewicht und die Länge des Zuges,
  • 2. eine eventuelle spezielle Gewichtsverteilung, die besondere Zugkontrollverfahren erfordert,
  • 3. die Anzahl und Anordnung der Wagen mit außer Betrieb gesetzten oder anderweitig nicht betriebsbereiten Bremsen und der Ort, wo sie repariert werden,
  • 4. ob ein Bremstest der Klasse I oder IA vor der nächsten Personalwechselstelle erforderlich ist und der Ort, an dem dieser Test durchgeführt werden soll, und
  • 5. eventuelle vom vorherigen Personal des Zuges festgestellte Zugbremspro bleme.

Die Einrichtungen oder Verfahren zur Bereitstellung der Informationen sind nicht vorgeschrieben, aber eine schriftliche oder elektronische Aufzeichnung der Informationen muss im Führerstand der steuernden Lokomotive aufbewahrt werden.

Die vorliegende Erfindung ist ein Verfahren zum Kontrollieren eines Zuges bei Personalwechsel und umfasst das Erfassen von Informationen über den Zug, einschließlich Gewicht und Länge des Zuges, spezielle Gewichtsverteilung, Anzahl und Anordnung der Wagen mit außer Betrieb gesetzten oder nicht betriebsbereiten Bremsen, Zustand der dynamischen Bremsen an allen Lokomotiven, ob ein Bremstest erforderlich ist und frühere Zugbremsprobleme. Die Informationen werden als Bericht gespeichert und bei Personalwechsel angezeigt. Der Zug wird gesperrt, bis das Personal den Bericht akzeptiert hat.

Die Informationen werden während einer vorherigen Fahrt erfasst, und der Bericht wird am Ende der vorherigen Fahrt erstellt und gespeichert. Der Bericht enthält eine oder mehrere der Bedingungen Leistungsfähigkeit der dynamischen Bremsen, nicht betriebsbereite dynamische Bremssysteme, Zugzusammensetzung, Leistungsfähigkeit der Luftbremsen, Anzahl der berichteten nicht betriebsbereiten Luftbremssysteme, Leistungsfähigkeit des Antriebssystems, Fahrtanalyse vor Abfahrt und Ergebnisse von vor Abfahrt durchgeführten Tests. Das Dokument GB 2 188 464 A beschreibt ein Datenerfassungssystem für Züge.

Das Verfahren umfasst das Anfordern der Freigabe des Zuges durch das vorherige Personal und das Sperren des Zuges nach Entlastung des Personals. Die Identifikation des annehmenden und des vorherigen Personals kann mit dem Bericht gespeichert werden. Die Identifikation kann das Qualifikationsniveau des Personals enthalten. Das Qualifikationsniveau wird mit einem zum Betrieb des Zuges erforderlichen Niveau verglichen, und der Zug wird entsperrt, wenn das Qualifikationsniveau dem erforderlichen Niveau entspricht. Die Annahme und die Identifikation bilden eine elektronische Unterschrift.

Das Verfahren umfasst das Ermitteln des Ortes des Zuges sowie das Ermitteln und Anzeigen des Ortes der nächsten Reparatureinrichtung längs der momentanen Fahrt. Auch der Ort des nächsten Personalwechsels entlang der momentanen Fahrt kann ermittelt und angezeigt werden.

Die Informationen umfassen Zeit und Datum einer Anzeige, dass eine dynamische Bremse versagt hat oder eine Wagenbremse außer Betrieb gesetzt oder nicht betriebsbereit ist, sowie das Ermitteln, ob seit der Anzeige eine unzulässige Zeitspanne vergangen ist, und das Anzeigen der Ermittlung, sobald sie erfolgt ist. Die Ermittlung kann als Teil des Berichts angezeigt werden. Die Anzeige kann eine Darstellung des Zuges mit Hinweisen auf den Zustand der Lokomotiv- und Wagenbremsen umfassen. Weiter kann das Verfahren die Ermittlung umfassen, ob für den Zug eine nach vorgegebenen Standards unzulässige Betriebsbedingung vorliegt, und das Anzeigen der Ermittlung als Teil des Berichts. Die Ermittlung kann angezeigt werden, sobald sie erfolgt ist. [0011 ] Das Verfahren kann das Analysieren der erfassten Informationen mit der Topologie der Fahrt, das Ermitteln, ob der Zug über die Fahrt betriebssicher ist, und das Anzeigen der Ermittlung umfassen. Die Ermittlung kann als Teil des Berichts angezeigt werden. Die Informationserfassung, Analyse, Ermittlung und Anzeige erfolgen periodisch während der Fahrt. Die Analyse umfasst das Ermitteln von Toleranzen für Betriebsparameter und das Anzeigen der Toleranzen.

