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Dokumentenidentifikation DE102006050343A1 03.05.2007
Titel Sitzverschiebevorrichtung für Fahrzeuge und Verfahren zum Zusammenbau desselben
Anmelder Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi, JP
Erfinder Yamada, Yukifumi, Kariya, Aichi, JP;
Kojima, Yasuhiro, Kariya, Aichi, JP
Vertreter WINTER, BRANDL, FÜRNISS, HÜBNER, RÖSS, KAISER, POLTE, Partnerschaft, 85354 Freising
DE-Anmeldedatum 25.10.2006
DE-Aktenzeichen 102006050343
Offenlegungstag 03.05.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 03.05.2007
IPC-Hauptklasse B60N 2/08(2006.01)A, F, I, 20061025, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60N 2/07(2006.01)A, L, I, 20061025, B, H, DE   
Zusammenfassung Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer Hemmeinrichtung (12b1, 11g1) zum Hemmen einer Gleitbewegung einer oberen Schiene (12) in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung eines Sitzes und mit einem ersten Vorsprung (12b1), der an der oberen Schiene (12) vorgeformt ist, und zweiten Vorsprüngen (11g1), die an einer unteren Schiene (11) vorgeformt sind, bevor die obere und die untere Schiene (11, 12) zusammengebaut werden; und einem Gleitunterstützungsbauteil, welches zwischen der oberern Schiene (12) und der unteren Schiene (11) angeordnet ist, welches die obere Schiene (12) so unterstützt, dass sie in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung relativ zu der unteren Schiene gleitend beweglich ist, und welches die obere Schiene (12) in der vertikalen Richtung in die Endzusammenbauposition positioniert. Die untere Schiene (11) und die obere Schiene (12) sind derart aufgebaut, dass ein Abstand zwischen dem ersten Vorsprung (12b1) und jedem zweiten Vorsprung (11g1) entlang der vertikalen Richtung, in welcher sich die obere Schiene (12) zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition bewegt, größer als Null ist.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft allgemein eine Sitzverschiebevorrichtung für Fahrzeuge und ein Verfahren zum Zusammenbau der Sitzverschiebevorrichtung.

Aus dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. 58(1983)-19836 ist eine beispielhafte Sitzverschiebevorrichtung für Fahrzeuge bekannt, welche aufweist: eine untere Schiene, welche auf einer oberen Fläche bzw. Oberfläche eines Bodens eines Fahrzeugs fest montiert ist; eine obere Schiene, welche an einer unteren Fläche eines Sitzes des Fahrzeugs befestigt und so montiert ist, dass sie in einer Längsrichtung der unteren Schiene beweglich ist; und eine Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen einer Gleitbewegung der oberen Schiene auf einen vorbestimmten Bewegungsumfang in der Längsrichtung in einem Zustand, in welchem die obere Schiene bereits auf die untere Schiene montiert worden ist. Diese Begrenzungseinrichtung ist mit geschnittenen bzw. gestanzten und gebogenen (d.h., eingeschnittenen) Abschnitten, die an einer oberen Wand nahe beiden Enden der oberen Schiene ausgebildet sind, und abgestuften Abschnitten, die an einem Flansch innerhalb der unteren Schiene ausgebildet sind, konfiguriert. Die eingeschnittenen Abschnitte der oberen Schiene kommen jeweils in Kontakt mit den abgestuften Abschnitten der unteren Schiene. Jeder geschnittene und gebogene Abschnitt ist durch Schneiden und Biegen eines Abschnitts der oberen Wand der oberen Schiene nach Montage der oberen Schiene an der unteren Schiene ausgebildet. Im Rahmen dieser Beschreibung ist eine Begrenzung oder Beschränkung einer Bewegung der oberen Schiene auf einen vorbestimmten Bewegungsumfang gleichbedeutend damit, dass die Bewegung der oberen Schiene (relativ zu der unteren Schiene) über den vorbestimmten Bewegungsumfang (d.h. über einen vorbestimmten zulässigen Verschiebungsbetrag) hinaus verhindert oder gehemmt wird.

Bei der vorstehend beschriebenen Sitzverschiebevorrichtung für Fahrzeuge ist ein Arbeitsvorgang nach Zusammenbringen der oberen Schiene und der unteren Schiene erforderlich, wobei der Arbeitsvorgang z.B. eine Press- oder Stanzverarbeitung zum Ausbilden der eingeschnittenen Abschnitte ist, die als Begrenzungseinrichtung dienen. D.h., es ist ein zusätzlicher Arbeitsvorgang erforderlich, was zu einer verlängerten Herstellungsdauer führen kann. Wenn ferner eine große Kraft auf eine Baugruppe bestehend aus der oberen Schiene und der unteren Schiene ausgeübt wird, kann es sein, dass sich jede Komponente in unerwünschter Weise verformt, was ein Gleitverhalten der oberen Schiene relativ zu der unteren Schiene beeinträchtigen kann.

Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehenden Umstände gemacht worden und stellt eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Montage einer oberen Schiene auf einer unteren Schiene der Sitzverschiebevorrichtung bereit. Gemäß der Sitzverschiebevorrichtung und dem Verfahren ist das Gleitverhalten der oberen Schiene relativ zu der unteren Schiene nicht beeinträchtigt und wird die Sitzverschiebevorrichtung mit einem einfachen Arbeitsvorgang hergestellt.

Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug auf: eine untere Schiene, die an einem unbeweglichen Abschnitt des Fahrzeugs befestigt ist; eine obere Schiene, die fest an einem Sitz des Fahrzeugs angebracht und mit der unteren Schiene so zusammengebaut ist, dass sie in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Sitzes beweglich ist; und eine Begrenzungs- bzw. Beschränkungseinrichtung zum Begrenzen bzw. Beschränken einer Gleitbewegung der oberen Schiene in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Sitzes auf einen vorbestimmten Bewegungsumfang. Die Sitzverschiebevorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist: ein Gleitunterstützungsbauteil, welches zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene angeordnet ist, wobei das Gleitunterstützungsbauteil die obere Schiene so unterstützt, dass sie in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung relativ zu der unteren Schiene verschieblich ist, und die obere Schiene in vertikaler Richtung in einer Endzusammenbauposition positioniert; wobei die Beschränkungseinrichtung einen ersten Vorsprung, der an der oberen Schiene vorgeformt ist, und zweite Vorsprünge, die an der zweiten Schiene vorgeformt sind, bevor die zweite Schiene und die erste Schiene zusammengebaut werden, aufweist und die Beschränkungseinrichtung die Gleitbewegung der oberen Schiene durch einen Kontakt zwischen dem ersten Vorsprung und den jeweiligen zweiten Vorsprüngen auf den vorbestimmten Bewegungsumfang beschränkt. Die obere Schiene ist in der vertikalen Richtung zwischen einer Einsetzposition und einer Endzusammenbauposition mit einem zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene definierten Zwischenraum beweglich, und die unteren Schiene und die oberen Schiene sind derart aufgebaut, dass ein Abstand zwischen dem ersten Vorsprung und jedem zweiten Vorsprung entlang der vertikalen Richtung, in welcher sich die obere Schiene zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition bewegt, größer als Null ist.

