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Dokumentenidentifikation DE102006000489A1 12.04.2007
Titel Fluidpumpsystem
Anmelder Denso Corp., Kariya, Aichi, JP;
Nippon Soken, Inc., Nishio, Aichi, JP
Erfinder Tsuzuki, Kunihiro, Kariya, JP;
Yokoyama, Shinichi, Kariya, JP;
Sakata, Masaki, Kariya, JP;
Yasuda, Masanori, Nishio, Aichi, JP
Vertreter TBK-Patent, 80336 München
DE-Anmeldedatum 28.09.2006
DE-Aktenzeichen 102006000489
Offenlegungstag 12.04.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 12.04.2007
IPC-Hauptklasse F04D 23/00(2006.01)A, F, I, 20060928, B, H, DE
Zusammenfassung Ein Fluidpumpsystem ist offenbart, das ein Gehäuse (4) aufweist, in dem ein Fluid strömt. Das Fluidpumpsystem weist ebenso ein Flügelrad (7) auf, das drehbar in dem Gehäuse (4) gestützt ist und das eine Vielzahl von Flügelabschnitten (62, 63) hat. Zumindest einer der Flügelabschnitte (62, 63) ist nach vorn geschwenkt, so dass ein axiales Ende (72, 73) von dem zumindest einen der Flügelabschnitte (62, 63) sich in die Drehrichtung des Flügelrads (7) erstreckt.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fluidpumpsystem mit einem Laufrad zum Pumpen eines Fluids.

HINTERGRUND

Sekundärluftzufuhrvorrichtungen wurden vorgeschlagen, bei denen Sekundärluft, die durch Betreiben einer motorbetriebenen Luftpumpe erzeugt wird, zu einem katalytischen Dreiwegewandler durch ein Sekundärluftkanalrohr und ein Verbrennungsmotorabgasrohr strömt, um einen Dreiwegekatalysator zu aktivieren, wenn eine Brennkraftmaschine gestartet wird. Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-107980 offenbart ein derartiges System. Eine Doppelflügelwirbelströmungspumpe (insbesondere eine Wirbelpumpe bzw. eine Vortexpumpe) wird üblicher Weise als motorbetriebene Luftpumpe verwendet. Die Strömungspumpe weist ein Gehäuse auf, das eine Pumpenkammer darin hat, und ein Flügelrad (insbesondere ein Laufrad), das drehbar in dem Gehäuse montiert ist. Das Flügelrad hat mehrere Flügelabschnitte (insbesondere Schaufeln), die drehbar durch einen Elektromotor betrieben werden.

Jedoch leiden herkömmliche motorbetriebene Luftpumpen, wie z. B. die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-107980 beschriebene Pumpe an gewissen Nachteilen. Beispielsweise sind die Flügel der Motorluftpumpe senkrecht zu der Richtung der Drehung des Laufrads (insbesondere ist der Neigungswinkel ϕ der Rippen 0°). Aus diesem Grund fällt die Strömung der Luft in und zwischen angrenzende Leitschaufeln hinter der Drehzahl des Elektromotors zurück (insbesondere der Drehzahl des Laufrads). Als Folge wird ein Trennwirbel bzw. Ablösungswirbel aufgrund einer Ablösung der Strömung der Sekundärluft von den Enden der Leitschaufeln an der Seite einer Ansaugöffnung zu dem entgegengesetzten Ende der Leitschaufeln in die Richtung der Drehung erzeugt. Das erzeugt ein Turbulenzgeräusch, und das Geräuschniveau wird in allen Frequenzbändern hoch.

Als Antwort auf dieses Problem offenbart die Japanische ungeprüfte Patentoffenlegungsschrift Nr. 2004-109909 ein System, bei dem die Anzahl der Rippen N beträgt und die Drehzahl eines Motors S (U/min) beträgt. Ein Wert F der durch multiplizieren von N und S erhalten wird, wird auf einen Wert eingestellt, der höher als ein für einen Menschen hörbares Frequenzband Fh ist (insbesondere nicht mehr als 20 kHz).

Jedoch sind, wie in 6A dargestellt ist, die mehreren Rippen 101 senkrecht zu der Richtung der Drehung eines Laufrads 102 ähnlich wie bei der motorbetriebenen Luftpumpe, die in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift, 11-107980 beschrieben ist. Anders gesagt beträgt der Neigungswinkel ϕ der Rippe 0°. Aus diesem Grund wird ein Ablösungswirbel aufgrund der Ablösung der Strömung der Sekundärluft von den Enden der Rippen 101 an der Seite einer Ansaugöffnung zu den entegegengesetzten Enden in Richtung der Drehung erzeugt, wie in 6B dargestellt ist. Das erzeugt ein Turbulenzgeräusch, das unerwünscht ist. Die Haupterregungskraft, die von den Wirbelpumpengeräuschen das höchste Geräuschniveau hat, ist das Turbulenzgeräusch (20 kHz oder darunter) in der Pumpenkammer. Jedoch haben die herkömmlichen Fluidpumpsysteme dieses Turbulenzgeräusch nicht ausreichend verringert. Insbesondere beträgt, wie in dem Diagramm von 5 gezeigt ist, der Spitzenwert des Turbulenzgeräuschs (Geräuschniveau) bei einer Wirbelpumpe des Stands der Technik ungefähr 1,6 kHz. Daher besteht weiterhin Bedarf nach einer Fluidpumpe, die ein geringeres Turbulenzgeräusch erzeugt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Fluidpumpsystem ist offenbart, das ein Gehäuse aufweist, in dem ein Fluid strömt. Das Fluidpumpsystem weist ebenso ein Flügelrad bzw. Schaufelrad auf, das drehbar in dem Gehäuse gestützt ist und das eine Vielzahl von Flügelabschnitten bzw. Schaufelabschnitten hat. Zumindest einer der Flügelabschnitte ist nach vorn geschwenkt, so dass ein axiales Ende von dem zumindest einen der Flügelabschnitte sich in Richtung auf die Drehung des Flügelrads erstreckt.

