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Dokumentenidentifikation DE60123336T2 11.01.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001172543
Titel Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinderkopfhaube einer Brennkraftmaschine
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Ito, c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho, Keita, Wako-shi, Saitama, JP;
Nishida, c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho, Takao, Wako-shi, Saitama, JP;
Arai, c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho, Tetsuya, Wako-shi, Saitama, JP;
Edamatsu, c/oK.K. Honda Gijutsu Kenkyusho, Shigeki, Wako-shi, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Aktenzeichen 60123336
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 03.07.2001
EP-Aktenzeichen 011161338
EP-Offenlegungsdatum 16.01.2002
EP date of grant 27.09.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 11.01.2007
IPC-Hauptklasse F02F 11/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F02F 7/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]
Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dichtungsstruktur zwischen einem Zylinderkopf und einer Kopfabdeckung bei einem Motor, umfassend ein zwischen dem Zylinderkopf und der Kopfabdeckung angeordnetes Dichtungselement gemäß dem ersten Teil von Anspruch 1, gemäß JP-A-08-100706. Der Zylinderkopf weist allerdings eine Neigung wenigstens an einem zwischenliegenden Abschnitt seiner oberen Endfläche auf, in die eine Ventilbetätigungsnockenkammer mündet, wobei die Kopfabdeckung mit der oberen Endfläche des Zylinderkopfes durch einen Bolzen gekoppelt ist, um die Ventilbetätigungsnockenkammer zu verschließen.

Beschreibung des zugehörigen Fachgebiets

Bei einem herkömmlichen Motor sind Berührungsflächen eines Zylinderkopfes und einer Kopfabdeckung in einer Ebene gebildet, und ein Dichtungselement, wie beispielsweise ein O-Ring, eine Dichtung oder dergleichen, ist zwischen den Berührungsflächen angeordnet, um die Abdichtung zwischen dem Zylinderkopf und der Kopfabdeckung bereitzustellen. Bei einer derartigen Dichtungsstruktur ist es, um eine normale Dichtungsfunktion sicherzustellen, notwendig, den Zylinderkopf und die Kopfabdeckung miteinander durch eine große Anzahl paralleler Bolzen zu koppeln, um den Eingriff des Dichtungselements in unterschiedlichen Abschnitten auszugleichen.

Wenn die obere Endfläche des Zylinderkopfes entsprechend der Form eines Mechanismus innerhalb einer Ventilbetätigungsnockenkammer gebildet ist, um den Motor kompakter auszuführen, kann die obere Endfläche eine dreidimensionale Fläche sein, welche an ihrem mittleren Abschnitt eine Neigung aufweist. In einem derartigen Fall ist es schwierig, den Eingriff des Dichtungselements in verschiedenen Abschnitten auszugleichen, selbst wenn eine große Anzahl von parallelen Bolzen verwendet wird, wie im Stand der Technik. Ferner ermöglichtt die Verwendung einer großen Anzahl von Bolzen keine Kostenverringerung.

Überblick über die Erfindung

Demzufolge ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dichtungsstruktur zwischen dem Zylinderkopf und der Kopfabdeckung bei dem Motor bereitzustellen, wobei an den verschiedenen Abschnitten des Dichtungselements ein einheitlicher Eingriff, unabhängig von der Anzahl der verwendeten Bolzen, bereitgestellt werden kann, und wobei das Dichtungselementimmer eine gute Dichtungsfunktion aufweisen kann.

Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Dichtungsstruktur zwischen einem Zylinderkopf und einer Kopfabdeckung bei einem Motor bereitgestellt, umfassend ein Dichtungselement, welches zwischen dem Zylinderkopf und der Kopfabdeckung angeordnet ist, wobei der Zylinderkopf wenigstens an einem zwischenliegenden Abschnitt einer oberen Endfläche des Zylinderkopfes, in welche Fläche eine Ventilbetätigungsnockenkammer mündet, eine Neigung aufweist, wobei die Kopfabdeckung durch einen Bolzen mit der oberen Endfläche des Zylinderkopfs gekoppelt ist, um die Ventilbetätigungsnockenkammer zu verschließen, wobei an der Kopfabdeckung ein Ansatzwandabschnitt gebildet ist, und an eine Innenumfangsfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer angesetzt ist, und wobei das Dichtungselement in einer Dichtungsnut angebracht ist, welche in einer Außenumfangsfläche des Ansatzwandabschnitts derart vorgesehen ist, dass sie in enge Berührung mit einer Innenumfangsfläche des Zylinderkopfes kommt.

Mit der obigen Anordnung kann an den unterschiedlichen Abschnitten des Dichtungselements ein gleichmäßiger Eingriff bereitgestellt werden, unabhängig von der Anzahl von verwendeten Bolzen und von einer axialen Kraft, wodurch ein gut abgedichteter Zustand zwischen dem Zylinderkopf und der Kopfabdeckung sichergestellt ist. Ferner beeinflussen Bolzen zum Befestigen eines Flanschabschnitts der Kopfabdeckung an dem Zylinderkopf nicht den Eingriff des Dichtungselements, sondern führen nur die Befestigung der Kopfabdeckung an dem Zylinderkopf durch. Daher ist es möglich, die Anzahl der benötigten Bolzen zu verringern, wodurch die Kosten reduziert werden.

Ferner umfasst eine obere Endfläche des Zylinderkopfes ein Paar von ebenen Flächenabschnitten, welche in unterschiedlichen Höhenniveaus parallel zueinander sind, und eine Neigung, welche die ebenen Flächenabschnitte miteinander verbindet.

Gemäß einem vorteilhaften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, zusätzlich zum ersten Merkmal, die Kopfabdeckung mit einem Flanschabschnitt ausgebildet, der gegen die obere Endfläche anliegt, wobei der Flanschabschnitt mit dem Zylinderkopf durch Bolzen an Stellen gekoppelt ist, die den ebenen Flächenabschnitten entsprechen.

Mit der obigen Anordnung kann die Kopfabdeckung einfach und zuverlässig durch eine kleine Anzahl von Bolzen befestigt werden.

