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Dokumentenidentifikation DE112005000329T5 21.12.2006
Titel Elektronisch geregeltes frequenzabhängiges Dämpfen
Anmelder Tenneco Automotive Operating Company Inc., Lake Forest, Ill., US
Erfinder Vandewal, Bart, Alken, BE
Vertreter Patentanwälte Staeger & Sperling, 80469 München
DE-Aktenzeichen 112005000329
Vertragsstaaten AE, AG, AL, AM, AT, AU, AZ, BA, BB, BG, BR, BW, BY, BZ, CA, CH, CN, CO, CR, CU, CZ, DE, DK, DM, DZ, EC, EE, EG, ES, FI, GB, GD, GE, GH, GM, EP, HR, HU, ID, IL, IN, IS, JP, KE, KG, KP, KR, KZ, LC, LK, LR, LS, LT, LU, LV, MA, MD, MG, MK, MN, MW, MX, MZ, NA, NI, NO, NZ, OM, PG, PH, PL, PT, RO, RU, SC, SD, SE, SG, SK, SL, SY, TJ, TM, TN, TR, TT, TZ, UA, UG, UZ, VC, VN, YU, ZA, ZM, ZW, BW, GH, GM, KE, LS, MW, MZ, NA, SD, SL, SZ, TZ, UG, ZM, ZW, AM, AZ, BY, KG, KZ, MD, RU, TJ, TM, AT, BE, BG, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, HU, IE, IS, IT, LT, LU, MC, NL, PL, PT, RO, SE, SI, SK, TR, BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GQ, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG, BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GQ, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG
WO-Anmeldetag 18.01.2005
PCT-Aktenzeichen PCT/US2005/001361
WO-Veröffentlichungsnummer 2005076790
WO-Veröffentlichungsdatum 25.08.2005
Date of publication of WO application in German translation 21.12.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 21.12.2006
IPC-Hauptklasse F16F 9/02(2006.01)A, F, I, 20060921, B, H, DE
IPC-Nebenklasse F16F 9/50(2006.01)A, L, I, 20060921, B, H, DE   

Beschreibung[de]
Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft allgemein Dämpfer oder Stoßdämpfer, die angepasst sind zur Verwendung in einem Aufhängungssystem wie solche Systeme, die bei Kraftfahrzeugen verwendet werden. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Stoßdämpfer, der Gas statt Hydraulikfluid als Dämpfungsmedium verwendet und elektronische Steuerung/Regelung, welche die Dämpfungscharakteristika des Stoßdämpfers in Abhängigkeit von den Signalen eines oder mehrerer Sensoren einstellen.

Hintergrund der Erfindung

Stoßdämpfer werden in Verbindung mit Fahrzeugaufhängungssystemen verwendet, um unerwünschte Schwingungen zu absorbieren, die während der Fahrt auftreten. Um unerwünschte Schwingungen zu absorbieren, werden Stoßdämpfer im allgemeinen zwischen dem gefederten Teil (Chassis) und dem nicht gefederten Teil (Aufhängung) eines Fahrzeugs eingesetzt. In einem Druckrohr des Stoßdämpfers ist ein Kolben angeordnet, wobei das Druckrohr üblicherweise mit dem nicht gefederten Teil des Fahrzeugs gekoppelt ist. Der Kolben ist üblicherweise an einer Kolbenstange angeordnet, die sich durch das Druckrohr erstreckt und mit dem gefederten Teil des Fahrzeugs verbunden ist. Der Kolben teilt das Druckrohr in eine obere Arbeitskammer und in eine untere Arbeitskammer, die beide üblicherweise mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt sind. Da der Kolben durch Einsatz von Ventilen in der Lage ist, die Strömung der Hydraulikflüssigkeit zwischen der oberen und der unteren Arbeitskammer zu begrenzen, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt oder auseinandergezogen wird, kann der Stoßdämpfer eine Dämpfkraft bereitstellen, die den Schwingungen entgegenwirkt, die andernfalls von dem ungefederten Teil des Fahrzeugs auf den gefederten Teil übertragen würden. In einem Doppelrohrstoßdämpfer ist ein Fluidreservoir oder eine Reservekammer zwischen dem Druckrohr und einem Reserverohr definiert. Ein Grundventil ist zwischen der oberen Arbeitskammer und der Reservekammer angeordnet, um eben falls eine Dämpfkraft zu erzeugen, die den Schwingungen entgegenwirkt, die andernfalls von dem ungefederten Teil auf den gefederten Teil des Fahrzeugs übertragen würden.

Stoßdämpfer, die mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt sind, wurden mit kontinuierlichem Erfolg in der gesamten Automobilindustrie eingesetzt. Obwohl erfolgreich in der Automobilindustrie eingesetzt, sind mit Hydraulikflüssigkeit gefüllte Stoßdämpfer nicht problemfrei. Ein den Hydraulikflüssigkeitsstoßdämpfern anhaftendes Problem ist ihre fehlende Fähigkeit, die Dämpfungscharakteristika in Abhängigkeit der Frequenz der Schwingungen zu verändern. Zur Beseitigung dieses Nachteils wurden komplexe Systeme entwickelt, um mit Hydraulikflüssigkeit gefüllte Stoßdämpfer herzustellen, die relativ weich bei hochfrequenten Schwingungen, hingegen relativ steif bei niedrigfrequenten Schwingungen sind. Andere Probleme, die mit Stoßdämpfern mit Hydraulikflüssigkeit verbunden sind, betreffen die Veränderung ihrer Dämpfkräfte aufgrund Temperaturschwankungen der Hydraulikflüssigkeit. Wenn sich die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit ändert, ändert sich auch die Viskosität der Flüssigkeit, was die Dämpfkraftcharakteristika der Flüssigkeit signifikant beeinflußt. Hinzu kommt, dass jede Aeration der Hydraulikflüssigkeit während des Betriebs die Funktion des Dämpfers infolge des Eintritts eines kompressiblen Gases in die nicht kompressible Hydraulikflüssigkeit nachteilig beeinflusst. Schließlich erhöht die Hydraulikflüssigkeit das Gewicht des Stoßdämpfers und erzeugt Bedenken hinsichtlich der Umweltverträglichkeit infolge der Verwendung von Hydraulikflüssigkeit.

