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Dokumentenidentifikation DE10057900B4 12.04.2007
Titel Vorrichtung zur Ansteuerung von Bremsventilen
Anmelder Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH, 80809 München, DE
Erfinder Blanc, Martin, 75438 Knittlingen, DE;
Herges, Michael, 70825 Korntal-Münchingen, DE;
Wörner, Dieter, 75031 Eppingen, DE
DE-Anmeldedatum 22.11.2000
DE-Aktenzeichen 10057900
Offenlegungstag 06.06.2002
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 12.04.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 12.04.2007
IPC-Hauptklasse H01F 7/18(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60T 15/08(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Bremsdruckventilen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine solche Vorrichtung ist aus der DE 197 23 931 A1 bekannt. Zum Steuern eines elektromechanischen Stellgeräts, wie z.B. eines Ventiles, ist dort ein Pulsbreitenmodulator vorgesehen, der den Strom durch die Spule eines Elektromagneten in Abhängigkeit von einer Versorgungsspannung moduliert.

Die DE 196 10 665 A1 beschreibt eine Einrichtung zur Erzeugung eines pulsweiten-modulierten Signals zur Ansteuerung und Regelung von elektro-pneumatischen Druckregelventilen. Die Versorgungsspannung der Einrichtung, die variabel sein kann, wird in einen Rückkopplungszweig der Einrichtung eingekoppelt, mit dem Ergebnis, dass das pulsweiten-modulierte Signal in Abhängigkeit von der jeweils vorhandenen Versorgungsspannung geändert wird.

Bei modernen Nutzfahrzeugbremsanlagen sind den einzelnen Radbremsen elektrisch ansteuerbare, elektro-pneumatische Modulatoren (Druckregelmodule) zugeordnet, die entsprechend einer Bremsanforderung des Fahrers Bremsdruck in die Bremszylinder einsteuern. Die Druckregelmodule weisen jeweils ein elektromagnetisches Schaltventil auf, das pulsartig schaltet und in die Steuerkammer eines Relaisteils Vorratsluft einlässt bzw. entlüftet.

Für eine möglichst exakte Bremsdruckregelung sollten gleiche Pulszeiten in jedem Betriebszustand der Bremsanlage möglichst gleiche Bremsdruckänderungen bewirken. Insbesondere sollten unabhängig von der momentanen Versorgungsspannung stets die gleichen Stromverläufe im Elektromagneten des Schaltventils während eines Pulses vorliegen. Es wird nämlich angestrebt, eine weltweit einsetzbare Bremsdruckregelvorrichtung zu schaffen, mit der verschiedene Versorgungsspannungen zwischen 9 V und 36 V beherrschbar sind. Für eine hinreichend große "magnetische Schaltkraft" müssen die Magnetspulen bei kleinen Versorgungsspannungen kleine ohmsche Widerstände haben.

Kleine Widerstände würden aber bei hohen Versorgungsspannungen zu sehr großen Spulenströmen führen.

Bei Bremsdruckregelmodulen wird ferner eine hohe "Schaltdynamik" verlangt, wobei die Durchlassquerschnitte relativ groß sein müssen. Um aber gleichzeitig eine gute Stufbarkeit des Bremsdrucks zu erzielen, müssen sehr kurze Öffnungszeiten möglich sein. Damit aber bei derart kurzen Öffnungszeiten noch eine definierte Ankerbewegung zustande kommt, müssen die Ventile zu Beginn eines Pulses schnell öffnen und am Ende schnell wieder abfallen. Dies hat zur Folge, dass zunächst sehr schnell eine große Energiemenge, d.h. ein hoher Magnetstrom in die Spule fließen muss, damit der Anker schnell und sicher vom Ventilsitz abhebt. Am Pulsende muss die in der Spule gespeicherte Energie möglichst schnell abgebaut werden, damit der Anker von einer Rückstellfeder schnell wieder zurückbewegt wird und den Ventilsitz abdichtet. Dies erfordert einen möglichst geringen Magnetstrom. Trotz der geforderten hohen Schaltdynamik müssen die Magnete eine hohe prozentuale Einschaltdauer (ED) aufweisen, auch bei Betriebstemperaturen von ca. 80°C. Dies erfordert kleine Ströme.

