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Dokumentenidentifikation DE19900941B4 08.02.2007
Titel Sitzuntergestell eines Kraftfahrzeugsitzes
Anmelder C. Rob. Hammerstein GmbH & Co. KG, 42699 Solingen, DE
Erfinder Frohnhaus, Ernst-Reiner, 42653 Solingen, DE;
Becker, Burckhard, 42655 Solingen, DE;
Beneker, Wilfried, Dr., 27232 Sulingen, DE
Vertreter Bauer, W., Dipl.-Phys. Dr.rer.nat., Pat.-Anw., 50968 Köln
DE-Anmeldedatum 13.01.1999
DE-Aktenzeichen 19900941
Offenlegungstag 02.09.1999
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 08.02.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.02.2007
IPC-Hauptklasse B60N 2/50(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf ein Sitzuntergestell eines Kraftfahrzeugsitzes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist aus DE 39 37 155 A1 vorbekannt.

Kraftfahrzeugsitze dieser Art sind grundsätzlich mit einem Sicherheitsgurt ausgerüstet, nach dem derzeitigen Stand besteht er aus einem Beckengurt und aus einem Schultergurt. Beide laufen V-förmig in einem Steckteil zusammen, das in ein Gurtschloss gesteckt werden kann. Das andere Ende des Beckengurts ist vorzugsweise am Kraftfahrzeugsitz selbst befestigt. Das andere Ende des Schultergurtes ist üblicherweise an der Karosserie angeordnet, es kann aber bei einem sogenannten Gurtintegralsitz auch in der Rückenlehne gehalten sein.

Bei Kraftfahrzeugsitzen geht man immer mehr dazu über, eine Höhenverstellung des Sitzträgers gegenüber der Längsverstelleinrichtung, die aus den zwei Schienenpaaren besteht, vorzusehen. Bei dem Sitzuntergestell der eingangs genannten Art hat die Höhenverstellvorrichtung hintere Schwingen, also eine linke und eine rechte hintere Schwinge. Sie tragen den Sitzträger in seinem hinteren Bereich. Der Sitzträger muss auch in seinem Vorderbereich unterstützt werden. Hierzu können ebenfalls Schwingen, also vordere Schwingen, vorgesehen werden, es sind aber auch andere Vorrichtungen, beispielsweise gekrümmte Führungen für Achsstifte an der Sitzvorderkante usw. möglich.

Bei Sitzuntergestellen wird eine hohe Sicherheit verlangt, insbesondere muss der Sicherheitsgurt so an ihnen verankert sein, dass bei den vorgeschriebenen Testversuchen der gesamte Fahrzeugsitz den Belastungen standhält. Die Konstruktion des Sitzuntergestells soll aber zugleich auch so sein, dass sie ein möglichst geringes Gesamtgewicht hat, sich einfach aufbauen und montieren lässt und auch gut recycelt werden kann. Die Befestigungspunkte für den Sicherheitsgurt, insbesondere den Beckengurt, sollen daher so ausgebildet und angeordnet sein, dass die Anordnung einerseits gebrauchsgünstig ist und andererseits die Bauteile, in die unfallbedingte Kräfte eingeleitet werden, diese Kräfte gut aufnehmen können, ohne durch zu starke Dimensionierung zu hohes Gewicht zu haben.

Hier setzt die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, das Sitzuntergestell der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass ein Sicherheitsgurt, insbesondere der Beckengurt eines Sicherheitsgurtes, sowohl günstig für einen Benutzer positioniert ist als auch die bei Unfällen entstehenden, hohen Kräfte bei vernünftiger Dimensionierung der Einzelteile aufnehmen kann.

Ausgehend von dem Sitzuntergestell der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass an der Schwinge der Sitzschiene des fahrzeugaussenseitigen Schienenpaars ein Befestigungsbereich für den Beckengurt des Sicherheitsgurtes vorgesehen ist, der sich zwischen den beiden Schwingengelenken dieser Schwinge befindet und der dem oberen Schwingengelenk näher ist als dem unteren Schwingengelenk.