Ein anderer Gesichtspunkt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zusammenbau einer Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Sitzverschiebevorrichtung aufweist: eine untere Schiene, die an einem unbeweglichen Abschnitt des Fahrzeugs befestigt ist; eine obere Schiene, die fest an einem Sitz des Fahrzeugs angebracht und mit der unteren Schiene so zusammengebaut ist, dass sie in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Sitzes beweglich ist, wobei die obere Schiene in vertikaler Richtung zwischen einer Einsetzposition und einer Endzusammenbauposition innerhalb eines zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene definierten Zwischenraums beweglich ist; eine Begrenzungs- bzw. Beschränkungseinrichtung zum Begrenzen bzw. Beschränken einer Gleitbewegung der oberen Schiene in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Sitzes auf einen vorbestimmten Bewegungsumfang, wobei die Beschränkungseinrichtung einen ersten Vorsprung, der an der oberen Schiene vorgeformt ist, und zweite Vorsprünge, die an der zweiten Schiene vorgeformt sind, bevor die zweite Schiene und die erste Schiene zusammengebaut werden, aufweist und die untere Schiene und die obere Schiene derart aufgebaut sind, dass ein Abstand zwischen dem ersten Vorsprung und jedem zweiten Vorsprung entlang der vertikalen Richtung, in welchem sich die obere Schiene zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition bewegt, größer als Null ist, und die Beschränkungseinrichtung die Gleitbewegung der oberen Schiene durch einen Kontakt zwischen dem ersten Vorsprung und den jeweiligen zweiten Vorsprüngen auf den vorbestimmten Bewegungsumfang beschränkt; und ein Gleitunterstützungsbauteil, welches zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene angeordnet ist, wobei das Gleitunterstützungsbauteil die obere Schiene so unterstützt, dass sie in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung relativ zu der unteren Schiene verschieblich ist, und die obere Schiene in der vertikalen Richtungin der Endzusammenbauposition positioniert. Das Verfahren weist die Schritte auf: Einsetzen der oberen Schiene in die untere Schiene und Positionieren der oberen Schiene in die Einsetzposition; Bewegen der oberen Schiene von der Einsetzposition in die Endzusammenbauposition; und Einsetzen des Gleitunterstützungsbauteils zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene derart, dass die obere Schiene in der Endzusammenbauposition positioniert wird.

Die vorstehenden und zusätzliche Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung ersichtlicher werden, die unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen zu verstehen sind, in welchen:

1 eine Seitenansicht ist, welche eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

2 eine Seitenansicht ist, welche einen inneren Aufbau der in 1 dargestellten Sitzverschiebevorrichtung für das Fahrzeug darstellt;

3 eine Draufsicht der in 1 dargestellten Sitzverschiebevorrichtung ist;

4 eine perspektivische Explosionsansicht der in 1, 2 und 3 dargestellte Sitzverschiebevorrichtung ist;

5 eine perspektivische Explosionsansicht ist, welche eine obere Schiene und eine untere Schiene von einer bezüglich 4 gegenüberliegenden Seite aus darstellt;

6 eine vergrößerte Querschnittsansicht der Sitzverschiebevorrichtung entlang einer Linie VI-VI in 3 ist, welche einen genauen Aufbau eines Abschnitts darstellt, in welchem ein Gleitabschnitt und ein Verriegelungsabschnitt der oberen Schiene übereinander liegen;

7 eine vergrößerte Querschnittsansicht der Sitzverschiebevorrichtung entlang einer Linie VII-VII in 3 ist, welche einen genauen Aufbau nur des Gleitabschnitts der oberen Schiene darstellt;

8 eine Querschnittsansicht ist, welche die obere Schiene in einer Einsetzposition und eine Lagebeziehung der oberen Schiene in der Einsetzposition relativ zu der unteren Schiene darstellt;

9 eine perspektivische Explosionsansicht ist, welche eine obere Schiene und eine untere Schiene gemäß einer Abwandlung von einer 4 entgegengesetzten Seite aus gesehen darstellt;

10 eine Querschnittsansicht ist, welche einen Abschnitt darstellt, in welchem ein Gleitabschnitt und ein Verriegelungsabschnitt der oberen Schiene in 9 übereinander liegen; und

11 eine Querschnittsansicht ist, welche die obere Schiene in 9 in einer Einsetzposition und eine Lagebeziehung der oberen Schiene in der Einsetzposition relativ zu der unteren Schiene darstellt.

Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 und 3 sind eine Seitenansicht bzw. eine Draufsicht, welche eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug darstellen. 2 ist eine Seitenansicht, welche einen inneren Aufbau der Sitzverschiebevorrichtung für das Fahrzeug darstellt. 4 ist eine perspektivische Ansicht der Sitzverschiebevorrichtung. 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die nur die obere und die untere Schiene von einer bezüglich 4 entgegengesetzten Seite aus gesehen darstellt. 6 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Abschnitt der Sitzverschiebevorrichtung zeigt, in welchem ein Gleitabschnitt und ein Verriegelungsabschnitt der oberen Schiene übereinander liegen. 7 ist eine Querschnittsansicht, welche nur den Gleitabschnitt der oberen Schiene darstellt. 8 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Einsetzposition der oberen Schiene darstellt.

Eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist auf: ein Paar unterer Schienen 11, welche auf einer oberen Fläche eines Bodens 1 des Fahrzeugs fest montiert sind und links und rechts eines Sitzes 2 angeordnet sind; ein Paar oberer Schienen, welche an einer unteren Fläche des Sitzes 2 befestigt sind und an den unteren Schienen 11 montiert sind, und einen jeweils zwischen einer unteren Schiene 11 und der entsprechenden oberen Schiene 12 angeordneten Verriegelungsmechanismus 20. Jede obere Schiene 12 ist auf der unteren Schiene 11 über vier Kugeleinheiten 13, von denen jede als ein Gleitunterstützungsbauteil dient, in einer Weise montiert, dass jede obere Schiene 12 über einen vorbestimmten Bewegungsumfang bzw. -betrag in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung der unteren Schiene 11 oder in einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs gleitend beweglich ist.

Gemäß der Darstellung in 5, 6 und 7 weist jede untere Schiene 11 auf: einen unteren Abschnitt 11a; eine erste Seitenwand 11b; einen gebogenen Abschnitt 11c, eine zweite Seitenwand 11d; eine erste obere Wand 11e; eine zweite obere Wand 11f; einen ersten vertikalen Abschnitt 11g; und einen zweiten vertikalen Abschnitt 11h, und sie sind integral ausgebildet, um die untere Schiene 11 zu bilden. Die untere Schiene 11 zeigt einen näherungsweise identischen Querschnitt über eine gesamte Länge entlang der vorn/hinten- oder Längsrichtung hiervon. 6 und 7 stellen darin nur die untere Schiene 11, die obere Schiene 12, einen Verrieglungshebel 21 und Kugeln 13a dar.

Der untere Abschnitt 11a zeigt eine näherungsweise rechteckige Gestalt und ist parallel zu dem Boden 1 angeordnet. Der untere Abschnitt 11a ist auf dem Boden 1 (unbeweglicher Abschnitt) fest montiert. Die erste Seitenwand 11b ist integral an einer Seitenkante des unteren Abschnitts 11a ausgebildet und steht in einer Aufwärtsrichtung in 6 vertikal aufrecht. Die zweite Seitenwand 11d ist integral an der anderen Seitenkante des unteren Abschnitts 11a ausgebildet und steht in der Aufwärtsrichtung aufrecht. Die zweite Seitenwand 11d in 6 ist höher als die erste Seitenwand 11b. Der gebogene Abschnitt 11c ist auf teilweisem oder halbem Weg in der zweiten Seitenwand 11d ausgebildet. Die erste obere Wand 11e ist an ihrer Kante mit einer obere Kante der ersten Seitenwand 11b verbunden und erstreckt sich in Richtung der zweiten Seitenwand 11d parallel zu dem unteren Abschnitt 11a. Die zweite obere Wand 11f ist an ihrer Kante mit einer oberen Kante der zweiten Seitenwand 11d verbunden und erstreckt sich in Richtung der ersten Seitenwand 11b parallel zu dem unteren Abschnitt 11a. Der erste vertikale Abschnitt 11g erstreckt sich von der anderen Kante der ersten oberen Wand 11e aus abwärts in Richtung des unteren Abschnitts 11a. An beiden längsseitigen Enden des ersten vertikalen Abschnitts 11g der unteren Schiene 11 sind zweite Vorsprünge 11g1 und 11g1 ausgebildet. Die zweiten Vorsprünge 11g1 und 11g1 sind so angeordnet, dass sie mit einem an der oberen Schiene 12 ausgebildeten ersten Vorsprung 12b1 derart zusammenstoßen, dass eine Längsbewegung der oberen Schiene 12 zu der unteren Schiene 11 durch das Zusammenstoßen oder den Kontakt zwischen den jeweiligen zweiten Vorsprüngen 11g1 und dem ersten Vorsprung 12b1 begrenzt bzw. beschränkt wird. Der zweite vertikale Abschnitt 11h erstreckt sich von der anderen Kante der zweiten oberen Wand 11f aus nach unten in Richtung des unteren Abschnitts 11a. Eine Mehrzahl von Löchern 11h1 sind über eine gesamte Länge des zweiten vertikalen Abschnitts 11h ausgebildet und sind mit einem vorbestimmten Abstand zu jedem angrenzenden Loch 11h1 unter den Löchern 11h1 angeordnet. Die Löcher 11h1 sind an Nägel bzw. Zinken oder Finger 21a (vgl. 4) des Verriegelungshebels 21 angepasst oder befinden sich mit diesen im Eingriff. Ein Bereich oder Abschnitt des zweiten vertikalen Abschnitts 11h, an welchem die Löcher 11h1 vorgesehen sind, wird als ein Verriegelungsabschnitt B1 (Verriegelungsabschnitt der unteren Schiene 11) bezeichnet.