In dem Bemühen, die Probleme mit Dämpfern, die mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt sind, zu beseitigen, hat die Industrie Dämpfer mit Druckgas, vorzugsweise Luft, entwickelt, Die Verwendung eines Gases, insbesondere von Luft als Dämpfmedium, erzeugt einen frequenzabhängigen Dämpfer oder Stoßdämpfer, der im Vergleich zu Dämpfern mit hydraulischer Flüssigkeit weniger anfällig gegen Temperaturwechsel ist. Diese Luftdämpfer werden über die Zeit hinweg nicht nachteilig durch die Aeration beeinflusst, sie sind niedriger im Gewicht, und sie sind umweltfreundlich, da keine Hydraulikflüssigkeit verwendet wird. Die fortschreitende Entwicklung dieser Gas- oder Luftdämpfer war auf die Einstellbarkeit solcher Dämpfer gerichtet. Der Gas- oder Luftdämpfer ist wegen der Kompressibilität des Dämpfmedium inhärent frequenzabhängig. Die weitere Entwicklung dieser Dämpfer war gerichtet auf die Veränderung von Dämpfcharakteristika im Verhältnis zu einem oder mehreren Fahrzeugparameter.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bereichert die Technik mit einem Gas- oder Luftdämpfer, der in bezug auf einen oder mehrere Fahrzeugparameter einstellbar ist. Eine elektronische Steuer-/Regeleinheit überwacht die verschiedenen Betriebsparameter des Fahrzeugs und stellt den Gas- oder Luftdämpfer zwischen weicher Dämpfung und straffer Dämpfung ein, um eine optimale Stoßdämpfung für die laufenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs bereitzustellen. Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es versteht sich, dass die detaillierte Beschreibung und die speziellen Ausführungsbeispiele, obwohl sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung darstellen, lediglich dem Zweck der Illustration dienen, und es nicht Absicht ist, den Umfang der Erfindung zu begrenzen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorliegende Erfindung wird durch die detaillierte Beschreibung und die dazugehörigen Figuren noch besser verständlich.

1 ist eine Darstellung eines Automobils, bei dem der neue erfindungsgemäße einstellbare gasgefüllte Schwingungsdämpfer eingebaut ist;

2 ist eine Seitenansicht, teilweise im Querschnitt des neuen erfindungsgemäßen gasgefüllten einstellbaren Schwingungsdämpfers;

3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des Ventilsystems, das in den frequenzabhängigen Dämpfer aus 1 eingesetzt ist;

4 ist ein Graph, bei dem die Frequenz gegenüber der Dissipation für sowohl einen flüssigkeitsgefüllten Stoßdämpfer nach dem Stand der Technik als auch einem gasgefüllten erfindungsgemäßen Stoßdämpfer aufgetragen sind;

5 ist eine schematische Ansicht eines neuen gasgefüllten einstellbaren erfindungsgemäßen Stoßdämpfers gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

6 ist eine schematische Ansicht eines neuen gasgefüllten einstellbaren erfindungsgemäßen Stoßdämpfers gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

7 ist eine schematische Ansicht eines neuen gasgefüllten einstellbaren erfindungsgemäßen Stoßdämpfers gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

8 ist eine schematische Ansicht eines neuen gasgefüllten einstellbaren erfindungsgemäßen Stoßdämpfers gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

9 ist eine schematische Ansicht eines neuen gasgefüllten einstellbaren erfindungsgemäßen Stoßdämpfers gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

10 ist eine schematische Ansicht eines neuen gasgefüllten einstellbaren erfindungsgemäßen Stoßdämpfers gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

11 ist eine schematische Ansicht eines neuen gasgefüllten einstellbaren erfindungsgemäßen Stoßdämpfers gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele

Die folgende Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen ist lediglich exemplarischer Natur und bedeutet keinesfalls eine Begrenzung der Erfindung, der Anmeldung oder des Gebrauchs.

Es wird nun Bezug genommen auf die Figuren, in denen gleiche Bezugsziffern gleiche oder entsprechende Teile über die verschiedenen Ansichten hinweg bezeichnen.

In 1 ist ein Fahrzeug dargestellt, das ein Aufhängungssystem mit erfindungsgemäßen elektronisch geregelten frequenzabhängigen Dämpfern besitzt, wobei das Fahrzeug allgemein mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet ist. Das Fahrzeug 10 weist eine hintere Aufhängung 12, eine vordere Aufhängung 14 und ein Chassis 16 auf. Das System der hinteren Aufhängung 12 umfasst ein Paar unabhängiger Radaufhängungen, das angepasst ist, ein Paar Hinterräder 8 operativ zu tragen. Jede hintere unabhängige Aufhängung ist mittels eines Stoßdämpfers 20 und einer Schraubenfeder 22 an dem Chassis 16 eingebaut. In ähnlicher Weise weist die vordere Aufhängung 14 ein Paar unabhängige Aufhängungen auf, das angepasst ist, ein Paar Vorderräder 24 operativ zu tragen. Jede unabhängige vordere Aufhängung ist mittels eines Stoßdämpfers 26 und einer Schraubenfeder 28 am Chassis eingebaut. Die hinteren Stoßdämpfer 20 und die vorderen Stoßdämpfer 28 dienen dazu, die Relativbewegung des ungefederten Teils des Fahrzeugs 10 (d.h. jeweils die vorderen und hinteren Aufhängungssysteme 12 und 14) bezüglich des gefederten Teils (d.h. das Chassis 16) des Fahrzeugs 10 zu dämpfen.

Obwohl das Fahrzeug 10 als ein Personenkraftfahrzeug mit unabhängigen vorderen und hinteren Aufhängungen dargestellt ist, können die Stoßdämpfer 20 und 26 auch bei anderen Fahrzeugen verwendet werden, die andere Arten von Aufhängungen und Federn aufweisen, oder in anderen Anwendungsgebieten, einschließlich, aber nicht eingeschränkt, bei Fahrzeugen, in denen Luftfedern anstelle von Schraubenfedern, Blattfedern anstelle von Schraubenfedern, nicht unabhängige vordere und/oder nicht unabhängige rückwärtige Aufhängsysteme eingebaut sind. Eines der besonderen Merkmale der vorliegenden Erfindung ist, dass, wenn sie mit einer Luftfeder kombiniert wird, die Luftfeder und der Stoßdämpfer getrennte Einheiten sein können. Es besteht kein Erfordernis, eine Kommunikation zwischen der Luftfeder und dem Stoßdämpfer vorzusehen, es kann jedoch Vorteile mit sich bringen, wie unten im Detail dargestellt. Des weiteren wird der Begriff "Stoßdämpfer", wie er hier verwendet wird, so verstanden, dass er sich auf Dämpfer im allgemeinen bezieht und daher auch MacPherson-Federbeine, Federtellereinheiten wie auch andere im Stand der Technik bekannte Stoßdämpfer einschließt.