Die obigen und andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ersichtlich, welche in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen ausgeführt ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 ist eine perspektivische Ansicht einer Anwendung eines tragbaren Viertaktmotors gemäß der vorliegenden Erfindung;

2 ist eine vertikale Seiten-Querschnittsansicht des Viertaktmotors;

3 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 2 gezeigten essentiellen Abschnitts;

4 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Abschnitts um eine Nockenwelle herum;

5 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 5-5 in 3 aufgenommen ist;

6 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 6-6 in 3 aufgenommen ist;

7 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 7-7 in 6 aufgenommen ist;

8 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 8-8 in 6 aufgenommen ist;

9 ist eine Vorderansicht eines balkenförmigen Dichtungselements;

10 ist eine in einer Richtung eines Pfeils 10 in 9 aufgenommene Ansicht;

11 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 5 gezeigten essentiellen Abschnitts;

12 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 12-12 in 3 aufgenommen ist;

13 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 13-13 in 12 aufgenommen ist;

14 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 14-14 in 11 aufgenommen ist;

15 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 15-15 in 11 aufgenommen ist;

16 ist eine Ansicht von unten auf eine Kopfabdeckung;

17 ist ein Diagramm eines Schmiersystems in dem Motor; und

18A bis 18F sind Ansichten zum Erläutern einer Aktion des Einsaugens von in einem Zylinderkopf angesammeltem Öl in unterschiedlichen Betriebsausrichtungen des Motors.

Beschreibung der bevorzugten exemplarischen Ausführungsform

Die vorliegende Erfindung wird nun mittels einer in den beigefügten Zeichnungen gezeigten, bevorzugten exemplarischen Ausführungsform beschrieben.

Wie in 1 gezeigt, ist ein tragbarer Viertaktmotor E als eine Antriebsquelle beispielsweise an einem Motortrimmer T angebracht, für einen Antriebsabschnitt des Motortrimmers T. Der Motortrimmer T wird derart verwendet, dass sein Schneidgerät C in Abhängigkeit eines Betriebszustands desselbenen unterschiedlichen Richtungen ausgerichtet ist, und daher in jedem Fall der Motor auch um ein großes Ausmaß geneigt oder auf den Kopf gestellt werden kann. Daher ist die Betriebsausrichtung des Motortrimmers T variabel.

Zunächst wird die Gesamtanordnung des tragbaren Viertaktmotors E unter Bezugnahme auf 2 bis 5 beschrieben.

Wie in 2, 3 und 5 gezeigt, sind ein Vergaser 2 und ein Auspuff-Schalldämpfer 3 jeweils an vorderen und hinteren Stellen eines Motorkörpers 1 des tragbaren Viertaktmotors E angebracht, und ein Luftfilter 4 ist an einem Einlass eines Eingangsdurchgangs des Vergasers 2 angebracht. Ein aus einem synthetischen Harz hergestellter Kraftstofftank 5 ist an einer unteren Fläche des Motorkörpers 1 angebracht.

Der Motorkörper 1 umfasst ein Kurbelgehäuse 6 mit einer Kurbelkammer 6a, einen Zylinderblock 7 mit einer einzelnen Zylinderbohrung 7a und einen Zylinderkopf 8 mit einer Brennkammer 8a und Einlass- und Auslasskanäle 9 und 10, welche in die Brennkammer 8a münden. Der Zylinderblock 7 und der Zylinderkopf 8 sind durch Gießen integral miteinander ausgebildet, und das Kurbelgehäuse 6, das durch Gießen separat von dem Zylinderblock ausgebildet ist, ist mittels Bolzen an ein unteres Ende des Zylinderblocks 7 gekoppelt. Das Kurbelgehäuse 6 umfasst eine erste und eine zweite Gehäusehälfte 6L und 6R, welche lateral voneinander an einem mittleren Abschnitt des Kurbelgehäuses 6 abgetrennt sind, und miteinander durch Bolzen 12 gekoppelt sind. Eine große Anzahl von Kühlrippen 38 sind jeweils an einem Außenumfang des Zylinderblocks 7 und des Zylinderkopfes 8 ausgebildet.

Eine in der Kurbelkammer 6a untergebrachte Kurbelwelle 13 ist drehbar an der ersten und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R gelagert, wobei Kugellager 14 und 14' dazwischen angeordnet sind, und ist mittels einer Pleuelstange 16 mit einem Kolben 15 verbunden, der in der Zylinderbohrung 7a aufgenommen ist. Öldichtungen 17 und 17' sind an der ersten und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R außerhalb der Lager 14 und 14' und neben diesen angebracht, um in enge Berührung mit einer Außenumfangsfläche der Kurbelwelle 13 zu kommen.

Wie in 3 und 6 bis 8 gezeigt, ist eine Dichtung 85 zwischen Berührungsflächen des Zylinderblocks und der ersten/zweiten Gehäusehälfte 6L/6R angeordnet. Ein balkenförmiges Dichtungselement 86 ist zwischen der ersten und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R auf die folgende Art und Weise angeordnet: Eine U-förmige Dichtungsnut 87 ist derart in einer der Berührungsflächen der ersten und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R ausgebildet, dass sie sich entlang einer Innenumfangsfläche einer derartigen Berührungsfläche erstreckt, und eine vergrößerte Ausnehmung 87a, welche sich über die Berührungsflächen der Gehäusehälften 6L, 6R erstreckt, ist an beiden gegenüberliegenden Enden der Dichtungsnut 87 an der Seite des Zylinderblocks 7 gebildet. Andererseits ist das Dichtungselement 86 aus einem Elastomermaterial, wie beispielsweise Gummi, hergestellt, und hat einen balkenförmigen Abschnitt mit einem kreisförmigen Querschnitt. Vergrößerte Endabschnitte 86a mit einem quadratischen Querschnitt sind an gegenüberliegenden Enden des Dichtungselements 86 derart gebildet, dass sie in entgegengesetzte Richtungen senkrecht seitlich hervorstehen. Das Dichtungselement 86 ist in die Dichtungsnut 87 eingefügt, während der balkenförmige Abschnitt in eine U-Form gebogen wird, wobei die vergrößerten Endabschnitte die vergrößerten Ausnehmungen 87a ausfüllen. In diesem Fall ist es wirksam zum Verhindern des Abhebens eines zwischenliegenden Abschnitts des Dichtungselements 86 aus der Dichtungsnut 87, ein Paar von kleinen Vorsprüngen 88 an einer Innenfläche eines zwischenliegenden Abschnitts der Dichtungsnut 87 derart auszubilden, dass die Vorsprünge 88 in elastische Berührung mit einer Außenumfangsfläche eines zwischenliegenden Bereichs des balkenförmigen Abschnitts kommen.

