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Dokumentenidentifikation DE60304384T2 01.02.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001357006
Titel Verfahren und Anordnung zum Optimieren der Betätigung der Feststellbremsen eines Fahrzeuges
Anmelder Renault S.a.s., Boulogne Billancourt, FR
Erfinder Vourc'h, Geraldine, 78960 Voisins Le Bretonneux, FR
Vertreter Patent- und Rechtsanwälte Bardehle, Pagenberg, Dost, Altenburg, Geissler, 81679 München
DE-Aktenzeichen 60304384
Vertragsstaaten BE, DE, FR, GB
Sprache des Dokument FR
EP-Anmeldetag 24.04.2003
EP-Aktenzeichen 032910044
EP-Offenlegungsdatum 29.10.2003
EP date of grant 05.04.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 01.02.2007
IPC-Hauptklasse B60T 7/12(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B60T 8/24(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge und das Anziehen der Bremsen beim Stillstand dieser Fahrzeuge. Sie betrifft insbesondere das Anziehen der Bremsen beim Stillstand von Fahrzeugen, deren Bremssystem eine entkoppelte Betätigung aufweist, d.h. ein elektro-hydraulisches System oder ein völlig elektrisches System.

Die Veröffentlichungsschrift EP 0 507 466 beschreibt eine solche Bremsvorrichtung, die durch ein Druckfluid betätigt wird, welche beim Eintreten des Stillstandes des Fahrzeugs den Druck des Bremsfluids speichert, der es ermöglicht hat, das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, und diesen Druck während der gesamten Dauer des Stillstandes aufrechterhält. Die in dieser Veröffentlichungsschrift beschriebene Vorrichtung erlaubt keine Optimierung des Anziehens der Bremsen beim Stillstand. In der Tat speichert man die Bremskraft oder den Bremsdruck, die/der es ermöglicht hat, das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, und man hält den Bremsdruck nach dem Stillstand aufrecht. Jedoch stellt sich heraus, dass die Mehrheit der Fahrer weiterhin eine beträchtliche Bremskraft anwendet, sobald das Fahrzeug stillsteht, obwohl dies nicht erforderlich ist.

Die Veröffentlichungsschrift FR 2713573 befasst sich mit einer Vorrichtung zur Steuerung einer Radbremse eines Kraftfahrzeugs, die es ebenfalls erlaubt, das Fahrzeug auf einer schiefen Bahn stillzuhalten, ohne Eingriff durch den Fahrer. Die in dieser Veröffentlichungsschrift beschriebene Erfindung schlägt vor, auf einem Abhang die Bremskraft oder den Bremsdruck, welche/welcher durch die Bremse auf das Rad ausgeübt wird, in Abhängigkeit der Steigung der Bahn einzustellen. Die Bremskraft oder der Bremsdruck, die/der durch den Fahrer angelegt wird, um sein Fahrzeug auf einer schiefen Bahn zu immobilisieren, kann wegen des Gewichts des Fahrzeugs, das dazu beiträgt, das Fahrzeug auf einer schiefen Ebene zum Stillstand zu bringen, unzureichend sein. Dank der in der Veröffentlichungsschrift vorgeschlagenen Vorrichtung ist die Bremskraft ausreichend, um jegliches Zurückrollen des Fahrzeugs nach dessen Stillstand auf einer ansteigenden Straße zu verhindern. Die in der Veröffentlichungsschrift FR 2713573 beschriebene Vorrichtung erlaubt es nicht, die angewandte Kraft zu optimieren. So wird die Kraft ausschließlich derart stark vorgesehen, dass jegliches Zurückrollen des Fahrzeugs in Abhängigkeit der Steigung der Bahn verhindert wird. Zudem wird das Steuerungsverfahren nur angewandt, wenn sich das Fahrzeug auf einer schiefen Bahn befindet, wobei das Anziehen der Bremsen auch nicht optimiert wird, wenn das Fahrzeug sich auf einer flachen Ebene befindet.