Erfindungsgemäss ist also das freie Ende des Beckengurtes an der fahrzeugaussenseitigen Schwinge abgefangen. Dort ist ein Befestigungsbereich vorgesehen, an dem das genannte Ende des Beckengurtes angeordnet ist. Dieser Befestigungsbereich befindet sich nicht am Sitzträger und nicht an der Sitzschiene, sondern innerhalb einer definierten Position der hinteren Schwinge. Dadurch verändert sich einerseits der Befestigungsbereich bei einer Höhenverstellung des Sitzträgers nur geringfügig, jedenfalls deutlich weniger als bei an der Sitzschiene festgelegtem Gurtende. Andererseits sind aber die einzuleitenden Kräfte so, dass man die einzelnen Teile des Sitzuntergestells, die bei der Übertragung unfallbedingter Kräfte eine Rolle spielen, also insbesondere die hintere Schwinge, normal dimensionieren kann. Da das Ende des Beckengurtes nicht ganz am oberen Ende, also im oberen Schwingengelenk angreift, sind die Hebeverhältnisse noch günstig und unter der Wirkung unfallbedingter Kräfte kann sich die hintere Schwinge verformen, ihre Festigkeit kann voll ausgenutzt werden, ohne dass der Sitzträger und eine die beiden Schwingen oben verbindende Traverse unnötig stark ausgebildet werden müßten.

Die Erfindung lehrt somit eine besonders günstige Anordnung des freien Endbereichs des Beckengurtes. Sie stellt einen glücklichen Kompromiß zwischen einer bedienungsgerechten Anordnung und einer festigkeitstechnisch günstigen Anordnung dar.

Der Befestigungsbereich ist üblicherweise als ein Loch ausgeführt. Durch dieses Loch wird z.B. ein Bolzen gesteckt, mit dem das freie geeignet ausgebildete Ende des Beckengurtes in Verbindung steht, beispielsweise durchgreift der Bolzen das freie Ende.

In einer bevorzugten Ausführung ist der Befestigungsbereich an einer Auswölbung vorgesehen, die so ausgeführt ist, dass sie sich fahrzeugseitig nach außen auswölbt. Insbesondere kommt hier eine Abkröpfung in Betracht. Durch die Auswölbung ist der Verlauf des Beckengurtes günstiger, er geht von dem Sitz im wesentlichen nur noch nach unten, verläuft jedenfalls nicht mit einer Komponente zur Sitzmitte hin. Durch die Auswölbung wird auch ein ausreichender Freiraum während der Bewegungen bei der Höhenverstellung erreicht.

In einer besonders bevorzugten Ausbildung befindet sich der Befestigungsbereich für das freie Ende des Beckengurtes in einer Entfernung vom oberen Schwingengelenk, die kleiner ist als ein Drittel des Abstandes zwischen den beiden Schwingengelenken. Je näher der Befestigungsbereich dem oberen Schwingengelenk ist, umso präziser wird das freie Gurtende bei Verstellungen der Höhenverstelleinrichtung nachgeführt, desto stärker wird aber auch die hintere Schwinge und werden die sonstigen Teile im Falle eines Unfalls belastet. Die angegebene Position hat sich als besonders günstige Lösung erwiesen.

Weiterhin wird es bevorzugt, die fahrzeugaussenseitige Schwinge so zur Fahrzeugmitte hin abzubiegen, dass das obere Schwingengelenk der Fahrzeugmitte deutlich näher ist als das untere Schwingengelenk. Der Unterschied beträgt hier mehrere Zentimeter, z. B. 2 bis 5 cm. Auf diese Weise ist es möglich, das fahrzeugaussenseitige Schienenpaar seitlich soweit außen anzuordnen, dass es eigentlich schon nicht mehr direkt unter dem Sitz ist. Dies ergibt eine größere Beinfreiheit. Zudem ergibt sich ein günstiger Verlauf des Beckengurts. Weiterhin ist das fahrzeugaussenseitige Schienenpaar in einem Bereich der Bodengruppe befestigt, wo höhere Festigkeit vorliegt.