Wenn die erste und die zweite Gehäusehälfte 6L und 6R miteinander gekoppelt werden, werden Außenflächen des balkenförmigen Abschnitts und der vergrößerten Enden 86a des Dichtungselements 86 in enge Berührung mit den entgegengesetzten Kontaktflächen gebracht. Wenn der Zylinderblock 7 mit den oberen Flächen der Gehäusehälften 6L und 6R gekoppelt wird, wobei die Dichtung 85 dazwischen angeordnet ist, werden obere Flächen der vergrößerten Enden 86a in enge Berührung mit der Dichtung 85 gebracht. Auf diese Art und Weise sind die Berührungsflächen der Gehäusehälften 6L und 6R und des Zylinderblocks 7, welche einander mit einer T-Form schneiden, durch das einzelne Dichtungselement 86 und die einzelne Dichtung 85 abgedichtet. Insbesondere kann das gesamte Dichtungselement 86 genau an einer festen Position zurückgehalten werden, ohne dass eine besondere Fertigkeit erforderlich ist, indem das Paar von vergrößerten Enden 86 in die vergrößerten Ausnehmungen 87a eingefügt ist, und ferner sind Eingriffe des balkenförmigen Abschnitts und der vergrößerten Enden 86a des Dichtungselements 86 durch die Tiefe der Dichtungsnut 87 und der vergrößerten Ausnehmungen 87a zur Aufnahme des balkenförmigen Abschnitts und der vergrößerten Enden 86a bestimmt, und durch Änderungen des Kopplungsdrucks zwischen den Berührungsflächen wenig beeinflusst. Daher ist es möglich, die Abdichtung der einander schneidenden Berührungsflächen zuverlässig zu erreichen, während der Motorkörper 1 einfach zusammenzubauen ist.

Unter erneuter Bezugnahme auf 4 und 5 sind ein Einlassventil 18 und ein Auslassventil 19 in dem Zylinderkopf 8 parallel zu einer Achse der Zylinderbohrung 7a angebracht, um jeweils den Einlasskanal 9 und den Auslasskanal 10 zu öffnen und zu schließen. Eine Zündkerze 20 ist mittels eines Gewindes derart angebracht, dass ihre Elektrode in der Nähe eines mittleren Abschnitts der Brennkammer 8a angeordnet ist.

Das Einlassventil 18 und das Auslassventil 19 werden durch Ventilfedern 22 und 23 in einer in dem Zylinderkopf 8 definierten Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in Schließrichtungen vorgespannt. In der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 sind Kipphebelarme 24 und 25, die vertikal schwenkbar an dem Zylinderkopf 8 gelagert sind, auf Köpfen des Einlassventils 18 und des Auslassventils 19 aufgelegt. Eine Nockenwelle 26 zum Öffnen und Schließen des Einlassventils 18 und des Auslassventils 19 mittels der Kipphebelarme 24, 25 ist drehbar an lateral entgegengesetzten Seitenwänden der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 parallel zur Kurbelwelle 13 gelagert, wobei Kugellager 27, 27' dazwischen angeordnet sind. Eine der Seitenwände der Ventilbetätigungsnockenkammer 21, an der eines der Kugellager 27 angebracht ist, ist integral mit dem Zylinderkopf 8 ausgebildet, und eine Öldichtung ist an einer derartigen Seitenwand außerhalb des Lagers 27 und neben diesem derart angebracht, dass sie in enge Berührung mit einer Außenumfangsfläche der Nockenwelle 26 kommt. Ein Einführungsloch 29 ist in der anderen Seitenwand der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 vorgesehen, um das Einführen der Nockenwelle 26 in die Kammer 21 zu ermöglichen, und das andere Kugellager 27' ist an einer Lagerkappe 30 angebracht, welche derart ausgelegt ist, dass sie nach Einführen der Nockenwelle 26 das Einführungsloch 29 verschließt. Die Lagerkappe 30 ist in das Einführungsloch 29 eingefügt, wobei ein Dichtungselement 31 dazwischen angeordnet ist, und ist mittels Bolzen mit dem Zylinderkopf 8 gekoppelt.

Wie am besten in 4, 11 und 16 gezeigt, ist eine Kopfabdeckung 71 an eine obere Endfläche des Zylinderkopfes 8 gekoppelt, um eine offene Fläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu verschließen.

Die obere Endfläche 11 des Zylinderkopfes 8 umfasst eine Neigung 11c, welche von der Seite der Nockenwelle 26 in Richtung auf einen Lagerpunkt der Schwenkbewegung der Kipphebelarme 24 und 25 nach unten abgeschrägt ist, und ein Paar von ebenen Flächenabschnitten 11a und 11b, welche mit entgegengesetzten Enden der Neigung 11c verbunden sind, und in unterschiedlichen Höhenniveaus parallel zueinander verlaufen. Die Kopfabdeckung 71 ist mit einem Flanschabschnitt 71a ausgebildet, der auf der oberen Endfläche 11 des Zylinderkopfes 8 aufliegt, und mit einer Ansatzwand 71b, welche in eine Innenumfangsfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 eingefügt ist. Eine ringförmige Dichtungsnut 90 ist in einer Außenumfangsfläche der Ansatzwand 71b vorgesehen, und ein O-Ring 72 als ein Dichtungselement ist in der Dichtungsnut 90 derart angebracht, dass er in enge Berührung mit der Innenumfangsfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 kommt. Der Flanschabschnitt 71a ist durch ein Paar von parallelen Bolzen 91, 91 an dem Zylinderkopf 8 an Stellen befestigt, die dem Paar von ebenen Flächenabschnitten 11a und 11b entsprechen.