Beim Betrieb eines Kraftfahrzeuges kann es jedoch vorkommen, dass der Anker durch hohe äußere Beschleunigungen oder andere Störeinflüsse unbeabsichtigt abfällt, was zu vermeiden ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, die eingangs genannte Vorrichtung zur Bremsdrucksteuerung dahingehend zu verbessern, dass die oben angegebenen Anforderungen erfüllt werden und auch bei Störungen ein sicherer Betrieb erhalten wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Bei der Erfindung wird während des Betriebs fortlaufend die für die Ansteuerung des Elektromagneten des Bremsventils zur Verfügung stehende Versorgungsspannung gemessen und der Effektivwert der an der Spule des Elektromagneten anliegenden Spannung durch Variierung des "Tastverhältnisses", d.h. der Impulszeiten in Abhängigkeit von der aktuell vorhandenen Versorgungsspannung variiert.

Mit anderen Worten wird zur Erzeugung eines gewünschten Öffnungs- bzw. Schließbewegungsablaufs des Ankers das Tastverhältnis in Abhängigkeit von der momentanen Versorgungsspannung von einer Steuerelektronik eingestellt. Die Variierung des Tastverhältnisses kann durch Verändern der "Breite", d.h. der Zeitdauer der Spannungsimpulse und/oder durch Verändern der Zeitdauer der dazwischenliegenden nicht erregten Zustände variiert werden.

Der Magnet ist dabei so ausgelegt, dass er auch bei der niedrigst möglichen in Betrieb auftretenden Versorgungsspannung noch sicher und schnell anzieht, d.h. dass ein vorgegebener Mindestanzugsstrom IAmin deutlich überschritten wird.

Durch eine Steuerelektronik wird der Effektivwert der Ansteuerspannung des Elektromagneten durch Anpassung der Erregungs-Taktung so geregelt, dass bei Pulsbeginn stets eine vorgegebene Anzugsspannung UA am Elektromagneten anliegt. Dazu wird das Tastverhältnis in Abhängigkeit von der momentanen Versorgungsspannung UV entsprechend eingestellt.

Nach einer bestimmten Anzugszeit hat der Anker sicher vollständig angezogen. Um den Anker in der betätigten Position zu halten, ist nun ein weit geringerer Haltestrom IH und damit auch eine geringere effektive Spannung, die nachfolgend als Haltespannung UH bezeichnet wird, notwendig. Nachdem die Anzugsspannung UA eine vorgegebene Zeitspanne lang am Elektromagneten anlag, wird das Tastverhältnis in Abhängigkeit von der Versorgungsspannung UV so eingestellt, dass sich die Haltespannung UH einstellt. Dadurch sinkt der Magnetstrom IH und damit die in der Magnetspule gespeicherte Energie, wodurch sich die prozentuale Einschaltdauer vergrößert. Die nun kleinere Energie kann am Ende des Pulses schneller abgebaut werden, was die Schaltdynamik verbessert. Für den Fall von Störungen wird zyklisch oder beim Erkennen einer solchen Störung für eine vorbestimmte Zeitspanne das Tastverhältnis wieder auf eine höhere Effektivspannung (die hier als "Refresh-Spannung" bezeichnet ist) angelegt. In dieser Zeitspanne wird die Breite der Spannungsimpulse vergrößert. Nach dieser Refresh-Phase wird das Tastverhältnis wieder so geändert, dass die Effektivspannung gleich der Haltespannung ist und der Spulenstrom wieder absinkt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine Vorrichtung gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung;

2a ein Spannungs-Zeitdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung;

2b ein Strom-Zeitdiagramm entsprechend 2a;

2c ein Ankerstellungs-Zeitdiagramm entsprechend 2a bzw. 2b;

3a ein Spannungs-Zeitdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung;

3b ein Strom-Zeitdiagramm entsprechend 3a; und

3c ein Ankerstellungs-Zeitdiagramm entsprechend 3a bzw. 3b.

1 zeigt ein Bremsdruckregelventil mit einem Gehäuse 1, einem Vorratsdruckeingang 2 und einem Bremsdruckausgang 3. Im Gehäuse 1 ist ein Anker 4 angeordnet, der durch eine Feder 5 vorgespannt ist und in dem hier gezeigten nicht erregten Zustand des Bremsdruckregelventils gegen einen Ventilsitz 6 gedrückt wird, so daß der Vorratsdruckeingang 2 gegenüber dem Bremsdruckausgang 3 abgesperrt ist. Im Gehäuse 1 ist ferner ein Elektromagnet 7 angeordnet, der über elektrische Leitungen 8, 9 mit einer Versorgungsspannung UV verbindbar ist. In erregtem Zustand übt der Elektromagnet 7 auf den Anker 4 eine der Feder 5 entgegenwirkende Kraft aus, so daß der Anker 4 vom Ventilsitz 6 abhebt und der Vorratsdruckeingang 2 zum Bremsdruckausgang 3 durchgeschaltet wird.