Gemäß der Darstellung in 5, 6 und 7 weist jede obere Schiene 12 auf: einen oberen Abschnitt 12a; einen dritten vertikalen Abschnitt 12b; einen vierten vertikalen Abschnitt 12c; einen ersten geneigten Abschnitt 12d; einen zweiten geneigten Abschnitt 12e; einen dritten geneigten Abschnitt 12f; einen vierten geneigten Abschnitt 12g; und einen ansteigenden Abschnitt 12h, und sie sind integral ausgebildet, um die obere Schiene 12 zu bilden. Die obere Schiene 12 zeigt einen näherungsweise identischen Querschnitt über eine gesamte Länge entlang der Vorwärts-Rückwärts-Richtung hiervon.

Der obere Abschnitt 12a ist parallel zu dem unteren Abschnitt 11a der unteren Schiene 11 angeordnet und ist fest an dem Sitz 2 angebracht. Der dritte vertikale Abschnitt 12b erstreckt sich von einer Kante des oberen Abschnitts 12a aus nach unten und ist zwischen dem ersten vertikalen Abschnitt 11g und dem zweiten vertikalen Abschnitt 11h angeordnet. Der dritte vertikale Abschnitt 12b ist in der Nähe des ersten vertikalen Abschnitts 11g montiert und liegt diesem parallel gegenüber. Der erste Vorsprung 12b1 ist an einem in Längsrichtung zwischenliegenden bzw. mittleren Bereich des dritten vertikalen Abschnitts 12b vorgesehen und ragt in Richtung des ersten vertikalen Abschnitts 11g hervor. Der erste Vorsprung 12b1 stellt einen Kontakt mit jedem zweiten Vorsprung 11g1 her und begrenzt bzw. beschränkt eine Vorwärts-Rückwärts-Bewegung der oberen Schiene 12 relativ zu der unteren Schiene 11. Der vierte vertikale Abschnitt 12c erstreckt sich von der anderen Kante des oberen Abschnitts 12a aus nach unten und ist zwischen dem ersten vertikalen Abschnitt 11g und dem zweiten vertikalen Abschnitt 11h angeordnet. Der vierte vertikale Abschnitt 12c ist so ausgelegt, dass er näherungsweise die gleiche Höhe wie der dritte vertikale Abschnitt 12b aufweist. Der vierte vertikale Abschnitt 12c ist in der Nähe des zweiten vertikalen Abschnitts 11h montiert und liegt ihm parallel gegenüber. Eine Mehrzahl von Löchern 12c1 ist an einem in Längsrichtung näherungsweise zwischenliegenden Bereich des vierten vertikalen Abschnitts 12c ausgebildet. Die Löcher 12c1 sind in der gleichen Menge wie die Finger 21a vorgesehen und sind mit dem vorbestimmten Abstand zu jedem benachbarten Loch 12c1 derart angeordnet, dass die Löcher 12c1 an die Finger 21a des Verriegelungshebels 21 angepasst sind oder mit diesen im Eingriff stehen. Ein Bereich oder Abschnitt des vierten vertikalen Abschnitts 12c, in welchem die Löcher 12c1 vorgesehen sind, wird als ein Verriegelungsabschnitt B2 (Verriegelungsabschnitt der oberen Schiene 12) bezeichnet.

Der erste geneigte Abschnitt 12d ist an seiner einen Kante mit einer unteren Kante des dritten vertikalen Abschnitts 12b verbunden und erstreckt sich winkelig nach oben in Richtung der ersten Seitenwand 11b. Genauer gesagt ist der erste geneigte Abschnitt 12d so angeordnet, dass er einer Ekke C1, die durch den unteren Abschnitt 11a und die erste Seitenwand 11b definiert ist, mit einem Zwischenraum gegenüberliegt. Der zweite geneigte Abschnitt 12e ist mit der anderen Kante des ersten geneigten Abschnitts 12d verbunden und erstreckt sich winkelig nach oben in Richtung des ersten vertikalen Abschnitts 11g. Genauer gesagt ist der zweite geneigte Abschnitt 12e so angeordnet, dass er einer Ecke C2, die durch die erste Seitenwand 11b und die erste obere Wand 11e definiert ist, mit einem Zwischenraum gegenüberliegt. Der dritte geneigte Abschnitt 12f ist an seiner einen Kante mit der unteren Kante des vierten vertikalen Abschnitts 12c verbunden und erstreckt sich winkelig nach oben in Richtung der zweiten Seitenwand 11d. Genauer gesagt ist der dritte geneigte Abschnitt 12f so angeordnet, dass er einer Ecke C3, die durch den unteren Abschnitt 11a und die zweite Seitenwand 11d definiert ist, mit einem Zwischenraum gegenüberliegt. Der vierte geneigte Abschnitt 12g ist an seiner einen Kante mit der anderen Kante des dritten geneigten Abschnitts 12f verbunden und erstreckt sich winkelig nach oben in Richtung des zweiten vertikalen Abschnitts 11h. Genauer gesagt ist der vierte geneigte Abschnitt 12g so angeordnet, dass er dem gebogenen Abschnitt 11c mit einem Zwischenraum gegenüberliegt. Der aufsteigende Abschnitt 12h ist mit der anderen Kante des vierten geneigten Abschnitts 12g in einer stehenden Position verbunden und ist in der Nähe des zweiten vertikalen Abschnitts 11h parallel zu diesem angeordnet. Eine Mehrzahl von Löchern 12h1 ist an einem in Längsrichtung näherungsweise zwischenliegenden bzw. mittleren Bereich des aufsteigenden Abschnitts 12h ausgebildet. Die Löcher 12h1 sind an die Finger 21a des Verriegelungshebels 21 angepasst oder stehen mit diesen im Eingriff, da die Löcher 12h1 in der gleichen Menge wie die Finger 21a vorgesehen sind und mit dem vorbestimmten Abstand zu jedem benachbarten Loch 12h1 angeordnet sind. Ein Bereich oder Abschnitt des aufsteigenden Abschnitts 12h, in welchem die Löcher 12h1 vorgesehen sind, wird als ein Verriegelungsabschnitt B3 (Verriegelungsabschnitt der oberen Schiene 12) bezeichnet.

Der vorstehend erwähnte erste Vorsprung 12b1 und das Paar zweiter Vorsprünge 11g1 und 11g1 sind an der oberen Schiene 12 bzw. der unteren Schiene 11 vorgeformt, bevor die obere Schiene 12 an die untere Schiene 11 montiert wird. Die untere Schiene 11 und die obere Schiene 12 sind so aufgebaut, dass sie einen Zwischenraum S zwischen der unteren Schiene 11 und der oberen Schiene 12 definieren, wobei die oberen Schiene 12 in dem Zwischenraum S in einer Bewegungsrichtung der oberen Schiene 12, d.h., in einer vertikalen oder Auf-und-Ab-Richtung zwischen einer Einsetzposition, die in 8 dargestellt ist, und einer Endzusammenbauposition bewegt oder verschoben wird. In der in 8 dargestellten Einsetzposition ist die obere Schiene 12 gerade in die untere Schiene 11 eingesetzt. In der Endzusammenbauposition ist die obere Schiene 12 auf der unteren Schiene 11 montiert worden und kann die obere Schiene 12 und der erste Vorsprung 12b1 mit jedem zweiten Vorsprung 11g1 in Eingriff kommen. Gemäß der Darstellung in 8 sind die untere Schiene 11 und die obere Schiene 12 derart aufgebaut, dass ein Abstand „d"(=a-b) zwischen dem ersten Vorsprung 12b1 und jedem zweiten Vorsprung 11g1 entlang der Bewegungsrichtung der oberen Schiene 12 zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition größer als Null ist. Ein Symbol „a" bezeichnet einen kleinsten Abstand in der vertikalen Richtung zwischen der unteren Kante jedes zweiten Vorsprungs 11g1 und einer oberen Fläche des unteren Abschnitts 11a. Ein Symbol „b" bezeichnet einen kleinsten Abstand in der vertikalen Richtung zwischen einer oberen Fläche des ersten Vorsprungs 12b1 und der oberen Fläche des unteren Abschnitts 11a.