Das Fahrzeug 10 weist eine elektronische Steuer-/Regeleinheit 30 auf, die einen oder mehrere Sensor(en) 32 überwacht. Die Sensoren 32 erkennen die Lastbedingungen des Fahrzeugs 10, die Straßenbedingungen, über die das Fahrzeug fährt, die Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder das Abbremsen. Zusätzlich kann einer der Sensoren dazu verwendet werden, Input von dem Fahrer zu empfangen, der von der Steuer-/Regeleinheit fordert, eine besondere Dämpfercharakteristik bereitzustellen. Die elektronische Steuer-/Regeleinheit 30 steht in Verbindung mit einer Quelle von unter Druck stehendem Gas/Luft, die ihrerseits mit jedem Stoßdämpfer 20 und 26 in Verbindung steht. Wenn die Steuer-/Regeleinheit in Abhängigkeit von einer überwachten Bedingung durch die Sensoren 32 einen Befehl ausgibt, wird unter Druck stehendes Gas/Luft zu einem oder mehreren der Stoßdämpfer 20 und 26 geliefert oder entfernt, um die vorbestimmten Dämpfungscharakteristika für das Fahrzeug, wie unten beschrieben, bereitzustellen. Obwohl die Steuer-/Regeleinheit 20 so dargestellt ist, dass sie alle vier Stoßdämpfer 20 und 26 steuert/regelt, liegt es im Bereich der vorliegenden Erfindung, eine zugeordnete elektronische Steuer-/Regeleinheit 30', wie in Fig. als Phantom gezeigt, für jeden Stoßdämpfer 20 und 26 vorzusehen. Wenn mehrere Steuer-/Regeleinheiten 30 verwendet werden, kann vorgesehen sein, dass diese Steuer-/Regeleinheiten 30' miteinander kommunizieren oder auch nicht. Obwohl die Quelle für unter Druck stehendes Gas/Luft 34 als mit allen vier Stoßdämpfern 20, 26 kommunizierend dargestellt ist, liegt es zusätzlich im Bereich der Erfindung, eine zugeordnete Druck-Gas/Luftversorgung 34' für jeden Stoßdämpfer 20 und 26 bereitzustellen, wie in der Phantomdarstellung in 1 gezeigt.

In 2 ist der vordere Stoßdämpfer 26 zusammen mit der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 30 und der Gas-/Luft Druckquelle 34 im Detail dargestellt. Obwohl 2 lediglich den vorderen Stoßdämpfer 26 zeigt, versteht es sich, dass der hintere Stoßdämpfer 20 ebenfalls als ein elektronisch gesteuerter/geregelter frequenzabhängiger Dämpfer entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgelegt ist. Der Stoßdämpfer 20 unterscheidet sich vom hinteren Stoßdämpfer 26 darin, dass er angepasst ist, mit den gefederten und nicht gefederten Teilen des Fahrzeugs 10 verbunden zu werden, und in den Dimensionen der verschiedenen Komponenten. Der Stoßdämpfer 26 weist ein Druckrohr 40, eine Kolbenanordnung 42, eine Kolbenstange 44 und eine Führungsanordnung 46 für die Kolbenstange auf.

Das Druckrohr 40 definiert eine Arbeitskammer 50. Die Arbeitskammer 50 ist mit einem Gas, vorzugsweise Luft, mit einem spezifizierten Druck gefüllt, um als Dämpfungsmedium zu wirken. Die Kolbenanordnung 42 ist in der Arbeitskammer 40 gleitfähig angeordnet und teilt die Arbeitskammer 50 in eine obere Arbeitskammer 52 und eine untere Arbeitskammer 54. Zwischen der Kolbenanordnung 42 und dem Druckrohr 40 ist eine Dichtung 56 angeordnet, um die Gleitbewegung des Kolbens 42 bezüglich des Druckrohrs 40 zu gestatten, ohne nennenswerte Reibkräfte zu erzeugen, und um die obere Arbeitskammer 52 gegen die untere Arbeitskammer 54 abzudichten. Die Kolbenstange 44 ist an der Kolbenanordnung 42 befestigt und erstreckt sich durch die obere Arbeitskammer 52 und durch die Kolbenstangen-Führungsanordnung 46, die das obere Ende des Druckrohrs 40 abschließt. Das der Kolbenanordnung 42 gegenüberliegende Ende der Kolbenstange 44 ist angepasst, an den gefederten Teil des Fahrzeugs 10 befestigt zu werden. Das der Führungsanordnung 46 für die Kolbenstange abgewandte Ende des Druckrohrs 40 ist angepasst, mit einem ungefederten Teil des Fahrzeugs 10 verbunden zu werden. Obwohl der Kolben 44 dargestellt ist, mit dem gefederten Teil des Fahrzeugs 10 und das Druckrohr 40 angepasst ist, mit dem ungefederten Teil des Fahrzeugs 10 verbunden zu werden, ist es aufgrund der Verwendung von Gas als Dämpfmedium im Bereich der Erfindung, dass die Kolbenstange 44 angepasst ist, mit dem ungefederten Teil des Fahrzeugs 10 und das Druckrohr 40 angepasst ist, mit dem gefederten Teil des Fahrzeugs 10 zu verbinden, falls dies gewünscht ist.

Es wird nun Bezug genommen auf die 2 und 3. Die Kolbenanordnung 42 weist einen Kolbenkörper 60, eine Druckventilanordnung 62 und eine Rückstrom- oder Ausdehnungsventilanordnung 64 auf. Die Kolbenstange 44 definiert einen Abschnitt 66 mit reduziertem Durchmesser, an welchem die Druckventilanordnung 62, der Kolbenkörper 60 und die Rückstromventilanordnung 62 angeordnet sind. Eine Mutter 68 und eine Abstandshülse 70 sichern die Kolbenanordnung 42 auf dem Abschnitt 66 der Kolbenstange 44, wobei die Druckventilanordnung 62 an einer Schulter 72 der Kolbenstange 44, der Kolbenkörper 60 an der Druckventilanordnung 62 anschlägt, die Abstandshülse 70 mit der Mutter 68 am Kolbenkörper 60 anliegt und die Ausdehnungsventilanordnung 64 zwischen dem Kolbenkörper 60 und der Mutter 68 angeordnet ist.

