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Dokumentenidentifikation DE60125126T2 12.04.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001199192
Titel Luftreifen
Anmelder Sumitomo Rubber Industries Ltd., Kobe, Hyogo, JP
Erfinder Suzuki, c/o Sumitomo Rubber Industries Ltd, Kazuya, Kobe-shi, Hyogo-ken, JP
Vertreter Manitz, Finsterwald & Partner GbR, 80336 München
DE-Aktenzeichen 60125126
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 17.10.2001
EP-Aktenzeichen 011247996
EP-Offenlegungsdatum 24.04.2002
EP date of grant 13.12.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 12.04.2007
IPC-Hauptklasse B60C 11/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B60C 11/01(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, im Spezielleren eine verbesserte innere Laufflächenstruktur mit einem Laufflächengummi, der eine spezifische Härteverteilung aufweist.

In jüngster Vergangenheit wurde es unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes dringend erforderlich, bei Autoreifen den Rollwiderstand zu reduzieren, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

Bisher ist, um den Rollwiderstand eines Luftreifens zu reduzieren, der Laufflächengummi mit einer zweischichtigen Struktur versehen, in der die Härte der radial äußeren Schicht stärker erhöht ist als die der radial inneren Schicht. In dieser Laufflächenstruktur besteht jedoch die Tendenz, dass die Spurhaltigkeit beim Kurvenfahren abnimmt, und es ist schwierig, die Schnelllaufhaltbarkeit und das Schnelllaufhaftvermögen zu verbessern, um die neuesten, strengen Anforderungen zu erfüllen.

Das Dokument EP-A-1 016 555 offenbart einen Reifen mit einer zweischichtigen Struktur, die aus einer Oberteillaufflächenschicht und einer Basisgummischicht, die wiederum aus einer Gummischicht in einem zentralen Bereich und einer Gummischicht in dem Schulterbereich gebildet ist, zusammengesetzt ist, wobei die Gummischicht in dem zentralen Bereich härter als die Oberteillaufflächenschicht ist. Die JIS-A-Härte des zentralen Bereichs liegt in einem Bereich von 65 bis 80 und die JIS-A-Härte des Schulterbereichs liegt in einem Bereich von 50 bis 70.

Die resultierende Reifenleistung ist noch nicht optimal.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, in dem nicht nur der Rollwiderstand, sondern auch andere Reifenleistungen wie z. B. Spurhaltigkeit, Schnelllaufhaltbarkeit, Haftvermögen, Fahrkomfort und dergleichen verbessert sind.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen gemäß Anspruch 1 vorgesehen.

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

1 ist eine Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung.

2A und 2B zeigen Bandkorde.

3 ist eine Querschnittsansicht eines extrudierten Laufflächenkautschuks.

In den Zeichnungen umfasst ein Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung einen Laufflächenabschnitt 2, ein Paar Seitenwandabschnitte 3, ein Paar Wulstabschnitte 4 jeweils mit einem Wulstkern 5 darin, eine Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt, und einen Laufflächenverstärkungsgürtel 9, der radial außerhalb der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet ist.

Der in 1 gezeigte Reifen 1 ist ein Personenwagenreifen mit einem Aspektverhältnis von höchstens weniger als 60%.

Hier ist das Aspektverhältnis in einem normal aufgepumpten, unbelasteten Zustand gemessen. Der normal aufgepumpte, unbelastete Zustand ist derart, dass der Reifen auf eine Standardfelge aufgezogen und auf einen Standardbelastung aufgepumpt, jedoch mit keiner Reifenbelastung belastet ist. Die unten erwähnte Laufflächenbreite TW ist die maximale axiale Breite zwischen den Kanten E (hierin nachfolgend die „Laufflächenkante") des Bodenkontaktbereiches unter einem Standardbelastungszustand, in dem der Reifen auf die Standardfelge aufgezogen und auf den Standarddruck aufgepumpt und dann mit einer Standardbelastung belastet wird. Die Standardfelge ist die „Standardfelge" gemäß JATMA, die „Messfelge" gemäß ETRTO, die „Designfelge" gemäß TRA oder dergleichen. Der Standarddruck ist der „maximale Luftdruck" gemäß JATMA, der „Aufpumpdruck" nach ETRTO, der maximale in der Tabelle „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen kalten Aufpumpdrücken) gemäß TRA angegebene Druck oder dergleichen. Im Fall von Personenwagenreifen werden jedoch 180 kPa als Standarddruck verwendet. Die Standardbelastung ist die „maximale Tragfähigkeit" gemäß JATMA, die „Tragfähigkeit" gemäß ETRTO, der maximale in der oben erwähnten Tabelle angegebene Wert gemäß TRA oder dergleichen.