Diese Optimierung der Bremskraft erlaubt es unter anderem, das Phänomen des Schleifens zwischen den Bremsbelägen und den Bremsscheiben zu begrenzen, das durch das Einklemmen der Gummidichtung des Bremssattels verursacht wird. Diese Dichtung mit quadratischem Querschnitt, die den Kolben umschnürt, verformt sich bei der Verstellung des Kolbens infolge eines Bremsbefehls. Wenn der Druck abnimmt, holt die Dichtung, während sie ihre Ursprungsform wieder einnimmt, den Kolben zurück. Wenn zum Erzielen der erwünschten Bremsung der Weg des Kolbens größer als das Verformungsspiel der Dichtung ist, gleitet der Kolben auf der verformten Dichtung. In diesem Fall verklemmt sich die Dichtung zwischen dem Kolben und der Kehle, in welcher sie sich befindet. Bei hohen Bremsdrücken, wenn die Dichtung eingeklemmt ist, kann der Kolben nicht mehr zu seiner Ursprungsstellung zurückgleiten. Die Beläge sind also weiterhin in Berührung mit der Scheibe, selbst wenn die Bremsphase abgeschlossen ist. Dieses Phänomen wird Schleifen genannt und erzeugt ein Restdrehmoment beim Rollen, das den Verbrauch des Fahrzeugs sowie die Abnutzung der Bremsbeläge und der Bremsscheiben erhöhen und eine Lärmbelästigung erzeugen kann. Weiterhin ermöglicht eine Optimierung der Bremskraft die Vermeidung eines unnötigen Verschleißes der Bremssattelsysteme, ein Leeren und ein Füllen bei Stillstand des Hochdruckspeichers eines elektro-hydraulischen Bremssystems und eine Begrenzung des Verbrauchs an elektrischer Energie für das Anlegen der erforderlichen Klemmkraft.

Die vorliegende Erfindung gibt sich das Ziel, diese Probleme zu lösen, indem sie ein System vorschlägt, das es ermöglicht, die Bremskraft auf das exakt erforderliche hin zu optimieren, um das Fahrzeug unabhängig von der Steigung der Bahn stillzuhalten, wobei die Masse des Fahrzeugs oder jeglicher anderer Parameter auf die Kraft zum Anziehen der Bremsen zum Erreichen des Stillstands des Fahrzeugs Einfluss hat.

Zu diesem Zweck ist Gegenstand der Erfindung ein Verfahren zum Optimieren des Anziehens der Bremsen eines stillstehenden Fahrzeugs, mit einem Anfangsschritt einer Bremsanweisung des Fahrers und einem Anwendungsschritt eines Bremsens, das ausreicht, um das Fahrzeug zu immobilisieren, dadurch gekennzeichnet, dass der Anwendungsschritt einen ersten Schritt umfasst, während welchem eine Bremskraft, die geringer als die angewiesene Kraft und gegenüber den äußeren Bedingungen optimiert ist, d.h. die in Abhängigkeit beispielsweise der Steigung der Straße oder der Verschleißbedingungen der Bremsen exakt erforderlich ist, im Falle eines Stillstands des Fahrzeugs angelegt wird, und einen zweiten Schritt, während welchem im Falle einer vom Fahrer nicht erwünschten Beschleunigung des Fahrzeugs eine Erhöhung des optimierten Bremswerts sichergestellt wird.

Diese unerwünschten Beschleunigungen zeugen in der Tat entweder von einem von einem anderen Fahrzeug verursachten Aufprall, in welchem Fall der optimierte Bremswert einem maximalen Anziehen der Bremsen entspricht, oder von einem Rutschen des Fahrzeugs, das von einem ungenügenden Anziehen der Bremsen verursacht wird, in welchem Fall der optimierte Bremswert einer Erhöhung durch sukzessive Iteration bis zum Stillstand des Fahrzeugs entspricht.