Die Dichtung 56 ist eine zwischen dem Kolbenkörper 60 und dem Druckrohr 40 angeordnete Ringdichtung. Die Dichtung 56 ist durch eine Vielzahl von in dem Kolbenkörper 60 ausgebildeten Nuten in Position gehalten. Die Dichtung 56 gestattet die Gleitbewegung des Kolbenkörpers 60 bezüglich des Druckrohres 40, ohne unnötige Reibkräfte zu erzeugen, und stellt eine Dichtung zwischen der oberen Arbeitskammer 52 und der unteren Arbeitskammer 54 bereit. Die von der Dichtung 56 erfüllte doppelte Funktion ist wegen der hohen Drücke, die in den Arbeitskammern 52 und 54 erzeugt werden, sehr wichtig für den pneumatischen Stoßdämpfer 26 und wegen des andauernden Erfordernisses zur Begrenzung der Gleitkräfte, die zwischen der Kolbenanordnung 42 und dem Druckrohr 40 erzeugt werden.

Der Kolbenkörper 60 definiert eine Vielzahl von Druckdurchgängen 80 und eine Vielzahl von Ausdehnungsdurchgängen 82. Während einer Kompressionsbewegung des Stoßdämpfers 20 fließt Gas durch die Durchgänge 80, wie unten beschrieben, zwischen der unteren Arbeitskammer 54 und der oberen Arbeitskammer 52. Während der Ausdehnungsbewegung des Stoßdämpfers 20 fließt Gas durch die Durchgänge 82, wie unten beschrieben, zwischen der oberen Arbeitskammer 52 und der unteren Ar beitskammer 54.

Die Druckventilanordnung 62 weist einen Anschlag 84, eine Ventilfeder 86 und eine Ventilplatte 88 auf. Die Ventilplatte 88 wird durch die Feder 86, welche sich gegen den Anschlag 84 abstützt, gegen den Kolbenkörper 60 gedrückt, um in der Normalstellung die Vielzahl der Druckdurchgänge 80 zu schließen. Während eines Druckhebels des Stoßdämpfers 20 wird das Gas in der unteren Arbeitskammer 54 einschließlich des Gases in der Vielzahl der Druckdurchgänge 80 komprimiert. Die Ausdehnungsventilanordnung 64 weist einen konstant offenen Strömungsweg 90 auf, der einen begrenzten Gasstrom zwischen der unteren Arbeitskammer 54 und der oberen Gaskammer 52 ermöglicht, wenn das Gas in der unteren Arbeitskammer 54 komprimiert wird. Das komprimierte Gas in den Druckdurchgängen 80 übt eine Kraft auf die Ventilplatte 88 aus, die so lange in ihrer Dichtstellung verbleibt und die Druckdurchgänge 80 verschließt, bis die durch den Gasdruck erzeugte Kraft die Druckkraft der Ventilfeder 86 überwindet und die Druckplatte 88 vom Kolbenkörper 60 anhebt und zusätzlichem Gas ermöglicht, von der unteren Arbeitskammer 54 durch die Durchgänge 80 zur oberen Arbeitskammer 52 zu strömen. Hierdurch wird eine Zweistufendämpfkraft während eines Druckhubs erzeugt. Die Anfangsbewegung und/oder relativ geringe Bewegungen der Kolbenanordnung 42 veranlassen das Gas, lediglich durch den Strömungsweg 90 und die Ausdehnungsdurchgänge 82 zu strömen. Wenn die Bewegung eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder einen Wert übersteigt und/oder während relativ großer Bewegungen der Kolbenanordnung 42, öffnet sich die Druckventilanordnung 62 und ermöglicht es dem Gas über den Strömungsweg 90 durch beide Durchgänge 80 und 82 zu strömen. Diese Zweistufendämpfkraft schaltet von einer relativ straften Dämpfung auf eine relativ weiche Dämpfung.

Die Ausdehnungsventilanordnung 64 weist einen Gleitsitz 92 und eine Ventilfeder 94 auf. Der Ventilsitz 92 wird mittels der Ventilfeder 94, welche sich an der Haltemutter 68 anstützt, gegen den Kolbenkörper 60 gedrückt. Der Sitz 92 definiert einen oder mehrere Durchgänge 96, die in Kombination mit einem oder mehreren Durchgängen 98, die durch den Kolbenkörper 60 definiert sind, den Strömungsweg 90 bilden. Während eines Verlängerungshubs des Stoßdämpfers 20 wird das Gas in der oberen Arbeitskammer 52 einschließlich des Gases in der Vielzahl von Ausdehnungsdurchgängen 82 komprimiert. Die Vielzahl der Ausdehnungsdurchgänge 82 und der Strömungsweg 90 definieren einen Weg für das Gas zwischen der oberen Arbeitskammer 52 und der unteren Arbeitskammer 54, der stets offen ist und dadurch einen begrenzten Gasstrom zwischen der oberen Arbeitskammer 52 und der unteren Arbeitskammer 54 gestattet, wenn das Gas der oberen Arbeitskammer 52 komprimiert wird. Das komprimierte Gas in den Ausdehnungsdurchgängen 82 übt eine Kraft auf den Ventilsitz 52 aus, der gesetzt verbleibt und die Durchgänge 82 schließt (anders als den Strömungsweg 90), bis die Kraft, die durch den Gasdruck erzeugt wird, die Federdruckkraft auf den Ventilsitz 92 überwindet und den Ventilsitz 92 vom Kolbenkörper 60 durch Verschieben des Ventilsitzes 92 nach unten entlang der Abstandshülse 70 freisetzt und es ermöglicht, dass zusätzliches Gas aus der oberen Arbeitskammer 52 zur unteren Arbeitskammer 54 durch die Durchgänge 82 strömt. Hierdurch wird eine Zweistufendämpfkraft während eines Ausdehnungshubs erzeugt. Die Anfangsbewegung und/oder relativ geringe Bewegungen der Kolbenanordnung 42 ermöglichen dem Gas, ausschließlich durch die Ausdehnungsdurchgänge 82 durch den Strömungsweg 90 zu strömen. Wenn die Ausdehnungsbewegung eine(n) vorbestimmte(n) Geschwindigkeit oder Wert überschreitet und/oder während großer Bewegungen der Kolbenanordnung 42, öffnet sich die Kolbenanordnung 64 und erlaubt einen Gasstrom durch die Ausdehnungsdurchgänge 82 und stellt somit ein Abblasmerkmal bereit. Die Zweistufendämpfungskraft schaltet von einer relativ straffen Dämpfung zu einer relativ weichen Dämpfung und/oder stellt ein Abblasmerkmal bereit.