Jede Kugeleinheit 13 (Gleitunterstützungsbauteil) ist jeweils zwischen einer oberen Schiene 12 und der entsprechenden unteren Schiene 11 festgelegt und unterstützt beide Schienen 11 und 12 in einer Weise, dass die obere Schiene 12 relativ zu der unteren Schiene 11 gleitend beweglich ist. Ferner positioniert die Kugeleinheit 13 die obere Schiene 12, die bereits mit der unteren Schiene 11 zusammenbebaut worden ist, in der in 6 und 7dargestellte Endzusammenbauposition. Zurück zu 4 weist jede Kugeleinheit 13 vier Kugeln (Rollelemente) 13a und einen die Kugeln 13a unterstützenden bzw. tragenden Halter 13b derart auf, dass die Kugeln 13a rollen. Wieder zurück zu 6 und 7 ist die erste Kugel 13a unter den Kugeln 13a so positioniert, dass sie innerhalb eines zwischen der Ecke C1 und dem der Ecke C1 gegenüberliegenden ersten geneigten Abschnitt 12d definierten Zwischenraum rollt. Gleichermaßen ist die zweite Kugel 13a unter den Kugeln 13a so positioniert, dass sie innerhalb eines zwischen der Ecke C2 und dem zweiten geneigten Abschnitt 12e definierten Zwischenraum rollt, und ist die dritte Kugel 13a unter den Kugeln 13a so positioniert, dass sie innerhalb eines zwischen der Ecke C3 und dem dritten geneigten Abschnitt 12f definierten Zwischenraum rollt. Die vierte Kugel 13a unter den Kugeln 13a ist so positioniert, dass sie innerhalb eines zwischen dem gebogenen Abschnitt 11c und dem dem gebogenen Abschnitt 11c gegenüberliegenden vierten geneigten Abschnitt 12g definierten Zwischenraum rollt. Demgemäß sind Gleitabschnitte A mit dem ersten geneigten Abschnitt 12d, dem zweiten geneigten Abschnitt 12e, dem dritten geneigten Abschnitt 12f und dem vierten geneigten Abschnitt 12g gebildet.

Der Verriegelungsmechanismus 20 bewirkt eine lösbare Verriegelung der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11, d.h., wirkt so, dass er eine Bewegung der oberen Schiene 12 relativ zu der unteren Schiene 11 in der Längsrichtung verhindert. Der Verriegelungsmechanismus 20 weist auf: den Verriegelungshebel 21; ein Federbauteil 22; einen Bedienhebel 23; einen plattenförmigen elastischen Körper 24; ein Paar Kugeln 25; einen Stift oder Bolzen 26; erste und zweite Halterungen 27 und 28; und zwei Stifte 29. In 3 und 4 sind zur Vereinfachung der Darstellung der elastische Körper 24 und der Stift 26 nicht näher dargestellt.

Wie aus 2 und 3 ersichtlich, ist der Verriegelungshebel 21 innerhalb eines Querschnitts der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11 angebracht und erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung. Der Verriegelungshebel 21 ist drehbar an der oberen Schiene 12 eingerichtet. Der Verriegelungshebel 21 ist mit den Fingern 21a versehen, die in die Löcher 12c1 des vierten vertikalen Abschnitts 12c und die Löcher 12h1 des aufsteigenden Abschnitts 12h eingepasst sind oder in diese eingreifen. Die Finger 21a sind ferner in die Löcher 11h1 des zweiten vertikalen Abschnitts 11h eingepasst oder greifen in diese ein. Diese Eingriffe zwischen den Löchern und den Fingern 21a sind jeweils von der Innenseite der Schienen 11 und 12 her nach der Außenseite hiervon verwirklicht. D.h., der Verriegelungshebel 21 ist eingreifbar und ausrückbar an die Verriegelungsabschnitte B2 und B3, welche beide an der oberen Schiene 12 ausgebildet sind und einander gegenüberliegen, und den Verriegelungsabschnitt B1 der unteren Schiene 11, der zwischen den Verriegelungsabschnitten B2 und B3 angeordnet ist, angepasst. Der Verriegelungshebel 21 ist mit einem Arm 21b versehen, der durch den Bedienhebel 23 in Reaktion auf eine Betätigung des Bedienhebels 23 gedrückt wird.

Der Verriegelungshebel 21 ist ferner mit einem Paar Lagern 21c ausgebildet, von denen beide an seinen längsseitigen Enden ausgebildet sind und sich in einer Rechts-und-Links-(Seiten)-Richtung erstrecken. Die Lager 21c zeigen jeweils eine näherungsweise konkave Form. Die erste und die zweite Halterung 27 und 28 weisen Lager 27a bzw. 28a auf. Der Verriegelungshebel 21 ist durch die erste und die zweite Halterung 27 und 28 über die Kugeln 25, die von vorn und von hinten in Kontakt mit den Lagern 21c kommen und in Kontakt mit den Lagern 27a und 28a kommen, drehbar unterstützt.

Gemäß der Darstellung in 3 und 4 ist das Federbauteil 22 zwischen dem Verriegelungshebel 21 und der oberen Schiene 12 innerhalb des Querschnitts der Schienen 11 und 12 vorgesehen. Das Federbauteil 22 weist ein Befestigungsloch 22a an seinem vorderen Ende und ein Langloch 22b an seinem hinteren Ende auf. Das Federbauteil 22 ist über das Befestigungsloch 22a integral an der oberen Schiene 12 befestigt und ist über das Langloch 22b derart an der oberen Schiene 12 montiert, dass das Federbauteil 22 in der Längsrichtung beweglich ist. Das Federbauteil 22 weist ferner einen Bogenabschnitt an seinem in Längsrichtung dazwischenliegenden Bereich auf, wobei der Bogenabschnitt einen Kontakt mit dem Verriegelungshebel 21 herstellt und den Verriegelungshebel 21 in einer Verriegelungsrichtung, d.h., in einer Richtung, in welcher die Finger 21a in wenigstens einen der Verriegelungsabschnitte B1, B2 und B3 eingreifen, vorspannt.

Der Bedienhebel 23 bewirkt eine Neigung bzw. ein Kippen des Verriegelungshebels 21 und weist einen Betätigungsabschnitt 23a auf, der sich von dem vorderen Ende der oberen Schiene 12 aus nach vorn erstreckt. Der Bedienhebel 23 ist an der oberen Schiene 12 so montiert, dass er über den elastischen Körper 24 innerhalb der oberen Schiene 12 gekippt wird. Der Bedienhebel 23 wirkt so, dass die Verriegelungshebel 21, die an den rechten und linken Sitzabschnitten vorgesehen sind, zur gleichen Zeit drehbar betätigt werden. Daher ist die linke obere Schiene 12 mittels des Betätigungsabschnitts 23a des Bedienhebels 23 operativ mit der rechten oberen Schiene 12 verbunden. Diese Art Hebel wird allgemein als ein Schlaufen- oder Bügelgriff bezeichnet.