Das Verfahren kann das Ermitteln des Ortes des Zuges in Bezug auf die Topologie einer Fahrt, das Analysieren der erfassten Informationen mit der Topologie der Fahrt, das Ermitteln aufgrund der momentanen Informationen, ob der Zug im Laufe der weiteren Fahrt die vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen überschreiten wird, und das Anzeigen der Ermittlung umfassen. Das Verfahren kann auch das Ermitteln aufgrund der momentanen Informationen, ob der Zug im Laufe der weiteren Fahrt die vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen unabhängig vom Ausmaß von Bremsungen überschreiten wird, und das Anzeigen der Ermittlung umfassen.

Diese und weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen verständlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Festlegen einer Aufsichtskette bei einem Personalwechsel nach den Grundsätzen der vorliegenden Erfindung.

2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln von Überschreitungen der Geschwindigkeitsbegrenzungen nach den Grundsätzen der vorliegenden Erfindung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Ein LEADER-System, erhältlich von New York Air Brake aus Watertown, New York, USA, und beschrieben in US-Patent 6.144.901, das hierin durch Literaturhinweis eingefügt ist, kommuniziert von der steuernden Lokomotive aus mit den nachfolgenden und entfernten Lokomotiven, um den Zustand aller Lokomotiven in dem Zug zu überwachen und zu berichten und entsprechende Befehle zu geben, wie in 2 des genannten Patents gezeigt. Die Darstellung in 5 dort zeigt die Anordnung der Wagen und Lokomotiven in dem Zug, die im Zug auftretenden Kräfte aufgrund von Antrieb, dynamischen Bremsen, Luftbremsen und Geographie des betreffenden Gebiets und die Länge des Zugverbands. Im Lokführer-Assistenzmodus liefert das LEADER-System Informationen wie zum Beispiel die optimalen dynamischen Brems- und Fahrhebeleinstellungen der Lokomotive sowie die automatischen Luftbremseinstellungen zur Einhaltung der von der Eisenbahngesellschaft festgelegten Kriterien (siehe Spalte 8 oben). Das LEADER-System misst auch die Antriebs- und dynamischen Bremskräfte sowie die pneumatischen Bremseinstellungen an jeder Lokomotive. Es verfügt über die Möglichkeit, diese Informationen an alle Lokomotiven im Zug zu übermitteln bzw. von diesen zu empfangen und eine Anzeige zu erzeugen, die dem Lokführer eine vollständige Übersicht der Zugdynamik liefert. Die Antriebs- und dynamischen Bremskräfte werden für die einzelnen Lokomotiven in dem Zug und als Summenwerte für den gesamten Zug angezeigt. Die Werte werden in numerischer und grafischer Form angezeigt und kontinuierlich in Echtzeit aktualisiert.

Die vorliegende Erfindung nutzt das LEADER-System oder gleichwertige Systeme und deren Möglichkeiten zur Erfassung von Informationen über den Zustand der Wagen und Lokomotiven und bedient sich des LEADER-Systems zum Speichern der nach 48 CFR 232.111 oder ähnlichen Vorschriften erforderlichen Informationen. Das LEADER-System ermittelt die Leistungsfähigkeit der dynamischen Bremsen und registriert die Werte, während der Zug durch das Gebiet fährt. Auf diese Weise kann das LEADER-System ein Verlaufsprotokoll über die Verwendung der dynamischen Bremsen sowie Angaben zum Zugverband liefern, einschließlich Anordnung, Gewicht und Länge der Wagen, Gewicht und Länge des Zuges sowie Anzahl und Ort der außer Betrieb gesetzten oder nicht betriebsbereiten Bremsen, sowohl der dynamischen Bremsen an Bord der Lokomotive(n) als auch der Luftbremsen an Bord der Wagen.

