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Dokumentenidentifikation DE112004002865T5 03.05.2007
Titel Personenleitsystem für ein Personentransportsystem
Anmelder Otis Elevator Co., Farmington, Conn., US
Erfinder Legez, Jacobus Benjamin, DeKwakel, NL
Vertreter Klunker, Schmitt-Nilson, Hirsch, 80797 München
DE-Aktenzeichen 112004002865
Vertragsstaaten AE, AG, AL, AM, AT, AU, AZ, BA, BB, BG, BR, BW, BY, BZ, CA, CH, CN, CO, CR, CU, CZ, DE, DK, DM, DZ, EC, EE, EG, ES, FI, GB, GD, GE, GH, GM, EP, HR, HU, ID, IL, IN, IS, JP, KE, KG, KP, KR, KZ, LC, LK, LR, LS, LT, LU, LV, MA, MD, MG, MK, MN, MW, MX, MZ, NA, NI, NO, NZ, OM, PG, PH, PL, PT, RO, RU, SC, SD, SE, SG, SK, SL, SY, TJ, TM, TN, TR, TT, TZ, UA, UG, US, UZ, VC, VN, YU, ZA, ZM, ZW, BW, GH, GM, KE, LS, MW, MZ, NA, SD, SL, SZ, TZ, UG, ZM, ZW, AM, AZ, BY, KG, KZ, MD, RU, TJ, TM, AT, BE, BG, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, HU, IE, IT, LU, MC, NL, PL, PT, RO, SE, SI, SK, TR, BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GQ, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG, BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GQ, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG
WO-Anmeldetag 26.05.2004
PCT-Aktenzeichen PCT/EP2004/005674
WO-Veröffentlichungsnummer 2005118452
WO-Veröffentlichungsdatum 15.12.2005
Date of publication of WO application in German translation 03.05.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 03.05.2007
IPC-Hauptklasse B66B 13/14(2006.01)A, F, I, 20070123, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B66B 3/00(2006.01)A, L, I, 20070123, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Personentransportsystem, beispielsweise ein Aufzugsystem mit einer Reihe von Aufzügen, die ein Gebäude bedienen, wobei das Personentransportsystem eine Zugangszone, die Zugang zu mindestens einer Transportkabine schafft, sowie eine Steuerung zum Steuern der Bewegung der Kabine beinhaltet.

Einer der wesentlichen Faktoren bei derartigen Aufzugsystemen ist die Steuerung der einzelnen Aufzugkabinen zum Transportieren der Personen zu dem gewünschten Ziel mit minimaler Wartezeit in der Zugangshalle und mit möglichst wenigen Zwischenstopps vor dem Erreichen des Ziels. Eine längere Wartezeit und eine zu große Anzahl von Zwischenstopps befinden sich unter den frustierendsten Situationen für den einzelnen Fahrgast. Es gibt Aufzugsysteme, die dem Fahrgast in der Zugangshalle nicht nur die Eingabe seiner Zielrichtung, d.h. nach oben oder nach unten, ermöglichen sondern auch die Eingabe seines exakten Zielortes gestatten, beispielsweise die Eingabe des Zielstockwerks. Zusammen mit einer Anzeige der von einer beliebigen Kabine zu bedienenden Zielstockwerke für die Fahrgäste, d.h. „diese Kabine bedient die Stockwerke 23, 34 und 46", lässt sich eine Steuerung, die derartige Eingabeinformation verwendet, im Vergleich zu einer Steuerung, die nur die Zielrichtung verwendet, wesentlich verbessern. Insbesondere bei starkem Fahrgastverkehr hat jedoch ein solches System Nachteile insofern, als das System keine Kontrolle über die tatsächliche Anzahl von Zielrufen hat, die bedient worden sind und die noch nicht bedient sind, usw. Daher besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines Personentransportsystems der eingangs genannten Art, das eine verbesserte Aufzugsteuerung aufweist, die detailliertere Information bezüglich der jeweiligen Fahrgäste erhält.

Zum Lösen der genannten Aufgabe beinhaltet des Personentransportsystem ferner eine Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung, die eine Datenverarbeitungseinrichtung zum Überwachen der Zugangsbereiche zu den Kabinen beinhaltet. Die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung kann einen Sensor zum Erfassen der Position, der Geschwindigkeit und der Richtung von Personen bzw. Fahrgästen in den Zugangsbereichen zu den Kabinen und möglicherweise auch in der Zugangshalle insgesamt beinhalten. Falls gewünscht, kann die Datenverarbeitungseinrichtung. derartige Daten zum Berechnen der Trajektorie oder Bewegungsbahn, auf der sich der Fahrgast bewegt hat, sowie zum Berechnen einer voraussichtlichen Trajektorie verwenden. Bei der Datenverarbeitungseinrichtung kann es sich um einen beliebigen, dem Fachmann bekannten Typ von Mikroprozessor zum Ausführen einer solchen Berechnung handeln. Die Datenverarbeitungseinrichtung kann Bestandteil der Steuerung zum Steuern der Bewegung der Kabinen sein, so dass der Sensor oder eine Mehrzahl von Sensoren direkt mit der Steuerung des Personentransportsystems verbunden werden kann, oder alternativ hierzu kann die Datenverarbeitungseinrichtung dem Sensor oder der Mehrzahl von Sensoren zum Berechnen der jeweiligen Personentrajektoriedaten zugeordnet sein sowie mit der Steuerung des Personentransportsystems zum Übermitteln von derartigen Daten an diese verbunden sein. Für spezielle Anwendungen ist es möglicherweise von Vorteil, eine Personentrajektorie-Erfassungseinheit zu haben, die die Datenverarbeitungseinrichtung als „Einsteckvorrichtung" beinhaltet, um ein einfaches Nachrüsten von bestehenden Personentransportsystemen mit dieser zu ermöglichen.

Während die Möglichkeit besteht, eine Mehrzahl von Sensoren zu haben, die mit einer einzigen Datenverarbeitungseinrichtung verbunden sind, ist es auch möglich, eine Mehrzahl von Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtungen zu haben, von denen jede eine Datenverarbeitungseinrichtung zum Überwachen des jeweiligen Bereichs beinhaltet. Die einzelnen Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtungen können miteinander und/oder mit der Steuerung des Personentransportsystems gekoppelt sein, um das Erfassen bzw. Verfolgen der Personen jenseits der Grenzbereiche zwischen den einzelnen Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtungen zu ermöglichen.

