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Dokumentenidentifikation DE202007001671U1 16.05.2007
Titel Segelboot
Anmelder RPS Beteiligungs-, Finanzierungs- und Handels-GmbH, 58636 Iserlohn, DE
Vertreter Haverkamp, J., Dipl.-Geol. Dr.rer.nat., Pat.-Anw., 58638 Iserlohn
DE-Aktenzeichen 202007001671
Date of advertisement in the Patentblatt (Patent Gazette) 16.05.2007
Registration date 12.04.2007
Application date from patent application 06.02.2007
IPC-Hauptklasse B63B 15/00(2006.01)A, F, I, 20070206, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B63B 41/00(2006.01)A, L, I, 20070206, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Segelboot mit wenigstens einem Rumpf und mit einem ein Segel tragenden Mast.

Um einer Krängung eines Segelbootes entgegenzuwirken, verfügen herkömmliche Segelboote über einen Kiel. Bei Einrumpfbooten mit einem einzigen Kiel ist dieser in der Mittellängsebene des Bootsrumpfes angeordnet. Der Kiel trägt ein Gewicht, durch das der am Segel angreifenden Windkraft eine Gegenkraft entgegengesetzt ist, um einer Krängung entgegenzuwirken bzw. diese zu reduzieren. Das Gewicht des Kiels ist typischerweise in Form einer Kielbombe auf den unteren Abschluss des Kiels konzentriert. Der Abstand der Kielbombe zur Krängungsachse des Rumpfes stellt denjenigen Hebel dar, über den das Gewicht sein Aufrichtemoment auf den Rumpf ausübt. Das auf den Bootsrumpf wirkende Aufrichtemoment des Kiels ist maßgeblich abhängig von dem Gewicht der Kielbombe. Ein Segelboot neigt daher weniger zum Krängen, je schwerer die Kielbombe ist. Bei größeren Segelyachten werden aus diesem Grunde Kielbomben von 15 t oder mehr eingesetzt.

Um dem bei feststehenden Kielbomben sich einstellenden Problem zu begegnen, dass ein Aufrichtemoment erst dann auf den Bootsrumpf wirkt, wenn eine Krängung bereits eingetreten ist, sind so genannte Schwenkkiele entwickelt worden. Schwenkkiele können um eine der Längserstreckung des Bootsrumpfes folgende Schwenkachse gegenüber der Mittellängsebene des Bootsrumpfes verschwenkt werden. Zum Vorbeugen eines Krängens eines mit einem solchen Schwenkkiel ausgerüsteten Segelbootes wird der Schwenkkiel auf die Luvseite des Rumpfes verschwenkt. Durch die in diese Richtung vorgenommene Verlagerung der Kielbombewirkt über den Kiel auf den Bootsrumpf bereits dann das gewünschte Gegenmoment, wenn der Rumpf selbst noch nicht gekrängt ist. Somit wird einem Krängen bei einem solchen Segelboot vorgebeugt mit der Folge, dass die durch die Segel eingefangene Windenergie fast vollständig in Vortrieb umgesetzt wird.

Nicht gänzlich unproblematisch ist bei Segelbooten mit derartigen Schwenkkielen die zum Verschwenken des Kieles notwendige Mechanik und/oder Hydraulik. Diese muss ausgelegt sein, um die viele Tonnen schweren Kiele in die gewünschte Stellung gegenüber dem Rumpf verschwenken zu können. Bei der Konzeption herkömmlicher Segelboote, wobei diese mit einem feststehenden oder auch mit einem Schwenkkiel ausgerüstet sein können, ist überdies abzuwägen zwischen einem Mehr an Kielgewicht, um einem Krängen entgegenzuwirken, und dem durch das Gewicht tiefer in das Wasser eintauchende Boot. Durch die Eintauchtiefe des Bootsrumpfes in das Wasser bestimmt sich auch die Verdrängung des Bootes, die wiederum Einfluss auf die in Abhängigkeit von dem Wind erzielbare Geschwindigkeit hat. Je höher das Kielgewicht ist, desto größer und/oder höher muss der Rumpf des Segelbootes sein.