1 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens nach der vorliegenden Erfindung zur Sicherstellung der bewussten Übergabe der Verantwortung vom vorherigen Zugpersonal an das neue Personal, einschließlich der Weitergabe aller zugehörigen Informationen über den Zug. Bei diesem Verfahren der „Aufsichtskette" können die Freigabe und Annahme des Zuges durch aufeinander folgendes Personal elektronisch auf dem LEADER-Display angezeigt werden. Die elektronischen Unterschriften des Personals werden als Teil der eingerichteten Protokolldatei aufgezeichnet und können ebenso wie alle anderen LEADER-Ereignisse extern an ein Netzwerk von Basisstationen übertragen und berichtet werden (wie von der Eisenbahngesellschaft gewünscht). Die an dem elektronischen Austausch beteiligten Personen benötigen entsprechende Berechtigungen, um die Kontrolle des Zuges zu übernehmen. Durch Annahme des Zuges bestätigt das neue Personal den Zustand des Zuges, der in einem „Zugzustand" zusammengefasst ist, im Hinblick auf folgende Faktoren:

  • – Leistungsfähigkeit der dynamischen Bremsen (Leistung)
  • – Nicht betriebsbereite dynamische Bremssysteme
  • – Zugzusammensetzung (Länge und Gewicht des Zuges)
  • – Leistungsfähigkeit der Luftbremsen (Leistung)
  • – Anzahl der berichteten nicht betriebsbereiten Luftbremssysteme in dem Zug
  • – Leistungsfähigkeit der Antriebssysteme (Leistung)
  • – Fahrtanalyse vor der Abfahrt (Betriebstoleranzen)
  • – Ergebnisse von vor der Abfahrt durchgeführten Tests (sowohl früher als auch momentan)

In 1 arbeitet das als ein LEADER-System gezeigte Bordsystem, während der Zug längs seiner vorherigen Fahrt fährt, in Schritt 10 im Normalbetrieb. Hierzu gehört das Erfassen von Informationen über den Zug, seinen Zustand und seinen Betrieb. Als Nächstes wird in Schritt 12 ermittelt, ob die Fahrt beendet ist. Wenn nicht, kehrt das System wieder in den normalen LEADER-Betrieb in Schritt 10 zurück. Ist die Fahrt beendet, wird in Schritt 14 ein Zugzustandsbericht zusammengestellt. Sobald der Bericht in Schritt 14 zusammengestellt ist, wird er in Schritt 18 angezeigt, während in Schritt 16 eine Anforderung auf Freigabe des Zuges ausgegeben wird. In Schritt 20 wird ermittelt, ob der Zug vom vorherigen Personal freigegeben worden ist. Wenn nicht, kehrt es zu Schritt 16 zurück, um erneut die Zugfreigabe anzufordern. Hat das Personal den Zug freigegeben, erfolgt in Schritt 22 ein Sperren oder Deaktivieren des Zuges durch das System. Sobald der Zug gesperrt worden ist, wird in Schritt 24 eine Anforderung zur Annahme des Zuges für das neue Personal ausgegeben. Dies umfasst auch die Anzeige des Zugzustandsberichts in Schritt 26. In Schritt 28 wird ermittelt, ob die Anforderung autorisiert worden ist. Wenn nicht, werden die Anforderung in Schritt 24 und die Anzeige des Berichts in Schritt 26 wiederholt. Ist die Anforderung autorisiert worden, wird der Zug in Schritt 29 entsperrt. Das System beginnt dann wieder in Schritt 10 mit dem Normalbetrieb des Zuges und dem Erfassen neuer Daten durch das LEADER-System.

Weil das LEADER-System die Strecke in einer Datenbank speichert und die Position des Zuges auf der Strecke in Echtzeit bestimmt, kann es aktualisiert werden, um Informationen darüber zu enthalten, wo sich Reparaturstellen längs der Fahrt befinden. Daher würde die vorliegende Erfindung den Lokführer über den Standort der nächsten Reparaturstelle informieren, sei es wegen nicht betriebsbereiter Bremsen oder für einen Bremstest der Klasse I oder IA. Außerdem liefert sie einen Hinweis auf Personalwechselstellen.