Eine solche Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung bietet eine große Vielzahl von Möglichkeiten zum Verbessern der Steuerung von Personentransportsystemen. Insbesondere kann ein solches System feststellen, dass eine große Anzahl von Fahrgästen in Richtung auf eine bestimmte Aufzugkabine unterwegs ist. Diese Information kann dazu verwendet werden, dem betreffenden Ziel eine weitere Kabine zuzuordnen, und zwar in einem frühen Stadium, bevor der Überlastungssensor der betreffenden Kabine einen Überlastungszustand signalisiert. Ein solches Merkmal kann die Fahrgäste zu einer weiteren Kabine umleiten und dazu beitragen, unnötige Verzögerungen in der Aufzugkabinenbewegung aufgrund von Überlastungsbedingungen zu vermeiden.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die vorliegende Erfindung bei jedem Typ von Personentransportsystem verwendet werden kann, das einen beliebigen Typ von Zugangshalle oder Zugangsbereich beinhaltet, die bzw. der Zugang zu einer Mehrzahl von Transportkabinen, wie Aufzügen und Zugsystemen, schafft. Es ist darauf hinzuweisen, dass über die Optimierung der Kanalisierung der Fahrgäste zu den jeweiligen Kabinen das vorliegende System auch die Sicherheit des Personentransportsystems wesentlich verbessern kann, indem projizierte Personentrajektorien mit sich bewegenden Teilen des Personentransportsystems, wie einem ankommenden Zug usw., verglichen werden und irgendeine Maßnahme ergriffen wird, falls eine potentielle Kollision festgestellt wird.

Vorzugsweise beinhaltet die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung eine Abbildungsvorrichtung, die mit einer Datenverarbeitungseinrichtung verbindbar ist, um die Position, die Geschwindigkeit und die Richtung von Fahrgästen und Objekten sowie vorzugsweise von jedem Fahrgast und möglicherweise auch grobe Information über die Größe der Fahrgäste, Objekte usw. zu bestimmen. Bei der Abbildungsvorrichtung kann es sich um eine Videokamera, einen Wärmesensor, einen Infrarotsensor oder ein Radarsystem handeln. Andere Vorrichtungen, wie Bodenberührungssensoren usw. können ebenfalls verwendet werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass das jeweilige Sensorsystem und insbesondere das jeweilige Abbildungssystem recht einfach mit relativ niedriger Auflösung und niedriger Auffrischfrequenz sein können. Es ist darauf hinzuweisen, dass moderne, kostengünstige Schiffsradarsysteme bereits Möglichkeiten zum Erfassen bzw. Verfolgen von Objekten, zum Berechnen ihrer Position, Geschwindigkeit und ihrem Weg sowie zum Berechnen von potentiellen Kollisionswarnungen vorsehen. Solche Systeme können viele sich bewegende Objekte gleichzeitig erfassen. Die jeweilige Hardware für die Sensoren und den Mikroprozessor usw. ist relativ kostengünstig, und zusätzlich zu dieser Hardware ist nur Rechen-Software notwendig. Für den Fachmann stellt es keine Schwierigkeit dar, die bekannten Lösungen aus den Schiffsradarsystemen oder aus Flugzeug-Antikollisionssystemen bei einer Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung zur Verwendung bei Personentransportsystemen anzuwenden, so dass auf jegliche ausführlichere Erläuterungen dieser Technologie verzichtet wird.

Vorzugsweise beinhaltet das Personentransportsystem ferner eine Einrichtung zum Liefern von Information über den Bewegungszustand der einzelnen Kabinentüren, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung ferner dazu ausgebildet ist, potentielle Kollisionswarnungen zu erzeugen, um eine Reaktion zu schaffen, falls die vorhergesagte bzw. projizierte Personentrajektorie und die vorhergesagte bzw. projizierte Kabinentürtrajektorie sich unmittelbar vor einem Zusammenstoß miteinander befinden. Eine solche Reaktion kann in Form einer Abgabe eines Warnsignals an den Fahrgast oder eines Befehls zum erneuten Öffnen der Kabinentür usw. erfolgen. Die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung kann auch zum Identifizieren von langsamen oder behinderten Personen verwendet werden, die in Richtung auf eine bestimmte Kabine unterwegs sind, sowie dafür, das Schließen der Kabinentür bei Bedarf zu verzögern. Ferner kann die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung derart ausgeführt sein, dass sie die Bestimmung der Größe einer Person oder eines bestimmten Objekts zulässt, die bzw. das sich in dem Zugangsbereich oder der Zugangshalle bewegt, beispielsweise einer Person, die einen Einkaufswagen schiebt, oder einer Mutter, die einen Kinderwagen schiebt, ein Bett in einem Krankenhaus usw. Diese Information kann zum Zuweisen einer neuen Kabine zu dem gleichen Ziel verwendet werden, obwohl die diesem Ziel bereits zugeordnete Kabine hinsichtlich des Gewichts noch nicht überladen ist.

Vorzugsweise beinhaltet das Personentransportsystem ferner eine Zieleingabevorrichtung, die in einem Bereich platziert ist, der von der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung überwacht wird. Vorzugsweise befindet sich die Zieleingabevorrichtung an einer zentralen Stelle innerhalb eines Eingangsbereichs zu der Zugangshalle. Es ist offensichtlich, dass eine Mehrzahl von Zieleingabevorrichtungen an einer Mehrzahl von Zugängen vorgesehen sein kann. Bei der Zieleingabevorrichtung kann es sich um einen beliebigen Typ einer Drucktasten-Zieleingabevorrichtung handeln, und alternativ oder zusätzlich dazu kann es sich um eine Zugangsidentifikationsvorrichtung, beispielsweise eine Kartenlesevorrichtung, handeln. Bei einem Identifikationssystem können in der Aufzugsteuerung gespeicherte Personen-bezogene Daten das Ziel eines Fahrgasts beinhalten. Diese Platzierung der Zieleingabevorrichtung in einem Bereich, der von der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung überwacht wird, erlaubt die Zuordnung jeder Personentrajektorie, die von der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung erfasst worden ist, zu dem jeweiligen Ziel des Fahrgasts. Somit weiß das Personentransportsystem nicht nur, wohin sich die Fahrgäste bewegen, sondern es kennt auch das Ziel eines solchen Fahrgasts. Insbesondere kann das Personentransportsystem diese Information für die Überprüfung verwenden, ob alle einer bestimmten Kabine zugeordneten Fahrgäste in die betreffende Kabine eingetreten sind. Weiterhin kann es diese Information für die Überwachung dahingehend verwenden, ob sich der Fahrgast in Richtung auf die richtige Kabine usw. hin bewegt oder nicht. Das Personentransportsystem kann diese Information auch zum Beschleunigen des Losschickens der Kabine verwenden, beispielsweise zum Schließen der Kabinentür und zum Losschicken der betreffenden Kabine, sobald alle dieser Kabine zugeordneten Fahrgäste in die Kabine eingetreten sind. Insbesondere kann die Zieleingabevorrichtung Zieldaten in die Datenverarbeitungseinrichtung einspeisen, so dass die Datenverarbeitungseinrichtung solche Zieldaten mit der jeweiligen Personentrajektorie verknüpfen kann. Insbesondere kann die Datenverarbeitungseinrichtung berechnen, ob sich ein bestimmter Fahrgast auf dem Weg zu der richtigen Kabine hin befindet oder nicht.