Ausgehend von diesem diskutierten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Segelboot dergestalt auszubilden, dass einem Krängen grundsätzlich auch ohne Kielverschwenkung entgegengewirkt werden kann und grundsätzlich auch bei solchen Segelbooten ein Krängungsgegenmoment bereitgestellt werden kann, die nicht oder nur über einen relativ leichten Kiel verfügen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein eingangs genanntes, gattungsgemäßes Segelboot gelöst, bei dem der Mast gegenüber der Mittellängsebene des Segelbootes verstellbar ist und in seiner aus der Mittellängsebene herausgebrachten Stellung dergestalt gehalten ist, dass eine Krafteinleitung von dem Mast in den Rumpf außerhalb der Mittellängsebene des Segelbootes erfolgt.

Bei diesem Segelboot ist zum Bereitstellen eines Krängungsgegenmomentes bei einer seitlichen Windbeaufschlagung der Mast in Querrichtung zur Mittellängsebene des Segelbootes verstellbar. Dadurch ist es möglich, den Punkt des Einleitens des eine Krängung verursachenden Momentes von dem das windbeaufschlagte Segel tragenden Mast in den Rumpf des Segelbootes nach Luv zu versetzen mit der Folge, dass der vom Krafteinleitungspunkt des Mastes in den Rumpf in Windrichtung gesehen durch die verbliebene Rumpfbreite gebildete leeseitige Hebelarm um den Versatz des Krafteinleitungspunktes des Mastes aus der Mittellängsebene heraus verlängert ist. Umgekehrt wirkt über diesen Hebelarm die leeseitige Auftriebskraft des Rumpfes einem Krängen entgegen. Durch Vergrößern des vorstehend beschriebenen Hebelarms ist das Krängungsgegenmoment entsprechend dem Versatz des Krafteinleitungspunktes gegenüber der Mittellängsebene des Segelbootes größer. Besonders wirksam ist eine solche Mastanordnung bei Mehrrumpfsegelbooten, beispielsweise Katamaranen, da bei diesen die mögliche Verstellweite des Mastes aufgrund der Breite des Bootes sehr viel größer vorgesehen sein kann. Bei entsprechender Maststellung wirkt die durch den leeseitig angeordneten Rumpf eines solchen Mehrrumpfbootes wirkende Auftriebskraft aufgrund des langen Hebelarmes zwischen dem Krafteinleitungspunkt des Mastes in die die Rümpfe verbindenden Brücke und dem leeseitigen Rumpf besonders hoch. Bei einem solchen Segelboot kann beispielsweise der Mast oberhalb des luvseitigen Rumpfes angeordnet werden, so dass dann die Breite quasi der gesamte die Rumpf verbindende Brücke den Hebelarm zum Erhöhen eines Krängungsgegenmomentes bildet. Von besonderem Vorteil bei einem solchen Segelboot ist, dass einem Krängen entgegengewirkt werden kann, ohne dass zu diesem Zweck Kielgewichte vorhanden sein müssten oder für den Fall, dass das Segelboot als Einrumpfboot ein Kielgewicht trägt, dessen Kielbombe übermäßig schwer sein muss. Ein solches Segelboot ist daher grundsätzlich leichter als ein vergleichbares herkömmliches Segelboot und somit agiler im Handling. Aufgrund des geringeren Gewichtes kann ein solches Segelboot bereits bei vergleichsweise geringeren Stärken in einen gleit- oder gleichähnlichen Zustand kommen, so dass demzufolge auch höhere Geschwindigkeiten erzielt werden können.

Eine Verstellung des Mastes gegenüber der Mittellängsebene des Segelbootes kann in unterschiedlicher Art und Weise erfolgen. Bei dieser Mastverstellung ist wesentlich, dass unabhängig von der Art der Verstellbewegung des Mastes dieser in Querrichtung zur Längsebene bewegt wird. Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Mastfuß in einer quer zur Mittellängsebene des Segelbootes angeordneten Verstellschiene gehalten. Die Verstellschiene dient als Führung für den Mastfuß. Eine Verstellung desselben kann beispielsweise mittels eines Zahnstangenantriebes erfolgen. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist der Mastfuß auf einer um eine vertikale Achse drehbar gelagerten Scheibe als Mastverstellteil gelagert. Die Drehachse dieser Scheibe befindet sich in der Ebene der Mittellängsebene des Bootes. Der Mast ist mit seinem Mastfuß exzentrisch zur Drehachse der Mastverstellscheibe angeordnet. Bei einem Drehen der Mastverstellscheibe gegenüber dem Rumpf des Segelbootes wird der Mast mit dem daran angeschlossenen Segel aus der Mittellängsebene des Segelbootes herausgebracht. In Abhängigkeit von der Drehrichtung wird der Mast bei dieser Ausgestaltung bei einem Drehen der Mastverstellscheibe auch in Richtung der Längserstreckung des Segelbootes verstellt. Mit einer solchen Mastverstellscheibe kann der Mast bei achterlichem Wind somit in eine achterliche Position gebracht werden, so dass einem in Richtung zum Bug wirkenden Krängungsmoment auf gleiche Weise entgegengewirkt ist, wie dieses zuvor bei einem Versatz des Mastes quer zur Mittellängsebene des Segelbootes beschrieben ist.