Der oben beschriebene gasgefüllte Stoßdämpfer 26 stellt einen frequenzabhängigen Dämpfer bereit, der auf spezielle Leistungsanforderungen für besondere Anwendungen getuned werden kann. Während der Druck- und Ausdehnungsbewegungen bewegt sich bei Stoßdämpfern nach dem Stand der Technik, die mit Flüssigkeit gefüllt sind, diese Flüssigkeit entweder von der unteren Arbeitskammer zur oberen Arbeitskammer oder von der oberen Arbeitskammer zur unteren Arbeitskammer. Dies erzeugt Frequenz/Dissipations-Kennlinien, welche mit stets zunehmender Rate fortfahren anzusteigen, wenn die Frequenz der gedämpften Schwingung zunimmt, was bei höheren Frequenzen zu einer exponentiell verlaufenden Kurve führt. Die vorliegende Erfindung stellt dem Entwickler für Aufhängungen die Möglichkeit zur Verfügung, den Verlauf dieser Kurve, wie in 4 dargestellt, flacher zu gestalten.

Das Abflachen dieser Kurve begründet sich aus der Kompressibilität des Gases gegenüber der Nichtkomprimierbarkeit einer Flüssigkeit. Während einer geringen Geschwindigkeit oder niedriger Frequenz der Bewegungen des Stoßdämpfers 26 erfolgt eine minimale Kompression des Gases, und die Bewegung der Kolbenanordnung 42 verschiebt das Gas zwischen der oberen und der unteren Arbeitskammer 52, 54 des Druckrohrs 40. Wenn die Frequenz der Bewegung zunimmt, steigt auch die Kompression des Gases, was die Dissipation ändert, während das komprimierte Gas wie eine Gasfeder zu arbeiten beginnt. Der spezifische Punkt, bei dem die Gasdämpferkurve von der Flüssigkeitsdämpferkurve abzweigt, kann durch Wahl unterschiedlicher Größen für die Durchgänge 80 und 82 getuned (eingestellt) werden. Zusätzlich zur Veränderung des Verlaufs der Kurve, wie in 4 dargestellt, kann auch die Höhe der Kurve durch Änderung des Anfangsdrucks in der Arbeitskammer 50 eingestellt werden.

Die zwei Punkte der Einstellbarkeit des Stoßdämpfers 26 gestatten das Einstellen des Stoßdämpfers 26 hinsichtlich sowohl der Eigenfrequenz des Chassis wie auch der Eigenfrequenz der Radaufhängung, um die Leistung des Stoßdämpfers 26 bei beiden dieser Frequenzen zu optimieren. Die Flüssigkeitsstoßdämpfer nach dem Stand der Technik konnten entsprechend einer speziellen Frequenzkennlinie eingestellt werden, jedoch waren die verbleibenden Frequenzkennlinien ein Ergebnis des Kurvenverlaufs, der nicht geändert werden konnte.

Wie oben ausgeführt, kann zusätzlich zur Veränderung des Verlaufs der Kurve, wie in 4 dargestellt, durch Auswahl unterschiedlicher Größen der Durchgänge 80 und 82 die Höhe der Kurve durch Veränderung des Drucks in der Kammer 50 getuned werden. Dadurch ist es durch kontinuerliches Steuern/Regeln des Drucks in der Kammer 50 möglich, den Stoßdämpfer 20 so zu tunen, dass er spezifische Fahrzeugbetriebsparameter erfüllt. Diese Steuerung/Regelung des Drucks in der Arbeitskammer 50 kann von der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 30, den Sensoren 32 und der Druck-Gas/Luftquelle 34 bewerkstelligt werden. Zum Beispiel kann die Steuerung des Anfangsdrucks in der Kammer 50 verwendet werden, um eine größere Dämpfung bei einer höheren Traglast des Fahrzeugs 10 und eine geringere Dämpfung bei einer geringeren Traglast zu erzielen. Hierdurch kann ein besserer Kompromiss zwischen Komfort und Handling bei allen Lastbedingungen erzielt werden.

Ein zusätzliches Verfahren, das verwendet werden kann, die Zunahme des Drucks in der Kammer 50 zu steuern, ist die Bemessung der Kolbenstange 44 zu einer spezifischen Größe zum Steuern dieses Drucks. In einem Fahrzeug, das kein System zur Niveauregulierung des Fahrzeugs aufweist, verursacht die Belastung des Fahrzeugs ein Komprimieren der Federn 22 und 28, wodurch die Länge der Stoßdämpfer 20 und 26 verkürzt wird. Wenn der Stoßdämpfer 26 in der Länge vermindert wird, so wird die Kolbenstange 44 weiter in die Arbeitskammer 50 hineingedrückt und verschiebt komprimiertes Gas in der Kammer 50, so dass der Druck in der Kammer 50 steigt. Durch Steuerung des Durchmessers der Kolbenstange 44 kann die Zunahme des Drucks in der Kammer 50 eingeregelt werden. Wenn die Regelung des Drucks in der Kammer 50 so ausgelegt ist, dass sie die Spezifikation hinsichtlich der Größe der Kolbenstange 44 erfüllt, können die elektronische Steuer-/Regeleinheit 30, die Sensoren 32 und die Druckquelle für Gas/Luft wegfallen.

Es wird nun auf 5 Bezug genommen, in der in Übereinstimmung mit der Erfindung eine schematische Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels eines neuen einstellbaren Stoßdämpfers 126 dargestellt ist. Wie oben dargelegt, können die elektronische Steuer-/Regeleinheit 30, die Sensoren 32 und die Druckquelle für Gas/Luft die Höhe der Kurve aus 4 einstellen. Wie ebenfalls oben dargelegt, ist der spezifische Punkt, bei welchem die Gasdämpferkurve von der Flüssigkeitsdämpferkurve in 4 abbiegt, durch Auswahl verschiedener Größen der Durchgänge 80 und 82 eingestellt werden. 5 illustriert einen Stoßdämpfer 126, der zusätzlich zur elektronischen Steuer-/Regeleinheit 30, den Sensoren 32 und der Quelle 34 eine elektronische Steuer-/Regeleinheit 103 aufweist, welche eine Druckventilanordnung 162 mit variabler Öffnung und eine Ausdehnungsventilanordnung 164 ebenfalls mit variabler Öffnung steuert. Die Ventilanordnungen 162 und 164 können durch Änderung der Durchgänge 80 und 82 durch Veränderung von Vorlasten für das Ventilsystem und/oder durch andere im Stand der Technik bekannte Mittel variiert werden. Zusätzlich können die Ventilanordnungen 162 und 164 durch ein einzelnes variables Zweiwegeventil ersetzt werden, falls erwünscht. Der Stoßdämpfer 126 ist derselbe wie der Stoßdämpfer 26, ausgenommen, dass die Ventilanordnung 162 die Ventilanordnung 62 und die Ventilanordnung 164 die Ventilanordnung 64 ersetzt und der Zugang zu den Ventilanordnungen 162 und 164 durch die Kolbenstange 44 bereitgestellt ist. Dadurch kann der Innendruck des Stoßdämpfers 126 durch die elektronische Steuer-/Regeleinheit 30 und die Größe der Durchgänge 80 und 82 durch die elektronische Steuer-/Regeleinheit 130 gesteuert werden, um eine vollständige Einstellbarkeit des Stoßdämpfers 126 bereitzustellen. Die elektronische Steuer-/Regeleinheit 130 kann das Signal der Sensoren 32 verwenden, wobei zusätzliche Sensoren 32 verwendet werden können. Falls erwünscht, kann die elektronische Steuer-/Regeleinheit 130 in die elektronische Steuer-/Regeleinheit 30 integriert sein.