Vorzugsweise beinhaltet das Personentransportsystem eine Anzeigeeinrichtung, die einem bestimmten Fahrgast Informationen liefert. Bei einer solchen Anzeigeeinrichtung kann es sich um eine einfache Anzeige handeln, die der Zieleingabevorrichtung zugeordnet ist oder dieser benachbart ist und den Fahrgast über die spezielle Kabine informiert, die sein Ziel bedient. Zusätzlich oder alternativ hierzu kann eine ähnliche Anzeige neben einigen oder allen der Kabinen vorgesehen sein und beispielsweise Information über die von der betreffenden Kabine zu bedienenden Zielstockwerke liefern. Die Anzeigeeinrichtung kann ferner eine beliebige akustische oder optische Vorrichtung beinhalten, beispielsweise ein einfaches Lautsprechersystem in der Halle. Zielgerichtete Anzeigeeinrichtungen, d.h. Anzeigesysteme, die die optische oder akustische Information direkt an den betreffenden Fahrgast liefern, können ebenfalls vorgesehen sein. Bei einem solchen zielgerichteten Anzeigesystem kann. es sich um ein Beamer- oder Lasersystem handeln, das Information in geschriebener Form oder in Form von Symbolen auf dem Stockwerk vor dem betreffenden Fahrgast oder auf eine Wand in der Blickrichtung des betreffenden Fahrgasts oder auf einen beliebigen Ort in der Nähe oder im Sichtfeld des Fahrgasts projiziert oder abstrahlt. Zielgerichtete akustische Systeme, die ein „Flüstern im Ohr des Fahrgasts" ermöglichen, können ebenfalls verwendet werden. Da solche zielgerichtete Anzeigesysteme vorzugsweise der Trajektorie bzw. Bewegungsbahn des Fahrgasts folgen, können die Personentrajektoriedaten für die Steuerung und Zielausrichtung von solchen Systemen verwendet werden. Es ist möglich, verschiedene, d.h. akustische, optische usw. Anzeigeeinrichtungen gemeinsam zu verwenden.

Vorzugsweise ist die Zieleingabevorrichtung mit der Datenverarbeitungseinrichtung zum Eingeben von Zieldaten in die Datenverarbeitungseinrichtung verbunden, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung dazu ausgebildet ist, die Anzahl von Fahrgästen zu berechnen, die sich in Richtung auf ein bestimmtes Ziel bewegen, wobei die Steuerung eine Losschickvorrichtung für eine zweite Kabine beinhaltet, um einen potentiellen Überlastungszustand auf der Basis der tatsächlichen Last der betreffenden, dem Ziel zugeordneten Kabine sowie auf der Basis der Anzahl von Personen, die sich auf dieses Ziel bewegen, zu berechnen sowie der Zugangshalle; die diesem Ziel zugeordnet ist, eine weitere Kabine zuzuordnen, falls ein potentieller Überlastungszustand berechnet worden ist. Auf diese Weise kann der Fahrgast über die ihm zugewiesene Kabine informiert werden, unmittelbar nachdem die Zieleingabevorrichtung die Information über sein Ziel erhalten hat, so dass ein Führen des Fahrgasts zu der korrekten Kabine bereits in einem frühen Stadium seines Weges in Richtung auf die Kabine möglich ist. Die Losschickvorrichtung für eine zweite Kabine kann auch Information über die Anzahl der sich in Richtung auf die Kabine bewegenden Personentrajektorien ermitteln, um Personen zu berücksichtigen, die ihr Ziel nicht eingegeben haben, da insbesondere bei Situationen mit starkem Verkehr nicht jeder Fahrgast sein Ziel eingibt. Dieses Merkmal ermöglicht die Berechnung eines potentiellen Überlastungszustands auf der Basis der Zieleingabevorrichtungsdaten und/oder der Personentrajektoriedaten und/oder der tatsächlichen Lastdaten, wie diese von dem Personentransportsystem geliefert werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Steuern des Zugangs zu einem Personentransportsystem, das eine Zugangszone für den Zugang zu mindestens einer Transportkabine sowie eine Steuerung zum Steuern der Bewegung der Kabine beinhaltet, gekennzeichnet durch:

  • (a) Überwachen der Zugangsbereiche zu der Kabine mittels einer Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung;
  • (b) Bestimmen der Position, der Geschwindigkeit und der Richtung der Fahrgäste in den Zugangsbereichen;
  • (c) Steuern des Personentransportsystems auf der Basis derartiger Personentrajektoriedaten; und/oder
  • (d) Bereitstellen von Information für den Fahrgast auf der Basis solcher Personentrajektoriedaten.

Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, der Zugangszone eine weitere Kabine zuzuordnen, die dem gleichen Ziel zugewiesen ist, wenn bei einer bestimmten Kabine die Wahrscheinlichkeit einer Überlastung besteht. Auch ist es möglich, ein Signal zum Schließen der Kabinentür sowie zum Losschicken der Kabine zu senden, falls der letzte Fahrgast, der in Richtung auf eine solche Kabine unterwegs ist, langsamer wird und sich von der betreffenden Kabine abwendet, oder alternativ ein Signal zum erneuten Öffnen der Kabinentür zu senden, falls sich ein Fahrgast eilig in Richtung auf eine solche Kabine bewegt und noch kein Überladungszustand dieser Kabine erreicht ist. Auch besteht die Möglichkeit das Schließen der Kabinentür zu verzögern, falls ein Fahrgast, insbesondere ein langsamer oder behinderter Fahrgast, sich in Richtung auf die spezielle Kabine bewegt. Alternativ hierzu besteht die Möglichkeit, einen Fahrgast zu informieren, falls er sich in Richtung auf eine falsche Kabine bewegt, oder darüber zu informieren, dass er nicht in der Kabine mitfahren kann, auf die er sich zu bewegt, da sich diese Kabine nahe einem Überladungszustand usw. befindet.

Vorzugsweise beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Bestimmen der Kabine, in Richtung auf die sich der Fahrgast bewegt; Berechnen einer geschätzten Zeit bis zur Ankunft an der Kabine; Bestimmen des Lastzustands einer derartigen Kabine; sowie Verzögern des Schließens der Kabinentür bis zur geschätzten Ankunftszeit des Fahrgasts oder bis der Fahrgast die Kabine betreten hat, vorausgesetzt die Kabine ist noch nicht voll. Mit diesen Schritten lassen sich das frustrierende und unbefriedigende Schließen von Kabinentüren unmittelbar vor einem Fahrgast, der in Richtung auf eine solche Kabine unterwegs ist, vermeiden. Insbesondere vermeidet oder reduziert dies Vorgänge mit dem Potential zum Verletzen des Fahrgasts, wie z.B. vorstehende Beine oder Arme in der Bahn der sich schließenden Kabinentüren.