Das Erstellen des Mastes gegenüber der Mittellängsebene des Segelbootes zum Versetzen des Krafteinleitungspunktes bei windbeaufschlagtem Mast aus der Mittellängsebene des Segelbootes heraus kann auch durch Kippen des Mastes erfolgen, wenn dafür Sorge getragen ist, dass eine Krafteinleitung des gekippten Mastes mit Abstand von der Kippachse in den Rumpf des Bootes zumindest in Querrichtung zur Mittellängsebene des Segelbootes gegeben ist.

Ein Neigen bzw. Kippen des Mastes mit den daran angeschlossenen Segel, soweit es sich um ein herkömmliches Segel handelt, bewirkt, dass auf das Boot aufgrund des bezüglich der Mittellängsebene nach Luv versetzten Krafteinleitungspunkt auf das Segelboot luvseitig das vorbeschriebene Krängungsgegenmoment ein Auftriebsmoment ist. Dieses Auftriebsmoment kann genutzt werden, um in Abhängigkeit von den herrschenden Windverhältnissen bei einem Mehrrumpfsegelboot den luvseitigen Rumpf anzuheben, ohne dass hierdurch der leeseitige Rumpf tiefer in das Wasser eintaucht oder zumindest nur unwesentlich. Um die Vorteile der vorbeschriebenen Mastverstellung zum Erhöhen eines Krängungsgegenmomentes – also eines luvseitigen Auftriebsmomentes – ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel vorgesehen, die in Querrichtung zur Mittellängsebene des Segelbootes vorgesehene Mastverstellung mit einer Einrichtung zum Kippen bzw. Neigen des Mastes zu kombinieren. Bei einer solchen Segelmastanordnung kann der Mastfuß auch bei vertikal ausgerichtetem Mast aus der Mittellängsebene des Segelbootes herausgebracht werden und an dieser aus der Mittellängsebene herausgebrachten Stelle zusätzlich nach Luv geneigt werden. Mit einer solchen Maststellung kann das Segelboot in einer Art und Weise gesegelt werden, dass die Krängungsachse im Bereich des leeseitigen Rumpfes angeordnet ist und der luvseitige Rumpf aufgrund der durch das gekippte Segel bewirkten Auftriebskraft entlastet und sogar aus dem Wasser herausgehoben werden kann. Je weiter der leeseitige Rumpf von dem luvseitigen Rumpf entfernt ist, je stabiler kann das Segelboot bei einer solchen Mastanordnung gesegelt werden. Bei böigem Wind ist bei einer solchen Maststellung zudem die Gefahr eines Kenterns erheblich reduziert, da bei einer Böe zwar der luvseitige Rumpf angehoben, der leeseitige jedoch aufgrund des langen Hebelarmes zwischen dem Ort der Krafteinleitung des Mastes in den Rumpf nicht oder nur unwesentlich tiefer ins Wasser eingedrückt wird. Bei einem solchen Segelboot wird somit im Unterschied zu herkömmlichen Segelbooten aufgrund der verbesserten leeseitigen Abstützung luvseitig ein Auftriebsmoment erzeugt, ohne dass hierdurch die Stabilität des unter Wind befindlichen Bootes beeinträchtigt wird.

Zur Verbesserung der leeseitigen Abstützung, die zunächst durch die luvseitige Verlagerung des Krafteinleitungspunktes von dem Mast in den Rumpf erfolgt, kann das Segelboot des Weiteren über einen Schwenkkiel verfügen. Der Schwenkkiel trägt im Gegensatz zu herkömmlichen Schwenkkielen keine Kielbombe, sondern einen Auftriebskörper, der im Unterschied zu herkömmlichen Schwenkkielen nicht nach Luv, sondern nach Lee ausgestellt wird. Eine solche Ausgestaltung bietet sich vor allem bei Einrumpfsegelbooten an. Mit einem solchen Schwenkkiel wird durch entsprechende Verlagerung seines Auftriebskörpers in Bezug auf die Mittellängsebene des Schiffrumpfes zum Entgegenwirken einer Krängung ein zusätzliches Auftriebsmoment an die Leeseite des Rumpfes gebracht werden. Ein solches Schwenkkiel hat nur ein geringes Gewicht und benötigt daher keine aufwendige Mechanik und/oder Hydraulik zum Verstellen desselben.