Ferner ist ein Spannungsmesser 10 vorgesehen, der ständig die Versorgungsspannung UV mißt und das Meßergebnis über eine Leitung 11 einer Steuerelektronik 12 zuführt. Über Leitungen 13 werden der Steuerelektronik 12 ferner verschiedene Eingangssignale zugeführt, wie z.B. ein vom Fahrer über das Bremspedal vorgegebenes Bremsanforderungssignal, von Raddrehzahlsensoren gelieferte Raddrehzahlsignale, etc. In Abhängigkeit von der gemessenen Versorgungsspannung UV und den Eingangssignalen 13 steuert die Steuerelektronik 12 eine hier nur schematisch dargestellte Schalteinrichtung 14. Die Schalteinrichtung 14 ist für eine schnelle pulsweise Schaltung ausgelegt, d.h. die am Elektromagnet 7 anliegende effektive Spannung Ueff kann durch Variieren des Tastverhältnisses, d.h. der Taktung der Schalteinrichtung 14 in Abhängigkeit von der Versorgungsspannung UV verändert werden.

Durch Variierung des von der Steuerelektronik 12 vorgegebenen Tastverhältnisses kann also die am Elektromagneten 7 anliegende Effektivspannung Ueff variiert werden. Ein vorgegebener gewünschter Öffnungs- bzw. Schließbewegungsablauf des Ankers 4 kann somit selbst bei unterschiedlichen bzw. im Betrieb schwankenden Versorgungsspannung UV allein durch Anpassung des Tastverhältnisses erreicht werden.

Alternativ zu dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel, bei dem die Versorgungsspannung UV gemessen wird, könnte auch die momentan am Elektromagnet anliegende Spannung bzw. die sich hieraus ergebende Effektivspannung Ueff gemessen und zur Regelung des Tastverhältnisses verwendet werden.

Die Schaltvorgänge werden nun im Zusammenhang mit den 2a2c näher erläutert.

Im Spannungs-Zeitdiagramm der 2a sind folgende Spannungspegel eingezeichnet:

  • – UV: Versorgungsspannung,
  • – UA: Anzugsspannung des Ankers,
  • – UH: Haltespannung des Ankers,
  • – UR: Refresh-Spannung.

Im Strom-Zeitdiagramm der 2b ist der im Elektromagnet fließende Effektivstrom Ieff über der Zeit dargestellt, wobei folgende Effektivströme eingezeichnet sind:

  • – Imax: der bei maximaler Erregung des Elektromagneten fließende Strom,
  • – IAmin: der minimale zum Anziehen des Ankers erforderliche Strom,
  • – IH: der zum Halten des Ankers erforderliche Haltestrom.

In der Zeit zwischen t0 und t1 ist der Elektromagnet nicht erregt, und der Anker befindet sich in seiner unbetätigten Stellung. Im Zeitpunkt t1 wird der Elektromagnet mit einem Versorgungsspannungsimpuls UV der "Breite" bzw. Zeitdauer &Dgr;t erregt. Im Zeitintervall t1 bis t4 werden, wie aus 2a ersichtlich, vier derartige Spannungsimpulse aufgeschaltet. Die Breite der Spannungsimpulse und die Zeitdauer der dazwischenliegenden nicht erregten Zustände sind von der Steuerelektronik so vorgegeben, daß am Magneten eine Effektivspannung anliegt, die hier als Anzugsspannung UA bezeichnet ist und die kleiner als die Versorgungsspannung UV ist.

Im Zeitintervall [t1, t4] dauert es bis zum Zeitpunkt t2, bis im Magneten der Strom auf einen Mindestanzugsstrom IAmin angestiegen ist. Dementsprechend bleibt der Anker bis zum Zeitpunkt t2 in seiner unbetätigten Stellung. Mit anderen Worten ist erst bei dem Spulenstrom IAmin die Stärke des Magnetfelds hinreichend groß, so daß der Anker entgegen der Federkraft bewegt werden kann. Im Zeitintervall [t2, t3] wird der Anker durch die Magnetkraft entgegen der Federkraft betätigt und geht in seinen erregten Zustand. Bis zum Zeitpunkt t4 erhöht sich der im Elektromagneten fließende Spulenstrom Imax entsprechend dem Wert der anliegenden Effektivspannung, d.h. der Anzugsspannung UA.