Die Karkasse 6 umfasst zumindest eine Lage 6A von Korden, die radial unter einem Winkel von 75 bis 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C angeordnet sind. Die Karkasslage 6A erstreckt sich zwischen den Wulstabschnitten durch den Laufflächenabschnitt 2 und die Seitenwandabschnitte 3 hindurch und ist um den Wulstkern in jedem Wulstabschnitt von der Innenseite zu der Außenseite des Reifens umgeschlagen, um ein Paar Umschlagabschnitte 6b und einen Hauptabschnitt 6a dazwischen zu bilden. Für die Karkasskorde werden Korde aus organischen Fasern, z. B. Polyester, Nylon, Rayon und dergleichen verwendet. Es ist jedoch auch möglich, Stahlkorde zu verwenden. In diesem Beispiel ist die Karkasse 6 aus einer einzigen Lage 6A von Polyesterkorden, die unter 90 Grad angeordnet sind, zusammengesetzt.

Die Umschlagabschnitte 6b der Karkasslage 6A erstrecken sich radial nach außen über den Punkt maximaler Querschnittsbreite des Karkassenhauptabschnitts hinaus in den Laufflächenabschnitt 2 hinein und das äußere Ende 6be des Umschlagabschnitts 6b ist zwischen dem Gürtel 9 und dem Karkassenhauptabschnitt befestigt.

Die Wulstabschnitte 4 sind jeweils zwischen dem Hauptabschnitt 6a und dem Umschlagabschnitt 6b vorgesehen, wobei sich ein Wulstkernreiter 12 aus Hartgummi von der radialen Außenseite des Wulstkerns 5 radial nach außen erstreckt und zu seinem radial äußeren Ende hin verjüngt. Des Weiteren ist eine Verstärkungsschicht 13 zwischen dem Wulstkernreiter 12 und dem Umschlagabschnitt 6b angeordnet. Die Verstärkungsschicht 13 ist aus Verstärkungskorden hergestellt, die unter einem Winkel von 15 bis 30 Grad in Bezug auf eine radiale Richtung angeordnet sind. In diesem Beispiel werden Korde aus organischen Fasern ähnlich den Karkasskorden verwendet, es können jedoch auch Metallkorde wie z. B. Stahlkorde verwendet werden. Die Verstärkungsschicht 13 in diesem Beispiel erstreckt sich von dem Wulstabschnitt radial nach außen über das radial äußere Ende des Wulstkernreiters hinaus und sie weist ein radial inneres Ende 13i nahe der axialen Außenseite des Wulstkerns 5 und ein radial äußeres Ende 13o bei einer radialen Höhe in einem Bereich von 40 bis 60% der Reifenquerschnittshöhe auf.

Der Gürtel 9 ist aus einem Breaker 7 und optional einem Band 8 zusammengesetzt.

Der Breaker 7 ist radial außerhalb des Karkassenkronenabschnitts angeordnet und er ist aus zumindest zwei Kreuzlagen, einer radial inneren Lage 7A und einer radial äußeren Lage 7B, die jeweils aus parallel zueinander unter einem Winkel von 10 bis 45 Grad in Bezug auf den Reifenäquator gelegten Korden hergestellt sind, zusammengesetzt. Die innere Lage 7A ist in der axialen Breite etwas breiter als die äußere Lage 7B. In den Gürtellagen 7A und 7B werden in diesem Beispiel Stahlkorde verwendet, es ist jedoch auch möglich, Korde aus organischen Fasern mit einem hohen Elastizitätsmodul wie z. B. Aramid, Rayon und dergleichen zu verwenden.