Eine Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung zum Aufwärmen eines Katalysators ist ebenso offenbart. Die Vorrichtung weist ein Gehäuse auf, in dem ein Fluid strömt. Das Fluidpumpsystem weist ebenso ein Flügelrad auf, das drehbar in dem Gehäuse gestützt ist und eine Vielzahl von Flügelabschnitten hat. Zumindest einer der Flügelabschnitte ist nach vorn geschwenkt, so dass ein axiales Ende von dem zumindest einen der Flügelabschnitte sich in die Richtung der Drehung des Flügelrads erstreckt.

Ferner ist ein Fluidpumpsystem offenbart, das ein Gehäuse, in dem ein Fluid strömt, und ein Flügelrad aufweist, das in dem Gehäuse drehbar gestützt ist. Das Flügelrad weist eine ringförmige Trennwand, eine Vielzahl von ersten Flügelabschnitten und eine Vielzahl von zweiten Flügelabschnitten auf. Die ersten und zweiten Flügelabschnitte sind in die radiale Richtung des Flügelrads gekrümmt. Die ringförmige Trennwand ist zwischen den ersten und zweiten Flügelabschnitten vorgesehen. Die ersten Flügelabschnitte sind nach vorn von der ringförmigen Trennwand geschwenkt, so dass ein axiales Ende der ersten Flügelabschnitte sich in die Richtung der Drehung des Flügelrads erstreckt. Ebenso sind die zweiten Flügelabschnitte nach vorn von der ringförmigen Trennwand geschwenkt, so dass ein axiales Ende der zweiten Flügelabschnitte sich in Richtung der Drehung des Flügelrads erstreckt.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein schematisches Diagramm eines Ausführungsbeispiels eines Sekundärluftzufuhrsystems;

2 ist eine Schnittansicht einer Motorluftpumpe zur Verwendung bei dem Sekundärluftzufuhrsystem von 1;

3A ist eine Vorderansicht eines Ausführungsbeispiels eines Laufrads zur Verwendung bei dem Sekundärluftzufuhrsystem von 1;

3B ist eine projizierte Unteransicht des Laufrads von 3A;

4A ist eine projizierte Unteransicht des Laufrads von 3A;

4B ist eine Schnittansicht des Laufrads von 3A;

4C ist eine projizierte Unteransicht eines weiteren Ausführungsbeispiels des Laufrads;

5 ist eine Grafik, die ein Geräuschniveau des Laufrads von 3A mit demjenigen nach dem Stand der Technik vergleicht;

6A ist eine projizierte Unteransicht eines Laufrads nach dem Stand der Technik;

6B ist eine Schnittansicht eines Laufrads nach dem Stand der Technik; und

7 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einem Geräuschniveau und einem Neigungswinkel für das Laufrad von 3A darstellt.

GENAUE BESCHREIBUNG

Im Allgemeinen wird zum Unterdrücken der Erzeugung von turbulenten Strömungen aufgrund einer Strömungsablösung und dadurch zum Verringern eines Turbulenzgeräuschs ein Laufrad eines Fluidpumpsystems offenbart, das zumindest einen Flügelabschnitt aufweist, der nach vorn geschwenkt und nach vorn geneigt in die Richtung der Drehung ist.

Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer Motorluftpumpe 1 in einem Sekundärluftzufuhrsystem (insbesondere einer Sekundärluftzufuhrvorrichtung) eingebaut. Wie erklärt werden wird, strömt dann, wenn eine Brennkraftmaschine E (beispielsweise ein Benzinverbrennungsmotor) gestartet wird, Sekundärluft (insbesondere ein Fluid) in den Sekundärluftkanalrohren 11, 12 (insbesondere den Fluidkanalrohren, den Luftkanalrohren). Das Sekundärluftzufuhrsystem führt diese Sekundärluft in einen katalytischen Dreiwegewandler 13, um das Aufwärmen eines Dreiwegekatalysators zu vereinfachen. Das Sekundärluftzufuhrsystem ist beispielsweise in dem Verbrennungsmotorraum eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel eines Automobils montiert. Bei dem Sekundärluftzufuhrsystem sind die Motorluftpumpe 1 und ein Sekundärluftsteuerventil hermetisch miteinander durch das Sekundärluftkanalrohr 11 verbunden. Das Sekundärluftsteuerventil 14 und ein Verbrennungsmotorabgasrohr 15 sind hermetisch miteinander durch das Sekundärluftkanalrohr 12 verbunden.

Der Verbrennungsmotor E bewirkt eine Abgabe durch thermische Energie, die durch Verbrennen eines Luftkraftstoffgemischs aus Einlassluft und Kraftstoff in Brennkammern erhalten wird. Der Verbrennungsmotor E weist einen Zylinderblock auf, der gleitfähig Kolben 16 stützt. Der Verbrennungsmotor E weist ebenso einen Zylinderkopf mit Einlassanschlüssen auf, die mit dem stromabwärtigen Ende eines Verbrennungsmotorseinlassrohrs 17 verbunden sind, das einen Einlasskrümmer aufweist. Der Verbrennungsmotor E weist ferner einen Abgaskrümmer und Abgasanschlüsse auf, die mit dem stromaufwärtigen Ende des Verbrennungsmotorabgasrohrs 15 verbunden sind. Die Einlassanschlüsse und Abgasanschlüsse bzw. Auslassanschlüsse werden durch Einlassventile bzw. Auslassventile geöffnet und geschlossen. Bei dem Zylinderkopf sind Zündkerzen 18 eingebaut, wobei die Spitzen in den Brennkammern freigelegt sind. Ferner sind bei dem Zylinderkopf elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventile 19 (insbesondere Injektoren) eingebaut, die Kraftstoff in Richtung auf Einlassventile einspritzen.

