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Dokumentenidentifikation DE602004004750T2 28.06.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001559589
Titel Notlaufreifen und Stützring dafür
Anmelder Sumitomo Rubber Industries Ltd., Kobe, Hyogo, JP
Erfinder Ishida, Takaaki, Chuo-ku Kobe-shi Hyogo-ken, JP;
Tanaka, Masatoshi, Chuo-ku Kobe-shi Hyogo-ken, JP
Vertreter Manitz, Finsterwald & Partner GbR, 80336 München
DE-Aktenzeichen 602004004750
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 20.12.2004
EP-Aktenzeichen 040301848
EP-Offenlegungsdatum 03.08.2005
EP date of grant 14.02.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.06.2007
IPC-Hauptklasse B60C 17/06(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Notlaufreifensystem, im Spezielleren einen Stützring, der an einer Radfelge montiert ist, um die Innenseite des Laufflächenabschnitts des platten Reifens zu stützen.

Bisher wurden verschiedene Notlaufreifensysteme, durch die es möglich ist, selbst wenn der Reifen platt wird, über eine längere Strecke zu fahren, vorgeschlagen. Zum Beispiel offenbaren die japanischen Patentanmeldungen Nrn. 8-504 389 (WO 94/13498 A1), 10-6721 (US 5 891 279 A), 2001-354 002 (US 6 415 839 B1) and 2003-502 200 (WO 00/76791 A1) solche Techniken, und heutzutage erreicht die Notlaufstrecke mehrere hundert Kilometer sogar bei relativ hohen Laufgeschwindigkeiten von bis zu ca. 80 km/h.

Durch das Streben nach einer derartig langen Notlaufstrecke war eine nicht unerhebliche Erhöhung des Fahrzeugreifengewichts unvermeidlich, da eine Erhöhung der Materialdicke erforderlich ist, um die Haltbarkeit und Festigkeit zu erhöhen.

Daher führten die Erfinder eine Studie über die Form oder den Aufbau des Stützringes durch, der eine maximale Haltbarkeit und somit eine maximale Notlaufstrecke davon ableiten kann, wobei ein Minimum an Material verwendet wird, um das Reifengewicht zu reduzieren, und es wurde festgestellt, dass durch Vorsehen einer sich radial erstreckenden Laststützwand mit einem speziellen Aufbau die Knickfestigkeit davon deutlich erhöht ist.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Stützring bereitzustellen, bei dem durch Erhöhen der Knickfestigkeit der Laststützwand die Haltbarkeit des Stützringes bei einem Minimum an Material erhöht ist und somit nicht nur ein sicheres Fahren über eine lange Strecke unter Notlaufbedingungen möglich ist, sondern auch nachteilige Effekte auf Grund eines erhöhten Gewichts auf dynamische Eigenschaften während eines normalen Laufbetriebes insbesondere bei einem Schnelllauf minimiert werden können.

Gemäß die vorliegende Erfindung umfasst ein Stützring: einen radial inneren Ringabschnitt, der auf einem Montageabschnitt der Radfelge sitzt; einen radial äußeren Ringabschnitt zum Stützen der Innenseite des Laufflächenabschnittes; und eine Stützwand, die sich von dem inneren Ringabschnitt zu dem äußeren Ringabschnitt erstreckt,

wobei die Stützwand umfasst: eine Hauptwand, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung in einer trapezartigen Wellenform erstreckt; und axiale Wände, die sich von der Hauptwand axial nach außen erstrecken,

wobei die Hauptwand hergestellt ist aus: ersten Umfangswänden auf einer Seite der Mittellinie des inneren Ringabschnitts; zweiten Umfangswänden auf der anderen Seite der Mittellinie; und ersten schrägen Wände und zweiten schrägen Wänden, die sich zwischen den ersten Umfangswänden und zweiten Umfangswänden erstrecken,

wobei die ersten schrägen Wände und zweiten schrägen Wände abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet sind und die ersten schrägen Wände in Bezug auf die Umfangsrichtung in einer entgegengesetzten Richtung zu der der zweiten schrägen Wand geneigt sind, und

die axialen Wände erste axiale Wände, die sich von beiden Enden einer jeden ersten Umfangswand axial nach außen erstrecken, und zweite axiale Wände sind, die sich von beiden Enden einer jeden zweiten Umfangswand axial nach außen erstrecken.

In einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Notlaufreifensystem eine Radfelge, einen Luftreifen, der auf die Radfelge aufgezogen ist, und den Stützring gemäß Anspruch 1, der auf der Radfelge montiert ist, um die Innenseite des Laufflächenabschnittes des platten Reifens zu stützen.

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Stützrings gemäß der vorliegenden Erfindung.

2(a) ist eine Querschnittansicht einer Anordnung eines Luftreifens, einer Radfelge und eines Stützringes gemäß der vorliegenden Erfindung.

2(b) ist eine Querschnittsansicht derselben Anordnung, die einen platten Zustand eines Reifens zeigt.

3 ist eine Teilseitenansicht des Stützringes.

4 ist eine Teilquerschnittsansicht davon entlang der Linie A-A in 3.

5, 6 und 7 sind Teilschnittansichten, die Beispiele der Ausrundungsfläche zeigen.

8(a) ist eine Querschnittsansicht eines Stützrings nach dem Stand der Technik entlang einer Ebene, die die Rotationsachse umfasst.

8(b) ist eine Teilquerschnittsansicht davon entlang der Linie A-A von 8(b).

In den Zeichnungen umfasst ein Notlaufreifensystem 1 gemäß der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen 2, eine Radfelge 3, auf der der Reifen 2 aufgezogen ist, und einen Stützring 4, der auf der Radfelge 3 montiert und in dem Reifenhohlraum (i) angeordnet ist, um die Innenfläche des Laufflächenabschnitts des platten Reifens zu stützen.

Der Luftreifen 2 weist ein niedriges Aspektverhältnis auf und umfasst: einen Laufflächenabschnitt 2a; ein Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte (2co und 2ci), jeweils mit einem Wulstkern 2d darin; ein Paar Seitenwandabschnitte (2bo und 2bi); eine Karkasse 2e, die sich zwischen den Wulstabschnitten durch den Laufflächenabschnitt und Seitenwandabschnitte hindurch erstreckt; und einen Laufflächen verstärkenden Gürtel 2f, der an der radialen Außenseite der Karkasse in dem Laufflächenabschnitt 2a angeordnet ist.

Die Karkasse 2e umfasst mindestens eine Lage von radial angeordneten Korden, die sich zwischen den Wulstabschnitten 2ci und 2co durch den Laufflächenabschnitt 2a und Seitenwandabschnitte 2bi und 2bo hindurch erstrecken und an den Wulstkernen 2d befestigt sind.

Der Gürtel 2f umfasst mindestens zwei gekreuzte Breakerlagen, die aus Stahlkorden und optional einer Bandlage hergestellt sind.

Um den Reifen 2 ohne einen Reifenschlauch zu verwenden, ist die Innenfläche des Reifens mit luftundurchlässigem Gummi überzogen, der als so genannter Innerliner oder Karkasslagen-Gummierungsgummi vorgesehen ist.

Die Radfelge 3 umfasst: einen ersten Wulstsitz 3a mit einem Horn für den ersten Wulstabschnitt 2ci; einen zweiten Wulstsitz 3b mit einem Horn für den Wulstabschnitt 2co; ein Felgenbett 3d, das nahe dem zweiten Wulstsitz 3b vorgesehen ist, der verwendet wird, wenn der Reifen aufgezogen wird; einen Montageabschnitt 3c1 für den Stützring 4, der zwischen dem Felgenbett 3d und dem ersten Wulstsitz 3a vorgesehen ist; eine Erhebung 3c3, die sich in Umfangsrichtung erstreckt und entlang der axialen Kante des Montageabschnitts 3c1 auf der Felgenbettseite gebildet ist; und eine Nut 3c2, die sich in Umfangsrichtung erstreckt und in dem Montageabschnitt 3c1 neben der anderen axialen Kante des Montageabschnitts 3c1 vorgesehen ist.