Der elastische Körper 24 ist mittels des Stifts 26 integral an der oberen Schiene 12 vorgesehen, d.h., ist durch Nieten oder Verstemmen eines oberen Endes des Stifts 26 an der oberen Schiene 12 befestigt. Der elastische Körper 24 weist einen Stützarm 24a auf, der in ein Eingreifloch 23b des Bedienhebels 23 eingreifen kann, um den zu kippenden Bedienhebel 23 zu unterstützen. Der elastische Körper 24 weist ferner einen U-förmigen Stützabschnitt 24b, der einen im Querschnitt U-förmigen hinteren Endabschnitt 23c des Bedienhebels 23 elastisch unterstützt, und einen I-förmigen Stützabschnitt 24c auf. Ein hinteres Ende des Stützabschnitts 24b befindet sich mit einer unteren Fläche des hinteren Endabschnitts 23c des Bedienhebels 23 im Eingriff. Ein hinteres Ende des Stützabschnitts 24b befindet sich mit einer oberen Fläche des hinteren Endabschnitts 23c des Bedienhebels 23, d.h., einer Bodenfläche des U-förmigen Querschnitts, im Eingriff.

Die erste Halterung 27 ist mittels eines Stifts oder Bolzens 29 integral an der oberen Schiene 12 angebracht. Genauer gesagt gesagt ist die erste Halterung 27 durch Nieten oder Verstemmen eines oberen Abschnitts des Stifts 29 an der oberen Schiene 12 befestigt. Die erste Halterung 27 ist mit einem Lager 27a versehen, das sich in seitlicher Richtung erstreckt und in einer näherungsweise konkaven Gestalt ausgebildet ist. Die Lagerung 27a kommt mit einer der Kugeln 25, welche das Lager 21c drehbar unterstützen, in Kontakt. Die Lager 27a und 21c sind in eine Lagerbohrung 12i eingesetzt, während die Kugel 25 hierzwischen angeordnet ist.

Die zweite Halterung 28 ist mittels zweier Stifte oder Bolzen 29 integral an der oberen Schiene 12 angebracht. Genauer gesagt ist die zweite Halterung 28 durch Nieten oder Verstemmen eines oberen Abschnitts der Stifte 29 an der oberen Schiene 12 befestigt. Die zweite Halterung 28 ist mit einem Lager 28a versehen, das sich in seitlicher Richtung erstreckt und in einer näherungsweise konkaven Gestalt ausgebildet ist. Die Lagerung 28a kommt mit der anderen der Kugeln 25, welche das Lager 21c drehbar unterstützen, in Kontakt. Die Lager 28a und 21c sind in die andere Lagerbohrung 12i eingesetzt, während die Kugel 25 hierzwischen angeordnet ist.

Gemäß der Darstellung in 6 ist bei der Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dann, wenn der Bedienhebel 23 nicht betätigt wird, der Verriegelungshebel 21 durch das Federbauteil 22 so vorgespannt, dass er in einer Verriegelungsposition gehalten wird, und sind die Finger 21a in die Löcher 12c1, 11h1 und 12h1 von der Innenseite der Schienen 11 und 12 nach der Außenseite hiervon eingepasst oder greifen in diese ein. In diesem Zustand ist die obere Schiene 12 daher mit der unteren Schiene 11 verriegelt, d.h., wird verhindert, dass die obere Schiene 12 sich relativ zu der unteren Schiene 11 gleitend bewegt.

Wenn indessen der Betätigungsabschnitt 23a des Bedienhebels 23 einmal angehoben und betätigt wird, wird der Verriegelungshebel 21 gegen die Rückstellkraft des Federbauteils 22 gekippt. Die Finger 21a werden dann von den Löchern 12c1 und 12h1 der oberen Schiene 12 und den Löchern 11h1 der unteren Schiene 11 getrennt. In diesem Zustand arbeitet der Verriegelungsmechanismus 20 so, dass er den Verriegelungszustand löst, und die obere Schiene 12 kann sich gleitend relativ zu der unteren Schiene 11 bewegen.

Nachstehend wird ein Zusammenbau der Sitzverschiebevorrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau beschrieben. Zuerst wird das Federbauteil 22 an der oberen Schiene 12 angebracht. Indessen werden auch der Verriegelungshebel 21, der mit den Kugeln 25 im Eingriff steht, die erste Halterung 27 und die zweite Halterung 28 mittels der zwei Stifte 29 an der oberen Schiene 12 montiert. Zweitens wird die obere Schiene 12 in die untere Schiene 11 eingesetzt und an der Einsetzposition platziert. Die obere Schiene 12 und die untere Schiene 11 sind derart aufgebaut, dass ein Abstand zwischen dem ersten Vorsprung 12b1 der oberen Schiene 12 und jedem zweiten Vorsprung 11g1 der unteren Schiene 11 entlang der vertikalen Bewegungsrichtung zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition größer als Null ist. Wenn daher die obere Schiene 12 in die Einsetzposition relativ zu der unteren Schiene 11 gebracht wird, wird verhindert, dass die ersten und zweiten Vorsprünge 12b1 und 11g1 einander stören, sodass die obere Schiene 12 leicht in die Einsetzposition gebracht wird.

Nach Zusammenbau der Schienen 11 und 12 werden die Gleitunterstützungsbauteile 13 im Zwischenräume zwischen der unteren Schiene 11 und der oberen Schiene 12 eingepasst bzw. eingesetzt, und dann wird die obere Schiene 12 in die Endzusammenbauposition gebracht, wie es in 6dargestellt ist. Hierbei ist jedes Gleitunterstützungsbauteil 13 innerhalb eines vorbestimmten Bewegungsbereichs beweglich, und es wird z.B. durch ein Rückhaltebauteil verhindert, dass es aus den Schienen 11 und 12 herausfällt. Demzufolge kommt der erste Vorsprung 12b1 der oberen Schiene 12, die in der Endzusammenbauposition platziert worden ist, in Kontakt mit dem zweiten Vorsprung 11g1 der unteren Schiene 11, sodass eine Gleitbewegung der oberen Schiene 12 in der Längsrichtung auf den vorbestimmten Bewegungsbereich beschränkt wird. D.h., der erste Vorsprung 12b1 der oberen Schiene 12 und jeder zweite Vorsprung 11g1 der unteren Schiene 11 bilden die Beschränkungseinrichtung.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, sind die obere Schiene 12 und die untere Schiene 11 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut, dass der Abstand zwischen dem ersten Vorsprung 12b1 der oberen Schiene 12 und jedem zweiten Vorsprung 11g1 der unteren Schiene 11 in der vertikalen Bewegungsrichtung der Schienen zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition größer als Null ist. Wenn daher die erste und die zweite Schiene 11 und 12 zusammengebaut werden, wird eine gegenseitige Behinderung der ersten und zweiten Vorsprünge 12b1 und 11g1 verhindert, sodass die obere Schiene 12 leicht in der Einsetzposition positioniert wird. Zusätzlich werden nach Zusammenbringen der Schienen 11 und 12 die Gleitunterstützungsbauteile 13 in die Zwischenräume zwischen der unteren Schiene 11 und der oberen Schiene 12 eingepasst, und dann wird die obere Schiene 12 in der Endzusammenbauposition montiert (angeordnet). In diesem Fall wird eine Bewegung der oberen Schiene 12 nach hinten und vorn wegen den miteinander in Kontakt stehenden Vorsprüngen 12b1 und 11g1, die vorher an der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11 jeweils vorgeformt worden sind, auf den vorbestimmten Bewegungsbereich beschränkt. Daher wird die Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug, die mit einer Funktion zum Beschränken einer Bewegung der oberen Schiene 12 auf den vorbestimmten Bewegungsbereich versehen ist, hergestellt, ohne irgend einem mühsamen und/oder zeitraubenden Arbeitsvorgang zu unterliegen, nachdem die Schienen 11 und 12 zusammengebaut wurden. Daher besteht nach dem Zusammenbau der Schienen 11 und 12 kein Bedarf nach einer starken Kraft, die herkömmlicherweise auf diese Weise aufgebracht wurde. Ferner wird eine Verformung der Komponenten vermieden, die zu einer Reduktion des Gleitvermögens aufgrund des Schadens an den Schienen 11 und 12 führt.