Das Band 8 ist an der radialen Außenseite des Breakers 7 angeordnet und es ist durch spiralförmiges Wickeln eines bis mehrerer Kords/Korde 10 aus organischen Fasern gebildet, sodass der Kordwinkel kleiner als 10 Grad, üblicherweise kleiner als 5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator wird. In dem Fall einer Vielzahl von Bandkorden 10, die zusammen gewickelt sind, wie in 2A gezeigt, sind die nebeneinander angeordneten Korde 10 in einer parallelen Beziehung in einer Gummierungsgummimischung 20 in Form eines langen Bandes 11 mit einer Breite von 5 bis 15 mm eingebettet. Und das Band ist spiralförmig gewickelt. In dem Fall eines einzigen Bandkords 10 ist der Kord 10 ebenfalls in einer Gummierungsgummimischung 20 in Form eines langen Bandes 11 eingebettet. Wenn es jedoch erforderlich ist, den Bandkord eng zu wickeln kann, wie in 2B gezeigt, der Bandkord 10 in der Gummierungsgummimischung 20 in einer runden Form eingebettet sein. In dem in 1 gezeigten Beispiel erstreckt sich das Band 8 über die gesamte Breite des Breakers 7 und es ist nur in den Kantenabschnitten gedoppelt. In dem übrigen zentralen Abschnitt besteht es aus einer einzigen Lage. Somit kann gesagt werden, dass das Band 8 in diesem Beispiel aus einer Bandlage 8A mit voller Breite und einem Paar axial beabstandeter Kantenbandlagen 8B gebildet ist. In diesem Beispiel sind die Kantenbandlagen 8B radial innerhalb der Bandlage 8A mit voller Breite angeordnet. Ihre Positionen können jedoch umgekehrt sein.

Auf der Innenseite der Karkasse 6 ist ein Innerliner (i) aus einem gasundurchlässigen Gummi angeordnet, der die Innenfläche des Reifens definiert. Auf der Außenseite der Karkasse 6 sind ein Laufflächengummi TG, ein Seitenwandgummi G4 und ein Wulstgummi G5 angeordnet, die die Außenfläche des Reifens definieren. Der Wulstgummi G5 ist axial außerhalb der Karkasse 6 angeordnet und erstreckt sich von der Wulstbasis zu einer Position axial innen von einem axial nach außen vorstehenden Felgenprotektor RP. Der Seitenwandgummi G4 ist axial außerhalb der Karkasse 6 angeordnet und mit dem Wulstgummi G5 innerhalb des Felgenprotektors RP verspleißt. Der Laufflächengummi TG ist radial außerhalb des Gürtels 9 angeordnet. Ferner ist auf jeder Seite des Laufflächengummis TG ein Flügelgummi G3 mit einer im Wesentlichen dreieckigen Querschnittsform derart angeordnet, dass er den Laufflächengummi TG und den Seitenwandgummi G4 verbindet.

Der Laufflächengummi TG umfasst einen Basislaufflächengummi G1, der radial außerhalb des Gürtels 9 angeordnet ist, und einen Oberteillaufflächengummi G2, der radial außerhalb des Basislaufflächengummis G1 angeordnet ist, um die Laufflächenfläche 2a zu definieren.

Der Oberteillaufflächengummi G2 weist eine Dicke auf, die größer als die maximale Tiefe von Laufflächenrillen 14 ist. An der Außenfläche des Reifens erstreckt sich der Oberteillaufflächengummi G2 axial nach außen über die Laufflächenkanten E hinaus zu dem Flügelgummi G3. Unter dem Oberteillaufflächengummi G2 erstreckt sich der Basislaufflächengummi G1 axial nach außen über die axialen Kanten des Gürtels 9 hinaus zu dem Flügelgummi G3.

Der Basislaufflächengummi G1 ist aus einem seitlichen Basislaufflächengummi G1a, der auf jeder Seite des Reifenäquators C derart angeordnet ist, dass er sich von einer Position axial innen von der Kante 9e des Gürtels 9 zu einer Position axial außen von der Kante 9e erstreckt, und einem zentralen Basislaufflächengummi G1b, der sich zwischen den seitlichen Basislaufflächengummis G1a erstreckt und auf dem Reifenäquator C zentriert ist, gebildet. In dem in 1 gezeigten Beispiel erstreckt sich der seitliche Basislaufflächengummi G1a von einer Position axial innen zu einer Position axial außen von der Bandlage 8B, wobei er die gesamte Breite der Bandlage 8B abdeckt.

Ausführungsform 1

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der oben erwähnte seitliche Basislaufflächengummi G1a in dem Laufflächengummi TG am härtesten.