Wenn die Ansatzwand 71b der Kopfabdeckung 71 in die Innenumfangsfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 eingefügt wird, wobei der O-Ring 72 auf die obige Art und Weise dazwischen angeordnet ist, kann an jedem der unterschiedlichen Abschnitte des O-Rings 72, unabhängig von einer axialen Kraft des Bolzens 91, ein gleichmäßiger Eingriff bereitgestellt werden, wodurch ein gut abgedichteter Zustand zwischen dem Zylinderkopf 8 und der Kopfabdeckung 71 sichergestellt ist. Ferner führt der Bolzen 91 zum Befestigen des Flanschabschnitts 71a der Kopfabdeckung 71 an dem Zylinderkopf 8 nur die Befestigung des Flanschabschnitts 71a an dem Zylinderkopf 8 durch, ohne dass er an dem Eingriff für den O-Ring 72 teilnimmt, und daher kann die verwendete Anzahl von Bolzen 91 wesentlich reduziert werden. Insbesondere, wenn der Flanschabschnitt 71a der Kopfabdeckung 71 durch ein Paar von parallelen Bolzen 91, 91 an Stellen an dem Zylinderkopf 8 befestigt ist, welche dem Paar von ebenen Flächenabschnitten 11a und 11b entsprechen, kann die Kopfabdeckung 71 einfach und zuverlässig mittels einer kleinen Anzahl von Bolzen befestigt werden.

Ein Ende der Nockenwelle 26 steht von dem Zylinderkopf 8 an der Seite, an der die Öldichtung 28 angeordnet ist, nach außen hervor. Auf derselben Seite steht ein Ende der Kurbelwelle 13 ebenfalls nach außen von dem Kurbelgehäuse 6 hervor, und eine gezahnte Antriebsriemenscheibe 32 ist an einem derartigen Ende befestigt, während eine gezahnte Abtriebsriemenscheibe 33, welche eine Anzahl von Zähnen aufweist, die das Zweifache der der Antrebsriemenscheibe 32 beträgt, an dem einen Ende der Nockenwelle 26 befestigt ist. Ein Steuerriemen 34 ist um die Riemenscheiben 32 und 33 gewunden, so dass die Kurbelwelle 13 die Nockenwelle 26 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1:2 antreiben kann. Ein Ventilbetätigungsmechanismus 53 ist durch die Nockenwelle 26 und eine Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 gebildet.

Daher ist der Motor E als ein OHC-Typ ausgelegt, und die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 ist als ein Trockentyp außerhalb des Motorkörpers 1 angeordnet.

Wie in 3 und 12 gezeigt, ist eine aus einem synthetischen Harz hergestellte Riemenabdeckung 36 zwischen dem Motorkörper 1 und der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 angeordnet und mittels eines Bolzens 37 an dem Motorkörper 1 befestigt, wodurch ein Einfluss von von dem Motorkörper 1 abgestrahlter Wärme auf die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 vermieden wird.

Ein aus einem synthetischen Harz hergestellter Öltank 40 ist an der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 angeordnet, um eine Außenfläche eines Abschnitts der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 abzudecken, und ist mittels eines Bolzens 41 an dem Motorkörper 1 befestigt. Ferner ist ein Rückstoß-Anlasser 42 (siehe 2) an einer Außenfläche des Öltanks 40 angebracht.

Unter erneuter Bezugnahme auf 2 steht das andere Ende der Kurbelwelle 13, das der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 entgegengesetzt ist, ebenfalls von dem Kurbelgehäuse 6 hervor, und ein Schwungrad 43 ist an diesem Ende der Kurbelwelle 13 mittels einer Mutter 44 befestigt. Das Schwungrad 43 weist eine große Anzahl von Kühlschaufeln 45 auf, welche an seiner Innenfläche integral vorgesehen sind, um als ein Kühlventilator zu dienen. Das Schwungrad weist ebenfalls eine Mehrzahl von Anbringungsvorsprüngen 46 auf (von denen einer in 2 gezeigt ist), die an seiner Außenfläche gebildet sind, und ein Zentrifugalschuh 47 ist schwenkbar an den Anbringungsvorsprüngen 46 gelagert. Der Zentrifugalschuh 47 bildet zusammen mit einer an einer Antriebswelle 50, welche später beschrieben werden wird, befestigten Kupplungstrommel 48 eine Zentrifugalkupplung 49. Wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 13 einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Zentrifugalschuh 47 durch seine eigene Zentrifugalkraft in Druckberührung mit einer Innenumfangswand der Kupplungstrommel 48 gebracht, um eine Drehmomentausgabe von der Kurbelwelle 13 an die Antriebswelle 50 zu übertragen. Der Durchmesser des Schwungrads 43 ist größer als der Durchmesser der Zentrifugalkupplung 48.

Eine Motorabdeckung 51, welche den Motorkörper 1 und seine Zubehörteile abdeckt, ist an einer Stelle, die der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 entspricht, in eine erste Abdeckungshälfte 51a an der Seite des Schwungrads 43 und eine zweite Abdeckungshälfte 51b an der Seite des Anlassers 42 geteilt. Die erste und die zweite Abdeckungshälfte 51a und 51b sind an dem Motorkörper 1 befestigt. Eine kegelstumpfförmige Lagerhalterung 58 ist koaxial mit der Kurbelwelle 6 angeordnet und an der ersten Abdeckungshälfte 51a befestigt. Die Lagerhalterung 58 stützt das Schneidgerät C ab, wobei ein Lager 59 dazwischen angeordnet ist, um das Schneidgerät C zu einer Drehung anzutreiben, und ein Lufteinlasskanal 52 ist in der Lagerhalterung 75 derart vorgesehen, dass Luft von außen mit einer Drehung der Kühlschaufeln 45 in die Motorabdeckung 51 eingeführt wird. Ein Sockel 54 ist an der Motorabdeckung 51 und der Lagerhalterung 75 befestigt, um eine untere Fläche des Kraftstofftanks 5 abzudecken.

Die zweite Abdeckungshälfte 51b definiert zusammen mit der Riemenabdeckung 36 eine Steuer-Übertragungskammer 92 zur Aufnahme der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35.

Daher ist die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35, welche derart ausgelegt ist, dass sie die Kurbelwelle 13 und die Nockenwelle 26 in Zuordnung zueinander antreibt, als ein Trockentyp ausgestaltet und außerhalb des Motorkörpers 1 angeordnet. Daher ist es nicht erforderlich, eine besondere Kammer zur Aufnahme der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 bereitzustellen, und daher ist es möglich, eine Verringerung der Wanddicke und eine Kompaktheit des Motorkörpers 1 bereitzustellen, um eine bemerkenswerte Gewichtsverringerung des gesamten Motors E zu erreichen.