Es wird nun auf 6 Bezug genommen, in welcher eine schematische Ansicht eines neuen einstellbaren Stoßdämpfers 226 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung dargestellt ist. Wie bereits oben ausgeführt, begründet sich das Abflachen der Kurve in 1 auf die Kompressibilität des Gases gegenüber der Nichtkomprimierbarkeit einer Flüssigkeit. 6 stellt einen Stoßdämpfer 226 dar, der eine elektronische Steuer-/Regeleinheit 230, ein Druckventil 262, ein Ausdehnungsventil 264 und ein Volumenreservoir 266 beinhaltet. Der Stoßdämpfer 226 ist derselbe wie der Stoßdämpfer 26 mit der Ausnahme, dass die elektronische Steuer-/Regeleinheit 30 und die Druckquelle 34 durch die elektronische Steuer-/Regeleinheit 230, die Ventile 262 und 264 und das Volumenreservoir 266 ersetzt wurden. Bei geschlossenen Ventilen 262 und 264 arbeitet der Stoßdämpfer 226 identisch wie der oben beschriebene Stoßdämpfer 26. Wenn es gewünscht wird, die Druckcharakteristika in der unteren Arbeitskammer 54 zu ändern, wird das Druckventil 262 geöffnet, wobei das Volumen der unteren Arbeitskammer 54 sich erhöht und so die Druckcharakteristika des Gases in der unteren Arbeitskammer 54 geändert werden. Mit einem zu komprimierenden größeren Volumen wird die Kompression mit einer niedrigeren Rate erfolgen. Wenn es gewünscht ist, die Ausdehnungscharakteristika der oberen Arbeitskammer 52 zu ändern, wird das Ausdehnungsventil 264 geöffnet, wodurch das Volumen der oberen Arbeitskammer 52 vergrößert wird. Mit einem größeren zu komprimierenden Volumen verläuft die Gaskompression bei einer niedrigeren Rate. Die elektronische Steuer-/Regeleinheit 230 steuert das Öffnen und Schließen der Ventile 262 und 264 in Abhängigkeit der Signale, die von den Sensoren 32 erhalten werden. Es versteht sich, dass ein oder beide Ventile 262 und 264 veränderlich steuer-/regelbare Ventile sein können, um die Gasdruckcharakteristika zu regeln, und dass beide Ventile 262 und 264, falls gewünscht, gleichzeitig geöffnet werden können. Es versteht sich ebenfalls, dass die elektronische Steuer-/Regeleinheit 30, die Druckquelle 34, die elektronische Steuer-/Regeleinheit 130 und die Ventile 162 und 164 in dem Stoßdämpfer 262 beinhaltet sein können, falls erwünscht.

Es wird nun Bezug genommen auf die 7, in der eine schematische Ansicht eines neuen einstellbaren Stoßdämpfers 262' in Übereinstimmung mit weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt ist. Der Stoßdämpfer 226' ist derselbe wie der Stoßdämpfer 226, außer dass das Volumenreservoir 266 durch ein Druckreservoir 266A und ein Ausdehnungsreservoir 266B ersetzt ist. Die Trennung des Reservoirs ermöglicht die unabhängige Steuerung-/Regelung für sowohl den Kompressions- als auch den Ausdehnungshub des Stoßdämpfers 226'. Die Operation und die Funktion des Stoßdämpfers 226' ist dieselbe wie diejenige, die oben beschrieben ist, einschließlich der Möglichkeit des Hinzufügens der Einheit 30, der Quelle 34, der Einheit 130 und der Ventile 162 und 164.

Es wird nun Bezug genommen auf 8, in der eine schematische Ansicht eines neuen einstellbaren Stoßdämpfers 226'' in Übereinstimmung mit weiteren Ausführungen der vorliegenden Erfindung dargestellt ist. Der Stoßdämpfer 226'' ist derselbe wie der Stoßdämpfer 226, außer dass das Reservoir 266 aufgeteilt ist in eine Hälfte mit einem Reservoirventil 268, das den Gasstrom zwischen einem Druckvolumen 266C und einem Ausdehnungsvolumen 266D steuert. Das Reservoirventil 268 wird von der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 230 gesteuert. Die Teilung des Reservoirs 266 ermöglicht die Steuerung des Ausmaßes der unabhängigen Operation während eines Kompressionshubs und eines Ausdehnungshubs. Das Ventil 268 kann ein An/Ausventil oder ein variabel gesteuertes Ventil sein. Die Operation und die Funktion des Stoßdämpfers 226'' ist dieselbe, wie oben beschrieben worden ist, einschließlich der Möglichkeit des Hinzufügens der Einheit 30, der Quelle 34, der Einheit 130 und der Ventile 162, 164.