Vorzugsweise beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Bereitstellen von Information über den Bewegungszustand der Kabinentür; Vergleichen der Personentrajektoriedaten und der Kabinentür-Bewegungszustandsdaten sowie Beurteilen, ob sich der Fahrgast auf einem Kollisionskurs mit der sich schließenden Tür befindet; und Abgeben eines Türumkehrsignals an die Türsteuerung, falls die Kabine noch nicht voll ist, oder Informieren des Fahrgasts über die Tatsache, dass die Kabine bereits voll ist. Es kann ein Kabinentürbewegungssensor zum Liefern der Information über den Bewegungszustand der Kabinentür vorgesehen werden. Alternativ hierzu kann das Kabinentürbewegungsprofil beispielsweise in der Datenverarbeitungseinrichtung gespeichert werden, so dass Information über die Startzeit der Kabinentürbewegung zum Berechnen des Bewegungszustands der Kabinentür ausreichend ist. In ähnlicher Weise kann ein üblicher Kabinenlastsensor oder irgendeine dem Fachmann bekannte ähnliche Einrichtung, die Daten über den Kabinenlastzustand liefert, zum Bereitstellen der Information über den Kabinenlastzustand verwendet werden.

Vorzugsweise beinhaltet das Verfahren folgende weitere Schritte: Feststellen einer alternativ verfügbaren Kabine für den Fahrgast sowie Informieren des Fahrgasts über die alternativ verfügbare Kabine. Dieser Schritt kann den Schritt beinhalten, in dem dem bestimmten Ziel eine weitere Kabine zugewiesen wird. Die Information kann über einen beliebigen Typ von Monitor oder Anzeige, der bzw. die sich nahe der überladenen Kabine befindet, oder mittels einer zielgerichteten Anzeigeeinrichtung, wie diese vorstehend erläutert wurde, an den Fahrgast übermittelt werden. Ein solches frühzeitiges Umleiten der Fahrgäste vermeidet jegliche Verzögerungen aufgrund von Überlastungsbedingungen und vermeidet auch Unzufriedenheit bei dem Fahrgast aufgrund der Tatsache, dass er zu dem gleichen Zeitpunkt, zu dem er erkennt, dass die spezielle Kabine, auf die er sich zu bewegt, überlastet ist, über eine alternativ verfügbare Kabine informiert wird.

Andererseits treten in vielen Fällen Fahrgäste nicht in eine relativ volle Kabine ein, die dennoch die Kapazität zum Transportieren eines solchen zusätzlichen Fahrgasts hat. Der sich in Richtung auf eine solche Kabine bewegende Fahrgast verlangsamt seinen Schritt, wenn er den Beladungszustand der Kabine erkennt, wobei er dann entweder stoppt oder sich einer anderen Kabine zuwendet. Wenn die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung ein solches Verhalten feststellt, und zwar insbesondere in einem Fall, in dem sich kein weiterer Fahrgast in Richtung auf diese Kabine bewegt, kann die Datenverarbeitungseinrichtung ein Signal an die Aufzugsteuerung zum unmittelbaren Schließen der Tür sowie zum Losschicken der Kabine zu ihrem Bestimmungsort abgeben. Auch in diesem Fall empfiehlt es sich, den betreffenden Fahrgast, der nicht in die Kabine eingetreten ist, über eine alternativ verfügbare Kabine zu informieren, die sein Ziel bedient.

Vorzugsweise beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Erhalten von Personenzieldaten von einer Zieleingabevorrichtung; Korrelieren von solchen Zieldaten mit dem jeweiligen Fahrgast; Zuweisen einer bestimmten Kabine zu einem derartigen Ziel; und Informieren des betreffenden Fahrgasts über die zugewiesene Kabine. Das System kann dann der Bewegung des Fahrgasts bis zum Eintreten in die Kabine folgen, und sobald alle Fahrgäste, denen eine bestimmte Kabine zugewiesen worden ist, in diese Kabine eingetreten sind, kann die Datenverarbeitungseinrichtung ein Signal zum unmittelbaren Schließen der betreffenden Kabinentüren und zum Losschicken der Kabine zu ihrem Ziel abgeben.

Vorzugsweise kann das Verfahren folgende weiteren Schritte beinhalten: Bestimmen der Kabine, auf die sich der betreffende Fahrgast zu bewegt, sowie Informieren des betreffenden Fahrgasts, falls sich dieser auf eine falsche Kabine zu bewegt. Dadurch kann das Personentransportsystem in zuverlässiger Weise die Fahrgäste zu der korrekten Kabine kanalisieren sowie eine Verbesserung hinsichtlich einer raschen und problemlosen Abwicklung der Verkehrslast schaffen, indem Unterbrechungen und Verzögerungen vermindert werden, die dadurch verursacht werden, dass Fahrgäste in die falschen Kabinen einsteigen und Zieltasten in der Kabine drücken, die nicht mit den Zielen konsistent sind, wie diese einer solchen speziellen Kabine zugewiesen sind.

Vorzugsweise beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Berechnen der Anzahl von Fahrgästen, die sich auf ein bestimmtes Ziel bewegen; Berechnen eines potentiellen Überlastungszustands der zugewiesenen Kabine auf der Basis der tatsächlichen Last der zugewiesenen Kabine; Zuweisen einer weiteren Kabine zu einem derartigen Ziel, falls ein Risiko eines Überlastungszustands besteht; und Informieren von mindestens einem Fahrgast über die weitere, diesem Ziel zugeordnete Kabine. Der Schritt der Berechnung eines potentiellen Überlastungszustands der zugewiesenen Kabine kann den Schritt beinhalten, in dem die Anzahl der sich in Richtung auf die betreffende Kabine bewegenden Fahrgäste auf der Basis der Personentrajektoriedaten bestimmt wird.

Vorzugsweise beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Erfassen der individuellen Wartezeiten von Fahrgästen sowie Speichern dieser individuellen Wartezeiten oder Berechnen von Leistungsdaten des Personentransportsystems auf der Basis einer solchen individuellen Wartezeit. Derartige Daten können entweder zum Optimieren der Verkehrs-/Kabinen-Zuordnung verwendet werden oder könnten auch für Kundenberichte genutzt werden.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die vorliegende Erfindung nicht nur zu messbaren Verbesserungen bei der Zuweisungsgeschwindigkeit und der Transportgeschwindigkeit sowie der Sicherheit führt, sondern auch zu einem „menschlicheren Verhalten" des Personentransportsystems gegenüber den Fahrgästen führt.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im Folgenden lediglich anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert; darin zeigen:

1 eine Draufsicht auf die Zugangszone eines Personentransportsystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

2 ein Flussdiagramm eines Personenleit-Betriebsmodus eines Personentransportsystems gemäß der vorliegenden Erfindung; und

3 ein Flussdiagramm unter detaillierter Darstellung der Steuerlogik für einen Türkollisionsvermeidungs-Betriebsmodus des Personentransportsystems der vorliegenden Erfindung.