Bei dem Verbrennungsmotoreinlassrohr 17 gibt es Einlassluftdurchgänge, die sich mit den Brennkammern des Verbrennungsmotors E durch die Einlassanschlüsse verbinden. Einlassluft, die in die Brennkammern des Verbrennungsmotors E gesaugt wird, strömt in den Einlassluftdurchgängen. Bei dem Verbrennungsmotoreinlassrohr 17 ist ein Luftreiniger 20 vorgesehen, der Einlassluft filtert, und ein Drosselventil 22, das einen Öffnungs-/Schließbetrieb entsprechend im Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals 21 (insbesondere eine Beschleunigeröffnung) durchführt. Bei dem Verbrennungsmotorabgasrohr 15 sind Abgasdurchgänge ausgebildet, die die Brennkammern des Verbrennungsmotors E durch die Auslassanschlüsse verbinden. Abgas strömt aus den Brennkammern des Verbrennungsmotors E in Richtung auf den katalytischen Dreiwegewandler 13. Ein O2-Sensor 23 ist in dem Verbrennungsmotorabgasrohr 15 gestützt und erfasst die Sauerstoffkonzentration des Abgases. Ein Katalysatortemperatursensor 24 ist ebenso vorgesehen, der die Temperatur des Dreiwegekatalysators erfasst. Ferner ist ein Abgastemperatursensor (nicht gezeigt) bei dem Abgasrohr 15 zum Erfassen der Temperatur des Abgases vorgesehen. Es ist offensichtlich, dass andere Sensoren und dergleichen bei dem Abgasrohr 15 vorgesehen werden können.

Sekundärluftkanäle sind bei den Sekundärluftkanalrohren 11, 12 zum Führen von Sekundärluft, die von der Motorluftpumpe 1 unter Druck gefördert und zugeführt wird, zu dem katalytischen Dreiwegewandler 13 durch das Verbrennungsmotorabgasrohr 15 vorgesehen. Das Sekundärluftsteuerventil 14 ist ein elektromagnetisches Fluidsteuerventil (oder ein motorbetriebenes Fluidsteuerventil), das durch Integrieren eines Luftschaltventils (im Folgenden als ASV bezeichnet) und eines Rückschlagventils ausgebildet wird. Das ASV öffnet und schließt den Sekundärluftkanal, der in dem Sekundärluftkanalrohr 12 ausgebildet ist, und das Rückschlagventil verhindert, dass das Fluid, wie z. B. das Abgas von der Verbindung zwischen dem Sekundärluftkanalrohr 12 und dem Verbrennungsmotorabgasrohr 15 zurück zu dem ASV strömt. Das Rückschlagventil hat ein Folienblattventil, das durch den Druck der Sekundärluft geöffnet wird, die von der Motorpumpe 1 ausgestoßen wird.

Das Sekundärluftzufuhrsystem steht in Verbindung mit einer (nicht gezeigten) Verbrennungsmotorsteuereinheit. Die Verbrennungsmotorsteuereinheit (im Folgenden ECU) steuert elektronisch einen Elektromotor 2. Der Elektromotor 2 ist die Antriebsquelle der Motorluftpumpe 1. Die ECU steuert ebenso ein (nicht gezeigtes) Stellglied, das die Antriebsquelle des Sekundärluftsteuerventils 14 ist. Die ECU steuert den Elektromotor 2 und das Stellglied auf der Grundlage des Betriebszustands des Verbrennungsmotors E. Die ECU ist mit einem Mikrocomputer mit einem weitläufig bekannten Aufbau versehen. Die ECU arbeitet als CPU, die Steuerprozesse und Berechnungsprozesse ausführt, eine Speichervorrichtung (insbesondere ein Speicher, wie z. B. ROM und RAM), der verschiedenartige Programme speichert, und dergleichen. Ferner arbeitet die ECU als Pumpensteuereinheit. Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird (IG = EIN), stellt die ECU die dem Elektromotor 2 zugeführte Leistung zum Steuern der Drehbewegung (beispielsweise der Drehzahl) der Motorluftpumpe 1 auf der Grundlage eines in dem Speicher gespeicherten Steuerprogramms ein.

Wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, erfasst die ECU die Abgastemperatur mit dem Abgastemperatursensor. Wenn die erfasste Abgastemperatur gleich wie oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, treibt die ECU das Sekundärluftsteuerventil 14 an und öffnet dieses. Da Leistung ebenso zu der Motorluftpumpe 1 zu diesem Zeitpunkt zugeführt wird, wird eine Sekundärluftströmung in den Sekundärluftkanälen erzeugt, die in den Sekundärluftkanalrohren 11, 12 ausgebildet sind. Die ECU hat eine Fehlerdiagnosefunktion zum Diagnostizieren von Anomalien und Fehlern bei der Motorluftpumpe 1. Ein Drucksensor 25 ist in dem Sekundärluftkanalrohr 11 eingebaut, und wenn der durch den Drucksensor 25 erfasste Sekundärluftdruck außerhalb eines vorbestimmten Druckbereichs, wird eine Anomalie erfasst.

Eine kurze Beschreibung wird bezüglich des Aufbaus der Motorpumpe 1 in diesem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die 2 bis 4A und 4B angegeben. Die Motorluftpumpe 1 ist eine Doppelflügelwirbelmotorluftpumpe. Die Motorluftpumpe 1 weist den Elektromotor 2, der mit elektrischer Leistung betrieben wird, ein Pumpengehäuse 4, das mit dem Motorgehäuse 3 des Elektromotors 2 gekoppelt ist, eine Luftleitung 5, die hermetisch mit dem Pumpengehäuse 4 verbunden ist, einen Filter 6, der in der Luftleitung 5 vorgesehen ist, ein Pumpenlaufrad 7 (insbesondere ein Luftpumpenkörper), der drehbar in dem Pumpengehäuse 4 gestützt ist und durch den Elektromotor 2 drehbar betrieben wird, und dergleichen auf.

In einem Ausführungsbeispiel ist der Elektromotor 2 ein Gleichstrommotor (DC-Motor). Der Elektromotor 2 weist ein Feld (einen Stator) 33 mit mehreren Permanentmagneten 32 an der inneren Umfangsfläche eines zylindrischen Jochs 31 auf. Der Motor 2 weist ebenso einen Anker (einen Rotor) 34 auf, der an der inneren Umfangsfläche des Felds 33 vorgesehen ist. Der Motor 2 weist ferner eine Bürstenbaugruppe 37 mit mehreren Bürsten 36 auf, die in Anstoß gegen den Kommutator 35 gebracht werden, der an dem Anker 34 in dem Motorgehäuse 3 vorgesehen ist. Es ist offensichtlich, dass der Motor 2 jede geeignete Bauart sein kann, wie z. B. ein bürstenloser Gleichstrommotor (DC-Motor) oder ein Wechselstrommotor (AC-Motor), wie z. B. ein Dreiphaseninduktionsmotor.