Des Weiteren sind die ersten und zweiten Vorsprünge 12b1 und 11g1, die als die Beschränkungseinrichtung dienen, auf einer Seite der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11, d.h., auf der rechten Seite in 6, vorgesehen. Zusätzlich sind die Verriegelungsabschnitte B1, B2 und B3 auf der anderen Seite der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11, d.h.; auf der linken Seite in 6, vorgesehen, wobei der Verriegelungshebel 21, der die obere Schiene 12 lösbar mit der unteren Schiene 11 verriegelt, so an die Verriegelungsabschnitte B1, B2 und B3 angepasst ist, dass er in diesen eingreifen und ausrücken kann. D.h., die Beschränkungseinrichtungen sind auf der anderen Seite als derjenigen Seite vorgesehen, auf welcher die Verriegelungsabschnitte vorgesehen sind. Daher wird eine Höhe der Sitzverschiebevorrichtung für das Fahrzeug auf einem niedrigen Niveau gesteuert, und der Aufbau der Vorrichtung selbst ist vereinfacht.

Des Weiteren ragt der erste Vorsprung 12b1 von einer Oberfläche des dritten vertikalen Abschnitts 12b aus seitwärts nach außen hervor und ragen die zweiten Vorsprünge 11g1 an den längsseitigen Enden des ersten vertikalen Abschnitts 11g nach unten hervor. Wie vorstehend erwähnt, ist der erste Vorsprung 12b1 an einem Abschnitt der oberen Schiene 12 ausgebildet, welcher Abschnitt sich nicht weit von einem Anbringungsabschnitt der oberen Schiene 12 an dem Sitz 2 entfernt befindet. Auch wenn in einem Zustand, in welchem sich der erste Vorsprung 12b1 in Kontakt mit dem zweiten Vorsprung 11g1 befindet, eine Last in Längsrichtung auf die Schiene 11 und/oder 12 aufgebracht wird, wird eine elastische Verformung der oberen Schiene 12 verhindert und wird der erste Vorsprung 12b1 nicht leicht außer Eingriff mit dem zweiten Vorsprung 11g1 gebracht.

Des Weiteren ist der Zwischenraum S zwischen der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11 definiert, wobei in dem Zwischenraum S die obere Schiene 12 zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition in der vertikalen Bewegungsrichtung beweglich ist. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren zum Zusammenbau der Sitzverschiebevorrichtung für das Fahrzeug ist der Abstand zwischen dem ersten Vorsprung 12b1 und jedem zweiten Vorsprung 11g1 entlang der Bewegungsrichtung der oberen Schiene 12 zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition größer als Null festgelegt. Die obere Schiene 12 wird in die untere Schiene 11 eingesetzt und in der Einsetzposition positioniert. Dann wird die obere Schiene 12 aus der Einsetzposition in der vertikalen Bewegungsrichtung in die Endzusammenbauposition bewegt. In einem Zustand, in welchem die obere Schiene 12 die Endzusammenbauposition erreicht hat, wird das Gleitunterstützungsbauteil 13 zwischen der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11 eingepasst. Daher wird die Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug einfach hergestellt.

Des Weiteren ist die vorliegende Erfindung auf eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug anwendbar, die von der vorstehenden Beschreibung abweicht bzw. von einem unterschiedlichen Typ ist, so lange die obere Schiene 12 mit dem ersten Vorsprung in der Weise versehen ist, dass der erste Vorsprung nicht mit irgend welchen Abschnitten der unteren Schiene 11 in Konflikt kommt, wenn eine der Schienen 11 und 12 in die andere eingesetzt wird, und die untere Schiene 11 mit dem zweiten Vorsprung in einer Weise versehen ist, dass der zweite Vorsprung nicht mit irgend welchen Abschnitten der oberen Schiene 12 in Konflikt kommt, wenn eine der Schienen 11 und 12 in die andere eingesetzt wird. Wenn demgemäß die Schienen 11 und 12 zusammengebracht werden, wird eine gegenseitige Störung der ersten und zweiten Vorsprünge verhindert und wird die obere Schiene 12 leicht in die Einsetzposition gebracht. Nach Zusammenbau der Schienen 11 und 12 werden die Gleitunterstützungsbauteile 13 zwischen die Schienen 11 und 12 eingesetzt, und dann wird die obere Schiene 12 in die Endzusammenbauposition gebracht. Hierbei wirken der erste und der zweite Vorsprung, die vor Zusammenbau der Schienen 11 und 12 vorgeformt worden sind, im Sinne einer Beschränkung einer Längsbewegung der oberen Schiene auf den vorbestimmten Bewegungsumfang. Daher ist ein mühsamer Arbeitsvorgang nach Zusammenbringen der Schienen nicht erforderlich, wie es herkömmlich der Fall war. D.h., es ist möglich, die Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Funktionen zur Beschränkung einer Bewegung der oberen Schiene auf den vorbestimmten Bewegungsumfang aufweist, mit einem einfachen Arbeitsgang zu liefern. Darüber hinaus gibt es keine Notwendigkeit, nach Kombinieren beider Schienen eine starke Kraft aufzubringen, wie es herkömmlich der Fall war. Daher ist es möglich, eine Verformung der Komponenten zu verhindern und eine Verringerung in einer Herabsetzung des Gleitvermögens an den Schienen zu bewirken.

Des Weiteren ragt gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der erste Vorsprung 12b1 von einer Oberfläche des dritten vertikalen Abschnitts 12b aus seitwärts nach außen hervor und ragen die zweiten Vorsprünge 11g1 an den längsseitigen Enden des ersten vertikalen Abschnitts 11g nach unten hervor. Statt dessen kann gemäß der Darstellung in 9, 10 und 11 ein erster Vorsprung 12e1 an der anderen Kante des zweiten geneigten Abschnitts 12e seitwärts nach innen hervorragen und kann jeder zweite Vorsprung 11g1 an den längsseitigen Enden des ersten vertikalen Abschnitts 11g nach unten hervorragen. 9 ist eine perspektivische Explosionsansicht, welche nur die obere Schiene und die untere Schiene aus gleichem Blickwinkel wie in 5 darstellt. 10 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Abschnitt der Sitzverschiebevorrichtung darstellt, wobei ein Gleitabschnitt und ein Verriegelungsabschnitt der oberen Schiene einander überlappen. 11 ist eine Schnittansicht, welche die obere Schiene in der Einsetzposition darstellt.

In diesem Fall ist im Unterschied zu der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der erste Vorsprung 12e1 an dem zweiten geneigten Abschnitt 12e vorgesehen, wobei andere Merkmale und Funktionen mit denen der ersten Ausführungsform identisch sind. Der erste Vorsprung 12e1 wird leicht ausgebildet.

Die Prinzipien der bevorzugten Ausführungsform und die Betriebsweise der vorliegenden Erfindung sind in den vorstehenden Ausführungen beschrieben worden. Die unter Schutz zu stellende Erfindung ist jedoch nicht als auf die einzelne offenbarte Ausführungsform beschränkt aufzufassen. Ferner ist die hierin beschriebene Ausführungsform nicht einschränkend, sondern als Beispiel zu verstehen. Abwandlungen und Änderungen können durch andere vorgenommen werden, wie auch Äquivalente eingesetzt werden können, ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Demgemäß ist es beabsichtigt, dass alle solchen Abwandlungen, Änderungen und Äquivalente, die in den Schutzbereich und den Erfindungsgedanken der vorliegenden Erfindung fallen, wie sie in den Ansprüchen definiert sind, von diesem umfasst sein sollen.

Vorstehend wurde eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorligenden Erfindung beschrieben mit: einer Beschränkungseinrichtung (12b1, 11g1) zum Beschränken einer Gleitbewegung einer oberen Schiene (12) in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung eines Sitzes (2) und mit einem ersten Vorsprung (12b1, 12e1), der an der oberen Schiene vorgeformt ist, und zweiten Vorsprüngen, die an einer unteren Schiene vorgeformt sind, bevor die obere und die untere Schiene zusammengebaut werden; und einem Gleitunterstützungsbauteil (13), welches zwischen der oberen Schiene (12) und der unteren Schiene (11) angeordnet ist, welches die obere Schiene so unterstützt, dass sie in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung relativ zu der unteren Schiene gleitend beweglich ist, und welches die obere Schiene in der vertikalen Richtung in die Endzusammenbauposition positioniert. Die untere Schiene und die obere Schiene sind derart aufgebaut, dass ein Abstand zwischen dem ersten Vorsprung und jedem zweiten Vorsprung entlang der vertikalen Richtung, in welcher sich die obere Schiene zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition bewegt, größer als Null ist.