1 zeigt eine Draufsicht auf eine Zugangshalle bzw. Zugangszone 2 eines Personentransportsystems 4 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Zugangszone 2 schafft Zugang zu einer Mehrzahl von Transportkabinen 6, 8, 10 und 12. Die Transportkabinen 6, 8, 10, 12 werden durch eine Antriebseinheit (nicht gezeigt) antriebsmäßig bewegt und können sich unter der Führung einer Steuerung (nicht gezeigt) bewegen. Die Steuerung kann den Kabinen bestimmte Ziele zuweisen und kann die Kabinen zu den Zielen Iosschicken oder alternativ hierzu Kabinen zu der Zugangszone Iosschicken, damit sie dann für eine Zuweisung und ein Losschicken verfügbar sind. Außerdem kann die Steuerung die typischen Sicherheitssteuerungsmerkmale, wie Sicherheitskette usw. beinhalten, die ein sicheres Stillsetzen in einem Notfall gewährleisten. Es kann eine Steuerung für jede einzelne Transportkabine 6, 8, 10, 12, eine Steuerung für eine Gruppe von Transportkabinen oder eine einzige Steuerung für alle Transportkabinen 6, 8, 10, 12 in dem jeweiligen Personentransportsystem vorhanden sein. Die einzelnen Steuerungen können vorzugsweise miteinander verbunden sein.

Türen 14 sind zum Verschließen des Zugangs zu jeder Transportkabine vorhanden. Zusätzlich zu den Zugangszonentüren 14 können separate Türen für jede Transportkabine vorhanden sein. Die Bewegung der Türen 14 sowie von jeglichen Fahrzeugtüren kann ebenfalls mittels der Steuerung gesteuert werden.

Während das vorliegende Ausführungsbeispiel, wie es in 1 dargestellt ist, vier Transportkabinen aufweist, kann die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl von Transportkabinen verwendet werden. Ferner muss es sich bei der Zugangszone 2 nicht notwendigerweise um die Haupteingangsebene zu einem Gebäude handeln, sondern die vorliegende Erfindung kann in jeder beliebigen Zugangszone 2 auf jeder beliebigen Ebene des Gebäudes Anwendung finden. Während einige Vorteile der vorliegenden Erfindung, wie eine Steigerung der Effizienz des Transportsystems, in vorteilhaftester Weise auf Ebenen mit starkem Verkehrsaufkommen erreicht werden können, lassen sich andere Vorteile, wie das Vermeiden von Türkollisionen, auf einer von dem Verkehrsaufkommen unabhängigen Ebene erzielen.

Das Personentransportsystem 4 gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16, die eine Datenverarbeitungseinrichtung (nicht gezeigt) zum Überwachen der Zugangsbereiche zu den Kabinen beinhaltet.

Die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 kann einen oder mehrere Sensoren beinhalten, wobei es sich beispielsweise um Bilderzeugungssensoren, wie eine einfache Kamera, einen Wärmesensor oder ein rotierendes Radarsystem handelt, die zum Erfassen der Position, der Geschwindigkeit und der Richtung eines Fahrgasts oder eines beliebigen anderen Objekts von Nutzen ist, der bzw. das sich in dem Sichtfeld dieser Vorrichtung bewegt. Jeder Sensor kann mit einer individuellen Datenverarbeitungseinrichtung verbunden sein, und alternativ hierzu können eine Gruppe von Sensoren oder alle Sensoren mit einer einzigen Datenverarbeitungseinrichtung verbunden sein. Die Datenverarbeitungseinrichtung kann zusammen mit dem jeweiligen Sensor positioniert werden, kann alternativ hierzu jedoch auch an einem davon entfernten Ort vorgesehen werden, beispielsweise in der Nähe der Steuerung des Personentransportsystems, oder die Datenverarbeitungseinrichtung kann sogar in integraler Weise mit dieser ausgebildet sein. Insbesondere im Fall eines Aufzugsystems kann ein einzelner Sensor an der Decke, vorzugsweise zentral innerhalb der Zugangszone angeordnet werden, wobei alternativ hierzu mehrere Sensoren in der Zugangszone verteilt vorgesehen sein können. Es ist möglich, die Sensoren in den Ecken der Zugangszone zu positionieren. Mehrere Sensoren sind insbesondere in Verbindung mit unübersichtlichen Zugangszonen bevorzugt, in denen eine Mehrzahl von Sensoren zum vollständigen Überwachen der Zugangszone erforderlich ist.

Während für bestimmte Sicherheits- und Annehmlichkeitsmerkmale, wie eine Türschließverzögerung sowie das Vermeiden von Türkollision, die Überwachung eines begrenzten Zugangsbereichs vor jeder Kabinentür erforderlich ist, ist eine praktisch vollständige Überwachung der Zugangszone zum Gewährleisten einer optimalen Personenführung in der Zugangszone erforderlich.

Bei dem Ausführungsbeispiel der 1 befindet sich eine Zieleingabevorrichtung 18 an dem Eingang 20 zu der Zugangszone 2. Zusätzlich oder alternativ dazu können Zieleingabevorrichtungen an anderen Stellen vorgesehen sein, beispielsweise neben dem Eingang zu einer Kabine usw. Die Zieleingabevorrichtung kann ein Drucktastenfeld zum Eingeben der Nummer des Zielstockwerks aufweisen. Die Zieleingabevorrichtung ist vorzugsweise mit der Steuerung des Personentransportsystems verbunden.

2 zeigt ein Flussdiagramm zur ausführlichen Erläuterung eines möglichen Weges zum Kanalisieren der an dem Eingang 20 zu der Zugangszone 2 eintretenden Fahrgäste zu der korrekten Kabine.

In einem Schritt 22 gibt der Fahrgast das Zielstockwerk in die Zieleingabevorrichtung 18 ein. Zu diesem Zeitpunkt kann die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 den Fahrgast identifizieren und das Zielstockwerk mit der betreffenden, erfassten Person in Korrelation bringen. Diese Korrelation kann entweder in der Datenverarbeitungseinrichtung der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 oder in der Steuerung des Personentransportsystems erfolgen. In diesem Schritt 22 wird dem Fahrgast eine der Transportkabinen zugewiesen, die entweder bereits dem Zielstockwerk zugewiesen worden ist oder als Ergebnis der Zieleingabe dem Zielstockwerk neu zugeordnet wird. In einem nachfolgenden Schritt 24 wird der Fahrgast darüber informiert, welche Kabine er benutzen kann. Dies erfolgt beispielsweise mittels einer digitalen Zugangshallen- bzw. Zugangszonen-Anzeigeeinrichtung 26. Es kann auch eine Anzeigeeinrichtung vorgesehen sein, die zusammen mit der Zieleingabevorrichtung 18 positioniert ist. Alternativ oder zusätzlich dazu können Anzeigeeinrichtungen (nicht gezeigt) neben der betreffenden Kabine vorgesehen sein. Bei der digitalen Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung kann es sich um einen beliebigen Typ von Anzeigeeinrichtung handeln, die den Fahrgast an jedem Ort in der Zugangshalle erreicht.

Anschließend folgt die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 der Bewegungsbahn des Fahrgasts und trifft in einem Schritt 28 die Entscheidung, ob der Fahrgast zu der richtigen Kabine läuft oder nicht.