Ferner sind die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 und der Zentrifugalschuh 47 der Zentrifugalkupplung 49 an entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle 13 angeschlossen, wobei der Zylinderblock 7 dazwischen angeordnet ist. Daher ist ein guter Gewichtsausgleich zwischen den entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle 13 bereitgestellt, und der Schwerpunkt des Motors E kann sehr nahe an einen mittleren Abschnitt der Kurbelwelle 13 gelegt werden, was zu einer Gewichtsverringerung und einer verbesserten Bedienbarkeit des Motors E führt. Ferner ist während des Betriebs des Motors E eine durch die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 und die Antriebswelle 50 ausgeübte Last auf eine verteilte Art und Weise an die entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle 13 angelegt. Daher ist es möglich, die Lokalisierung der Last an der Kurbelwelle 13 und den Lagern 14 und 14', welche die Kurbelwelle 13 lagern, zu vermeiden, wodurch deren Lebensdauer verlängert wird.

Das Schwungrad 43 mit einem größeren Durchmesser als der Zentrifugalschuh 47 und mit den Kühlschaufeln 45 ist an der Kurbelwelle 13 zwischen dem Motorkörper 1 und dem Zentrifugalschuh 47 befestigt. Daher ist es möglich, durch die Drehung der Kühlschaufeln 45 Luft von außen durch den Lufteinlasskanal 52 einzusaugen, um die Luft geeignet um den Zylinderblock 7 und den Zylinderkopf 8 zuzuführen, ohne dass dies durch die Zentrifugalkupplung 48 behindert würde, wodurch die Kühlung des Zylinderblocks und des Zylinderkopfes 8 verbessert wird, während eine Vergrößerung der Abmessungen des Motors E aufgrund des Schwungrads 43 vermieden wird.

Ferner ist der Öltank 40 an dem Motorkörper 1 außerhalb der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 und neben dieser angebracht. Daher deckt der Öltank 40 wenigstens einen Abschnitt der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 ab, wodurch die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 in Zusammenarbeit mit der zweiten Abdeckungshälfte 51b, die den anderen Abschnitt der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 abdeckt, geschützt ist. Da ferner der Öltank 40 und das Schwungrad 43 einander entgegengesetzt angeordnet sind, wobei der Motorkörper 1 dazwischen angeordnet ist, kann der Schwerpunkt des Motors E nahe an den mittleren Abschnitt der Kurbelwelle 13 gelegt werden.

Wie in 5, 11, 14 und 15 gezeigt, ist ein Einlassrohr 94, welches den Einlasskanal 9 aufweist, integral auf eine hervorstehende Art und Weise an einer Seite des Zylinderkopfes 8 vorgesehen, und der Vergaser 2 ist mit dem Einlassrohr 94 durch eine Einlassleitung 95 verbunden, welche aus einem Elastomermaterial, wie beispielsweise Gummi, hergestellt ist. Ein Ende der Einlassleitung 95 ist über einen Außenumfang des Einlassrohrs 94 gefügt. Ferner ist ein Klemmring 96 über einen Außenumfang der Einlassleitung 95 gefügt, und eine Mehrzahl von ringförmigen Abdichtungsnuten 96a ist an dem Klemmring 96 definiert. Auf diese Art und Weise ist die Einlassleitung 59 mit dem Einlassrohr 94 verbunden. Ein Flansch 95a ist an dem anderen Ende der Einlassleitung 95 gebildet, und eine Halteplatte 97 und ein Isolator 98, welcher aus einem isolierenden Material hergestellt ist, sind in einer übereinander liegenden Beziehung zueinander derart angeordnet, dass der Flansch 95a dazwischen aufgenommen ist. Ein Paar von Verbindungsbolzen 99 sind an ihren Köpfen an die Halteplatte 97 geschweisst und in eine Reihe von Bolzenbohrungen 100 eingeführt, welche durch den Isolator 98, den Vergaser 2 und eine Bodenwand eines Gehäuses 4a des Luftfilters 4 gebildet sind, und Muttern 101 sind über die freien Enden der Verbindungsbolzen 99 geschraubt und festgeklemmt, wodurch die Einlassleitung 95, der Isolator 98, der Vergaser 2 und der Luftfilter 4 an der Halteplatte 97 angebracht sind.

Eine Strebe 97a ist integral mit der Halteplatte 97 gebildet und mittels eines Bolzens 109 an dem Zylinderkopf 8 befestigt.

Eine Wärme abschirmende Luftleitplatte 102 ist zwischen dem Motorkörper 1 und dem Vergaser 2 angeordnet. Die Wärme abschirmende Luftleitplatte 102 ist aus einem synthetischen Harz hergestellt, integral mit einer Seite der Riemenabdeckung 36 verbunden, und weist eine Öffnung 103 auf, durch welche die Einlassleitung 95 geführt ist. Ferner erstreckt die Wärme abschirmende Luftleitplatte 102 sich so weit, bis ihr unteres Ende in die Nähe des Schwungrads, das heisst, des Kühlventilators 43 reicht.

Daher kann von dem Kühlventilator 43 eingespeiste Kühlluft durch die Wärme abschirmende Luftleitplatte 102 zu dem Motorkörper 1, und insbesondere zu dem Zylinderkopf 8 geleitet werden, um diese wirksam zu kühlen. Die Wärme abschirmende Luftleitplatte 102 ist derart ausgelegt, dass sie abgestrahlte Wärme von dem Motorkörper 1 abschirmt, um ein Überhitzen des Vergasers 2 zu verhindern. Die Wärme abschirmende Luftleitplatte 102 ist integral mit der Riemenabdeckung 36 ausgebildet, wodurch eine Verringerung der Anzahl der Teile erreicht wird, und damit wiederum die Struktur vereinfacht wird.

Ein Schmiersystem für den Motor E wird unten unter Bezugnahme auf 3, 13 und 16 bis 18F beschrieben.

Wie in 3 gezeigt, ist die Kurbelwelle 13 derart angeordnet, dass ihr eines Ende durch den Öltank 40 geführt ist, während es in enger Berührung mit den Öldichtungen 39 und 39' steht, welche jeweils an der äußeren und der inneren Seitenwand des Öltanks 40 angebracht sind. Eine Durchgangsbohrung 55 ist in der Kurbelwelle 13 vorgesehen, um eine Verbindung der Innenseite des Öltanks 40 mit der Kurbelkammer 6a bereitzustellen. Schmieröl wird in dem Öltank 40 in einer derart bestimmten Menge gespeichert, dass ein Ende der Durchgangsbohrung 55, die in den Öltank 40 mündet, immer oberhalb des Flüssigkeitspegel des Öls O freiliegt, unabhängig von der Betriebsposition des Motors E.