Das gemeinsame Mittelstück des Sicherheitsgurtes, an dem bei einem Unfall üblicherweise noch höhere Zugkräfte auftreten als bei dem bislang betrachteten freien Ende des Beckengurtes, kann unmittelbar an der Sitzschiene abgefangen werden. Hierzu wird vorteilhafterweise vorgeschlagen, dass das Gurtschloß direkt an der Sitzschiene des fahrzeugmittigen Schienenpaars befestigt ist. Hier bietet sich insbesondere eine Befestigung mittels eines L-förmigen Winkels an. Der eine Schenkel dieses Winkels ist mit der Sitzschiene verbunden, an dem anderen ist das Gurtschloß angeordnet. Bei dieser Ausbildung werden bei unfallbedingten Beschleunigungskräften im wesentlichen nur das Schienenpaar und der L-förmige Winkel belastet.

Das Gurtschloß kann aber auch an der fahrzeugmittigen Schwinge angeordnet sein. Dies hat den Vorteil, dass je nach Position des Gurtschlosses entlang dieser Schwinge das Gurtschloß mehr oder weniger den Bewegungen des Sitzträgers bei einer Höhenverstellung folgt. Eine Anordnung des Gurtschlosses entsprechend in einem oberen Bereich der fahrzeugmittigen Schwinge wie bei der fahrzeugaussenseitigen Schwinge für das Ende des Beckengurtes ist möglich. Auch hier stellen sich wieder die schon beschriebenen Vorteile ein. Einerseits bleibt das Gurtschloss bediengerecht in der richtigen Position, im wesentlichen unabhängig von Einstellungen der Höhenverstellvorrichtung. Andererseits sind die zu übertragenden Kräfte bei unfallbedingten Belastungen noch beherrschbar.

Vorzugsweise hat die fahrzeugmittige Schwinge einen geringeren Seitenversatz zur Sitzmitte oder zur Fahrzeugmitte hin als die fahrzeugaussenseitige Schwinge. Dadurch kann der Sitz besser in den vorhandenen Raum zwischen einem fahrzeugmittigen Tunnel und seitlichen Schwellern der Bodengruppe eingepasst werden.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser zeigen:

1 eine perspektivische Darstellung eines Sitzuntergestells, das neben der Höhenverstellung des Sitzträgers, die hier mit vorderen Schwingen ausgeführt ist, zugleich auch noch eine Höhenverstellung der Sitzvorderkante ermöglicht,

2 eine Draufsicht auf das Sitzuntergestell gemäss 1,

3 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie III-III in 1,

4 eine Ansicht entlang der Linie IV-IV in 1 und

5 eine perspektivische Darstellung eines Sitzuntergestells ähnlich 1, jedoch nunmehr mit einem am Sitzträger befestigbaren Gurtschloss.

Zunächst wird auf das Sitzuntergestell nach den 1 bis 4 eingegangen. Das Sitzuntergestell nach 5 stimmt im wesentlichen mit diesem ersten Ausführungsbeispiel überein. Es werden bei ihm daher nur im wesentlichen die Unterschiede gegenüber dem ersten lenkvierecken ist jeweils eine, hier nicht dargestellte Verstelleinrichtung bekannter Bauart zugeordnet, die die Einstellung und Feststellung eines Gelenks übernimmt.

Die Bodenschienen der beiden Schienenpaare 20, 22 sind auf einer Bodengruppe 42 befestigt es ist ein Tunnel 44 angedeutet, wie er üblicherweise entlang der Längsmitte eines Personenkraftwagens verläuft. Hierdurch wird auch die Zuordnung der Schienenpaare 20, 22 usw. zur Fahrzeugmitte deutlich.