Der Montageabschnitt 3c1 weist eine im Wesentlichen zylindrische Fläche auf und die Rille 3c2 und die Erhebung 3c3 sind vorgesehen, um eine axiale Verschiebung des Stützringes 4 zu verhindern.

Im Gegensatz zu den herkömmlichen Radfelgen, die Wulstsitze aufweisen, welche zu der axialen Mitte (Reifenäquator) hin verjüngt sind, sind der erste und der zweite Wulstsitz 3a und 3b axial nach außen verjüngt. Ferner sind ihre Hörner im Gegensatz zu den herkömmlichen Hörnern, deren Hauptwand, die mit dem Wulst in Kontakt steht, nahezu senkrecht zu der axialen Richtung ist, axial nach außen geneigt.

In dieser Ausführungsform ist der erste Wulstsitz 3a demgemäß mit einem kleineren Durchmesser hergestellt als der zweite Wulstsitz 3b, da der Innendurchmesser des Wulstabschnitts 2ci kleiner als der des Wulstabschnitts 2co ist.

Der Stützring 4 umfasst einen ringförmigen Körper, der aus einem elastischen Material hergestellt ist, und umfasst: einen radial inneren Ringabschnitt 6', der an der Radfelge 3 befestigt ist; einen radial äußeren Ringabschnitt 5, der mit der Innenfläche des Laufflächenabschnitts in Kontakt tritt, wenn der Reifen platt wird, wie in 2(b) gezeigt; und einen Stützwandabschnitt 7, der eine Brücke zwischen dem inneren und äußeren Ringabschnitt 6 und 5 bildet.

Selbst im normal aufgepumpten Zustand stößt der Stützring 4 voraussichtlich mit der Innenseite des Laufflächenabschnitts 2a zusammen, beispielsweise dann, wenn über einen relativ großen Vorsprung oder gegen eine Bordsteinkante gefahren wird. Der Stützring sollte daher aus einem Material mit einer mäßigen Nachgiebigkeit hergestellt sein.

Was dieses elastische Material betrifft, so kann Gummi, Harze wie z. B. Polyurethan und EPDM oder dergleichen verwendet werden.

Im Speziellen ist ein elastisches Material mit einer Härte von 45 bis 60 Grad bevorzugt.

Hier bedeutet die Härte die gemäß der Japanischen Industrienorm JIS-K6253 bei einer Temperatur von 23 ± 2 Grad C mit einem Durometer Typ D gemessene Härte.

Im Übrigen können die inneren und äußeren Ringabschnitt 6 und 5 mit Faserkorden und/oder Fasern wie z. B. einer Faser aus aromatischem Polyamid, einer Glasfaser, einem Stahlfilament und dergleichen verstärkt sein. In dieser Ausführungsform ist der Stützring 4 als ein Gussteil aus Polyurethan gebildet.

Um die Wärmeentwicklung zu steuern, ist der Verlusttangens (delta) des elastischen Materials vorzugsweise in einem Bereich von 0,02 bis 0,08 festgelegt. Hier wird der Verlusttangens mit einem Viskoelastizitäts-Spektrometer unter den folgenden Bedingungen gemessen: Temperatur: 100 Grad C; Frequenz: 10 Hz; und Amplitude der dynamische Beanspruchung: 2 %, gemäß der japanischen Industrienorm JIS-K-6394 „Testing method of dynamic properties for rubber vulcanized or thermoplastic".