Der Anker 39 weist eine Motorwelle 41 (insbesondere eine Drehwelle oder eine Ausgangswelle des Elektromotors 2) auf. Die Motorwelle 41 ist drehbar in dem Motorgehäuse 3 gestützt. Der Anker 34 weist ebenso einen Ankerkern 42 auf, der an der äußeren Umfangsfläche der Motorwelle 41 gesichert ist. Der Anker 34 weist ferner mehrere Ankerspulen (insbesondere Ankerwicklungen) auf, die an dem Ankerkern 42 gewickelt sind. Der Anker 34 weist zusätzlich mehrere Kommutatoren 35 auf, die entsprechend den jeweiligen Ankerspulen verbunden sind. Die Bürstenbaugruppe 37 weist mehrere Bürsten 36 auf, die gegen die Kommutatoren 35 gepresst werden, und mehrere Bürstenhalteelemente 44, die die Bürsten 36 in Richtung auf die Kommutatoren 35 halten, so dass die Bürsten gleiten können. Die Bürstenbaugruppe 37 weist ferner mehrere Federn 45 auf, die die individuellen Bürsten 36 in Richtung auf die Kommutatoren 35 treiben, und einen Abstandhalter 46, der die Bürstenhalteelemente 44 in dem Motorgehäuse 3 stützt.

Das Pumpengehäuse 4 weist eine erste Einfassung 42, die mit dem Motorgehäuse 3 mit Schrauben 51 gekoppelt ist, und eine zweite Einfassung 54 auf, die mit der ersten Einfassung 52 durch Klammern 52 gekoppelt ist. Eine ringförmige Wirbelkammer 57 (insbesondere eine Pumpenkammer) ist in dem Pumpengehäuse 4 zum Verdichten von Luft aufgrund der Rotation des Laufrads 7 vorgesehen. Die Luftleitung 5 ist mit der ersten Einfassung 52 verbunden, um die Luft in die Wirbelkammer 57 zu leiten. Die erste und zweite C-förmige Seitenvertiefungen 58, 59 sind in dem Umfangsbereich der Wirbelkammer 57 in radialer Richtung vorgesehen und haben jeweilige Unterseiten mit einer halbkreisförmigen Querschnittsgestalt.

Der Filter 6 ist in der Luftleitung 5 zum Filtern der Luft vorgesehen, die in das Laufrad 7 gesaugt wird. Der Filter 6 fängt Fremdstoffe, die in der Luft gemischt sind, um das Eintreten der Fremdstoffe in die Wirbelkammer 57 zu verhindern. Jedoch kann die Luft, die durch das offene Ende (insbesondere den Lufteinlass) der Luftleitung 5 strömt, durch den Filter 6 treten. In dem Ausführungsbeispiel der Motorluftpumpe 1, das in 1 dargestellt ist, ist eine Filtereinfassung 9 hermetisch mit dem stromaufwärtigen Ende der Luftleitung 5 verbunden und ist der Filter 6 in der Filtereinfassung 9 angeordnet. Es ist offensichtlich, dass der Filter 6 nicht in der Luftleitung 5 angeordnet werden muss. In der ersten Einfassung 52 ist eine Pumpenansaugöffnung 56 zum Ansaugen der Luft aus dem Luftkanal 55, der in der Luftleitung 5 ausgebildet ist, in die Wirbelkammer 57 vorgesehen. In der zweiten Einfassung 54 ist eine Pumpenausstoßöffnung (nicht gezeigt) zum Ausstoßen von Luft aus der Wirbelkammer 57 ausgebildet. Zwischen den ersten und zweiten Einfassungen 52, 54 ist eine Trennplatte (insbesondere ein Unterteilungsabschnitt – nicht gezeigt) vorgesehen, um zu verhindern, dass Luft direkt aus der Pumpenansauföffnung 56 in die Pumpenausstoßöffnung strömt.

Das Laufrad 7 ist drehbar in der Wirbelkammer 57 des Pumpengehäuses 4 aufgenommen. Das Laufrad 7 ist ein Flügelrad der Doppelflügelbauart mit einer Vielzahl von Flügelabschnitten (insbesondere Schaufeln, Rippen usw.) und einer Vielzahl von Flügelvertiefungen. Das Laufrad 7 beaufschlagt die in die Wirbelkammer 57 gesaugte Luft mit Druck und stößt die Druckbeaufschlagte Luft aus. Das Laufrad 7 hat einen scheibenförmigen Rotorabschnitt 61 (insbesondere einen Hauptkörper), der an der äußeren Umfangsfläche des axialen Endes der Motorwelle 41 des Elektromotors 2 gesichert ist, so dass es unwahrscheinlich ist, dass das Laufrad 7 sich relativ zu der Motorwelle 91 dreht. An dem äußeren radialen Abschnitt des Rotorabschnitts 61 sind eine Vielzahl von Flügelabschnitten 62, 63 ausgebildet. Die Flügelabschnitte 62, 63 sind in einer beabstandeten Beziehung zueinander um den Umfang des Rotorabschnitts 61 angeordnet. In einem Ausführungsbeispiel sind die Flügelabschnitte 62, 63 gleichmäßig voneinander in die Umfangsrichtung des Rotorabschnitts 61 beabstandet. (Die Flügelabschnitte werden im Folgenden als mehrere erste Flügelabschnitte 62 und zweite Flügelabschnitte 63 bezeichnet). Flügelvertiefungen 64, 65 sind zwischen den Flügelabschnitten 62, 63 definiert. (Die Flügelvertiefungen werden im Folgenden als erste Flügelvertiefungen 64 und zweite Flügelvertiefungen 65 bezeichnet).

Die ersten Flügelabschnitte 62 und die ersten Flügelvertiefungen 64 sind an der stromaufwärtigen Seite der Sekundärluftströmung vorgesehen (insbesondere der rechten Seite in 29). Die ersten Flügelabschnitte 62 und die ersten Flügelvertiefungen 64 krümmen sich radial von dem Rotorabschnitt 61 weg. Daher sind die ersten Flügelabschnitte 62 und die ersten Flügelvertiefungen 64 konkav und gekrümmt von einem Innenradiusende zu einem Außenradiusende in die Richtung des Radius des Rotorabschnitts 61. Die ersten Flügelabschnitte 62 und die ersten Flügelvertiefungen 64 sind zu der Richtung der Drehung des Laufrads 7 gekrümmt (insbesondere in Richtung auf den Pfeil in 3A und die Richtung des Pfeils in 4A).