Ein schüsselförmiger Abschnitt 40a ist in einer Außenwand des Öltanks 40 gebildet, und in den Tank 40 eingelassen. In dem Öltank 40 ist ein Ölwerfer 56 mittels einer Mutter 57 an der Kurbelwelle 13 befestigt. Der Ölwerfer 56 umfasst zwei Blätter 56a und 56b, welche sich radial entgegengesetzt zueinander von dem mittleren Abschnitt erstrecken, an dem der Ölwerfer 56 an der Kurbelwelle 13 angebracht ist. Eines der Blätter 56a ist an seinem mittleren Abschnitt in Richtung auf den Motorkörper 1 zu gebogen, und das andere Blatt 56b ist an seinem mittleren Abschnitt derart gebogen, dass es sich entlang einer gebogenen Oberfläche des schüsselförmiger Abschnitts 40a erstreckt. Wenn der Ölwerfer 56 durch die Kurbelwelle 13 gedreht wird, zerstäubt wenigstens eines der beiden Blätter 56a und 56b das in dem Öltank 40 gespeicherte Öl O in jeder Betriebsposition des Motors E, um einen Ölnebel zu erzeugen.

Insbesondere stellt die Bildung des schüsselförmigen Abschnitts 40a an der Außenwand des Öltanks 40 sicher, dass ein Totraum innerhalb des Öltanks 40 verringert werden kann, und ferner kann das um den schüsselförmigen Abschnitt 40a herum vorhandene Öl selbst in einer seitlich liegenden Position des Motors E, wobei der schüsselförmige Abschnitt 40a nach unten zeigt, durch das Blatt 56b gerührt und zerstäubt werden.

Die Öldichtung 39 ist an dem Mittelpunkt des schüsselförmigen Abschnitts 40a angebracht, um in enge Berührung mit der Außenumfangsfläche der Kurbelwelle 13 zu kommen, welche durch den schüsselförmigen Abschnitt 40a geführt ist, und ein angetriebenes Element 84 ist innerhalb des schüsselförmigen Abschnitts 40a angeordnet und an einem freien Ende der Kurbelwelle 13 derart befestigt, dass es durch den Rückstoß-Anlasser 42angetrieben wird.

Mit der oben beschriebenen Anordnung kann ein Raum in dem schüsselförmigen Abschnitt 40a wirksam für die Anordnung des angetriebenen Elements 84 genutzt werden, und der Rückstoß-Anlasser 42 kann in der Nähe des Öltanks 40 angeordnet werden, was es ermöglicht, dass der gesamte Motor E kompakter wird.

Unter Bezugnahme auf 2, 12 und 17 ist die Kurbelkammer 6a mit der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 durch eine Ölzufuhrleitung 60 verbunden, und ein Einwegventil 61 ist in die Ölzufuhrleitung 60 eingebaut, um den Durchfluss von Öl nur in eine Richtung von der Kurbelkammer 6a zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu ermöglichen. Die Ölzufuhrleitung 60 ist integral an der Riemenabdeckung 36 derart gebildet, dass sie sich entlang einer Seitenwand der Riemenabdeckung 36 erstreckt, wobei ihr unteres Ende als eine Ventilkammer 62 ausgebildet ist. Eine Einlassleitung 63 ist integral an der Riemenabdeckung 36 derart ausgebildet, dass sie von der Ventilkammer 62 an der Rückseite der Riemenabdeckung 36 hervorsteht, und ist in eine Verbindungsbohrung 64 in einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 6 eingesetzt, wobei ein Dichtungselement 65 dazwischen angeordnet ist, um mit der Kurbelkammer 6a in Verbindung zu stehen. Das Einwegventil 61 ist in der Ventilkammer 62 angeordnet, um den Durchfluss von Öl nur in eine Richtung von der Einlassleitung 63 zu der Ventilkammer 62 zu ermöglichen. Das Einwegventil 61 ist bei der dargestellten Ausführungsform ein Blattventil.

Eine Auslassleitung 66 ist integral an der Riemenabdeckung 36 derart gebildet, dass sie von einem oberen Ende der Ölzufuhrleitung 60 an der Rückseite der Riemenabdeckung 36 hervorsteht, und ist in eine Verbindungsbohrung 67 in einer Seite des Zylinderkopfes 8 eingefügt, um mit der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in Verbindung zu stehen.

Die Kopfabdeckung 71 ist von einer äußeren Abdeckplatte 105, welche aus einem synthetischen Harz hergestellt ist und den Flanschabschnitt 71a aufweist, und einer inneren Abdeckplatte 106 gebildet, welche aus einem synthetischen Harz hergestellt ist und den Ansatzwandabschnitt 71b aufweist, wobei die innere und die äußere Abdeckplatte 105 und 106 durch Reibungsschweissen aneinander befestigt sind. Die äußere und die innere Abdeckplatte 105 und 106 sind derart ausgebildet, dass sie zwischen sich eine Einsaugkammer 74 bilden.

Die Einsaugkammer 74 weist eine flache Form auf, um sich über die obere Fläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu erstrecken, und vier Öffnungen 73 sind an vier Punkten in der Bodenwand der Einsaugkammer 74, d. h. der inneren Abdeckplatte 105, definiert. Zwei lange und zwei kurze Einsaugröhren 75 und 76 sind integral in der Bodenwand der Einsaugkammer 74 an mittleren Stellen derselben gebildet, und mit einem Abstand entlang einer Richtung senkrecht zur Achse der Nockenwelle 26 derart angeordnet, dass sie in die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 hervorstehen, und eine Öffnung 73 ist in jeder der Einsaugröhren 75 und 76 vorgesehen.

Wie in 12, 13 und 17 gezeigt, steht die Einsaugkammer 74 ebenfalls mit dem Inneren des Öltanks 40 durch eine Ölrückführleitung 78 in Verbindung. Die Ölrückführleitung 78 ist integral an der Riemenabdeckung 36 derart gebildet, dass sie sich entlang der der Ölzufuhrleitung 60 entgegengesetzten Seitenkante erstreckt. Eine Einlassleitung 79 ist integral an der Riemenabdeckung 36 derart gebildet, dass sie von einem Ende der Ölrückführleitung 78 an der Rückseite der Riemenabdeckung 36 hervorsteht, und ist über einen Verbinder 81 mit einer in der Kopfabdeckung 71 gebildeten Auslassleitung 80 derart verbunden, dass sie mit der Einsaugkammer 74 in Verbindung steht.