Die folgende Anordnung ist zum Zweck einer Verbesserung der Spurhaltigkeit und des Fahrkomforts wie auch des Rollwiderstands vorgesehen.

Der Oberteillaufflächengummi G2 weist eine im Wesentlichen konstante Dicke mit Ausnahme des gerillten Teils 14 auf und an dem Reifenäquator C gemessen liegt die Dicke t1 des Oberteillaufflächengummis G2 in einem Bereich des 0,50- bis 0,95-fachen, vorzugsweise des 0,70- bis 0,90-fachen der Gesamtdicke T des Laufflächengummis TG.

Die Härte des Oberteillaufflächengummis G2 ist in einem Bereich von 53 bis 63 Grad, vorzugsweise 55 bis 61 Grad festgelegt.

Der zentrale Basislaufflächengummi G1b weist eine im Wesentlichen konstante Dicke auf.

Die Härte des zentralen Basislaufflächengummis G1b ist in einem Bereich von 45 bis 60 Grad, vorzugsweise 45 bis 55 Grad, bevorzugter 50 bis 55 Grad festgelegt.

Der seitliche Basislaufflächengummi G1a weist eine axiale Breite GW in einem Bereich von 8 bis 40%, vorzugsweise 10 bis 30%, bevorzugter 15 bis 25% der Laufflächenbreite TW auf.

Die Härte des seitlichen Basislaufflächengummis G1a ist in einem Bereich von 65 bis 75 Grad, vorzugsweise 68 bis 75 Grad, bevorzugter 68 bis 73 Grad festgelegt.

Somit ist der seitliche Basislaufflächengummi G1a härter als der zentrale Basislaufflächengummi G1b.

Der Oberteillaufflächengummi G2 und der zentrale Basislaufflächengummi G1b können dieselbe Härte aufweisen. Es wird jedoch bevorzugt, dass die Härte des zentralen Basislaufflächengummis G1b geringer ist als die Härte des Oberteillauflächengummis G2 und die Differenz zwischen diesen in einem Bereich von 3 bis 10 Grad liegt. Durch Festlegen der Differenz in diesem Bereich kann der Fahrkomfort verbessert werden, ohne dass der Rollwiderstand verschlechtert wird.

In der oben erklärten Anordnung nimmt, da der härteste seitliche Basislaufflächengummi G1a in dem Laufflächenschulterabschnitt angeordnet ist, der einer großen Seitenkraft beim Kurvenfahren unterworfen ist, die Seitenkraft zu und dadurch kann die Kurvenlage verbessert werden. Des Weiteren ist aus demselben Grund auch die Spurhaltigkeit verbessert. In der Laufflächenkrone, die bei einem Geradeauslauf einem relativ großen Bodendruck unterworfen ist, wird auf Grund des Vorhandenseins des relativ weichen zentralen Basislaufflächengummis G1b eine stoßdämpfende Kraft bereitgestellt und ein reduzierter Rollwiderstand kann erhalten werden, während der Fahrkomfort beibehalten wird.

Wenn das Dickenverhältnis t1/t kleiner als 0,50 ist, ist die Laufflächen-Lebensdauer verkürzt. Wenn das Dickenverhältnis t1/t größer als 0,95 ist, ist es schwierig, die Kraftstoffverbrauchsleistung zu verbessern.

Wenn die Härte des Oberteillaufflächengummis G2 weniger als 53 Grad beträgt, besteht die Tendenz, dass sich die Spurhaltigkeit, die Bremsleistung und die Verschleißfestigkeit verschlechtern. Wenn die Härte des Oberteillaufflächengummis G2 mehr als 63 Grad beträgt, werden der Fahrkomfort und das Laufgeräusch schlechter.

Wenn die Härte des zentralen Basislaufflächengummis G1b weniger als 45 Grad beträgt, wird es auf Grund der erhöhten inneren Reibung schwierig, den Rollwiderstand zu reduzieren. Wenn die Härte des zentralen Basislaufflächengummis G1b mehr als 60 Grad beträgt, wird der Fahrkomfort schlechter.

Wenn die Härte des seitlichen Basislaufflächengummis G1a weniger als 65 Grad beträgt, wird es schwierig, die Spurhaltigkeit zu verbessern. Wenn die Härte des seitlichen Basislaufflächengummis G1a mehr als 75 Grad beträgt, besteht die Tendenz, dass sich der Fahrkomfort verschlechtert.