Es wird nun Bezug genommen auf 9, die eine schematische Darstellung eines neuen einstellbaren Stoßdämpfers 326 in Übereinstimmung mit anderen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Stoßdämpfer 326 ist derselbe wie der Stoßdämpfer 26, ausgenommen dass die Kolbenanordnung 42 ersetzt worden ist durch die Kolbenanordnung 342A und 342B. Die Kolbenanordnungen 342A und 342B sind jeweils in der Arbeitskammer 50 gleitbar angeordnet, und sie teilen die Arbeitskammer 50 in eine obere Arbeitskammer 52, eine untere Arbeitskammer 54 und eine Zwischenarbeitskammer 350. Jede Kolbenanordnung 342A und 342B beinhaltet die erforderliche Dichtung zwischen dem Kolben und dem Druckrohr 40. Die Kolbenstange 44 ist an beiden Kolbenanordnungen 342A und 342B befestigt. Die Kolbenanordnung 342A weist eine obere variabel steuer-/regelbare Ventilanordnung 362 und die Kolbenanordnung 342B eine untere variabel steuerbare Ventilanordnung 364 auf. Ein Zugang zu den Ventilen 362 und 364 ist durch die Kolbenstange 44 bereitgestellt. Die Steuerung/Regelung der Ventile 362 und 364 erfolgt durch eine elektronische Steuer-/Regeleinheit 330, die in Kommunikationsverbindung mit den Sensoren 32 und den Ventilen 362 und 364 steht. Die Ventilanordnungen 362 und 364 können durch Änderung der Größe des Strömungswegs durch sie hindurch, durch Änderung der Vorlast für das Ventilsystem oder durch andere bekannte Mittel aus dem Stand der Technik variiert werden. Wenn es gewünscht wird, die Druckcharakteristika in der Arbeitskammer 50 und somit die Dämpfungscharakteristika für den Stoßdämpfer 326 zu steuern/regeln, so verändert eine Variation der Strömung durch die Ventilanordnungen 362 und 364 die Leistung im Rückstrom und der Kompression wesentlich. Es versteht sich ebenfalls, dass die elektronische Steuer-/Regeleinheit 30 und die Druckquelle 34 in dem Stoßdämpfer 320 eingeschlossen sein kann, wenn dies erwünscht ist.

Es wird nun Bezug genommen zu 10, in der eine schematische Ansicht eines neuen einstellbaren Stoßdämpfers 426 in Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt ist. Wenn ein Fahrzeug 10 eine Luftfeder 328 anstelle einer Schraubenfeder 28 und/oder 22 verwendet, so besteht die Möglichkeit, dass der Luftdruck in der Luftfeder die Dämpfungscharakteristika im Stoßdämpfer 426 steuert/regelt. Diese Möglichkeit besteht deshalb, weil ein Schwerlastfahrzeug einen höheren Luftdruck in der Luftfeder 428 erzeugt.

Der Stoßdämpfer 426 weist einen Verstärker (Booster) 424 auf, der in Verbindung mit sowohl der Arbeitskammer 50 als auch dem Druck in der Luftfeder 428 steht. Während dargestellt ist, dass der Stoßdämpfer 426 einen Booster 424 aufweist, so ist es doch im Umfang der vorliegenden Erfindung gelegen, eine Luftfeder 428 direkt mit der Arbeitskammer 50 kommunizieren zu lassen, falls dies gewünscht wird. Wenn ein Verstärker 424 verwendet wird, bestimmt die relative Größe der Kolben des Boosters 424 das Ausmaß der Verstärkung des Drucks, der in der Arbeitskammer 50 bereitgestellt wird. Diese Verstärkung kann entweder eine Zunahme an Druck oder eine Abnahme an Druck sein, falls dies gewünscht ist. Die Verbindung mit dem Druck der Luftfeder 428 und der Einsatz des Boosters 424 ersetzen die Einheit 30, die Sensoren 32 und die Quelle 34. Der Betrieb und die Funktion des Stoßdämpfers 426 sind entsprechend wie oben in Verbindung mit dem Stoßdämpfer 26 beschrieben. Zusätzlich können die elektronische Steuer-/Regeleinheit 130 und Ventile 162 und 164 mit dem Stoßdämpfer 426 beigeschlossen sein, falls gewünscht.

Es wird nun Bezug genommen auf 11, in der eine schematische Ansicht eines neuen einstellbaren Stoßdämpfers 526 in Übereinstimmung mit weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt ist. Wenn das Fahrzeug 10 eine Fahrzeugniveauregulierung verwendet, die einen hydraulischen Aktivator 528 benutzt, so kann der Druck des Hydraulikfluids in dem Aktivator 528 zur Steuerung der Dämpfungscharakteristika des Stoßdämpfers 526 verwendet werden. Diese Möglichkeit besteht deshalb, weil Schwerlastfahrzeuge einen höheren Hydraulikflüssigkeitsdruck innerhalb des Aktivators 528 erfordern, um das Niveau des Fahrzeugs zu regeln.

Der Stoßdämpfer 526 weist einen Druckwandler (Konverter) 524 auf, der sowohl mit der Arbeitskammer 50 als auch mit dem Hydraulikdruck in dem Aktivator 528 in Kommunikationsverbindung steht. Der Druckwandler 524 weist einen Hydraulikzylinder 530 und einen Luftzylinder 532 auf, die miteinander verbunden sind. Die relative Größe zwischen den Zylindern 530 und 532 bestimmt das Verhältnis zwischen dem Hydraulikdruck und dem Luftdruck. Dieses Verhältnis kann entweder eine Abnahme im Druck oder eine Zunahme im Druck des Hydraulikdrucks sein. Die Verbindung zum Druck innerhalb des Hydraulikaktivators 528 und der Einbau des Druckwandlers 524 ersetzen die Einheit 30, die Sensoren 32 und die Quelle 34. Der Betrieb und die Funktion des Stoßdämpfers 526 sind gleich zu dem, was oben hinsichtlich des Stoßdämpfers 26 beschrieben wurde. Zusätzlich können in dem Stoßdämpfer 526, falls gewünscht, eine elektronische Steuer-/Regeleinheit 130 und Ventile 126 und 124 enthalten sein.

Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich exemplarischer Natur, so dass Abweichungen, die nicht von der Absicht der Erfindung abweichen, als im Bereich der Erfindung liegend gelten sollen. Derartige Variationen können nicht als ein Abweichen vom Geist und dem Umfang der Erfindung betrachtet werden.

Zusammenfassung:

Ein Gasdämpfer weist eine unter Druck stehende Arbeitskammer und Ventile in dem Kolben auf, um die Strömung des Gases durch den Kolben zu steuern. Ein System steht in Verbindung mit der Arbeitskammer, um den Gasdruck in der Arbeitskammer zu steuern/regeln, und die Dämpfungscharakteristika des Dämpfers zu steuern/regeln. Ebenfalls zur Steuerung/Regelung der Dämpfungscharakteristika des Dämpfers wird eine elektronische Steuer-/Regeleinheit verwendet, um das Öffnen und Schließen der Ventile in dem Kolben zu steuern/regeln.