Eine Auslassleitung 82 ist integral in der Riemenabdeckung 36 derart gebildet, dass sie von einem unteren Ende der Ölrückführleitung 78 an der Rückseite der Riemenabdeckung 36 hervorsteht, und ist in eine in dem Öltank 40 vorgesehene Rückführbohrung 83 eingefügt, um mit dem Inneren des Öltanks 40 in Verbindung zu stehen. Ein offenes Ende der Rückführbohrung 83 ist in der Nähe eines mittleren Abschnitts des Inneren des Öltanks 40 derart angeordnet, dass es unabhängig von der Betriebsposition des Motors E oberhalb des Flüssigkeitspegels des Öls in dem Öltank 40 freiliegt.

Wie am besten in 4 gezeigt, ist in der Nockenwelle 26 ein Entlüftungsdurchgang 68 vorgesehen. Der Entlüftungsdurchgang 68 umfasst einen Bohrungsabschnitt 68a mit kürzeren Seiten als einen Einlass, welcher an einer axial mittigen Position der Nockenwelle 26 zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 mündet, und einen längeren Durchgangsbohrungsabschnitt 68b, welcher sich durch einen mittleren Abschnitt der Nockenwelle 26 erstreckt und an einer Endfläche derselben an der Seite der Lagerkappe 30 mündet. Eine vergrößerte Entlüftungskammer 69 ist in der Lagerkappe 30 derart definiert, dass sie mit einem Ausgang der Durchgangsbohrung 68b in Verbindung steht, und eine Leitungsverbindungsröhre 107 ist an der Lagerkappe 30 gebildet und steht von einer Außenfläche derselben derart hervor, dass sie mit der Entlüftungskammer 69 in Verbindung steht. Die Entlüftungskammer 69 steht über eine Entlüftungsleitung 70, welche mit der Leitungsverbindungsröhre 107 verbunden ist, mit dem Inneren des Luftfilters 4 in Verbindung.

Das Kugellager 27', das an der Lagerkappe 30 gehalten ist, ist mit einer abgedichteten Struktur gebildet, umfassend ein Dichtungselement 108 an einer der Entlüftungskammer 69 zugewandten Seite. Daher kann der Ölnebel in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 das Kugellager 27' schmieren, aber kann durch das Kugellager 27' nicht die Entlüftungskammer 69 erreichen.

Daher zerstäubt der Ölwerfer 56 das Schmieröl O in dem Öltank 40 durch die Drehung der Kurbelwelle 13 während des Betriebs des Motors E, um den Ölnebel zu erzeugen.

Wenn der Druck der Kurbelkammer 6a aufgrund der Nach-Oben-Bewegung des Kolbens 15 abfällt, wird der Ölnebel durch die Durchgangsbohrung 55 in die Kurbelkammer 6a gesogen, um die Kurbelwelle 13 und die Umgebung des Kolbens 15 zu schmieren. Wenn der Druck in der Kurbelwelle 6a aufgrund der Nach-Unten-Bewegung des Kolbens 15 ansteigt, öffnet sich das Einwegventil 61, so dass der Ölnebel durch die Ölzufuhrleitung 60 zusammen mit in der Kurbelkammer 6a erzeugtem Blowby-Gas nach oben steigt, und zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zugeführt wird, um die Nockenwelle 26, die Kipphebelarme 24 und 25 und anderes zu schmieren.

Wenn der Ölnebel und das Blowby-Gas in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in den Seitenbohrungsabschnitt 68a des Entlüftungsdurchgangs 68 in der Nockenwelle 26 strömen, welche gedreht wird, werden voneinander durch eine Zentrifugalwirkung in dem sich drehenden Seitenbohrungsabschnitt 68a getrennt. Dann wird das Öl zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zurückgeführt, und das Blowby-Gas wird nacheinander durch den Seitenbohrungsabschnitt 68a und den Durchgangsbohrungsabschnitt 68b in dem Entlüftungsdurchgang 68, die Entlüftungskammer 69, die Entlüftungsleitung 70 und den Luftfilter 4 in den Motor E eingesogen.

Die Entlüftungskammer 60 und die Leitungsverbindungsröhre 107, welche an der Entlüftungsleitung 70 angeschlossen ist, sind in und an der Lagerkappe 30 gebildet, welche das Kugellager 27' zum Lagern der Nockenwelle 26, wie oben beschrieben, hält. Daher dient die Lagerkappe 30 auch als ein Übertragungselement zum Übertragen des Blowby-Gases zu der Entlüftungsleitung und daher ist es möglich, die Struktur zu vereinfachen und die Anzahl der Teile zu verringern.

Die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 steht mit dem Inneren des Luftfilters 4 durch den Entlüftungsdurchgang 68, die Entlüftungskammer 69 und die Entlüftungsleitung 70 in Verbindung, wie oben beschrieben, und daher wird der Druck in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 bei oder etwas unterhalb von atmosphärischem Druck gehalten.

Andererseits weist die Kurbelkammer 6a im Mittelwert einen Unterdruckzustand auf, da sie nur die Überdruckkomponente von Druckpulsationen durch das Einwegventil 61 ableitet. Der Unterdruck in der Kurbelkammer 6a wird über die Durchgangsbohrung 55 und weiter zu der Einsaugkammer 74 über die Ölrückführleitung 78 zu dem Öltank 40 übertragen. Daher ist der Druck in der Einsaugkammer 74 niedriger als der Druck in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21, und der Druck in dem Öltank 40 ist niedriger als der Druck in der Einsaugkammer 74. Demzufolge wird der Druck von der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 durch die Einsaugröhren 75 und 76 und die Öffnungen 73 in die Einsaugkammer 74 weiter nach unten durch die Ölrückführleitung 78 in den Öltank 40 übermittelt. Zusammen mit dieser Übermittlung werden der Ölnebel innerhalb der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 und das in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 verflüssigte und zurückgehaltene Öl durch die Einsaugröhren 75 und 76 und die Öffnungen 73 in die Einsaugkammer 74 eingesogen und durch die Ölrückführleitung 78 zu dem Öltank 40 zurückgeleitet.