Der Auftriebskörper eines solchen Kiels kann unterschiedlich ausgebildet sein. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Auftriebskörper des Schwenkkiels ein formstabiler Schwimmkörper ist, beispielsweise ein mit einer Kunststoffummantelung umgebener Styroporkörper. Der Auftriebskörper kann ebenfalls als Hohlkörper konzipiert sein. Dieser wird typischerweise mit einem Gas gefüllt sein, insbesondere Luft. Bei der Konzeption eines Hohlkörpers als Auftriebskörper kann vorgesehen sein, dass dieser geflutet und gelenzt werden kann. Dem entsprechend verfügt das Segelboot über eine entsprechende Einrichtung zum Fluten und Lenzen eines solchen Auftriebskörpers. Bei einer solchen Ausgestaltung besteht die Möglichkeit, den Auftriebskörper nicht nur als solchen, sondern auch zum anderweitigen Trimmen des Segelbootes einzusetzen. Insbesondere lässt sich durch diese Maßnahme neben der Möglichkeit des Verstellens des Auftriebskörpers in Querrichtung zur Mittellängsebene des Segelbootes das einer Krängung entgegenwirkende Drehmoment variieren. Der vorzugsweise am unteren Abschluss des Kiels befindliche Auftriebskörper weist zweckmäßigerweise eine Stromlinienform auf. Der Auftriebskörper des Kiels erstreckt sich vorzugsweise über die halbe bis dreiviertel Bootslänge. Der am Kiel befindliche Auftriebskörper kann sich jedoch auch über die gesamte Bootslänge oder auch darüber hinausgehend erstrecken. Grundsätzlich kann dieser auch kürzer sein als vorstehend angegeben. Da die von dem Auftriebskörper bewirkte Auftriebskraft abhängig von dem Volumen des Auftriebskörpers ist, kann zum Erzielen eines bestimmten Auftriebes der Auftriebskörper entweder kürzer und mit einem größeren Durchmesser oder länger und dann mit einem kleineren Durchmesser konzipiert werden. Ist der Auftriebskörper länger ausgebildet, stabilisiert dieser zudem die Geradeausfahrt des Segelbootes.

Zum Verstellen des Auftriebskörpers gegenüber der Mittellängsebene des Segelbootes kann dieser mit seinem Kiel um eine in Längsrichtung des Rumpfes des Segelbootes verlaufende Schwenkachse mit geeigneten Mitteln, beispielsweise elektrischen, mechanischen und/oder hydraulischen Antrieben verstellt werden. Dabei besteht die Möglichkeit, den Auftriebskörper in unterschiedliche Stellungen bezogen auf den Abstand des Auftriebskörpers von der Mittellängsebene des Segelbootes einzustellen. Eine Verstellbarkeit des Auftriebskörpers kann auch durch eine in Richtung der Breite des Rumpfes vorgesehene Verschiebebewegung realisiert werden.

In noch einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass an dem Mast kein herkömmliches Segel angeschlossen ist, sondern dass das Segel selbst um eine erste, in vertikaler Richtung verlaufende Achse sowie um eine zweite, rechtwinklig dazu verlaufende Achse verstellbar aufgehängt ist und sich der auf die Segelfläche projizierte Kreuzungspunkt der Achsen im Zentrum oder einem zentrumsnahen Bereich der durch das Segel gebildeten Segelfläche befindet. Ein solches Segel ist kardanisch aufgehängt. Beispielsweise kann ein solches Segel in einem Segelrahmen gehalten sein, welcher Segelrahmen über ein Kardangelenk an den Mast angeschlossen ist. Ein solches Segel ermöglicht, dass dieses in unterschiedliche Raumlagen gebracht werden kann, mit dem Zweck, in den Rumpf des Segelbootes nicht nur ein Vortriebsmoment, sondern auch ein Auftriebsmoment einzuleiten. Infolge der vorgenannten Verstellmöglichkeit des Mastes, nämlich dass dieser aus der Mittellängsebene des Bootes nach Luv ersetzt werden kann, kann ein solches Segel, wenn der Mast zusätzlich nach Luv kippbar ist, luvseitig sogar außerhalb des Rumpfes (bei einem Mehrrumpfboot außerhalb des luvseitigen Rumpfes) angeordnet werden. Eine solche Ausgestaltung, die sich vornehmlich für Mehrrumpfboote anbietet, erlaubt in Abhängigkeit von den herrschenden Winden aufgrund der Verstellmöglichkeit eines solchen Segels das Bereitstellen einer relativ hohen, auf den luvseitigen Rumpf wirkenden Auftriebskraft.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben. Es zeigen:

1: In einer schematisierten Frontansicht ein Segelboot bei Windbeaufschlagung gemäß dem Stand der Technik,

2: ein Segelboot mit einer Mastverstelleinrichtung gemäß einer ersten Ausgestaltung;

3: eine schematisierte, verkleinerte Draufsicht auf das Segelboot der 2,

4: ein Segelboot mit einer Mastverstelleinrichtung gemäß einer weiteren Ausgestaltung,

5a: ein Segelboot mit einer Mastverstelleinrichtung entsprechend derjenigen der 1, dessen Mast mit einem kardanisch aufgehängten Segel ausgerüstet ist,

5b: das Segelboot der 5a mit einer anderen Maststellung,

6a: ein weiteres Segelboot mit einer Mastverstelleinrichtung entsprechend derjenigen zu 4, zusätzlich ausgerüstet mit einem Auftriebskörper aufweisenden Schwenkkiel und

6b: das Segelboot der 6a in einer anderen Stellung seines Schwenkkiels.

1 zeigt einen schematisiert dargestellten Katamaran gemäß dem Stand der Technik. Auf der die beiden Rümpfe des Katamarans verbindenden Brücke oder Traverse ist in der Mittellängsebene M des Bootes ein Mast angeordnet, der sich bezogen auf die Mittellängsebene M vertikal nach oben erstreckt. Fährt dieses Segelboot unter seitlichem Wind, wie in 1 durch den Blockpfeil angedeutet, hat dieses ein Krängen des Bootes nach Lee zur Folge. Dabei wird der luvseitige Rumpf entlastet und der leeseitige Rumpf tiefer in das Wasser eingedrückt. Die Krängungsachse befindet sich in der Mittellängsebene des Bootes.

2 zeigt demgegenüber ein Segelboot 1, welches im Wege des dargestellten Ausführungsbeispieles ebenfalls als Katamaran ausgebildet ist. Auf der die beiden Rümpfe 2, 3 verbindenden Brücke 4 ist ein herkömmlicher Mast 5 mit einem Mastbaum 6 und einem Hauptsegel 7 angeordnet. Der Mast 5 des Segelbootes 1 ist gegenüber der Mittellängsebene M des Segelbootes 1 in Querrichtung zu dieser verstellbar. 2 zeigt das Segelboot 1 mit einer nach Luv versetzten Anordnung des Mastes 5 gegenüber der Mittellängsebene M. In dieser Anordnung von Mast 5 zur Mittellängsebene M des Bootes 1 ist der Punkt 8 der Krafteinleitung von dem Mast 5 in die Brücke 4 und somit in die Rümpfe 2, 3 nach Luv versetzt. Bei einer seitlichen Windbeaufschlagung, wie schematisiert in 2 durch den Doppelpfeil dargestellt, ist der Hebelarm der leeseitigen Abstützung durch den leeseitigen Rumpf 3 um denjenigen Betrag länger, um den der Mast 5 aus der Mittellängsebene M nach Luv versetzt worden ist. Das durch den Rumpf 3 bewirkte Auftriebsmoment wirkt durch den größeren Abstand von dem Krafteinleitungspunkt 8 zu dem Rumpf 3 infolge des dadurch vergrößerten Hebelarmes verstärkt einem Krängen entgegen. Das Segelboot 1 ist somit über den verlängerten Abstand des Krafteinleitungspunktes 8 gegenüber dem Rumpf 3 über einen längeren Hebelarm gegenüber einem Krängen abgestützt. Mit anderen Worten: Um das Segelboot 1 bei der in 2 dargestellten Situation zum Krängen zu bringen, ist ein wesentlich stärkerer Wind notwendig, als dieses bei dem in 1 gezeigten Segelboot der Fall wäre.