Der Sitzträger 36 ist an zwei gegenüberliegenden Gelenkbereichen, die eine parallel zu der Traverse 38 bzw. dem Querrohr 40 verlaufende Achslinie bilden, mit einem Rahmen 46 gelenkverbunden, der die Sitzvorderkante ausbildet. Er erstreckt sich im wesentlichen U-förmig nach vorn. Mittels eines Elektromotors 48 und einem nachgeschalteten Getriebe kann die Winkelstellung dieses Rahmens 46 gegenüber dem Sitzträger 36 verändert werden. Dadurch wird die Höhe einer Vorderkante 50 und damit beim fertigen Fahrzeugsitz der Sitzvorderkante beeinflußt.

In 1 ist ein V-Sicherheitsgurt eingezeichnet. Er hat einen Beckengurt 52 und einen Schultergurt 54, die in bekannter Weise an einem gemeinsamen Steckteil 56 auf der fahrzeugmittigen Seite ineinander übergehen. Diesem Steckteil ist ein Gurtschloß 58 zugeordnet, das an einem nach oben und damit von der Bodengruppe 42 wegragenden Schenkel eines L-förmigen Winkels 60 befestigt ist. Der zweite Schenkel dieses Winkels 60 verläuft parallel zur Bodengruppe 42 und ist mit der Sitzschiene 24 starr verbunden.

Das andere Ende des Beckengurts 52 ist dauerhaft in einem Befestigungsbereich 62 festgelegt, der sich erfindungsgemäß an der fahrzeugaussenseitigen hinteren Schwinge 28 befindet und als ein Loch ausgeführt ist. Dieser Befestigungsbereich 62 befindet sich zwischen einer oberen Gelenkachse 64 und einer unteren Gelenkachse 66. Dabei ist er der oberen Gelenkachse 64 deutlich näher als der unteren Gelenkachse 66. In der Ausführung nach 1 befindet er sich etwa auf ein Drittel des Abstandes zwischen den beiden Gelenkachsen 64, 66 von der oberen Gelenkachse 64 entfernt.

Die hintere, fahrzeugaussenseitige Schwinge 28 ist mehrfach abgewinkelt. Der Ort, wo die obere Gelenkachse 64 durch die Schwinge 28 hindurchgeht lenkvierecken ist jeweils eine, hier nicht dargestellte Verstelleinrichtung bekannter Bauart zugeordnet, die die Einstellung und Feststellung eines Gelenks übernimmt.

Die Bodenschienen der beiden Schienenpaare 20, 22 sind auf einer Bodengruppe 42 befestigt es ist ein Tunnel 44 angedeutet, wie er üblicherweise entlang der Längsmitte eines Personenkraftwagens verläuft. Hierdurch wird auch die Zuordnung der Schienenpaare 20, 22 usw. zur Fahrzeugmitte deutlich.

Der Sitzträger 36 ist an zwei gegenüberliegenden Gelenkbereichen, die eine parallel zu der Traverse 38 bzw. dem Querrohr 40 verlaufende Achslinie bilden, mit einem Rahmen 46 gelenkverbunden, der die Sitzvorderkante ausbildet. Er erstreckt sich im wesentlichen U-förmig nach vorn. Mittels eines Elektromotors 48 und einem nachgeschalteten Getriebe kann die Winkelstellung dieses Rahmens 46 gegenüber dem Sitzträger 36 verändert werden. Dadurch wird die Höhe einer Vorderkante 50 und damit beim fertigen Fahrzeugsitz der Sitzvorderkante beeinflusst.

In 1 ist ein V-Sicherheitsgurt eingezeichnet. Er hat einen Beckengurt 52 und einen Schultergurt 54, die in bekannter Weise an einem gemeinsamen Steckteil 56 auf der fahrzeugmittigen Seite ineinander übergehen. Diesem Steckteil ist ein Gurtschloss 58 zugeordnet, das an einem nach oben und damit von der Bodengruppe 42 wegragenden Schenkel eines L-förmigen Winkels 60 befestigt ist. Der zweite Schenkel dieses Winkels 60 verläuft parallel zur Bodengruppe 42 und ist mit der Sitzschiene 24 starr verbunden.