Anspruch[de]
Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug, mit:

einer unteren Schiene (11), die an einem unbeweglichen Abschnitt des Fahrzeugs befestigt ist;

einer oberen Schiene (12), die an einem Sitz (2) des Fahrzeugs fest angebracht ist und so mit der unteren Schiene (11) zusammengesetzt ist, dass sie in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Sitzes (2) beweglich ist; und

einer Beschränkungseinrichtung (12b1, 11g1) zum Beschränken einer Gleitbewegung der oberen Schiene (12) in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Sitzes (2) auf einen vorbestimmten Bewegungsumfang,

gekennzeichnet durch

ein Gleitunterstützungsbauteil (13), welches zwischen der oberen Schiene (12) und der unteren Schiene (11) angeordnet ist, wobei das Gleitunterstützungsbauteil (13) die obere Schiene (12) so unterstützt, dass sie in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung relativ zu der unteren Schiene (11) gleitend beweglich ist, und die obere Schiene (12) in einer vertikalen Richtung in einer Endzusammenbauposition positioniert;

wobei die Beschränkungseinrichtung (12b1, 11g1) einen ersten Vorsprung (12b1, 12e1), der an der obere Schiene (12) vorgeformt ist, und zweite Vorsprünge (11g1), die an der unteren Schiene (11) vorgeformt sind, bevor die obere Schiene (12) und die unteren Schiene (11) zusammengebaut werden, aufweist und wobei die Beschränkungseinrichtung (12b1, 11g1) die Gleitbewegung der unteren Schiene (11) durch einen Kontakt zwischen dem ersten Vorsprung (12b1) und jedem zweiten Vorsprung (11g1) auf den vorbestimmten Bewegungsumfang beschränkt, und

wobei die obere Schiene (12) in der vertikalen Richtung zwischen einer Einsetzposition und einer Endzusammenbauposition mit einem zwischen der oberen Schiene (12) und der unteren Schiene (11) definierten Zwischenraum (S) beweglich ist und die unteren Schiene (11) und die obere Schiene (12) derart aufgebaut sind, dass ein Abstand zwischen dem ersten Vorsprung (12b1) und jedem zweiten Vorsprung (11g1) entlang der vertikalen Richtung, in welcher sich die obere Schiene (12) zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition bewegt, größer als Null ist.
Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschränkungseinrichtung (12b1, 11g1) an einer Seite der oberen Schiene und der unteren Schiene vorgesehen ist, ein Verriegelungsabschnitt an der anderen Seite der oberen Schiene und der unteren Schiene vorgesehen ist, und ein Verriegelungshebel, der die obere Schiene lösbar mit der unteren Schiene verriegelt, so an den Verriegelungsabschnitt angepasst ist, dass er in diesen eingreifen kann. Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

die untere Schiene aufweist:

– einen unteren Abschnitt (11a), der parallel zu dem unbeweglichen Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist;

– eine erste Seitenwand (11b), die vertikal an einer seitlichen Kante des unteren Abschnitts (11a) angeordnet ist;

– eine zweite Seitenwand (11d), die vertikal an der anderen seitlichen Kante des unteren Abschnitts (11a) angeordnet ist und höher als die erste Seitenwand (11b) ist, wobei die zweite Seitenwand (11d) mit einem gebogenen Abschnitt (11c) versehen ist;

– eine erste obere Wand (11e), die an einer Kante hiervon mit einer oberen Kante der ersten Seitenwand (11b) verbunden ist und sich in Richtung der zweiten Seitenwand (11d) erstreckt;

– eine zweite obere Wand (11f), die an einer Kante hiervon mit einer oberen Kante der zweiten Seitenwand (11d) verbunden ist und sich in Richtung der ersten Seitenwand (11b) erstreckt;

– einen ersten vertikalen Abschnitt (11g), der sich von der anderen Kante der ersten oberen Wand (11e) aus nach unten in Richtung des unteren Abschnitts (11a) erstreckt, wobei die zweiten Vorsprünge (11g1) von beiden Enden des ersten vertikalen Abschnitts (11g) aus nach unten hervorragen; und

– einen zweiten vertikalen Abschnitt (11h), der sich von der anderen Kante der zweiten oberen Wand (11f) aus nach unten in Richtung des unteren Abschnitts (11a) erstreckt; und

die obere Schiene (12) aufweist:

– einen oberen Abschnitt (12a), der parallel zu dem unteren Abschnitt (11a) der unteren Schiene (11) angeordnet ist;

– einen dritten vertikalen Abschnitt (12b), der sich von einer Kante des oberen Abschnitts (12a) aus nach unten erstreckt und zwischen dem ersten vertikalen Abschnitt (11g) und dem zweiten vertikalen Abschnitt (11h) angeordnet ist, wobei der erste Vorsprung (12b1) an einer Wandfläche des dritten vertikalen Abschnitts (12b) seitlich nach außen hervorragt;

– einen vierten vertikalen Abschnitt (12c), der sich von der anderen Kante des oberen Abschnitts (12a) aus nach unten erstreckt und zwischen dem ersten vertikalen Abschnitt (11g) und dem zweiten vertikalen Abschnitt (11h) angeordnet ist, wobei der vierte vertikale Abschnitt (12c) eine Höhe hat, die mit derjenigen des dritten vertikalen Abschnitts (12b) identisch ist;

– einen ersten geneigten Abschnitt (12d), der an einer Kante hiervon mit einer unteren Kante des dritten vertikalen Abschnitts (12b) verbunden ist und sich schräg nach oben in Richtung der ersten Seitenwand (11b) erstreckt, wobei der erste geneigte Abschnitt (12d) so angeordnet ist, dass er einer ersten Ecke (C1) mit einem Zwischenraum gegenüberliegt, wobei die erste Ecke (C1) durch den unteren Abschnitt (11a) und die erste Seitenwand (11b) definiert ist;

– einen zweiten geneigten Abschnitt (12e), der an einer Kante hiervon mit der anderen Kante des ersten geneigten Abschnitts (12d) verbunden ist und sich schräg nach oben in Richtung des ersten vertikalen Abschnitts (11g) erstreckt, wobei der zweite geneigte Abschnitt (12e) so angeordnet ist, dass er einer zweiten Ecke (C2) mit einem Zwischenraum gegenüberliegt, wobei die zweite Ecke (C2) durch die erste Seitenwand (11b) und die erste obere Wand (11e) definiert ist;

– einen dritten geneigten Abschnitt (12f), der an einer Kante mit einer unteren Kante des vierten vertikalen Abschnitts (12c) verbunden ist und sich schräg nach oben in Richtung der zweiten Seitenwand (11b) erstreckt, wobei der dritte geneigte Abschnitt (12f) so angeordnet ist, dass er einer dritten Ecke (C3) mit einem Zwischenraum gegenüberliegt, wobei die dritte Ecke (C3) durch den unteren Abschnitt (11a) und die zweite Seitenwand (11d) definiert ist;

– einen vierten geneigten Abschnitt (12g), der an einer Kante hiervon mit der anderen Kante des dritten geneigten Abschnitts (12f) verbunden ist und sich schräg nach oben in Richtung des zweiten vertikalen Abschnitts (11h) erstreckt, wobei der vierte geneigte Abschnitt (12g) so angeordnet ist, dass er dem gebogenen Abschnitt (11c) mit einem Zwischenraum gegenüberliegt; und

– einen ansteigenden Abschnitt (12h), der mit der anderen Kante des vierten geneigten Abschnitts (12g) verbunden ist und dem zweiten vertikalen Abschnitt (11h) parallel gegenüberliegt.
Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

die untere Schiene aufweist:

– einen unteren Abschnitt (11a), der parallel zu einem unbeweglichen Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist;

– eine erste Seitenwand (11b), die vertikal an einer seitlichen Kante des unteren Abschnitts (11a) angeordnet ist;

– eine zweite Seitenwand (11d), die vertikal an der anderen seitlichen Kante des unteren Abschnitts (11a) angeordnet ist und höher als die erste Seitenwand (11b) ist, wobei die zweite Seitenwand (11d) mit einem gebogenen Abschnitt (11c) versehen ist;

– eine erste obere Wand (11e), die an einer Kante hiervon mit einer oberen Kante der ersten Seitenwand (11b) verbunden ist und sich in Richtung der zweiten Seitenwand (11d) erstreckt;

– eine zweite obere Wand (11f), die an einer Kante hiervon mit einer oberen Kante der zweiten Seitenwand (11d) verbunden ist und sich in Richtung der ersten Seitenwand (11b) erstreckt;

– einen ersten vertikalen Abschnitt (11g), der sich von der anderen Kante der ersten oberen Wand (11e) aus nach unten in Richtung des unteren Abschnitts (11a) erstreckt, wobei die zweiten Vorsprünge (11g1) von beiden Enden des ersten vertikalen Abschnitts (11g) aus nach unten hervorragen; und

– einen zweiten vertikalen Abschnitt (11h), der sich von der anderen Kante der zweiten oberen Wand (11f) aus nach unten in Richtung des unteren Abschnitts (11a) erstreckt; und

die obere Schiene (12) aufweist:

– einen oberen Abschnitt (12a), der parallel zu dem unteren Abschnitt (11a) der unteren Schiene (11) angeordnet ist;

– einen dritten vertikalen Abschnitt (12b), der sich von einer Kante des oberen Abschnitts (12a) aus nach unten erstreckt und zwischen dem ersten vertikalen Abschnitt (11g) und dem zweiten vertikalen Abschnitt (11h) angeordnet ist;

– einen vierten vertikalen Abschnitt (12c), der sich von der anderen Kante des oberen Abschnitts (12a) aus nach unten erstreckt und zwischen dem ersten vertikalen Abschnitt (11g) und dem zweiten. vertikalen Abschnitt (11h) angeordnet ist, wobei der vierte vertikale Abschnitt (12c) eine Höhe hat, die mit derjenigen des dritten vertikalen Abschnitts (12c) identisch ist;

– einen ersten geneigten Abschnitt (12d), der an einer Kante hiervon mit einer unteren Kante des dritten vertikalen Abschnitts (12b) verbunden ist und sich schräg nach oben in Richtung der ersten Seitenwand (11b) erstreckt, wobei der erste geneigte Abschnitt (12d) so angeordnet ist, dass er einer ersten Ecke (C1) mit einem Zwischenraum gegenüberliegt, wobei die erste Ecke (C1) durch den unteren Abschnitt (11a) und die erste Seitenwand (11b) definiert ist;

– einen zweiten geneigten Abschnitt (12e), der an einer Kante hiervon mit der anderen Kante des ersten geneigten Abschnitts (12d) verbunden ist und sich schräg nach oben in Richtung des ersten vertikalen Abschnitts (11g) erstreckt, wobei der zweite geneigte Abschnitt (12e) so angeordnet ist, dass er einer zweiten Ecke (C2) mit einem Zwischenraum gegenüberliegt, wobei die zweite Ecke (C2) durch die erste Seitenwand (11b) und die erste obere Wand (11e) definiert ist, wobei der erste Vorsprung (12e1) an der anderen Kante des zweiten geneigten Abschnitts (12e) seitlich nach innen hervorragt;

– einen dritten geneigten Abschnitt (12f), der an einer Kante mit einer unteren Kante des vierten vertikalen Abschnitts (12c) verbunden ist und sich schräg nach oben in Richtung der zweiten Seitenwand (11d) erstreckt, wobei der dritte geneigte Abschnitt (12f) so angeordnet ist, dass er einer dritten Ecke (C3) mit einem Zwischenraum gegenüberliegt, wobei die dritte Ecke (C3) durch den unteren Abschnitt (11a) und die zweite Seitenwand (11d) definiert ist;

– einen vierten geneigten Abschnitt (12g), der an einer Kante hiervon mit einer unteren Kante des dritten geneigten Abschnitts (12f) verbunden ist und sich schräg nach oben in Richtung des zweiten vertikalen Abschnitts (11h) erstreckt, wobei der vierte geneigte Abschnitt (12g) so angeordnet ist, dass er dem gebogenen Abschnitt (11c) mit einem Zwischenraum gegenüberliegt; und

– einen ansteigenden Abschnitt (12h), der mit der anderen Kante des vierten geneigten Abschnitts (12g) verbunden ist und dem zweiten vertikalen Abschnitt (11h) parallel gegenüberliegt.
Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Schiene (12) so aufgebaut ist, dass sie bei Einsetzen einer der unteren und der oberen Schiene (11, 12) in die andere von diesen keinen Kontakt mit einem Abschnitt der unteren Schiene (11) aufweist, und die untere Schiene (11) so aufgebaut ist, dass sie bei Einsetzen einer der unteren und der oberen Schiene (11, 12) in die andere von diesen keinen Kontakt mit einem Abschnitt der oberen Schiene (12) aufweist. Verfahren zum Zusammenbauen einer Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug,

wobei die Sitzverschiebevorrichtung aufweist: eine untere Schiene (11), die an einem unbeweglichen Abschnitt des Fahrzeugs befestigt ist; eine obere Schiene (12), die an einem Sitz (2) des Fahrzeugs fest angebracht ist und so mit der unteren Schiene (11) zusammengesetzt ist, dass sie in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Sitzes (2) beweglich ist, wobei die obere Schiene (12) zwischen einer Einsetzposition und einer Endzusammenbauposition in einer vertikalen Richtung mit einem zwischen der oberen Schiene (12) und der unteren Schiene (11) definierten Zwischenraum (S) beweglich ist; und eine Beschränkungseinrichtung (12b1, 11g1) zum Beschränken einer Gleitbewegung der oberen Schiene (12) der Vorwärts-/Rückwärts-Richtung des Sitzes (2) auf einen vorbestimmten Bewegungsumfang in, wobei die Beschränkungseinrichtung (12b1, 11g1) einen ersten Vorsprung (12b1, 12e1), der an der obere Schiene (12) vorgeformt ist, und zweite Vorsprünge (11g1), die an der unteren Schiene (11) vorgeformt sind, bevor die obere Schiene (12) und die unteren Schiene (11) zusammengebaut werden, aufweist, wobei die untere Schiene (11) und die obere Schiene (12) derart aufgebaut sind, dass ein Abstand zwischen dem ersten Vorsprung (12b1) und jedem zweiten Vorsprung (11g1) entlang der vertikalen Richtung, in welcher sich die obere Schiene (12) zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition bewegt, größer als Null ist, und wobei die Beschränkungseinrichtung (12b1, 11g1) die Gleitbewegung der unteren Schiene (11) durch einen Kontakt zwischen dem ersten Vorsprung (12b1) und jedem zweiten Vorsprung (11g1) auf den vorbestimmten Bewegungsumfang beschränkt; und ein Gleitunterstützungsbauteil (13), welches zwischen der oberen Schiene (12) und der unteren Schiene (11) angeordnet ist, wobei das Gleitunterstützungsbauteil (13) die obere Schiene (12) so unterstützt, dass sie in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung relativ zu der unteren Schiene (11) gleitend beweglich ist, und die obere Schiene (12) in der vertikalen Richtung in einer Endzusammenbauposition positioniert,

wobei das Verfahren die Schritte aufweist:

– Einsetzen der oberen Schiene (12) in die untere Schiene (11) und Positionieren der oberen Schiene (12) in der Einsetzposition;

– Bewegen der oberen Schiene (12) aus der Einsetzposition in die Endzusammenbauposition; und

– Einsetzen des Gleitunterstützungsbauteils (13) zwischen der oberen Schiene (12) und der unteren Schiene (11) derart, dass die obere Schiene (12) in der Endzusammenbauposition positioniert ist.






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