Die vorliegende Erfindung würde nicht nur die Informationen anzeigen und aufzeichnen, sondern auch die Annahme durch das Personal registrieren, dass es [den Bericht] gelesen und den Zug und dessen Zustand akzeptiert hat. Außerdem haben Eisenbahngesellschaften die Möglichkeit, Grenzwerte dafür festzulegen, was zulässige Betriebsbedingungen für den Zug an einer bestimmten Personalwechselstelle sind, und anzuzeigen, ob die zulässigen Grenzwerte überschritten worden sind. Nach der Annahme ist das LEADER-System programmiert, diese Informationen weiter anzuzeigen, so dass der Lokführer sofort informiert wird, wenn unzulässige Bedingungen oder Änderungen aufgetreten sind. Stellt das System fest, dass der Zug die von der Eisenbahngesellschaft festgelegten Kriterien nicht erfüllt, oder weigert sich das neue Personal, den Zug zu übernehmen, so wie er ist, kann das LEADER-System den Zug effektiv gesperrt halten und das entsprechende Personal über die Ursache der Sperre informieren.

Das vorliegende System kann auch anzeigen, wenn ein Versagen der dynamischen Bremsen angezeigt worden ist oder wenn die Wagenbremsen als außer Betrieb gesetzt oder nicht betriebsbereit gemeldet worden sind. Daraufhin kann ein Bericht erstellt werden, um zu ermitteln, ob die zulässige Zeit für die Durchführung einer Reparatur erreicht ist. Dies könnte auch bei Personalwechsel angezeigt und bestätigt werden.

Das vorliegende System kann eine Kopie der neuesten Vorschriften mit unterschiedlichem Detaillierungsgrad speichern und anzeigen, um den Lokführer schrittweise durch die erforderlichen Tests zu führen. Es erfasst auch die Durchführung der Tests und registriert die Ergebnisse in den Protokolldateien, um eine elektronische Aufzeichnung des Ereignisses zu erstellen. Es aktualisiert die Borddatenbank, um die neuesten Änderungen der Vorschriften zu berücksichtigen, ähnlich wie ein Software-Release nach der Beschreibung in der US-Patentanmeldung 09/404.826 vom 24. September 1999.

Der LEADER-Screen kann verwendet werden, um die Lokomotive elektronisch zu markieren, um gestörte oder nicht betriebsbereite Systeme einschließlich der dynamischen Bremsen und Luftbremsen anzuzeigen. Das LEADER-Display beginnt zu blinken bzw. gibt ein akustisches Warnsignal an das Personal, dass eine Störung festgestellt worden ist. Die Störung wird in der eingestellten Protokolldatei registriert und bleibt bestehen, bis ein Mechaniker/Elektriker mit der entsprechenden Qualifikation (bestimmt anhand seiner Kennung) feststellt, dass die Systeme betriebsbereit sind. Alle Anzeigen und Quittierungen von Warnmeldungen werden in der eingestellten Protokolldatei erfasst, zusammen mit einem Eintrag, wer zum Zeitpunkt des Ereignisses für den Zug verantwortlich war.

Das vorliegende System kann bei der Abfahrt und in Kenntnis des momentanen Betriebszastands der Antriebs-, dynamischen Brems- und Luftbremssysteme vorausschauende Simulationen durchführen, um zu ermitteln, ob der Zug entsprechend den Kriterien der Eisenbahngesellschaft sicher betrieben werden kann, und Betriebstoleranzen zu berichten. Die Simulationen berücksichtigen alle dynamischen Überlegungen des LEADER-Systems, insbesondere die Geographie oder Topologie der Fahrt, und bestimmen die Betriebstoleranzen. Betriebstoleranzen sind Schätzungen des Spielraums, der beschreibt, wie gut der Zug während der geplanten Bewegung oder Fahrt kontrolliert werden kann. Hierzu könnte unter anderem gehören, wie sich der Zug im Hinblick auf solche Betriebsparameter wie den Festbremspunkt verhält, wie nahe der Zug an die Nutzung der vollen Bremskraft herankommt, um eine Geschwindigkeitsüberschreitung zu vermeiden, Zeit bis zum Ziel, Kraftstoffverbrauch und maximale Kräfte im Vergleich zu festgelegten Grenzwerten. Alle Schätzungen erfolgen unter Verwendung der Leistung des Zugs in der unmittelbaren Vergangenheit. Dieser Bericht wird während der Fahrt kontinuierlich auf der Grundlage der neuesten Betriebsbedingungen aktualisiert, und der Lokführer wird alarmiert, wenn eventuelle Probleme zu erwarten sind. Eine Analyse vor der Abfahrt legt den Ausgangspunkt dieser Analyse auf die Personalwechselstelle und die Betriebsbedingungen als die neuesten historischen Daten fest. Eine Fahrtanalyse legt den Ausgangspunkt auf die aktuelle Zugposition während der Fahrt und die Betriebsbedingungen als die aktuellsten aktiven Werte fest.