Andererseits sind die zweiten Flügelabschnitte 63 und die zweiten Flügelvertiefungen 65 an der stromabwärtigen Seite der Sekundärluftströmung vorgesehen (insbesondere der linken Seite in 2). Wie in 3 gezeigt ist, krümmen sich die zweiten Flügelabschnitte 63 und die zweiten Flügelvertiefungen 65 radial von dem Rotorabschnitt 61 weg. Daher sind die zweiten Flügelabschnitte 63 und die zweiten Flügelvertiefungen 65 konkav und von einem Innenradiusende zu einem Außenradiusende in die Richtung des Radius des Rotorabschnitts 61 gekrümmt. Die zweiten Flügelabschnitte 63 und die zweiten Flügelvertiefungen 65 sind in Richtung auf die Drehung des Laufrads 7 gekrümmt (insbesondere in Richtung des Pfeils in 3A und in Richtung des Pfeils in 4A).

Wie in den 3B, 4A und 4B gezeigt ist, weist jeder der ersten Flügelabschnitte 62 jeweils ein erstes Ende 70 und jeweils ein zweites Ende 72 (insbesondere ein axiales Ende) auf. Ebenso weist jeder der zweiten Flügelabschnitte 63 ein jeweiliges erstes Ende 71 und ein jeweiliges zweites Ende 73 (insbesondere ein axiales Ende) auf. Die ersten Enden 70, 71 der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 sind in der Nähe der Mitte des Laufrads 7 in die Richtung der Drehachse des Laufrads 7 vorgesehen und die zweiten Enden 72, 73 der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 sind an den entgegengesetzten axialen Enden des Laufrads 7 in Richtung der Drehachse des Laufrads 7 vorgesehen. Es ist offensichtlich, dass die zweiten Enden 72, 73 der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 Ansaugöffnungen (insbesondere führenden Rändern, Randlinien an der stromaufwärtigen Seite in Richtung der Strömung des Fluids) des Laufrads 7 entsprechen. Es ist ebenso offensichtlich, dass die ersten Enden 70, 71 der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 Ausstoßöffnungen (insbesondere nachlaufenden Rändern, Randlinien an der stromabwärtigen Seite in Richtung der Strömung des Fluids) des Laufrads 7 entsprechen.

Wie in den 3B, 4A und 4B gezeigt ist, ist eine ringförmige Trennwand 66 (insbesondere eine Rippe bzw. ein Rippenelement) zwischen den ersten und zweiten Flügelabschnitten 62, 63 vorgesehen. Die ringförmige Trennwand 66 erstreckt sich radial von dem Rotorabschnitt 61 weg und erstreckt sich um den gesamten Umfang des Rotorabschnitts 61. Die ringförmige Trennwand 66 ist in der Nähe der Mitte des Laufrads 7 in Richtung der Drehachse des Laufrads 7 vorgesehen. Wie in 2 gezeigt ist, ist die Trennwand 66 breiter und konkav an ihrer Basis, so dass der Boden der ersten und zweiten Flügelvertiefungen 64, 65 gekrümmte Flächen darstellt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die gekrümmten Flächen der Trennwand 66 bündig mit den gekrümmten Flächen der angrenzenden ersten und zweiten Seitenvertiefungen 58, 59 der Wirbelkammer 57.

Wie in den 3B, 4A und 4B gezeigt ist, sind die ersten Flügelabschnitte 62 mit der ringförmigen Trennwand 66 an ihren jeweiligen Enden gekoppelt. Ebenso sind die zweiten Flügelabschnitte 63 mit der ringförmigen Trennwand 66 an ihren jeweiligen ersten Enden 71 gekoppelt.

Ferner ist, wie in den 3B, 4A und 4B gezeigt ist, zumindest einer der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 nach vorn mit Bezug auf die Achse der Drehung des Laufrads 7 geschwenkt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist jeder von den ersten und zweiten Flügelabschnitten 62, 63 nach vorn geschwenkt. Das bedeutet, das jeder der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 in Richtung auf die Drehung des Laufrads 7 geneigt ist und sich in diese Richtung erstreckt (insbesondere in Richtung auf den Pfeil geneigt, der in 4A gezeigt ist). Anders gesagt erstrecken sich die zweiten Enden 72, 73 der Flügelabschnitte 62, 63 (insbesondere die axialen Enden der Flügelabschnitte 62, 63) in die Richtung der Drehung des Laufrads 7. Anders ausgedrückt sind die ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 bei einem positiven Winkel (insbesondere einem Neigungswinkel ϕ) relativ zu der Trennwand 66 geneigt, so dass die zweiten Enden 72, 73 der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 (insbesondere die Ansaugenden) vor den ersten Enden 70, 71 davon (insbesondere den Ausstoßenden) in Richtung der Drehung des Laufrads 7 positioniert sind.

Der Neigungswinkel ϕ der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 (insbesondere der Winkel, der zwischen der Fläche der jeweiligen ersten oder zweiten Flügelabschnitte 62, 63 und der Drehachse des Laufrads 7 definiert ist) ist größer als 0. In einem Ausführungsbeispiel beträgt der Neigungswinkel ϕ zumindest 15° bis 30°, um dadurch die Geräuschniveaus entsprechend zu verringern, wie in 7 gezeigt ist. Ferner beträgt in einem Ausführungsbeispiel der Neigungswinkel ϕ ungefähr 20°.