Der Personenwagenreifen 1 in dieser Ausführungsform weist ein Aspektverhältnis von höchstens weniger als 60% auf.

Vergleichstest 1

Testreifen der Größe 185/60R14 (Radfelgengröße: 5,5J × 14) für Personenwagen mit der in 1 gezeigten Struktur wurden hergestellt und auf den Rollwiderstand, den Fahrkomfort und die Spurhaltigkeit getestet.

Rollwiderstandstest:

Unter Verwendung einer Reifentestvorrichtung mit einer Trommel mit einem Durchmesser von 1706,6 mm und einer Breite von 500 mm wurde der Rollwiderstand bei einem Innendruck von 200 kPa, einer Geschwindigkeit von 80 km/h und einer Reifenbelastung von 400 kN gemessen und ist in Tabelle 1 durch einen Index angegeben, der darauf basiert, dass er für den Referenzreifen A1 100 beträgt, wobei der Rollwiderstand umso geringer ist, je kleiner die Indexzahl ist.

Fahrkomfort- und Spurhaltigkeitstest:

Der Fahrkomfort und die Spurhaltigkeit wurden von dem Testfahrer während einer Fahrt eines japanischen FF-Personenwagens mit 1500 ccm, der an allen Rädern mit Testreifen (Druck: 200 kPa) versehen war, auf einer trockenen Asphaltstraße auf einer Teststrecke in zehn Stufen bewertet. Je höher die Rangnummer ist, desto besser ist die Leistung.

  • *1) Der Laufflächengummi wurde aus einer Art von Gummimischung hergestellt.
  • *2) Der Oberteillaufflächengummi und der Basislaufflächengummi wurden jeweils aus einer Art von Gummimischung hergestellt.

Ausführungsform 2

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist im Gegensatz zu der vorigen Ausführungsform 1 der oben erwähnte seitliche Basislaufflächengummi G1a in dem Laufflächengummi TG am weichsten.

Die folgende Anordnung ist zum Zweck einer Verbesserung der Schnelllaufhaltbarkeit und der Schnelllauf-Straßenhaftung wie auch des Rollwiderstands vorgesehen.

Der Oberteillaufflächengummi G2 weist eine im Wesentlichen konstante Dicke mit Ausnahme des gerillten Teils 14 auf und gemessen an dem Reifenäquator C liegt die Dicke t1 in einem Bereich des 0,95- bis 0,50-fachen, vorzugsweise des 0,90- bis 0,70-fachen der Gesamtdicke t des Laufflächengummis TG.

Die Härte des Oberteillaufflächengummis G2 ist in einem Bereich von 60 bis 80 Grad, vorzugsweise 64 bis 80 Grad, bevorzugter 68 bis 75 Grad festgelegt.

Die Härte des zentralen Basislaufflächengummis G1b ist in einem Bereich von 65 bis 75 Grad, vorzugsweise 68 bis 73 Grad festgelegt.

Der seitliche Basislaufflächengummi G1a weist eine axiale Breite GW in einem Bereich von 8 bis 40%, vorzugsweise 10 bis 30%, bevorzugter 15 bis 25% der Laufflächenbreite TW auf.

Die Härte des seitlichen Basislaufflächengummis G1a ist in einem Bereich von 45 bis 60 Grad, vorzugsweise 50 bis 55 Grad festgelegt.

Somit ist der seitliche Basislaufflächengummi G1a weicher als der zentrale Basislaufflächengummi G1b.

Der Oberteillaufflächengummi G2 und der zentrale Basislaufflächengummi G1b können dieselbe Härte aufweisen. Es wird jedoch bevorzugt, dass die Härte des zentralen Basislaufflächengummis G1b geringer ist als die Härte des Oberteillaufflächengummis G2 und die Differenz zwischen diesen nicht mehr als 5 Grad beträgt.

Durch Festlegen der Differenz in diesem Bereich kann die Schnelllaufhaltbarkeit weiter verbessert werden.

In der oben erklärten Anordnung wird verhindert, dass der zentrale Laufflächenabschnitt auf Grund der Zentrifugalkraft während eines Schnelllaufs hervorquillt, und der innere Energieverlust des Basislaufflächengummis G1 nimmt ab. Infolgedessen können die Schnelllaufhaltbarkeit und das Haftvermögen verbessert werden, während der Rollwiderstand verbessert ist.