Der optimale Wert für das Anziehen der Bremsen kann während des ersten Schrittes entweder durch sukzessiv abnehmende Iteration des Bremswertes Fo bis zur Detektion einer durch den Fahrer nicht erwünschten Beschleunigung oder über Berechnungsmittel erzielt werden.

Wenn eine optimierte Bremskraft durch Berechnungen bestimmt wird, ermöglicht es die Anwesenheit einer Abbremsregelung, einen eventuellen Verschleiß der Bremsbeläge oder eine Veränderung der Fahrzeugmasse zu berücksichtigen. Ohne diese Regelung wird eine theoretische Berechnung mit extremen Außenbedingungen durchgeführt, die in den Rechner einprogrammiert sind und repräsentativ für ein optimales Anziehen sind, zuzüglich eines Wertes, der geeignet ist, alle möglichen Bedingungen abzudecken.

Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Vorrichtung zum Anziehen der Bremsen eines stillstehenden Fahrzeugs gemäß dem Optimierungsverfahren, dadurch gekennzeichnet, dass der Rechner Mittel zur Verarbeitung der Eingangssignale umfasst, die durch wenigstens einen Positionssensor des Bremsenbetätigungsmittels, einen Steigungssensor und einen Geschwindigkeitssensor der Räder ausgegeben werden, sowie Mittel zur Erstellung der Bremssignale der von den Bremsen angewandten Bremskräfte.

Diese Vorrichtung kann durch eine Abbremsregelung oder einen Aufpralldetektor, beispielsweise vom Typ eines Beschleunigungsmessers, vervollständigt werden, die/der Eingangssignale ausgibt, die dem Rechner zur Verfügung stehen.

Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung offensichtlich, zu deren Verständnis auf die angefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, in welchen:

1 ein die erfindungsgemäße Anziehvorrichtung darstellendes Blockschema ist.

2 ein Diagramm ist, das ein Verfahren zum Anziehen der Bremsen eines stillstehenden Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.

3 ein Diagramm ist, das ein Verfahren zum Anziehen der Bremsen eines stillstehenden Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.

4 ein Diagramm ist, das ein Verfahren zum Anziehen der Bremsen eines stillstehenden Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.

Scheibenbremsen sind jeweils den Rädern zugeordnet. Der Druck des Fluids oder auch die Bremskraft, die jeder Bremse zugeführt wird, wird durch einen Rechner 1 gesteuert, der Mittel zur Verarbeitung von Eingangssignalen 2 und zur Erstellung der Signale zur Steuerung 3 der durch die Bremsen angelegten Bremskräfte umfasst.

Die Eingangssignale 2 werden durch einen Sensor 4 der Position des Bremspedals, Sensoren 6 der Geschwindigkeit der Räder und einen Steigungssensor 5 zur Bestimmung der Neigung der Steigung der Straße geliefert.

Der Fahrer, der sein Fahrzeug zu immobilisieren wünscht, übt eine Bremskraft mit einem Wert F0 aus. Anhand von Sensoren 6 der Geschwindigkeit der Räder (beispielsweise Sensoren des ABS-Systems) erfasst der Rechner 1 den Stillstand 32 des Fahrzeugs und löst das Verfahren zur Optimierung des Anziehens der Bremsbeläge aus.