Der Mast 5 ist mit seinem Mastfuß auf einer Mastverstellscheibe 9 (vgl. 2) angeordnet. Die Mastverstellscheibe ist um eine vertikale Drehachse D drehbar. Der Mastfuß ist exzentrisch zur Drehachse D der Mastverstellscheibe 9 angeordnet. Ein Drehen der Mastverstellscheibe 9 bewirkt somit eine Verstellung des Mastes 5 in Abhängigkeit von der Drehrichtung aus der Mittellängsebene M des Segelbootes heraus. Die Mastverstellscheibe 9 ist zur Brücke 4 hin auf einem Wälz- oder Rollenlager abgestützt. Dieses befindet sich vorzugsweise im Bereich des radialen äußeren Abschlusses der Mastverstellscheibe, so dass eine Krafteinleitung von dem Mast über die Mastverstellscheibe 9 und anschließend in den unteren Teil der Brücke 4 und die beiden Rümpfe 2, 3 auch bei hohen zu übertragenden Momenten ohne weiters möglich ist.

Infolge des exzentrischen Anordnens des Mastes 5 auf der Mastverstellscheibe 9 wandert bei einem Drehen der Mastverstellscheibe 9 der Mast 5 nicht nur aus der Mittellängsebene 9 heraus, sondern auch in Längsrichtung des Segelbootes 1. Somit kann das Boot durch entsprechende Maststellung auch in Längsrichtung getrimmt werden.

Anstelle oder auch zusätzlich zu der in 2 gezeigten Mastverstellscheibe 9 kann der Mast auch in einer quer zur Mittellängsebene M verlaufenden Mastführungsschiene gehalten werden. Bei dieser Ausgestaltung ist der Mast in der Mastführungsschiene ausschließlich in Querrichtung zur Mittellängsebene M verstellbar. Ist eine solche Mastführung zusätzlich auf einer Mastverstellscheibe oder in einem in Längsrichtung befindlichen Schienensystem angeordnet, kann der Mast in beliebige Positionen innerhalb des Bewegungsbereichs der Mastverstellscheibe und der Mastführungsschiene gebracht werden.

4 zeigt ein weiteres Segelboot 10 mit einer Mastverstelleinrichtung, mit der der Mast 11 aus der Mittellängsebene M des Bootes 10 herausgebracht werden kann. Bei diesem Segelboot handelt es sich um ein Dreirumpfboot. Der Mast 11 ist in der dargestellten Art und Weise in dem mittleren Rumpf verankert und aus der Mittellängsebene M des Segelbootes 10 heraus kippbar, wie dieses schematisiert in 4 angedeutet ist. Um den Punkt der Krafteinleitung von dem Mast 11 in den insgesamt mit dem Bezugszeichen 12 bezeichneten Rumpf von dem eigentlichen Drehpunkt der Mastverstelleinrichtung aus der Mittellängsebene M herauszuverlagern, verfügt diese Mastverstelleinrichtung zusätzlich über ein in 4 mit dem Bezugszeichen 13 bezeichnetes Widerlager, gegen das der Mast 11 bei einer seitlichen Windbeaufschlagung wirkt. Somit bildet das Widerlager 13 den Punkt der Krafteinleitung in Windrichtung, wodurch wiederum der Hebelarm, mit dem der leeseitige Rumpf 14 einem Krängen entgegenwirkt, vergrößert ist.

5a zeigt ein weiteres Segelboot 15, das als Katamaran ausgelegt ist. Dieses Segelboot verfügt über eine Mastverstelleinrichtung, wie diese zu dem Ausführungsbeispiel der 2 beschrieben ist. An dem Mast 16 dieses Ausführungsbeispieles ist ein Segel 17 angeschlossen. Das Segel 17 selbst ist in einem Segelrahmen 18 gehalten, der wiederum über Streben 19, 19' an ein im Übrigen nicht näher dargestelltes Kardangelenk 20 des Mastes 12 angeschlossen ist. Das Segel 17 kann somit im Wege des Kardangelenkes 20 in unterschiedlichste Raumlagen gebracht und in der jeweiligen Raumlage fixiert werden. Zusätzlich zu der Verstellung des Mastes 16 gegenüber der Mittellängsebene M des Segelbootes 5 ist der Mast ebenfalls kippbar, wie dieses in 5 angedeutet ist. Durch diese Maßnahme kann das Segel 17 luvseitig außerhalb des luvseitigen Rumpfes 21 des Segelbootes 15 angeordnet werden. Die Verstellbarkeit des Segels 17 gestattet es, dass das Segelboot 15 nicht nur einen Vortrieb, sondern insbesondere auch einen Auftrieb erfährt. Die Schwenkachse, um die das Segelboot 15 bei einem solchen Auftrieb luvseitig angehoben wird, befindet sich im Bereich des leeseitigen Rumpfes. Dieses hat den vorteilhaften Effekt, dass ohne weiteres der luvseitige Rumpf 21 angehoben und auch aus dem Wasser gehoben werden kann, ohne dass der leeseitige Rumpf 22 dadurch wesentlich tiefer in das Wasser eintaucht. Die Wasserverdrängung wird dadurch erheblich reduziert.