Dieses Verfahren ist in 2 im Einzelnen gezeigt. Die Informationen im Hinblick auf den Zugverband in Schritt 30, die Streckendatenbank einschließlich Streckenprofile und Topologien in Schritt 32 und die Kriterien der Eisenbahngesellschaft in Schritt 34 werden in den vorausschauenden Analyse-Algorithmus 40 des LEADER-Systems eingegeben. Auch die momentanen Betriebsbedingungen in Schritt 36 und die momentane Position in Schritt 38 werden in den vorausschauenden Analyse-Algorithmus 40 des LEADER-Systems eingegeben. Die Ergebnisse der Analyse und Vergleiche werden ermittelt. Hierzu gehört auch eine Überschreitung der Toleranzen. Als Nächstes wird in Schritt 42 festgestellt, ob eine Überschreitung der Betriebstoleranzen vorliegt. Wenn ja, werden in Schritt 44 ein Alarm und ein Bericht erzeugt und angezeigt. Außerdem werden in Schritt 46 die Position und die Betriebsbedingungen durch den vorausschauenden Analyse-Algorithmus 40 aktualisiert.

Im Hinblick auf die Vorschrift zum Stoppen des Zuges bei Geschwindigkeitsüberschreitung muss die Ausführung automatisch erfolgen, wenn die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung um 5 Meilen pro Stunde überschritten wird. Um dies richtig tun zu können, muss das System wissen, wie hoch die momentane Geschwindigkeitsbegrenzung für das betreffende Gebiet und Gefälle ist. Das LEADER-System hat natürlich die Möglichkeit, eingestellte Datenbanken der Geschwindigkeitsbegrenzungen über GPS und andere Positionsbestimmungssysteme mit der momentanen Position zu vergleichen. Um dies einen Schritt weiterzuführen, kann das LEADER-System mittels Simulation vorausschauen und ermitteln, ob der Zug bei den momentanen Betriebsbedingungen über eine vor ihm liegende Strecke nicht in Gefahr ist, oder kann damit beginnen, das Personal über bevorstehende Probleme zu warnen, und schließlich den Zug anhalten, wenn eine bevorstehende Gefahr festgestellt wird.

Anhand der Zugeigenschaften wie unter anderem Leistungsfähigkeit der Luftbremsen, Zugzusammensetzung (Gewicht und Länge) und Geographie oder Topologie der Fahrt kann das LEADER-System die erwartete Leistung der Luftbremsen für die Kontrolle der Zugbewegung ermitteln. Außerdem kann es den Lokführer alarmieren, wenn sich die momentane Situation in Richtung eines Verlusts der Kontrolle verschlechtert.

Auch wenn die vorliegende Erfindung ausführlich beschrieben und illustriert worden ist, ist zu beachten, dass dies lediglich zur Illustration und als Beispiel geschehen ist und nicht als Einschränkung anzusehen ist. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist daher nur durch die Bestimmungen in den anliegenden Patentansprüchen eingeschränkt.