Bei einer ersten Ausführungsform, die in der 2 dargestellt ist, wird der optimierte Bremswert durch Berechnung bestimmt, vor dem Stillstand des Fahrzeugs. Diese Ausführungsform ist für ein Bremssystem angepasst, das mit einer Abbremsregelung 7 ausgestattet ist. Dies ist ein Mittel um festzustellen, ob Parameter, die bei der theoretischen Berechnung der Bremskraft eingesetzt werden, sich während der dem Stillstand des Fahrzeugs vorangehenden Bremsphase verändert haben. Die Abbremsregelung 7 garantiert dem Fahrer das Erzielen einer identischen Antwort bei gleicher Betätigung des Bremspedals, unabhängig vom Zustand des Systems. Mit einem solchen System entspricht derselben Stellung des Bremspedals oder derselben auf das Bremspedal angewandten Kraft stets dieselbe Abbremsung des Fahrzeugs. Zum Beispiel erfasst die Regelung, wenn sich die Fahrzeugmasse erhöht, dass die Abbremsung des Fahrzeugs nicht der durch den Fahrer vorgegebenen Anforderung entspricht und dass die wirkliche Abbremsung des Fahrzeugs geringer als die durch den Fahrer über sein Bremspedal angeforderte Abbremsung ist. In diesem Fall erzeugt die Abbremsregelung 7 eine Erhöhung des Drucks oder der Kraft an den Bremsen, bis die Bremsreaktion des Fahrzeugs gleich der vom Fahrer geforderten Abbremsung ist. Dies ist ebenfalls der Fall, sobald der Wirkungsgrad der Beläge verringert ist. Wenn die Beläge stark beansprucht werden und sich über eine bestimmte Temperatur erwärmen, verringert sich der Reibungskoeffizient der Beläge, und der Wirkungsgrad der Bremsung verringert sich. Die Abbremsregelung 7 erzeugt eine Erhöhung des Drucks oder der Kraft an den Bremsen, um die Verschlechterung des Wirkungsgrads der Beläge zu kompensieren.

Während einer Bremsung, vor dem Stillstand des Fahrzeugs, kann der Rechner 1 folglich dank der Abbremsregelung 7 wissen, ob die Masse und/oder der Reibungskoeffizient der Beläge sich verändert haben. In der Tat entspricht ein Verstellweg des Pedals, wenn der Fahrer bei einer Bremsung auf das Bremspedal seines Fahrzeugs tritt, einer Abbremsung des Fahrzeugs, die durch die Steuerregel des Bremspedals vorgegeben ist. Zu diesem Zeitpunkt 11 wird die Abbremsregelung 7 aktiviert und folgert anhand der durch die vier Sensoren 6 der Geschwindigkeit der Räder abgegebenen Informationen während eines ersten Berechnungsvorgangs 51 die wirkliche Abbremsung des Fahrzeugs. Diese wird in einen ersten Testvorgang 52 integriert, und, wenn sie geringer als die von dem Fahrer vorgegebene Abbremsung ist, wird der Druck oder die Intensität der Bremsung erhöht, bis man eine tatsächliche Abbremsung des Fahrzeugs erhält, die gleich der angewiesenen Abbremsung ist.

Der Rechner 1 entnimmt daraus die Veränderung des Reibungskoeffizienten/der Masse des Fahrzeugs. Parallel ruft er den durch den Steigungssensor 5 abgegebenen Wert ab, um die Steigung der Bahn zu ermitteln, auf welcher sich das Fahrzeug befindet. Anhand dieser Daten gibt ein zweiter Berechnungsvorgang 53 die Bremskraft oder den optimierten theoretischen Druck aus, die/der an die Bremsen angelegt werden muss, um das Fahrzeug bewegungslos in der Bahn zu halten. Fbtheoretisch = WRad·RBeladung/2&mgr;·Ra

Fbtheoretisch:
theoretische Bremskraft
WRad:
Widerstand am Rad
RBeladung:
Radius des Reifens bei Beladung
Ra:
Aktionsradius der Scheibe (Radius der Anwendung der tangentialen Reibungskraft auf dem Rotor)
&mgr;:
Reibungskoeffizient der Beläge

Die Summe der Widerstände an den Rädern, die erforderlich sind, um das Fahrzeug stillzuhalten, muss gleich der durch die Schwerkraft ausgeübten Kraft sein, die auf das Fahrzeug einwirkt, d.h.: &Sgr;W = Mgsin&agr;

M:
Masse des Fahrzeugs
&agr;:
Steigung der Bahn, auf welcher sich das Fahrzeug befindet