5b zeigt das Segelboot 15 in einer anderen Stellung seines Mastes 16. In der in 5b gezeigten Maststellung befindet sich der Mast 16 leeseitig zur Mittellängsebene M des Bootes 15 versetzt. Das Segel 17 befindet sich in einer Raumlage, in der ebenfalls ein Auftrieb bewirkt wird. Während bei der Stellung des Mastes 16 gemäß 5a der Rumpf 22 quasi das Widerlager gegenüber dem Auftriebsmoment durch die Segelstellung darstellt und die Segelanordnung über den Rumpf 22 wasserseitig abgestützt ist, wirkt bei der Maststellung des Segelbootes 15 gemäß 5b auf den luvseitigen Rumpf 21 eine quer gerichtete Zugkraft. Bei der in 5b gezeigten Maststellung ist es bei entsprechender Segelstellung bei böigem Wind grundsätzlich nicht möglich, das Boot zum Kentern zu bringen. Bei einer Böe und dem dadurch bedingten Wind wird der leeseitige Rumpf 22 aus dem Wasser gehoben, ohne dass zu irgendeinem Zeitpunkt die Gefahr eines Kenterns bestehen würde.

Die 6a, 6b zeigen ein Segelboot 23 gemäß einer weiteren Ausgestaltung. Das Segelboot 23 verfügt über eine Mastverstelleinrichtung, wie diese prinzipiell zu dem Ausführungsbeispiel der 4 beschrieben ist. Der Mast 24 ist bei diesem Segelboot somit aus der Mittellängsebene M heraus kippbar.

An den Rumpf 25 ist unterseitig ein insgesamt mit dem Bezugszeichen 26 gekennzeichneter Schwenkkiel angeordnet. Die zum Verschwenken des Schwenkkiels 26 notwendigen Einrichtungen sind der Einfachheit halber in den Figuren nicht dargestellt. Der Schwenkkiel 26 verfügt über ein Kielblatt 27, an dessen unterem Ende ein Auftriebskörper 28 angeordnet ist. Der Auftriebskörper 28 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Hohlkörper konzipiert. Das Kielblatt 27 ist unter Zwischenschaltung eines Schwenkgelenkes 29 an den Rumpf 25 des Segelbootes 23 angeschlossen. Mit den in den Figuren nicht dargestellten Schwenkmitteln kann das Kielblatt 27 mit seinem daran angeschlossenen Auftriebskörper 28 gegenüber dem Rumpf 25 um die parallel zur Längserstreckung des Segelbootes laufende Achse des Schwenkgelenkes 29 verschwenkt werden, wie dieses durch den Doppelpfeil in 1 angedeutet ist.

Bei seitlichem Wind würde das Segelboot 1, wie jedes herkömmliche Segelboot auch, zu krängen beginnen. Um dieser Bewegung entgegenzuwirken dient der Schwenkkiel 26 mit seinem Auftriebskörper 28, der in dieser Darstellung nicht im Schnitt gezeigt ist. Der Schwenkkiel 26 wird mit seinem Auftriebskörper 28 zum Einleiten eines der Krängung entgegengerichteten Gegenmomentes in Richtung der Leeseite des Rumpfes 25 des Segelbootes 23 verschwenkt. Diese Stellung des Schwenkkiels 26 ist in 6b gezeigt. Durch Verstellen des Auftriebskörpers 28 in Richtung zur Leeseite aus der Ebene der Mittellängsachse des Rumpfes 25 heraus verfügt das Segelboot 23 auf der Leeseite über einen stärkeren Auftrieb als auf der Wind zugewandten Luvseite. Das durch den Auftriebskörper 28 einer Krängung des Segelbootes 23 entgegenwirkende Moment ist abhängig von dem Abstand des Auftriebskörpers 28 von der Mittellängsebene M des Segelbootes 23 und selbstverständlich von der Größe des Auftriebskörpers 28 selbst. Infolge der verschwenkbaren Anlenkung des Schwenkkiels 26 mit seinem Kielblatt 27 und seinem Auftriebskörper 28 besteht die Möglichkeit, den Auftriebskörper 28 je nach Ausgestaltung der Versteileinrichtung stufenlos an beliebiger Stelle entlang der Verschwenkungsbahn des Auftriebskörpers 28 zu bringen. Da hierdurch der Abstand des Auftriebskörpers 28 von der Mittellängsebene M des Segelbootes 23 eingestellt wird, kann hierdurch das auf den Rumpf 25 einwirkende Krängungsgegenmoment eingestellt und zur Trimmung des Segelbootes 23 genutzt werden.