Wirkung des ersten Ausführungsbeispiels

An Fahrzeugen, wie z. B. Automobilen, sind Abgasreinigungseinrichtungen montiert. Abgas, das von den Brennkammern des Verbrennungsmotors E eines Fahrzeugs ausgestoßen wird, enthält schädliche Bestandteile. Die Reinigungseinrichtung verändert Anteile (beispielsweise Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickoxide (NOx)) von schädlichen Bestandteilen in unschädliche Bestandteile durch eine chemische Reaktion (insbesondere den katalytischen Dreiwegewandler 13. Beispielsweise verändert die Reinigungseinrichtung Kohlenwasserstoff (HC) in ungefährliches Wasser (H2O) durch Oxidation. In dem Dreiwegekatalysator findet jedoch eine richtige chemische Reaktion nicht statt, außer das Verhältnis des Gemischs von Luft und Kraftstoff ist gleich einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn die Verbrennung in dem Verbrennungsmotor E durchgeführt wird. Beispielsweise kann es erforderlich sein, das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf 14,7:1 zu halten. Der Dreiwegekatalysator arbeitet nicht richtig, wenn die Abgastemperatur zu niedrig ist (ungefähr 350° Celsius oder niedriger als Beispiel) unmittelbar nachdem der Verbrennungsmotor E gestartet wird.

Aus diesem Grund wird, wenn die Abgastemperatur unmittelbar nach dem Start des Verbrennungsmotors zu niedrig ist, elektrische Leistung zu dem Elektromotor 2der Motorluftpumpe 1 zugeführt. Als Folge wird das Laufrad 7 durch die Drehbewegung der Motorwelle 41 des Elektromotors 2 drehbar betrieben, um Sekundärluft in den Sekundärluftkanalrohren 11, 12 zu erzeugen. Die durch die Drehwirkung des Laufrads 7 der Motorluftpumpe 1 erzeugte Sekundärluft wird in den katalytischen Dreiwegewandler 13 durch das Sekundärluftkanalrohr 11, das Sekundärluftsteuerventil 14, das Sekundärluftkanalrohr 12 und das Abgasrohr 15 geführt. Somit wird das Aufwärmen des Dreiwegekatalysators vereinfacht, um den Dreiwegekatalysator zu aktivieren. Wenn folglich die Abgastemperatur beispielsweise unmittelbar nach dem Start des Verbrennungsmotors E zu niedrig ist, treibt die ECU das Sekundärluftsteuerventil 14 an und öffnet dieses. (Dieser Betrieb wird durchgeführt, wenn die mit dem Abgastemperatursensor erfasste Temperatur niedriger als ein vorbestimmter Wert ist oder wenn die mit dem Katalysatortemperatursensor 24 erfasste Temperatur des Dreiwegekatalysators niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.) Gleichzeitig führt die ECU elektrische Leistung (einen Pumpenantriebsstrom) zu dem Elektromotor 2 der Motorluftpumpe 1 zu, um die Motorluftpumpe 1 zu betätigen. Somit wird die Druckförderung und Zufuhr der Sekundärluft durch die Motorluftpumpe 1 gestartet.

Wenn das Laufrad 7 durch die Drehbewegung der Motorwelle 41 des Elektromotors 2 drehbar betrieben wird, wird die Luft in der Wirbelkammer 57 des Pumpengehäuses 4 durch die Bewegung der mehreren ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 komprimiert. Da ein Unterdruck in der Pumpenansaugöffnung 56 des Pumpengehäuses 4 erzeugt wird, wird durch den Filter 6 gefilterte Luft in die Pumpenansaugöffnung 56 durch den Luftkanal 55 in der Luftleitung 5 geleitet. Da ferner ein hoher Druck in der Pumpenausstoßöffnung des Pumpengehäuses 4 erzeugt wird, wird in der Wirbelkammer 57 mit Druck beaufschlagte Luft aus der Pumpenausstoßöffnung ausgestoßen.

Daher wird die von der Pumpenausstoßöffnung der Motorluftpumpe 1 ausgestoßene Luft in den katalytischen Dreiwegewandler 13 weg des zweiten Luftkanalrohrs 11, des zweiten Luftsteuerventils 14, des zweiten Luftkanalrohrs 12 und des Verbrennungsmotorabgasrohrs 15 gefördert. Als Folge wird, auch wenn die Abgastemperatur unmittelbar nach dem Start des Verbrennungsmotors niedrig ist, durch Betätigen der Motorluftpumpe 1 erzeugte Sekundärluft in den katalytischen Dreiwegewandler 13 geführt. Daher wird der Dreiwegekatalysator aktiviert und das Abgas gereinigt. Da beispielsweise Kohlenwasserstoff (HC) zu Wasser (H2O) durch Oxidation verändert wird, wird die in die Luft injizierte Menge von Kohlenwasserstoff (HC) verringert.

Wirkung des ersten Ausführungsbeispiels

Wie vorstehend erwähnt ist, sind die ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 nach vorn geschränkte Schaufeln, die in Richtung auf die Drehung des Laufrads 7 geneigt sind. Daher stimmt der Lufteinströmwinkel, an dem die Luft von den zweiten Enden 72 der ersten Flügelabschnitte 62 zwischen den ersten Flügelabschnitten 62 einströmt, im Wesentlichen mit dem Neigungswinkel ϕ des ersten Flügelabschnitts 62 überein. Ferner stimmt der Lufteinströmwinkel, bei dem die Luft von dem zweiten Ende 73 der zweiten Flügelabschnitte 63 zwischen den zweiten Flügelabschnitten 63 einströmt, im Wesentlichen mit dem Neigungswinkel ϕ der zweiten Flügelabschnitte 63 überein. Wie in 4B dargestellt ist, strömt die Luft problemlos in Richtung auf die ersten Enden 70, 71 der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 um im Wesentlichen eine Ablösung zu verursachen. Daher kann die Erzeugung einer turbulenten Strömung aufgrund einer Ablösung der Ansaugseite (insbesondere der zweiten Enden 72, 73) der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 verringert werden und kann somit das Turbulenzgeräusch verringert werden.

Beispielsweise kann bei der Motorluftpumpe 1 dieses Ausführungsbeispiels das Geräuschniveau (30-cm-Geräusch an der Ansaugöffnungsseite) um einen Betrag verringert werden, der gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert in allen hörbaren Frequenzbändern als bei der Pumpe nach dem Stand der Technik ist, wie durch das charakteristische Diagramm in 5 angedeutet ist. Ebenso wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Motorluftpumpe 1 der Spitzenwert (bei 1,6 kHz) des Turbulenzgeräuschs (insbesondere des Geräuschniveaus) bei der Wirbelpumpe um 2 dB von der Motorluftpumpe nach dem Stand der Technik ausgehend verringert.