Indem man für WRad = Mgsin&agr;/4 nimmt, erhält man die folgende Gleichung zur Berechnung der an das Rad anzulegenden theoretischen Bremskraft: Fbtheoretisch = Mgsin&agr;·RBeladung/8&mgr;·Ra d.h. Fbtheoretisch = Konstante·Msin&agr;/&mgr;

Um den im Falle einer elektro-hydraulischen Bremsung anzuwendenden theoretischen Druck zu berechnen, genügt es, die Bremskraft durch die Fläche des Kolbens des Sattels zu teilen: Pbtheoretisch = Fbtheoretisch/(&pgr;d2/4)

Wenn die Abbremsregelung keine Erhöhung des Drucks oder der Kraft an den Bremsen während der dem Stillstand des Fahrzeugs vorangehenden Bremsphase veranlassen musste, so wird die Kraft oder der Druck, die exakt an die Bremsen angelegt werden müssen, um das Fahrzeug stillzuhalten, durch einen dritten Berechnungsvorgang 54 ausgegeben, für ein einwandfreies Fahrzeug (im Leerzustand) und mit Belägen, die als Reibungskoeffizientwert einen durchschnittlichen Wert haben (beispielsweise 0,4). Diese Werte werden anfänglich in den Rechner 1 einprogrammiert. Dieser speichert ebenfalls den Wert der Steigung dank eines Steigungssensors 5. Dieser Wert ermöglicht es, die Bremskraft zu berechnen, die hinzugefügt werden muss, um die von der Steigung erzeugte Kraft, die auf das Fahrzeug einwirkt, zu überwinden.

Jedoch speichert der Rechner 1, sobald sich ein Parameter verändert, den Bremsdruck oder die Bremskraft, der/die während der Bremsphase den Bremsen durch die Abbremsregelung 7 hinzugefügt wurde. Er folgert daraus die Veränderung des Verhältnisses Reibungskoeffizient/Fahrzeugmasse. Die Zentraleinheit bindet diesen Wert in die Berechnung der theoretischen Bremskraft ein. Fbtheoretisch = Konstante·sin&agr;·&Dgr;(M/&mgr;)

Dieser Vorgang wird bei jeder Bremsphase kurz vor dem vollständigen Stillstand des Fahrzeugs durchgeführt, um bei jedem vollständigen Stillstand den optimierten Wert für das Anziehen der Bremsen zu erhalten. Der Schritt der Anwendung 21 einer ausreichenden Bremsung, um das Fahrzeug beim Stillstand zu immobilisieren, löst während einer ersten Phase 31 einen Test 32 aus, um zu wissen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null geworden ist. Im Falle eines sich weiterhin in Bewegung befindlichen Fahrzeugs wird die Bremskraft in Abhängigkeit der durch den Fahrer auf die Betätigungsmittel der Bremsen abgegebenen Anweisung angelegt. Sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich null ist, wird die vorab berechnete theoretische Bremsanweisung auf die Bremsen angewandt. Da der Fahrer ursprünglich eine Kraft Fo erzeugt hat, die größer ist als die optimierte Kraft Fbtheoretisch, werden die Bremsen mit der Zeit nach und nach gelöst, bis zu dem durch den Rechner 1 bestimmten theoretischen Kraftwert.