Bei einem Wechsel der auf das Segelboot 23 einwirkenden Windrichtung, beispielsweise im Zuge einer Wende, wird der Schwenkkiel 26 auf die entsprechend andere Seite des Rumpfes 25 des Segelbootes 23 gebracht, der dann die Leeseite darstellt.

Die zum Verstellen des Mastes notwendigen Einrichtungen können elektromotorisch, hydraulisch und/oder auch manuell betätigt vorgesehen sein. Gleiches gilt für die Verstellung des in dem Ausführungsbeispiel der 6a, 6b beschriebenen Schwenkkiel.

1
Segelboot
2
Rumpf
3
Rumpf
4
Brücke
5
Mast
6
Mastarm
7
Segel
8
Krafteinleitungspunkt
9
Mastverstellscheibe
10
Segelboot
11
Mast
12
Rumpf, gesamt
13
Widerlager
14
Rumpf
15
Segelboot
16
Mast
17
Segel
18
Segelrahmen
19, 19'
Streb
20
Kardangelenk
21
Rumpf
22
Rumpf
23
Segelboot
24
Mast
25
Rumpf
26
Schwenkkiel
27
Kielblatt
28
Auftriebskörper
29
Schwenkgelenk
D
Drehachse
M
Mittellängsebene


Anspruch[de]
Segelboot mit einem wenigstens Rumpf und mit wenigstens einem ein Segel tragenden Mast, dadurch gekennzeichnet, dass der Mast (5, 11, 16, 24) gegenüber der Mittellängsebene (11) des Segelbootes (1, 10, 15, 23) verstellbar ist und in seiner aus der Mittellängsebene (11) herausgebrachten Stellung dergestalt gehalten ist, dass eine Krafteinleitung von dem Mast (5, 11, 16, 24) in den Rumpf außerhalb der Mittellängsebene (11) des Segelbootes (1, 10, 15, 23) erfolgt. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mast (5, 16) mit seinem Mastfuß gegenüber der Mittellängsebene (11) des Segelbootes (1, 10) in Querrichtung zu dieser bewegbar ist. Segelboot nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Mast (5) mit seinem Mastfuß an einem gegenüber dem Rumpf um eine vertikale Drehachse drehbar gelagertes Mastverstellteil (9) mit Abstand zur Drehachse (D) des Mastverstellteils (9) angeschlossen ist. Segelboot nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Mastverstellteil eine Scheibe (9) ist, die sich unter Zwischenschaltung eines Kugel- oder Rollenlagers auf einer dem Rumpf zugeordneten und gegenüber dem Mastverstellteil ortsfesten Widerlagerscheibe abstützt. Segelboot nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Mast (11, 16) gegenüber der Mittellängsebene (11) in Querrichtung zu dieser kippbar ist. Segelboot nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Mast (16) mit seinem Mastfuß in einen in Querrichtung zur Mittellängsebene (11) verstellbaren Mastfußhalter eingesetzt ist. Segelboot nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Segel (17) in einem Segelrahmen (18) aufgespannt gehalten ist und der Segelrahmen (18) durch ein Kardangelenk (20) oder eine kardanisch wirkende Gelenkanordnung an den Mast (16) angeschlossen ist. Segelboot nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dieses über einen Schwenkkiel (26) verfügt, der einen Auftriebskörper (28) umfasst, der zum Entgegenwirken eines Krängens des Segelbootes (23) nach Lee ausgestellt wird. Segelboot nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auftriebskörper quer zur Mittellängsebene (M) des Segelbootes (1, 23) verschwenkbar ist. Segelboot nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Auftriebskörper (28) ein mit einem Gas, etwa Luft gefüllter formstabiler Hohlkörper ist.






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