In diesem Fall ist irgendeine der sechs Öffnungen 73 in dem in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zurückgehaltenen Öl eingetaucht, unabhängig von der Betriebsposition des Motors E, wie beispielsweise einem aufrechten Zustand (in 18A), einem nach links geneigten Zustand (in 18B), einem nach rechts geneigten Zustand (in 18C), einem nach links abgelegten Zustand (in 18D), einem nach rechts abgelegten Zustand (in 18E) und einem Über-Kopf-Zustand (in 18F), wie in 18A bis 18F gezeigt, wodurch das Öl in die Einsaugkammer 74 eingesogen werden kann, weil die vier Öffnungen 73 an vier Punkten der Bodenwand der Einsaugkammer 74 vorgesehen sind, und die Öffnungen 73 in den langen und kurzen Einsaugröhren 75 und 76 vorgesehen sind, welche in Abständen in der Richtung senkrecht zur Achse der Nockenwelle 26 angeordnet sind und von dem mittleren Abschnitt der Bodenwand in die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 hervorstehen, wie oben beschrieben.

Daher wird das in dem Öltank 40 vernebelte Öl zu der Kurbelkammer 6a und der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 des Viertaktmotors E vom OHC-Typ zugeführt, indem die Druckpulsation in der Kurbelkammer 6a und die Funktion des Einwegventils 61 genutzt werden, und wird zu dem Öltank 40 zurückgeführt. Daher kann in jeder Betriebsposition des Motors E das Innere des Motors E zuverlässig durch den Ölnebel geschmiert werden und ferner ist keine Pumpe nur zum Zirkulieren des Ölnebels erforderlich, wodurch es möglich wird, die Struktur zu vereinfachen.

Nicht nur der aus einem synthetischen Harz hergestellte Öltank 40, sondern auch die Ölzufuhrleitung 60, welche eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer 6a und der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 bereitstellt, sowie die Ölrückführleitung 78, welche eine Verbindung zwischen der Einsaugkammer 74 und dem Öltank 40 bereitstellt, sind außerhalb des Motorkörpers 1 angeordnet. Daher ist es möglich, stark zu einer Gewichtsverringerung des Motors E beizutragen, ohne dass eine Verringerung der Dicke oder ein kompakter Aufbau des Motorkörpers 1 behindert würde. Insbesondere sind die Ölzufuhrleitung 60 und die Ölrückführleitung 78, welche außerhalb des Motorkörpers 1 angeordnet sind, nur schwierig durch Wärme von dem Motorkörper 1 zu beeinflussen, und daher ist es möglich, ein Überhitzen des Schmieröls O zu vermeiden. Zusätzlich können die integrale Ausbildung der Ölzufuhrleitung 60 und der Ölrückführleitung 78 mit der Riemenabdeckung 46 zu einer Verringerung der Anzahl der Teile und zu einer Verbesserung der Effizienz beim Zusammenbau beitragen.

Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben worden ist, ist offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform begrenzt ist und dass verschiedene Modifikationen in der Ausgestaltung vorgenommen werden können.

Eine Dichtungsstruktur bei einem Motor umfasst ein Dichtungselement, das zwischen einem Zylinderkopf mit einer Neigung an wenigstens einem mittleren Abschnitt der oberen Endfläche derselben, in welche eine Ventilbetätigungsnockenkammer mündet, und einer Kopfabdeckung, welche mit der oberen Endfläche des Zylinderkopfes durch einen Bolzen gekoppelt ist, um die Ventilbetätigungsnockenkammer zu verschließen, angeordnet. Die Kopfabdeckung weist einen daran ausgebildeten Ansatzwandabschnitt auf, der an eine Innenumfangsfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer angefügt ist, und das Dichtungselement ist in einer in einer Außenumfangsfläche des Ansatzwandabschnitts vorgesehen Dichtungsnut derart angebracht, dass es in enge Berührung mit einer Innenumfangsfläche des Zylinderkopfes kommt. Daher kann ein Eingriff an unterschiedlichen Abschnitten des Dichtungselements gleichmäßig bereitgestellt werden, unabhängig von der Anzahl der verwendeten Bolzen, und das Dichtungselement kann immer eine gute Dichtungsfunktion aufweisen.


Anspruch[de]
Dichtungsstruktur zwischen einem Zylinderkopf (8) und einer Kopfabdeckung (71) bei einem Motor (E), umfassend:

ein Dichtungselement (72), welches zwischen dem Zylinderkopf (8) und der Kopfabdeckung (71) angeordnet ist,

wobei der Zylinderkopf (8) eine obere Endfläche (11) aufweist, in welche Fläche (11) eine Ventilbetätigungsnockenkammer (21) mündet,

wobei die Kopfabdeckung (71) durch einen Bolzen (91) mit der oberen Endfläche (11) des Zylinderkopfs (8) gekoppelt ist, um die Ventilbetätigungsnockenkammer (21) zu verschließen,

wobei an der Kopfabdeckung (71) ein Ansatzwandabschnitt (71b) gebildet ist, und

wobei das Dichtungselement (72) in einer Dichtungsnut (90) angebracht ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

die obere Endfläche (11) in unterschiedlichen Höhenniveaus parallel zueinander ein Paar von ebenen Flächenabschnitten (11a, 11b) und eine Neigung (11c) wenigstens an einem zwischenliegenden Bereich der oberen Endfläche (11) umfasst, welche die ebenen Flächenabschnitte (11a, 11b) miteinander verbindet,

wobei die Kopfabdeckung (71) an eine Innenumfangsfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer (21) angesetzt ist,

und das Dichtungselement (72) in einer Außenumfangsfläche des Ansatzwandabschnitts (71b) vorgesehen ist, um in enge Berührung mit einer Innenumfangsfläche des Zylinderkopfs (8) zu kommen.
Dichtungsstruktur zwischen einem Zylinderkopf (8) und einer Kopfabdeckung (71) bei einem Motor (E) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfabdeckung (71) mit einem Flanschabschnitt (71a) ausgebildet ist, der gegen die obere Endfläche (11) anliegt, wobei der Flanschabschnitt (71a) mit dem Zylinderkopf (8) durch Bolzen (91) an Stellen gekoppelt ist, die den ebenen Flächenabschnitten (11a, 11b) entsprechen.






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