Wenn das Dickenverhältnis t1/t kleiner als 0,50 ist, ist die Laufflächen-Lebensdauer verkürzt. Wenn das Dickenverhältnis t1/t größer als 0,95 ist, besteht die Tendenz, dass sich das Haftvermögen während eines Schnelllaufs verschlechtert.

Wenn die Härte des Oberteillaufflächengummis G2 weniger als 60 Grad beträgt, wird die Steifigkeit der Laufflächenfläche 2a ungenügend für einen Schnelllauf und die Verformung des Oberteillaufflächengummis G2 nimmt zu. Infolgedessen verschlechtert sich das Haftvermögen und der Rollwiderstand nimmt auf Grund der erhöhten Wärmeentwicklung zu. Wenn die Härte des Oberteillaufflächengummis G2 mehr als 80 Grad beträgt, verschlechtert sich der Fahrkomfort stark.

Wenn die Härte des seitlichen Basislaufflächengummis G1a weniger als 45 Grad beträgt, wird der Grenzbereich zwischen dem seitlichen Basislaufflächengummi G1a und dem Oberteillaufflächengummi G2 schwach. Wenn die Härte des seitlichen Basislaufflächengummis G1a mehr als 45 Grad beträgt, verschlechtert sich der Fahrkomfort stark.

Wenn die Härte des zentralen Basislaufflächengummis G1b weniger als 65 Grad beträgt, nimmt die Wärmeentwicklung zu und die Schnelllaufhaltbarkeit nimmt ab. Wenn die Härte des zentralen Basislaufflächengummis G1b mehr als 75 Grad beträgt, nimmt die Festigkeit gegenüber einem Laufflächenverschleiß ab, da der Bodendruck in dem zentralen Teil des Oberteillaufflächengummis G2 zunimmt.

In dieser Ausführungsform weist der Personenwagenreifen 1 ein Aspektverhältnis von höchstens weniger als 50% auf.

Vergleichstest 2

Testreifen der Größe 225/50R16 (Radfelgengröße: 7J × 16) für Personenwagen mit der in 1 gezeigten Struktur wurden hergestellt und auf den Rollwiderstand, den Fahrkomfort und die Spurhaltigkeit getestet.

Rollwiderstandstest: Wie oben Test des Fahrkomforts und des Haftvermögens:

Unter Verwendung eines japanischen, an allen vier Rädern mit Testreifen (Druck 250 kPa) versehenen FR-Personenwagens mit 2500 ccm wurden ein schneller Geradeauslauf und schnelles Kurvenfahren auf der trockenen Asphaltstraße auf der Teststrecke gemessen und die Straßenhaftung und der Fahrkomfort wurden von dem Testfahrer in zehn Stufen bewertet. Je höher die Rangnummer ist, desto besser ist die Leistung.

Schnelllaufhaltbarkeitstest:

Die Schnelllaufhaltbarkeit wurde gemäß der ECE30-Stufen-Geschwindigkeitsprüfung, S-Bereich (180 km/h/20 Minuten) und H-Bereich (200 km/h/20 Minuten), getestet. (Druck 200 kPa) Die Testergebnisse sind durch einen Index angegeben, der darauf basiert, dass er für Ref. 1 100 beträgt, wobei die Haltbarkeit umso besser ist, je größer die Indexzahl ist.

  • *1) Der Laufflächengummi wurde aus einer Art von Gummimischung hergestellt.
  • *2) Der Oberteillaufflächengummi und der Basislaufflächengummi wurden jeweils aus einer Art von Gummimischung hergestellt.