Anspruch[de]
Verfahren zum Kontrollieren eines Zuges bei Personalwechsel, wobei

Informationen über den Zug, einschließlich Gewicht und Länge des Zuges, spezielle Gewichtsverteilung, Anzahl und Anordnung der Wagen mit außer Betrieb gesetzten oder nicht betriebsbereiten Bremsen, Zustand dynamischer Bremsen an allen Lokomotiven, falls ein Bremstest erforderlich ist, und frühere Zugbremsprobleme, erfasst werden,

die Informationen als Bericht gespeichert werden,

der Bericht bei Personalwechsel angezeigt wird, und

der Zug gesperrt wird, bis das Personal den Bericht akzeptiert hat.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Informationen während einer vorherigen Fahrt erfasst werden und der Bericht am Ende der vorherigen Fahrt erstellt und gespeichert wird. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Freigabe des Zuges vom vorherigen Personal angefordert und der Zug nach Entlastung des Personals gesperrt wird. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Bericht eine oder mehrere der Bedingungen Leistungsfähigkeit der dynamischen Bremsen, nicht betriebsbereite dynamische Bremssysteme, Zugzusammensetzung, Leistungsfähigkeit der Luftbremsen, Anzahl der berichteten nicht betriebsbereiten Luftbremssysteme, Leistungsfähigkeit der Antriebssysteme, Fahrtanalyse vor Abfahrt und Ergebnisse von vor Abfahrt durchgeführten Tests enthält. Verfahren nach Anspruch 1, wobei mit dem Bericht die Identifikation des annehmenden Personals gespeichert wird. Verfahren nach Anspruch 5, wobei mit dem Bericht die Identifikation des vorherigen Personals gespeichert wird. Verfahren nach Anspruch 5, wobei zu der Identifikation das Qualifikationsniveau des Personals gehört, und wobei das Qualifikationsniveau mit einem zum Betrieb des Zuges erforderlichen Niveau verglichen und der Zug entsperrt wird, wenn das Qualifikationsniveau dem erforderlichen Niveau entspricht. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Annahme und die Identifikation eine elektronische Unterschrift bilden. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ort des Zuges ermittelt und der Ort der nächsten Reparaturstelle längs der momentanen Fahrt ermittelt und angezeigt wird. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Ort des nächsten Personalwechsels längs der momentanen Fahrt ermittelt und angezeigt wird. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zu den Informationen Zeit und Datum einer Anzeige, dass eine dynamische Bremse versagt hat oder eine Wagenbremse außer Betrieb gesetzt oder nicht betriebsbereit ist, gehören und wobei ermittelt wird, ob seit der Anzeige eine unzulässige Zeitspanne vergangen ist, und die Ermittlung angezeigt wird, sobald sie erfolgt ist. Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Ermittlung als Teil des Berichts angezeigt wird. Verfahren nach Anspruch 1, wobei ermittelt wird, ob für den Zug eine nach vorgegebenen Standards unzulässige Betriebsbedingung vorliegt, und die Ermittlung als Teil des Berichts angezeigt wird. Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Ermittlung angezeigt wird, sobald sie erfolgt ist. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erfassten Informationen mit der Topologie der Fahrt analysiert wird, ermittelt wird, ob der Zug über die Fahrt betriebssicher ist, und die Ermittlung angezeigt wird. Verfahren nach Anspruch 15, wobei die Ermittlung als Teil des Berichts angezeigt wird. Verfahren nach Anspruch 15, wobei die Informationserfassung, Analyse, Ermittlung und Anzeige periodisch während der Fahrt erfolgen. Verfahren nach Anspruch 15, wobei zu der Analyse die Ermittlung von Toleranzen für Betriebsparameter gehört und die Toleranzen angezeigt werden. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zu der Anzeige eine Darstellung des Zuges mit Hinweisen auf den Zustand der Lokomotiv- und Wagenbremsen gehört. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ort des Zuges in Bezug auf die Topologie der Fahrt ermittelt wird, die erfassten Informationen mit der Topologie der Fahrt analysiert werden, aufgrund der momentanen Informationen ermittelt wird, ob der Zug im Laufe der weiteren Fahrt die vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen überschreiten wird, und die Ermittlung angezeigt wird. Verfahren nach Anspruch 20, wobei aufgrund der momentanen Informationen ermittelt wird, ob der Zug im Laufe der weiteren Fahrt die vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen unabhängig vom Ausmaß von Bremsungen überschreiten wird, und die Ermittlung angezeigt wird. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Bericht von dem Zug heruntergeladen wird.






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