Abwandlungen

In dem vorstehend diskutiertem Ausführungsbeispiel ist die Motorluftpumpe 1 mit dem stromaufwärtigen Ende der Sekundärluftkanalrohre 11, 12 in die Richtung der Sekundärluftströmung verbunden, die Sekundärluft in das Verbrennungsmotorabgasrohr 15 leiten. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist die Motorluftpumpe 1 an einer Mitte der Sekundärluftkanalrohre 11, 12 verbunden. In noch einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Motorluftpumpe 1 direkt mit der Verbindung des Sekundärluftkanalrohrs 12 und des Verbrennungsmotorabgasrohrs 15 verbunden. In diesem Fall funktioniert das Verbrennungsmotorabgasrohr 15 als Luftkanalrohr und funktioniert der Luftkanal als Abgasdurchgang.

Ebenso ist in dem vorstehend diskutierten Ausführungsbeispiel das Laufrad 7 direkt an der Motorwelle 41 des Elektromotors 2 zusammengebaut. In einem anderen Ausführungsbeispiel sind die Motorwelle 41 des Elektromotors 2 und die Drehwelle des Laufrads 7 getrennt aufgebaut. Ferner ist in einem Ausführungsbeispiel ein Drehzahlverringerungsmechanismus, der die Motordrehzahl auf ein vorbestimmtes Reduktionsverhältnis verringert, zwischen der Motorwelle 41 des Elektromotors 2 und der Drehwelle des Laufrads 7 eingebaut.

In dem vorstehend angegebenen Beispiel, das in Verbindung mit diesem Ausführungsbeispiel beschrieben ist, wird das Fluidpumpsystem der Erfindung auf die Wirbelmotorluftpumpe 1 der Doppelflügelbauart angewendet. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird das Fluidpumpsystem der Erfindung bei einer Wirbelmotorluftpumpe der Einzelflügelbauart angewendet. In dem vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiel wird Luft, wie z. B. Sekundärluft, als Fluid verwendet. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist Gas, wie z. B. verdampfter Kraftstoff oder Dampfphasenkühlmittel, oder eine Flüssigkeit wie z. B. Wasser, Kraftstoff, Öl, oder Flüssigphasenkühlmittel das Fluid, das gepumpt wird.

In diesem Ausführungsbeispiel sind alle der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 nach vorn geschwenkte Schaufeln, die in Richtung auf die Drehung des Laufrads 7 geneigt sind. In einem anderen Ausführungsbeispiel sind weniger als alle der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 nach vorn geschwenkte Schaufeln. In einem anderen Ausführungsbeispiel sind entweder die ersten oder die zweiten Flügelabschnitte 62, 63 nach vorn geschwenkte Schaufeln. Ungeachtet dessen ist offensichtlich, dass das Geräuschniveau in allen Frequenzbändern mehr als nach dem Stand der Technik verringert wird.

Ferner sind in einem Ausführungsbeispiel, das in 4C dargestellt ist, die ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 so ausgebildet, dass ein Abschnitt der Flügelabschnitte 62, 63 (beispielsweise der Abschnitt angrenzend an die ersten Enden 70, 71) sich im Wesentlichen parallel zu der Achse der Drehung des Laufrads 7 erstreckt und ein Abschnitt der Flügelabschnitte 62, 63 (beispielsweise der Abschnitte angrenzend an die zweiten Enden 72, 73) nach vorn in die Richtung der Drehung des Laufrads 7 geschwenkt ist. Somit beträgt der Neigungswinkel angrenzend an die ersten Enden 70, 71 im Wesentlichen 0°. Jedoch erstrecken sich die zweiten Enden 72, 73 in Richtung auf die Drehung des Laufrads 7. Somit wird der Neigungswinkel ϕ nur an den Ansaugenden (insbesondere den zweiten Enden 72, 73) der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 bereitgestellt. Diese Konfiguration könnte auf weniger als alle der ersten und zweiten Flügelabschnitte 62, 63 angewendet werden. Diese Konfiguration könnte ebenso auf die ersten oder die zweiten Flügelabschnitte 62, 63 angewendet werden. Während nur die ausgewählten bevorzugten Ausführungsbeispiel gewählt wurden, um die vorliegende Erfindung darzustellen, ist es dem Fachmann aus dieser Offenbarung offensichtlich, dass verschiedenartige Änderungen und Abwandlungen daran ohne Abweichen von dem Anwendungsbereich der Erfindung vorgenommen werden können, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist. Ferner ist die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung nur zur Darstellung und nicht zum Zweck der Beschränkung der Erfindung angegeben, die durch die beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert ist.

Somit ist hier das Fluidpumpsystem offenbart, das ein Gehäuse 4 aufweist, in dem ein Fluid strömt. Das Fluidpumpsystem weist ebenso ein Flügelrad 7 auf, das drehbar in dem Gehäuse 4 gestützt ist und das eine Vielzahl von Flügelabschnitten 62, 63 hat. Zumindest einer der Flügelabschnitte 62, 63 ist nach vorn geschwenkt, so dass ein axiales Ende 72, 73 von dem zumindest einen der Flügelabschnitte 62, 63 sich in die Drehrichtung des Flügelrads 7 erstreckt.


Anspruch[de]
Fluidpumpsystem mit:

einem Gehäuse (4), in dem ein Fluid strömt; und

einem Flügelrad (7), das drehbar in dem Gehäuse (4) gestützt ist und dass eine Vielzahl von Flügelabschnitten (62, 63) hat,