Die Entscheidung dahingehend, ob der Fahrgast zu der richtigen Kabine, d.h. der Kabine, die ihm zugewiesen worden ist, läuft oder nicht, kann auf der Basis von verschiedenen Kriterien getroffen werden. Beispielsweise kann das Personentransportsystem eine optimale Bahn in Richtung auf die jeweilige Kabine berechnen sowie verfolgen, ob der Fahrgast der korrekten Bahn folgt oder nicht. Vorteilhafterweise werden bei der Berechnung der optimalen Bahn jegliche Passagiere oder Objekte auf deren Weg berücksichtigt, und zwar insbesondere dadurch, dass die optimale Bahn häufig neu berechnet wird. Sobald der Fahrgast in einem gewissen Ausmaß von einer derartigen optimalen Bahn abweicht, kann das Personentransportsystem die Entscheidung treffen, dass der Fahrgast nicht in Richtung auf die korrekte Kabine geht. Um falsche Anzeigen für den Fahrgast zu vermeiden, können zusätzliche Kriterien Anwendung finden, beispielsweise dass eine solche Anzeige nur dann erfolgt, wenn sich der Fahrgast in einer vorab bestimmten Distanz zu der Tür einer falschen Kabine befindet oder wenn der Fahrgast stoppt und vor einer geschlossenen Tür einer falschen Kabine wartet.

Alternativ hierzu erfolgt die Entscheidung, ob der Fahrgast zu der korrekten Kabine geht oder nicht, auf der Basis der Personentrajektorie, ohne dass vorab eine optimale Bahn berechnet wird. Mit einem derartigen Verfahren kann die Entscheidung getroffen werden, ob oder ob nicht der Fahrgast zu der korrekten Kabine geht, wenn die Bahn des Fahrgasts zu der korrekten Kabine weist. In diesem Fall können die zulässigen winkelmäßigen Abweichungen von der Distanz des Fahrgasts zu der Tür der korrekten Kabine abhängig sein, so dass mit Annäherung des Fahrgasts zu der korrekten Kabine die zulässigen winkelmäßigen Abweichungen immer geringer werden. Im Grunde ist der Fachmann in der Lage, spezielle Kriterien für die Entscheidung dahingehend auszuwählen, ob die Person zu der korrekten Kabine geht oder nicht. Unter der Voraussetzung, dass der Fahrgast zu der richtigen Kabine läuft, wird in einem Schritt 30 keine Änderung vorgenommen, und der Systemablauf fährt mit einem Schritt 32 fort, in dem eine Überprüfung stattfindet, ob der Fahrgast in die Kabine eingetreten ist oder nicht. Eine solche Überprüfung kann beispielsweise in einem Schritt 27 erfolgen, in dem die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 die Position, die Geschwindigkeit und die Richtung des Fahrgasts berechnet. Sobald der Fahrgast die Zugangszone verlassen hat und in die Kabine eingetreten ist, stellt dies für das Personentransportsystem 4 eine klare Anzeige dahingehend dar, dass er die Kabine betreten hat. Alternativ oder zusätzlich dazu kann ein Kabinenlast-Messsystem (nicht gezeigt) das Betreten der Kabine durch einen weiteren Fahrgast registrieren, und diese Information dem Personentransportsystem zur Verfügung zu stellen, um dieses entweder über die Tatsache zu informieren, dass der Fahrgast die Kabine betreten hat, oder aber die Daten zu bestätigen, wie diese von dem Fahrgast empfangen worden sind, um die Erfassungsvorrichtung 16 zu überprüfen. Wenn der Fahrgast in die Kabine eingetreten ist, fährt das System mit einem Schritt 34 fort. In diesem Schritt beendet das Personentransportsystem den Vorgang des Führens dieses speziellen Fahrgasts und löscht jegliche Anzeige, die für diesen Fahrgast erfolgt ist, beispielsweise jegliche Anzeige, dass dieser in Richtung auf eine falsche Kabine unterwegs ist. Bei Bedarf löscht das System 4 jegliche Anweisungen an die digitale Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung 36.

Wenn das System 4 in einem Schritt 28 feststellt, dass der Fahrgast zu einer falschen Kabine läuft, fährt das System 4 mit einem Schritt 38 fort, in dem eine Anweisung an die digitale Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung in einem Schritt 40 erzeugt wird, um den Fahrgast über seinen Irrtum zu informieren. In dem Schritt 28 entscheidet das System 5 wiederum auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrgasts sowie dessen Richtung, wie diese aus dem Schritt 27 erhalten worden sind, ob sich der Fahrgast zu der korrekten Kabine bewegt oder nicht. Von dem Schritt 28 fährt das System 4 entweder mit dem Schritt 30 oder mit dem Schritt 38 fort, wie dies vorstehend beschrieben wurde, oder es fährt damit fort, den Fahrgast darüber zu informieren, ob sich dieser in Richtung auf eine falsche Kabine bewegt.

Wenn der Fahrgast in dem Schritt 32 trotz der Anzeige eine falsche Kabine betritt, kehrt das System 4 zu dem Schritt 34 zurück und beendet das Führen bzw. Leiten des Fahrgasts in der Zugangszone 2, wie dies vorstehend erläutert wurde.

Wenn das System 4 in dem Schritt 32 feststellt, dass der Fahrgast in keine Kabine eingetreten ist, fährt das System damit fort, den Fahrgast über die korrekte Kabine zu informieren, wobei dies mittels der digitalen Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung in den Schritten 34 und 40 erfolgt.

Es ist somit zu erkennen, dass gemäß der Flussdiagrammlogik der 2 der Fahrgast von der Zieleingabevorrichtung 18 zu der betreffenden Kabine 6, 8, 10, 12 geführt wird. Die Führung endet, sobald der Fahrgast eine Kabine betreten hat, und zwar unabhängig davon, ob der Fahrgast in die richtige Kabine eingetreten ist oder nicht.

Die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 kann auch die Bewegungsbahn des Fahrgasts vor dem Betreten des Eingangs 20 zu der Zugangszone 2 ermitteln sowie Information über die Geschwindigkeit des Fahrgasts vor dem Zuteilen einer Kabine zu dem Fahrgast auf der Basis der von der Zieleingabevorrichtung empfangenen Information ermitteln. Auf diese Weise kann die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrgasts bereits berücksichtigt werden, wenn dem Fahrgast eine spezielle Kabine zugewiesen wird. Falls sich der Fahrgast sehr rasch der Zieleingabevorrichtung nähert, kann dem Fahrgast eine Kabine zugewiesen werden, die das spezielle Zielstockwerk bedient und die die Zugangszone 2 normalerweise verlassen würde, bevor der Fahrgast die betreffende Kabine erreicht, wobei hierbei eine geringfügige Verzögerung der Abfahrtszeit der Kabine in Kauf genommen wird. Wenn dagegen eine sehr langsame Person sich der Zieleingabevorrichtung nähert, kann die jeweilige Zuweisung unter Berücksichtigung der Langsamkeit der Person erfolgen, und dieser Person kann eine alternative Kabine zugewiesen werden, die dieses Zielstockwerk bedient, um auf diese Weise eine übermäßige Verzögerung der Abfahrtszeit der Kabine zu vermeiden, die im Begriff ist, dieses Zielstockwerk zu bedienen.