Anspruch[de]
Dämpfer mit:

einem Druckrohr, das eine Arbeitskammer bildet;

einem Gas, das in der Arbeitskammer angeordnet ist;

einem ersten Kolben, der in der genannten Arbeitskammer angeordnet ist, wobei der erste Kolben die genannte Arbeitskammer in eine obere Arbeitskammer und in eine untere Arbeitskammer teilt;

einer Anordnung zum wahlweisen Steuern/Regeln des Drucks des genannten Gases, das in der Arbeitskammer angeordnet ist.
Dämpfer nach Anspruch 1, des weiteren mit:

einem Ventil zum Steuern der Strömung des genannten Gases durch den genannten ersten Kolben und

einer Steuer-/Regeleinheit in Kommunikationsverbindung mit dem genannten Ventil, wobei die Steuer-/Regeleinheit das Öffnen und Schließen des Ventils steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 1, des weiteren mit:

einer Kolbenstange, die mit dem ersten Kolben verbunden ist und sich durch die Arbeitskammer hindurch erstreckt, wobei das System einschließt, den Durchmesser der Kolbenstange wahlweise zu steuern/regeln.
Dämpfer nach Anspruch 1, wobei das System folgendes aufweist:

eine Quelle unter Druck stehendem Gas, die in Strömungsverbindung mit der Arbeitskammer steht; und

eine Steuer-/Regeleinheit zum Steuern/Regeln des Gasstroms zwischen der Quelle und der Arbeitskammer.
Dämpfer nach Anspruch 4, des weiteren mit:

einem Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den ersten Kolben und

einer Steuer-/Regeleinheit, die mit dem genannten Ventil in Verbindung steht und das Öffnen und Schließen des Ventils steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 1, wobei das System aufweist:

ein Gasreservoir, das in Strömungsverbindung mit der Arbeitskammer steht; und

ein erstes Ventil, das zwischen dem Reservoir und der oberen Arbeitskammer angeordnet ist;

ein zweites Ventil, das zwischen dem genannten Reservoir und der unteren Arbeitskammer angeordnet ist; und

eine Steuer-/Regeleinheit, die in Wirkverbindung mit dem ersten und dem zweiten Ventil steht und das Öffnen und Schließen des ersten und des zweiten Ventils steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 6, wobei

ein Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den ersten Kolben vorgesehen ist, und

eine Steuer-/Regeleinheit in Verbindung mit dem genannten Ventil steht und das Öffnen und Schließen dieses Ventils steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 6, des weiteren mit:

einem dritten Ventil, das in dem Reservoir angeordnet ist, wobei das dritte Ventil das Reservoir in ein oberes und in ein unteres Reservoir aufteilt, wobei das erste Ventil in Verbindung mit dem oberen Reservoir und das zweite Ventil in Verbindung mit dem unteren Reservoir steht, und wobei das dritte Ventil in Verbindung steht mit der Steuer-/Regeleinheit und die Steuer-/Regeleinheit das Öffnen und Schließen des dritten Ventils steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 8, mit:

einem Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den ersten Kolben, und

einer Steuer-/Regeleinheit, die in Wirkverbindung mit dem genannten Ventil steht und das Öffnen und Schließen des genannten Ventils steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 1, wobei das System aufweist:

ein erstes Gasreservoir, das in Strömungsverbindung mit der oberen Arbeitskammer steht,

ein erstes Ventil zwischen dem ersten Reservoir und der oberen Arbeitskammer;

ein zweites Gasreservoir in Strömungsverbindung mit der unteren Arbeitskammer;

ein zweites Ventil zwischen dem genannten zweiten Reservoir und der unteren Arbeitskammer, und

eine Steuer-/Regeleinheit, die in Wirkverbindung mit dem ersten und dem zweiten Ventil steht und das Öffnen und Schließen des ersten und zweiten Ventils steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 10 des weiteren mit:

einem Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den ersten Kolben, und

einer Steuer-/Regeleinheit, die in Wirkverbindung mit dem genannten Ventil steht und das Öffnen und Schließen des Ventils steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 1 des weiteren mit:

einem zweiten Kolben, der in der oberen Arbeitskammer angeordnet ist und eine Zwischenarbeitskammer definiert, die zwischen der oberen und unteren Arbeitskammer angeordnet ist;

einem ersten Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den genannten ersten Kolben;

einem zweiten Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den genannten zweiten Kolben, und

einer Steuer-/Regeleinheit, die in Wirkverbindung mit den genannten ersten und zweiten Ventilen steht und das Öffnen und Schließen der genannten ersten und zweiten Ventile steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 1, wobei das System eine Luftfeder mit unter Druck stehendem Gas aufweist, das in Verbindung mit der genannten Arbeitskammer steht. Dämpfer nach Anspruch 13, des weiteren mit:

einem Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den genannten ersten Kolben, und

einer Steuer-Regeleinheit, die in Wirkverbindung mit dem genannten Ventil steht und das Öffnen und Schließen des Ventils steuert/regelt.
Dämpfer nach Anspruch 13 mit einem Verstärker (Booster), der zwischen der genannten Luftfeder und der genannten Arbeitskammer angeordnet ist. Dämpfer nach Anspruch 15, des weiteren mit einem Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den genannten ersten Kolben und einer Steuer-/Regeleinheit, die in Wirkverbindung mit dem genannten Ventil steht und das Öffnen und Schließen des genannten Ventils steuert/regelt. Dämpfer nach Anspruch 1, wobei das System aufweist:

einen Hydraulikaktivator mit unter Druck stehender Flüssigkeit,

einen Wandler, der in Verbindung mit der unter Druck stehenden Flüssigkeit des hydraulischen Aktivators und der Arbeitskammer steht.
Dämpfer nach Anspruch 17, wobei der Wandler einen Hydraulikzylinder und einen Gaszylinder aufweist. Dämpfer nach Anspruch 17, des weiteren mit:

einem Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den ersten Kolben, und

einer Steuer-/Regeleinheit, die in Wirkverbindung mit dem genannten Ventil steht und das öffnen und Schließen des Ventils steuert/regelt.
Dämpfer mit:

einem Druckrohr, das eine Arbeitskammer bildet;

einem Gas, das in der Arbeitskammer angeordnet ist;

einem ersten Kolben, der in der Arbeitskammer angeordnet ist;

einem zweiten Kolben, der in der Arbeitskammer angeordnet ist, wobei die ersten und zweiten Kolben die Arbeitskammer in eine obere Arbeitskammer, eine Zwischenarbeitskammer und eine untere Arbeitskammer aufteilen;

einem ersten Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den genannten ersten Kolben;

einem zweiten Ventil zum Steuern des Gasstroms durch den genannten zweiten Kolben, und

einer Steuer-/Regeleinheit, die in Verbindung steht mit den genannten ersten und den genannten zweiten Ventilen und das Öffnen und Schließen der genannten ersten und zweiten Ventile steuert regelt.






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