Eine zweite Phase 41 beginnt mit einem Test 42, um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug fortbewegt. Im positiven Falle wird ein ergänzender Test 43 ausgelöst, um die Art dieser Fortbewegung herauszufinden. Ein Schwellenwert ermöglicht es, jeglichen höheren Wert einem durch ein sich bewegendes zweites Fahrzeug verursachten Aufprall zuzuordnen und jeglichen geringeren Wert einem Rutschen des Fahrzeugs, das von einem zu geringen Anziehen der Bremsen verursacht wird. Im Falle eines Aufpralls informiert ein Aufpralldetektor vom Typ eines Beschleunigungsmessers 8 den Rechner 1, der sofort ein maximales Anziehen der Bremsbeläge auslöst. Im Falle eines Rutschens des Fahrzeugs verstärkt der Rechner 1 die Bremskraft durch sukzessive Iteration bis zum Stillstand des Fahrzeugs. So wird durch sukzessive Iterationen die für das Immobilisieren eines stillstehenden Fahrzeugs optimale Bremskraft definiert und fortwährend aktualisiert. Die durch den Rechner 1 angewandten Korrekturen zur Kompensation beispielsweise der Verschlechterungen des Wirkungsgrads oder der von der Masse verursachten Variationen werden gespeichert. Bei jedem Neustart des Motors führt der Rechner 1 eine Initialisierung der Parameter durch.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, die in der 3 dargestellt ist, wird die optimale Bremskraft durch sukzessive Iteration 33 erhalten, ohne Zufuhr von Informationen eines Abbremsregelungssystems 7. Der Fahrer, der sein Fahrzeug zu immobilisieren wünscht, übt 11 eine Bremskraft mit einem Wert Fo aus. Wenn der Rechner 1 während eines Testvorgangs 32 den vollständigen Stillstand des Fahrzeugs erfasst, löst er den Vorgang des Lösens der Beläge durch sukzessive Iteration 33 aus, wobei dann die Bremskraft nach und nach ausgehend von dem Wert der Ursprungskraft Fo abnimmt. Sobald der Rechner 1 über den Sensor 6 der Geschwindigkeit der Räder eine leichte Bewegung des Fahrzeugs erfasst, wendet er die Bremskraft an, die bei der vorhergehenden Iteration kurz vor der Bewegung des Fahrzeugs berechnet wurde. Wenn das Fahrzeug weiterhin leicht rutscht, löst er den umgekehrten Vorgang 44 aus, d.h. einen Vorgang des Anziehens der Beläge durch sukzessive Iteration, bis zum Stillstand des Fahrzeugs.

Gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung, die in der 4 dargestellt ist, wird die optimale Bremskraft im Zuge eines Berechnungsvorgangs 61 um einen Wert erhöht, der geeignet ist, alle möglichen Bedingungen abzudecken. So wendet ein Vorgang 33, wenn der Rechner 1 den Stillstand 32 des Fahrzeugs erfasst, die Bremskraft an, die für das Fahrzeug unter ungünstigen Bedingungen berechnet wurde: bei Volllast für eine maximale Steigung (beispielsweise 30%) und für einen Reibungskoeffizienten abgenutzter Beläge (beispielsweise gleich 0,25). Die Klemmwirkung der Beläge ist dann nicht optimal, aber angemessen, um die Bedingungen zu erfüllen, bei denen es sich um die Abwesenheit eines Schleifens der Beläge während der dem Wiederanlassen folgenden Kilometer und um die Verringerung des Energieverbrauchs handelt.

Die Erfindung ist keinesfalls auf die beschriebenen und veranschaulichten Ausführungsformen beschränkt, die nur beispielhaft angegeben wurden.


Anspruch[de]
Verfahren zum Optimieren des Anziehens der Bremsen eines stillstehenden Fahrzeugs, mit einem Anfangsschritt (11) einer Bremsanweisung des Fahrers und einem Anwendungsschritt (21) eines Bremsens, das ausreicht, um das Fahrzeug zu immobilisieren, dadurch gekennzeichnet, dass der Anwendungsschritt (21) Folgendes umfasst:

eine erste Phase (31), während welcher eine Bremskraft (33), die geringer als die angewiesene Kraft und gegenüber den äußeren Bedingungen optimiert ist, im Falle (32) eines Stillstandes des Fahrzeugs angelegt wird,