Ein Führen oder Kanalisieren der Fahrgäste zu den jeweiligen Kabinen kann auch mittels der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung verbessert werden, und zwar aufgrund der Tatsache, dass die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung zumindest zu einem gewissen Ausmaß Information über die Größe eines bestimmten Objekts geben kann, das sich innerhalb eines Sichtfeldes bewegt. Somit kann die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung einen Rollstuhl, ein Bett in einem Krankenhaus, eine Mutter, die einen Kinderwagen schiebt, sowie möglicherweise auch zwei oder mehr als Gruppe zusammengehörige Personen identifizieren, sobald diese der gleichen Trajektorie bzw. Bahn folgen oder sich auf parallelen Trajektorien mit einer relativ geringen Distanz voneinander bewegen, und zwar insbesondere wenn sich diese vor einer Zieleingabevorrichtung oder an einem beliebigen anderen Ort versammeln. Dies gibt dem Personentransportsystem die Möglichkeit, einem solchen größeren Objekt oder einer solchen Gruppe eine weitere Kabine zuzuweisen, selbst wenn die dem jeweiligen Zielstockwerk bereits zugewiesene Kabine noch nicht voll ist.

Es kann vorteilhaft sein, wenn die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 nicht nur die Zugangszone 2 überwacht, sondern auch einen bestimmten Bereich um den Eingang 20 zu der Zugangszone 2 überwacht, in dem sich der Fahrgast der Zieleingabevorrichtung 18 annähert.

Die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 braucht die Position, die Geschwindigkeit und die Richtung sowie möglicherweise auch die Größe von „groben Formen" nur zu „sehen". Daher können kostengünstige Sensoren und auch eine geringe Anzahl von Sensoren verwendet werden. Beispielsweise ist es möglich, 360°-Linsen, d.h. Fischaugenlinsen oder ein rotierendes Radarsystem mit kurzer Reichweite zu verwenden. Die Ansprechempfindlichkeit des Sensors und/oder der Datenverarbeitungseinrichtung lässt sich durch eine Lernfunktion kalibrieren, die innerhalb der Datenverarbeitungseinrichtung oder der Steuerung ausgeführt wird, um die Funktionalität des Systems zu optimieren. Diese Optimierung kann die Größe des registrierten Objekts, dem die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 folgt, die Berücksichtigung von sehr schnellen und sehr langsamen Personen, die Beladungsbedingung der Kabine, die für den Fahrgast im Durchschnitt akzeptabel ist und die beträchtlich geringer sein kann als die tatsächliche Überladungsbedingung, die Kriterien für die Entscheidung über eine Person, die sich in Richtung auf eine falsche Kabine bewegt, usw. beinhalten.

In 3 ist ein weiteres Flussdiagramm dargestellt, in der die von dem System 4 auszuführenden Schritte im Detail veranschaulicht sind, wenn sich ein Fahrgast oder eine Mehrzahl von Fahrgästen zu einer sich schließenden Tür hin bewegen.

In einem Schritt 42 identifiziert die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 die Situation, dass sich ein Fahrgast zu der Tür 14 einer Kabine hin bewegt. Ferner erhält das System 4 Information über den Schließzustand der betreffenden Kabinentür 14. Wenn das System 4 feststellt, dass die Kabinentür 14, zu der sich der Fahrgast hin bewegt, unmittelbar vor dem Schließen ist, fährt das System mit einem Schritt 44 fort, in dem beispielsweise auf der Basis der Eingabe des Kabinenlast-Gewichtssensors 46 entschieden wird, ob die Kabine voll ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall, fährt das System 4 mit einem Schritt 48 fort, in dem die Kabinentür 14 wieder geöffnet wird oder das Schließen der Kabinentür 14 verzögert wird und das erneute Schließen der Kabinentür 14 erst dann beginnt, wenn der Fahrgast in die Kabine eingestiegen ist. Wenn in dem Schritt 44 die Kabine bereits voll ist, fährt das System mit einem Schritt 50 fort, in dem die Tür 14 geschlossen wird und eine neue Kabine zum Bedienen des jeweiligen Zieles in einem Schritt 52 zugewiesen wird. Darüber hinaus leitet das System den Fahrgast in einem Schritt 50 zu dieser neu Iosgeschickten Kabine um, indem die entsprechende Anweisung an die digitale Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung 26 abgegeben wird. Das System kann dann mit dem Schritt 28 des Flussdiagramms der 2 fortfahren.

Wie vorstehend offenbart worden ist, kann die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 der vorliegenden Erfindung eine Reihe vorteilhafter Funktionen für das Personentransportsystem 4 und insbesondere für ein Aufzugsystem als solches schaffen:

  • – Zeit für eine Bewegung in umgekehrter Richtung, falls sich der Fahrgast auf einem Kollisionskurs mit einer sich schließenden Tür befindet;
  • – Verzögerung des Schließens der Kabinentür, falls ein Fahrgast, insbesondere ein behinderter oder langsamer Fahrgast, sich zu einer Kabine bewegt, die sich unmittelbar vor dem Schließen befindet, jedoch noch nicht voll ist;
  • – Losschicken einer zweiten Kabine oder Zuweisen einer zweiten Kabine, d.h. wenn zu viele Fahrgäste für eine bestimmte Kabine anstehen und eine Überlastung zu erwarten ist, kann eine zweite Kabine bereits Iosgeschickt werden.

Hierbei handelt es sich um ein wahrscheinliches Szenario, da im Fall von hohem Verkehrsaufkommen nicht jeder das Zielstockwerk drückt, sondern die Zugangszone betritt und sich nach der richtigen Kabine umschaut.

Somit kann das System die Anzahl der Fahrgäste ermitteln, die sich zu einem bestimmten Ziel hin bewegen, und eine neue Kabine mit dem gleichen Ziel zuteilen oder Iosschicken.

  • – Es kann als Hilfe für ein Leitsystem insbesondere bei geringem Verkehrsaufkommen dienen, durch das eintretende Fahrgäste kanalisiert und beispielsweise durch ein mittels eines Lasers projizierten Symbols auf dem Boden oder der Wand zu der richtigen Kabine geführt werden könnten. Es ist darauf hinzuweisen, dass dieses System wirklich interaktiv sein könnte und eine Fahrgast warnen könnte, der sich in der falschen Richtung bewegt.
  • – Die Detektion von „speziellen Fahrgästen", wie Rollstühlen, Gepäck oder Transportwägen auf Flughäfen und Bahnstationen oder Betten in einem Krankenhaus. Da all diese Fahrgäste und Objekte zu unterscheidende Formgebungen und Geschwindigkeiten aufweisen, kann das System darauf reagieren und beispielsweise bei einem Bett in einem Krankenhaus andere Fahrgäste umleiten sowie eine Prioritätensetzung der Kabine mit verzögerten Vorgängen vornehmen. Letzteres würde die Notwendigkeit für eine „manuelle" Prioritätensetzung durch Codes, Kartenleser usw. vermeiden.
  • – Eine leistungsmäßige Ermittlung ist ebenfalls möglich, da sich die individuelle Wartezeit ermitteln lässt. Diese Information könnte zum Optimieren des Verkehrs sowie der Kabinenzuordnung oder Kabinenzuteilung verwendet werden. Es könnte auch für Kundenberichte verwendet werden, und zwar sowohl konsolidiert als auch für eine einzelne Person, wobei diese beim Verlassen der Kabine auf einer Anzeige angezeigt werden können.