Wenn der Anker voll angezogen hat, braucht er nur noch in dieser Stellung gehalten werden, was mit einer geringeren Magnetkraft, d.h. mit einer geringeren Effektivspannung und einem geringeren Strom möglich ist. Hierzu wird im Zeitpunkt t4 die "Breite" der Spannungsimpulse verringert bzw. die Zeitspanne zwischen den Spannungsimpulsen, in der der Elektromagnet nicht erregt wird, wird vergrößert, was aus 2a ersichtlich ist. Durch die Variierung des Tastverhältnisses verringert sich die am Elektromagnet anliegende Effektivspannung auf die Haltespannung UH. Folglich nimmt auch der in 2b gezeigte im Elektromagneten fließende Strom auf einen Wert IH ab, ohne daß sich an der Stellung des Ankers etwas ändert.

Für den Fall, daß der Anker durch hohe äußere Beschleunigungen oder andere Störeinflüsse unbeabsichtigt abfällt, kann zyklisch oder bei Erkennen eines solchen Abfalls für eine Zeitspanne &Dgr;t1 durch eine Veränderung des Tastverhältnisses wieder eine höhere Effektivspannung, die hier als "Refresh-Spannung" UR bezeichnet ist, angelegt werden. In dem "Refresh-Zeitintervall" [t5, t6] wird die Breite der Spannungsimpulse vergrößert, so daß die am Elektromagneten anliegende Effektivspannung von UH auf UR ansteigt. Dementsprechend steigt im Zeitintervall [t5, t6] auch der Strom von IH auf Imax an, und der Anker erreicht dadurch wieder seine betätigte Stellung. Nach dieser "Refresh-Phase" wird das Tastverhältnis wieder so geändert, daß die am Elektromagneten anliegende Effektivspannung gleich der Haltespannung UH ist und der Spulenstrom dementsprechend wieder auf IH absinkt.

Im Zeitpunkt tE wird das Bremsventil vollständig deaktiviert, d.h. die Spannung bzw. der Strom werden abgeschaltet, so daß nach einer kurzen sich an tE anschließenden Verzögerungszeit der Anker in seine unbetätigte Stellung zurückfällt, was aus 2c ersichtlich ist.

In den 3a3c ist der Fall dargestellt, daß die Versorgungsspannung auf einen Wert UV1 absinkt, der kleiner als die Anzugsspannung UA, aber größer als die Mindestanzugsspannung UAmin ist. In diesem Fall würde selbst bei einem Tastverhältnis von 100%, d.h. wenn die Versorgungsspannung permanent eingeschaltet ist, die Anzugsspannung UA nicht erreicht. In diesem Fall kann der Anker trotzdem angezogen werden, wenn die durch die Steuerelektronik vorgegebene Anzugszeit auf eine Zeitspanne [t1, t4] verlängert wird, wobei der Anzugsvorgang des Ankers im Zeitpunkt t2 beginnt und der Anker im Zeitpunkt t3 voll angezogen ist. Analog zu den 2a2c wird auch hier die Anzugsspannung weiter aufrechterhalten, wobei sich ein der verringerten Versorgungsspannung UV1 entsprechender maximaler Anzugsstrom Imax im Zeitpunkt t4 einstellt.

Ist der Anker voll angezogen, so werden entsprechend den 2a2c die Haltespannung bzw. der Haltestrom auf UH bzw. IH verringert. Die Verringerung der Effektivspannung auf UH erfolgt entsprechend 3c im Zeitintervall [t4, t5] durch eine Variierung des Tastverhältnisses, d.h. durch eine pulsweise Beaufschlagung des Elektromagneten mit der verringerten Versorgungsspannung UV1.

Auch in dem in den 3a3c dargestellten Fall einer verringerten Versorgungsspannung UV1, die kleiner als die Refresh-Spannung UR ist, kann noch ein "Refresh" ausgeführt werden. Jedoch wird hier im Unterschied zu den 2a2c die Zeitspanne &Dgr;t1 (2c) auf &Dgr;t2 erhöht, so daß der Refresh-Vorgang etwas länger dauert. Eine Grenze für die Versorgungsspannung bildet die Mindestanzugsspannung UAmin des Magnetventils.