3 zeigt ein Beispiel des Laufflächenkautschuks TG. In diesem Beispiel werden der Oberteillaufflächenkautschuk G2, der zentrale Basislaufflächenkautschuk G1b, der seitliche Basislaufflächenkautschuk G1a und das Flügelkautschukteil G4 und eine Gummibahn Gu wie in 3 gezeigt zusammengesetzt und in einem Reifenaufbauprozess auf den Gürtel 9 aufgebracht. Die Gummibahn Gu ist zwischen dem Basislaufflächengummi G1 und dem Gürtel 9 angeordnet, um das Haftvermögen zwischen diesen zu erhöhen. Der zentrale Basislaufflächenkautschuk G1b und der seitliche Basislaufflächenkautschuk G1a weisen eine im Wesentlichen konstante Dicke auf. Auf der Oberfläche des Oberteillaufflächengummis G2 sind Hohlräume an Positionen gebildet, die sich um den Umfang erstreckenden Laufflächenrillen entsprechen, ansonsten ist die Dicke jedoch im Wesentlichen konstant. Der Oberteillaufflächenkautschuk G2, der zentrale Basislaufflächenkautschuk G1b, der seitliche Basislaufflächenkautschuk G1a und das Flügelkautschukteil G4 können mit Hilfe eines Mehrkopf-Extruders gebildet werden. Eine Gummibahn Gu kann durch Walzen gebildet werden.


Anspruch[de]
Luftreifen, der umfasst:

einen Laufflächenabschnitt (2) mit einer Laufflächenfläche und einer Laufflächenbreite (TW),

ein Paar Seitenwandabschnitte (3),

ein Paar Wulstabschnitte (4)

eine Karkasse (6), die sich zwischen den Wulstabschnitten (4) erstreckt,

einen Gürtel (9), der aus Korden (10) hergestellt ist, die radial außerhalb der Karkasse (6) in dem Laufflächenabschnitt (2) angeordnet sind,

einen Laufflächengummi (TG), der radial außerhalb des Gürtels (9) angeordnet ist und einen Oberteillaufflächengummi (G2), der die Laufflächenfläche definiert, und einen Basislaufflächengummi (G1) umfasst, der radial innerhalb des Oberteillaufflächengummis (G2) angeordnet ist,

wobei der Basislaufflächengummi (G1) einen zentralen Basislaufflächengummi (G1b), der auf dem Reifenäquator (C) zentriert ist, und einen seitlichen Basislaufflächengummi (G1a) umfasst, der auf jeder Seite des zentralen Basislaufflächengummis (G1a) derart angeordnet ist, dass er sich von einer Position axial innen zu einer Position axial außen von einer axialen Kante des Gürtels (9) erstreckt,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Laufflächengummi (TG) eine der folgenden Härteverteilungen (a) und (b) aufweist:

(a) der Oberteillaufflächengummi (G2) weist eine Härte von 53 bis 63 Grad auf, der zentrale Basislaufflächengummi (G1b) weist eine Härte von 45 bis 60 Grad auf und der seitliche Basislaufflächengummi (G1a) weist eine Härte von 65 bis 75 Grad auf;

(b) die Härte des zentralen Basislaufflächengummis (G1b) ist geringer als die Härte des Oberteillaufflächengummis (G2), der Oberteillaufflächengummi (G2) weist eine Härte von 60 bis 80 Grad auf, der zentrale Basislaufflächengummi (G1b) weist eine Härte von 65 bis 75 Grad auf und der seitliche Basislaufflächengummi (G1a) weist eine Härte von 45 bis 60 Grad auf,

wobei die Härte mit einem Durometer Typ A gemäß der Japanischen Industrienorm K6253 gemessen wird.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der Laufflächengummi (TG) die Härteverteilung (a) aufweist und die Härte des zentralen Basislaufflächengummis (G1b) geringer als die Härte des Oberteillaufflächengummis (G2) ist. Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der Laufflächengummi (TG) die Härteverteilung (b) aufweist und der seitliche Basislaufflächengummi (G1a) eine axiale Breite (GW) in einem Bereich von 8 bis 30% der Laufflächenbreite (TW) aufweist. Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der Laufflächengummi (TG) die Härteverteilung (a) aufweist und der seitliche Basislaufflächengummi (G1a) eine axiale Breite (GW) in einem Bereich von 8 bis 40% der Laufflächenbreite (TW) aufweist. Luftreifen nach Anspruch 1, wobei

der Gürtel (9) ein Paar axial beabstandete Bandlagen (8B) umfasst, die jeweils aus zumindest einem Kord (10) hergestellt sind, der unter einem kleinen Winkel in Bezug auf den Reifenäquator (C) spiralförmig gewickelt ist, und

der seitliche Basislaufflächengummi (G1a) sich von einer Position axial innen von einer axial inneren Kante einer der Bandlagen (8B) zu einer Position axial außen von einer axial inneren Kante der Bandlage (8B) erstreckt.






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