Zusammenfassung

Personentransportsystem (4) mit einer Zugangszone (2) für den Zugang zu mindestens einer Transportkabine (6, 8, 10, 12) und mit einer Steuerung zum Steuern der Bewegung der Kabinen, gekennzeichnet durch eine Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung (16), die eine Datenverarbeitungseinrichtung zum Überwachen der Zugangsbereiche zu den Kabinen (6, 8, 10, 12) beinhaltet.


Anspruch[de]
Personentransportsystem (4) mit einer Zugangszone (2) für den Zugang zu mindestens einer Transportkabine (6, 8, 10, 12) und mit einer Steuerung zum Steuern der Bewegung der Kabinen, gekennzeichnet durch eine Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung (16), die eine Datenverarbeitungseinrichtung zum Überwachen der Zugangsbereiche zu den Kabinen (6, 8, 10, 12) beinhaltet. Personentransportsystem (4) nach Anspruch 1, wobei die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung (16) eine mit der Datenverarbeitungseinrichtung verbundene Abbildungsvorrichtung zum Ermitteln der Position, der Geschwindigkeit und der Richtung jedes Fahrgasts beinhaltet. Personentransportsystem (4) nach Anspruch 1 oder 2, weiterhin mit einer Einrichtung zum Bereitstellen von Information über den Bewegungszustand der einzelnen Kabinentüren (14), wobei die Datenverarbeitungseinrichtung ferner dazu ausgebildet ist, potentielle Kollisionswarnungen zu erzeugen. Personentransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin mit einer Zieleingabevorrichtung (18), die in einem Bereich platziert ist, der von der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung überwacht wird. Personentransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit einer Anzeigeeinrichtung, die Anzeigen für einen betreffenden Fahrgast erzeugt. Personentransportsystem nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Zieleingabevorrichtung (18) mit der Datenverarbeitungseinrichtung zum Eingeben von Zieldaten in die Datenverarbeitungseinrichtung verbunden ist, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung dazu ausgebildet ist, die Anzahl der Fahrgäste zu berechnen, die sich in Richtung auf ein bestimmtes Ziel bewegen, und wobei die Steuerung eine Losschickvorrichtung für eine zweite Kabine beinhaltet, um einen potentiellen Überlastungszustand auf der Basis der tatsächlichen Last der jeweiligen Kabine (6, 8, 10, 12), die dem Ziel zugewiesen ist, sowie auf der Basis der Anzahl der Fahrgäste zu berechnen, die sich in Richtung auf das Ziel bewegen, und um der Zugangszone (2) eine weitere Kabine (6, 8, 10, 12) zuzuteilen; die dem Ziel zugeordnet ist. Verfahren zum Steuern des Zugangs zu einem Personentransportsystem (4), das eine Zugangszone (2) für den Zugang zu mindestens einer Transportkabine (6, 8, 10, 12) sowie eine Steuerung zum Steuern der Bewegung der Kabinen (6, 8, 10, 12) aufweist,

gekennzeichnet durch:

(a) Überwachen der Zugangsbereiche zu den Kabinen mittels einer Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung (16);

(b) Feststellen der Position, der Geschwindigkeit und der Richtung der Fahrgäste in diesen Zugangsbereichen;

(c) Steuern des Personentransportsystems (4) auf der Basis von solchen Personentrajektoriedaten; und/oder

(d) Bereitstellen von Information für den Fahrgast auf der Basis von solchen Personentrajektoriedaten.
Verfahren nach Anspruch 7, das weiterhin folgende Schritte aufweist:

– Feststellen der Kabine (6, 8, 10, 12), zu der sich der Fahrgast hinbewegt;

– Berechnen einer geschätzten Ankunftszeit der Kabine (6, 8, 10, 12);

– Feststellen des Lastzustands einer solchen Kabine; und

– Verzögern des Schließens der Kabinentür (14) bis zu der geschätzten Ankunftszeit des Fahrgasts unter der Voraussetzung, dass die Kabine noch nicht voll ist.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner folgende Schritte aufweist:

– Bereitstellen von Information über den Bewegungszustand der Fahrzeugtür (14);

– Vergleichen der Personentrajektoriedaten und der Kabinentür-Bewegungszustandsdaten und Beurteilen, ob sich der Fahrgast auf einem Kollisionskurs mit der sich schließenden Tür befindet; und

– Abgeben eines Türumkehrsignals an die Türsteuerung unter der Voraussetzung, dass die Kabine noch nicht voll ist.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner folgende Schritte aufweist:

– Bereitstellen von Information über den Bewegungszustand der Kabinentür (14);

– Vergleichen der Personentrajektoriedaten und der Kabinentür-Bewegungszustandsdaten sowie Beurteilen, ob sich der Fahrgast auf einem Kollisionskurs mit der sich schließenden Tür befindet; und

– Informieren des Fahrgasts unter der Voraussetzung, dass die Kabine bereits voll ist.
Verfahren nach Anspruch 10, das ferner folgende Schritte aufweist:

– Bestimmen einer alternativ verfügbaren Kabine für den Fahrgast; und

– Informieren des Fahrgasts über die alternativ verfügbare Kabine (6, 8, 10, 12).
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, das ferner folgende Schritte aufweist:

– Erhalten von Personenzieldaten von einer Zieleingabevorrichtung (18);

– Korrelieren dieser Zieldaten mit dem jeweiligen Fahrgast;

– Zuteilen einer betreffenden Kabine zu einem solchen Ziel; und

– Informieren des betreffenden Fahrgasts über die zugeteilte Kabine (6, 8, 10, 12).
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner folgende Schritte aufweist:

– Feststellen der Kabine (6, 8, 10, 12), zu der sich der betreffende Fahrgast hin bewegt; und

– Informieren des betreffenden Fahrgasts, wenn er zu einer Kabine (6, 8, 10, 12) unterwegs ist.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, das ferner folgende Schritte aufweist:

– Berechnen der Anzahl von Fahrgästen, die zu einem bestimmten Ziel unterwegs sind;

– Berechnen eines potentiellen Überlastungszustands der zugewiesenen Kabine (6, 8, 10, 12) auf der Basis der tatsächlichen Last der zugewiesenen Kabine (6, 8, 10, 12);

– Zuteilen einer weiteren Kabine (6, 8, 10, 12) zu diesem Ziel; und

– Informieren von mindestens einem Fahrgast über die weitere Kabine (6, 8, 10, 12) zu diesem Ziel.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 14, das ferner folgende Schritte aufweist:

– Ermitteln der individuellen Wartezeiten der Fahrgäste; und

– Speichern dieser individuellen Wartezeiten.






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