Analog zu den 2a2c wird nach dem Refresh im Zeitpunkt t6 das Tastverhältnis erneut geändert, so daß die Effektivspannung wieder auf die Haltespannung UH und der Effektivstrom auf IH absinken. Im Zeitpunkt tE wird die Spannung bzw. der Strom ausgeschaltet, und der Anker kehrt in seine unbetätigte Ausgangsstellung zurück.

Aus den 2a und 3a ist ersichtlich, daß die "hohe" Effektivspannung UA bzw. UV1 nur für eine begrenzte Zeit am Elektromagneten anliegt. Folglich ist die Strombelastung der Spule des Elektromagneten im Mittel sehr gering und die zulässige, prozentuale Einschaltdauer (ED) erhöht sich wesentlich.

Alle genannten Werte für Spannungen, Ströme, Zeiten, Taktverhältnisse etc. werden vorab experimentell oder in anderer geeigneter Weise ermittelt und werden in einer Speichereinrichtung der elektronischen Steuervorrichtung gespeichert. Im Betrieb ist dann nur noch eine Ermittlung der Versorgungsspannung UV nötig.


Anspruch[de]
Vorrichtung zur Ansteuerung von Bremsdruckventilen, die einen Vorratsdruckeingang (2), einen Bremsdruckausgang (3), einen Elektromagneten (7) und einen durch Erregung des Elektromagneten (7) betätigbaren Anker (4) zum Freigeben bzw. Absperren des Vorratsdruckeingangs (2) gegenüber dem Bremsdruckausgang (3) aufweisen,

mit einer Spannungsquelle (UV) und einer Steuerelektronik (12, 14) zum pulsweisen Erregen des Elektromagneten (7) und

mit einer Meßeinrichtung (10) zum Bestimmen der aktuell vorhandenen Versorgungsspannung (UV),

wobei die Steuerelektronik (12, 14) zum Erzeugen eines vorgegebenen Öffnungs- bzw. Schließbewegungsablaufes des Ankers (4) pulsbreitenmodulierte Spannungsimpulse zur Erregung des Elektromagneten (7) erzeugt und die Impulszeiten in Abhängigkeit von der aktuell vorhandenen Versorgungsspannung (UV) variiert,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Elektromagnet (7) so erregt wird, dass bei Beginn der Öffnungs-/Schließbewegung des Ankers (4) der Effektivwert der am Elektromagneten (7) anliegenden Spannung gleich einer vorgegebenen Anzugsspannung (UA) ist, die größer als eine Mindestanzugsspannung (UAmin) des Ankers (4) ist,

dass bei angezogenem Anker (4) der Elektromagnet (7) so erregt wird, dass der Effektivwert der in dieser Ankerstellung am Elektromagneten (7) anliegenden Spannung gleich einer vorgegebenen Haltespannung (UH) ist, die kleiner als die Anzugsspannung (UA) ist, und

dass zyklisch in regelmäßigen Abständen oder bei Bedarf kurzzeitig für eine vorgegebene Zeitspanne (&Dgr;t1) die Erregung des Elektromagneten (7) derart verändert wird, dass am Elektromagneten (7) eine Effektivspannung (UR) anliegt, die größer als die Haltespannung (UH) und kleiner als die Anzugsspannung (UA) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drucksensor zur Messung des aktuellen Vorratsdruckes und ein Drucksensor zur Messung des Ist-Bremsdruckes vorgesehen ist. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektronischer Speicher vorgesehen ist, der mit der Steuerelektronik verbunden ist, wobei in dem Speicher Kennfelder gespeichert sind, anhand derer aus aktuell vorliegenden Bremssystemparametern, wie dem momentanen Ist-Bremsdruck und dem aktuellen Vorratsdruck, Soll-Pulszeiten bzw. Soll-Pulsfrequenzen für die Ansteuerung des Elektromagneten (7) entnehmbar sind. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik (12) die gespeicherten Soll-Pulszeiten bzw. Soll-Pulsfrequenzen nach aktuell gelernten Parametern modifiziert. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (7) und der Anker (4) so dimensioniert sind, dass der Anker bei der niedrigst möglichen im Betrieb auftretenden Versorgungsspannung anzieht.






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