eine zweite Phase (41), während welcher im Falle (42) einer vom Fahrer nicht erwünschten Beschleunigung des Fahrzeugs eine Erhöhung des optimierten Bremswertes sichergestellt wird.
Verfahren zum Optimieren des Anziehens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung, während der zweiten Phase (41), des optimierten Bremswerts einem maximalen Anziehen (44) der Bremsen entspricht, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs höher als eine vorbestimmte Schwelle ist, mit welcher die Beschleunigung während eines vorangehenden Testvorgangs (43) verglichen wird. Verfahren zum Optimieren des Anziehens gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung, während der zweiten Phase (41), des optimierten Bremswerts einer Erhöhung durch sukzessive Iteration (45) bis zum Stillstand des Fahrzeugs entspricht, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs geringer als eine vorbestimmte Schwelle ist, mit welcher diese Beschleunigung während eines vorangehenden Testvorgangs (43) verglichen wird. Verfahren zum Optimieren des Anziehens gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass während der ersten Phase (31) die optimierte Bremskraf erzielt wird durch sukzessive abnehmende Iteration (33) des Bremswerts (Fo) bis zur Detektion durch einen Testvorgang (42) einer durch den Fahrer nicht erwünschten Beschleunigung. Verfahren zum Optimieren des Anziehens gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass während des Anwendungsschritts (21) die optimierte Bremskraft vor der ersten Phase (31) mittels Berechnungsmitteln (1) erhalten wird. Verfahren zum Optimieren des Anziehens gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungsmittel (1) Werte extremer Außenbedingungen verwenden (61). Verfahren zum Optimieren des Anziehens gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der ersten Phase (31) eine Schätzung (51) der wirklichen Abbremsung und ein Vergleich (53) dieser wirklichen Abbremsung des Fahrzeugs im Verhältnis zur angewiesenen Abbremsung vorangehen, die durch eine Abbremsregelung (7) ausgeführt werden, wobei diese Abbremsregelung (7) den Berechnungsmitteln (1) eine Schätzung (53) der Veränderung der Masse des Fahrzeugs und des Reibungskoeffizienten der Bremsbeläge in dem Fall liefert, in welchem die wirkliche Abbremsung geringer als die angewiesene Abbremsung ist, wobei die Berechnungsmittel im entgegengesetzten Fall (54) für die Außenbedingungen repräsentative Werte verwenden. Vorrichtung zum Anziehen der Bremsen eines stillstehenden Fahrzeugs zur Durchführung des Optimierungsverfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Vorrichtung einen Rechner (1) umfasst, der Mittel zur Verarbeitung der Eingangssignale (2) umfasst, die durch wenigstens einen Positionssensor (4) des Bremsenbetätigungsmittels, einen Steigungssensor (5), einen Geschwindigkeitssensor (6) der Räder ausgegeben werden und Mittel zur Erstellung der Bremssignale (3) der von den Bremsen angewandten Bremskräfte, dadurch gekennzeichnet, dass der Rechner dazu geeignet ist:

– die Bremsen während einer ersten Phase (31) und im Falle (32) des Stillstands des Fahrzeugs einer im Verhältnis zu den Außenbedingungen optimierte und zu der angewiesenen Kraft geringere Bremskraft (33) anzuweisen, und

– während einer zweiten Phase (51) den optimierten Bremswert im Falle (42) einer vom Fahrer nicht erwünschten Beschleunigung des Fahrzeugs zu erhöhen.
Vorrichtung zum Anziehen der Bremsen gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abbremsregelung (7) dem Rechner (1) zur Verfügung stehende Eingangssignale (2) abgibt. Vorrichtung zum Anziehen der Bremsen gemäß Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschleunigungsmesser (8) in dem Rechner (1) zur Verfügung stehende Eingangssignale (2) ausgibt. Verwendung in einem Optimierungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 einer Vorrichtung zum Anziehen der Bremsen eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung einen Rechner (1) aufweist, der Mittel zur Verarbeitung der Eingangssignale (2) umfasst, die durch wenigstens einen Positionssensor (4) des Bremsenbetätigungsmittels, einen Steigungssensor (5), einen Geschwindigkeitssensor (6) der Räder ausgegeben werden, und Mittel zur Erstellung der Befehlssignale (3) der durch die Bremsen angewandten Bremskräfte.






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