wobei zumindest einer der Flügelabschnitte (62, 63) nach vorn geschwenkt ist, so dass ein axiales Ende (72, 73) des zumindest einen der Flügelabschnitte (62, 63) sich in Richtung der Drehung des Flügelrads (7) erstreckt.
Fluidpumpsystem gemäß Anspruch 1, wobei ein Abschnitt des zumindest einen der Flügelabschnitte (62, 63) sich im Wesentlichen parallel zu der Achse der Rotation des Flügelrads (7) erstreckt und wobei ein axialer Endabschnitt (72, 73) des zumindest einen Flügelabschnitts in Richtung der Drehung des Flügelrads (7) nach vorn geschwenkt ist. Fluidpumpsystem gemäß Anspruch 1, wobei die Vielzahl der Flügelabschnitte (62, 63) voneinander gleichmäßig in Umfangsrichtung um das Flügelrad (7) beabstandet ist. Fluidpumpsystem gemäß Anspruch 1, wobei das Flügelrad (7) durch einen Elektromotor (2) drehbar betrieben wird. Fluidpumpsystem gemäß Anspruch 1, wobei der zumindest eine Flügelabschnitt (62, 63) ein erstes axiales Ende (70, 71) und ein zweites axiales Ende (72, 73) aufweist, und wobei der zumindest eine Flügelabschnitt (62, 63) mit einem positiven Winkel relativ zu der Drehrichtung des Flügelrads (7) geneigt ist, so dass das zweite axiale Ende (72, 73) vor dem ersten axialen Ende (70, 71) in Drehrichtung des Flügelrads (7) positioniert ist. Fluidpumpsystem gemäß Anspruch 5, wobei der Winkel zumindest ungefähr 15° und höchstens ungefähr 30° beträgt. Fluidpumpsystem gemäß Anspruch 6, wobei der Winkel ungefähr 20° beträgt. Fluidpumpsystem gemäß Anspruch 5, wobei das Ansaugen des Fluids in Richtung auf das Flügelrad (7) angrenzend an das zweite axiale Ende (72, 73) auftritt und wobei der Ausstoß des Fluids weg von dem Flügelrad (7) angrenzend an das erste axiale Ende (70, 71) auftritt. Fluidpumpsystem gemäß Anspruch 1, wobei das Flügelrad (7) eine ringförmige Trennwand (66), eine Vielzahl erster Flügelabschnitte (62) und eine Vielzahl zweiter Flügelabschnitte (63) aufweist, wobei die ringförmige Trennwand (66) zwischen den ersten und zweiten Flügelabschnitten (62, 63) vorgesehen ist, wobei die ersten Flügelabschnitte (62) nach vorn von der ringförmigen Trennwand (66) geschwenkt sind, und wobei die zweiten Flügelabschnitte (63) nach vorn von der ringförmigen Trennwand (66) geschwenkt sind. Fluidpumpsysem gemäß Anspruch 1, wobei der zumindest eine Flügelabschnitt (62, 63) in die radiale Richtung des Flügelrads (7) gekrümmt ist. Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung zum Aufwärmen eines Katalysators mit:

einem Gehäuse (4), in dem ein Fluid strömt; und

einem Flügelrad (7), das drehbar in dem Gehäuse (4) gestützt ist und das eine Vielzahl von Flügelabschnitten (62, 63) hat,

wobei zumindest einer der Flügelabschnitte (62, 63) nach vorn geschwenkt ist, so dass ein axiales Ende (72, 73) von dem zumindest einem der Flügelabschnitte (62, 63) sich in Richtung der Drehung des Flügelrads (7) erstreckt.
Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei ein Abschnitt des zumindest einen der Flügelabschnitte (62, 63) sich im Wesentlichen parallel zu der Drehachse des Flügelrads (7) erstreckt und wobei ein axialer Endabschnitt (72, 73) des zumindest einen Flügelabschnitts nach vorn in Drehrichtung des Flügelrads (7) geschwenkt ist. Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei die Vielzahl der Flügelabschnitte (62, 63) voneinander gleichmäßig in Umfangsrichtung um das Flügelrad (7) beabstandet ist. Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei der zumindest eine Flügelabschnitt (62, 63) ein erstes axiales Ende (70, 71) und ein zweites axiales Ende (72, 73) aufweist und wobei der zumindest eine Flügelabschnitt (62, 63) mit einem positiven Winkel relativ zu der Drehrichtung des Flügelrads (7) geneigt ist, so dass das zweite axiale Ende (72, 73) vor dem erste axialen Ende (70, 71) in die Drehrichtung des Flügelrads (7) positioniert ist. Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei der Winkel zumindest 15° und höchstens ungefähr 30° beträgt. Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei der Winkel ungefähr 20° beträgt. Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei das Ansaugen des Fluids in Richtung auf das Flügelrad (7) angrenzend an das zweite axiale Ende (72, 73) auftritt und wobei der Ausstoß des Fluids weg von dem Flügelrad (7) angrenzend an das erste axiale Ende (70, 71) auftritt. Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei das Flügelrad (7) eine ringförmige Trennwand (66), eine Vielzahl erster Flügelabschnitte (62) und eine Vielzahl zweiter Flügelabschnitte (63) aufweist, wobei die ringförmige Trennwand (66) zwischen den ersten und zweiten Flügelabschnitten (62, 63) vorgesehen ist, wobei die ersten Flügelabschnitte (62) nach vorn von der ringförmigen Trennwand (66) geschwenkt sind und wobei die zweiten Flügelabschnitte (63) nach vorn von der ringförmigen Trennwand (66) geschwenkt sind. Fahrzeugsekundärluftzufuhrvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei der zumindest eine Flügelabschnitt (62, 63) in radialer Richtung des Flügelrads (7) gekrümmt ist. Fluidpumpsystem mit:

einem Gehäuse (4), in dem ein Fluid strömt; und

einem Flügelrad (7), das drehbar in dem Gehäuse (4) gestützt ist,

wobei das Flügelrad (7) eine ringförmige Trennwand (66), eine Vielzahl erster Flügelabschnitte (62) und eine Vielzahl zweiter Flügelabschnitte (63) aufweist,

wobei die ersten und zweiten Flügelabschnitte (62, 63) in die radiale Richtung des Flügelrads (7) gekrümmt sind,

wobei die ringförmige Trennwand (66) zwischen den ersten und zweiten Flügelabschnitten (62, 63) vorgesehen ist,

wobei die ersten Flügelabschnitte (62) nach vorn von der ringförmigen Trennwand (66) geschwenkt sind, so dass ein axiales Ende (72) der ersten Flügelabschnitte (62) sich in Drehrichtung des Flügelrads (7) erstreckt, und

wobei die zweiten Flügelabschnitte (63) nach vorn von der richtigen Trennwand (66) geschwenkt sind, so dass ein axiales Ende (73) der zweiten Flügelabschnitte (63) sich in Drehrichtung des Flügelrads (7) erstreckt.






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