Das andere Ende des Beckengurts 52 ist dauerhaft in einem Befestigungsbereich 62 festgelegt der sich erfindungsgemäss an der fahrzeugaussenseitigen hinteren Schwinge 28 befindet und als ein Loch ausgeführt ist. Dieser Befestigungsbereich 62 befindet sich zwischen einer oberen Gelenkachse 64 und einer unteren Gelenkachse 66. Dabei ist er der oberen Gelenkachse 64 deutlich näher als der unteren


Anspruch[de]
Sitzuntergestell eines Kraftfahrzeugsitzes,

– mit einem fahrzeugmittigen und einem fahrzeugaussenseitigen Schienenpaar (20, 22), die parallel zueinander und im seitlichen Abstand voneinander angeordnet sind und die jeweils aus einer Bodenschiene und einer Sitzschiene (24, 26) bestehen, wobei die Sitzschiene (24, 26) gegenüber der Bodenschiene längsverschiebbar geführt ist,

– mit zwei hinteren Schwingen (28, 30) einer Höhenverstellvorrichtung, wobei jedem Schienenpaar (20, 22) eine Schwinge zugeordnet ist und die jeweilige Schwinge mit ihrem unteren Endbereich in einem unteren Schwingengelenk an der Sitzschiene (24, 26) angelenkt ist, und

– mit einem Sitzträger (36), der in seinem hinteren Bereich von den beiden Schwingen (28, 30) getragen ist und jeweils in einem oberen Schwingengelenk mit dem oberen Endbereich der Schwingen gelenkverbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass ein Gurtschloss (58) eines Sicherheitsgurtes (52, 54) vorgesehen ist, das direkt oder indirekt mit der Sitzschiene (24) des fahrzeugmittigen Schienenpaars (20) verbunden ist, und

dass an der Schwinge (28) der Sitzschiene (26) des fahrzeugaussenseitigen Schienenpaars (22) ein Befestigungsbereich (62) für den Beckengurt (52) des Sicherheitsgurtes (52, 54) vorgesehen ist, der sich zwischen den beiden Schwingengelenken dieser Schwinge (28) befindet und der dem oberen Schwingengelenk näher ist als dem unteren Schwingengelenk.
Sitzuntergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugaussenseitige Schwinge (28) ein fahrzeugaussenseitig gerichtete Auswölbung, insbesondere Auskröpfung, für den Befestigungsbereich (62) mit dem Beckengurt (52) aufweist. Sitzuntergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsbereich (62) für den Beckengurt (52) sich in einer Entfernung vom oberen Schwingengelenk befindet, die kleiner ist als ein Drittel des Abstandes der beiden Schwingengelenke. Sitzuntergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugaussenseitige Schwinge (28) so zur Fahrzeugmitte (Tunnel 44) hin abgebogen ist, dass das obere Schwingengelenk der Fahrzeugmitte näher ist als das untere Schwenkgelenk, insbesondere dass der Unterschied 2 bis 5 cm beträgt. Sitzuntergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gurtschloss (58) direkt an der Sitzschiene (24) des fahrzeugmittigen Schienenpaars (20) befestigt ist, insbesondere mittels eines L-förmigen, mit einem Schenkel mit der Sitzschiene (24) und mit dem anderen Schenkel mit dem Gurtschloss verbundenen Winkels (60). Sitzuntergestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gurtschloss (58) mit der fahrzeugmittigen, hinteren Schwinge (30) verbunden ist, insbesondere dass es befestigt ist in einem Verbindungsbereich, der sich zwischen der Mitte dieser Schwinge (30) und dem oberen Schwingengelenk befindet. Sitzuntergestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugmittige Schwinge (30) einen geringeren Seitenversatz, der auch 0 sein kann, als die fahrzeugaussenseitige Schwinge (28) hat, insbesondere dass bei der fahrzeugmittigen Schwinge (30) der obere Gelenkpunkt weniger als 1 cm gegenüber dem unteren Gelenkpunkt zur Sitzmitte hin versetzt ist.






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