Wenn die radiale Höhe H des Stützringes 4 zu groß ist, besteht die starke Tendenz, dass der Stützring während eines normalen Laufes mit der Innenseite des Laufflächenabschnitts in Kontakt gelangt und nicht nur der Fahrkomfort, sondern auch die Spurhaltigkeit und dergleichen sind verschlechtert. Wenn die radiale Höhe H zu gering ist, besteht die starke Tendenz, dass der Seitenwandabschnitt während eines Notlaufbetriebes mit der Straßenoberfläche in Kontakt gelangt und verschleißt, sodass die Haltbarkeit und die Notlaufstrecke verringert sind, oder es wird schwierig ein stabiles Weiterfahren zu gewährleisten, da sich die vertikale Durchbiegung des Reifens erhöht und die Spurhaltigkeit verloren geht.

Daher ist die radiale Höhe H in einem Bereich von zumindest 35 %, vorzugsweise mehr als 40 %, aber nicht mehr als 65 %, vorzugsweise weniger als 58 %, bevorzugter weniger als 50 % der Querschnitsshöhe Ht des Reifenhohlraumes festgelegt.

Die Höhe H des Stützrings 4 ist ein radialer Abstand von der zylindrischen Fläche des Montageabschnitts 3c1 bis zu dem radial äußersten Punkt der äußeren Umfangsfläche 4a des Stützringes 4.

Die Höhe Ht des Reifenhohlraumes ist ein radialer Abstand von der zylindrischen Fläche des Montageabschnitts 3c1 bis zu dem radial äußersten Punkt der Innenfläche des Reifens, der auf einen Standarddruck aufgepumpt, aber nicht mit einer Reifenbelastung belastet ist.

Um die Haltbarkeit des Stützringes und des Reifens bei einem Notlaufbetrieb zu erhöhen, wird vorzugsweise ein Schmiermittel auf die Kontaktfläche des Reifens und/oder des Stützringes aufgebracht.

Der äußere Ringabschnitt 5 und der innere Ringabschnitt 6 weisen jeweils eine Querschnittsform auf, die in der axialen Richtung flach und lang ist.

Die Dicke t1, t2 des Ringabschnitts 5, 6 in der radialen Richtung des Reifens ist in einem Bereich von nicht weniger als 2,5 mm, vorzugsweise mehr als 3,0 mm, aber nicht mehr als 7,0 mm, vorzugsweise weniger als 6,0 mm festgelegt. In dieser Ausführungsform ist jede Dicke t1, t2 im Wesentlichen konstant und der äußere Ringabschnitt 5 weist eine geringere Dicke auf als der innere Ringabschnitt 6. Dies ist wirksam bei der Verbesserung der dynamischen Eigenschaften und der Reduktion des Gewichts.

Die axiale Breite w1, w2 des Ringabschnitts 5, 6 ist in einem Bereich von nicht weniger als 20 %, vorzugsweise mehr als 30 %, aber nicht mehr als 80 %, vorzugsweise weniger als 60 % der Bodenkontaktbreite TW des Reifens 2 festgelegt.

Hier ist die Bodenkontaktbreite TW die axiale Breite zwischen den axial äußersten Kanten der Bodenkontaktfläche des Laufflächenabschnitts des Reifens, der auf einen Standarddruck aufgepumpt und mit einer Standardbelastung belastet ist.

Wenn die Breite W1, W2 weniger als 20 % der Bodenkontaktbreite TW beträgt, wird es schwierig, die notwendige Spurhaltigkeit bei einem Notlaufbetrieb bereitzustellen. Überdies wird die Eingriffskraft zwischen dem Stützring und der Radfelge ungenügend. Wenn die Breite W1, W2 mehr als 80 % der Bodenkontaktbreite TW beträgt, wird es schwierig, den Stützring zu montieren, und die Tragfähigkeit wird für die Gewichtszunahme nicht erhöht.

Um die Spurhaltigkeit bei einem Notlaufbetrieb zu verbessern, ist der äußere Ringabschnitt 5 in dieser Ausführungsform breiter als der innere Ringabschnitt 6. (W 1 > W2)

Die Mitte der Breite des Ringabschnitts 5 ist mit der Mitte der Breite des Ringabschnitts 6 ausgerichtet.

Vorzugsweise sind die Breiten W1 und W2 derart bestimmt, dass die Hälfte der Differenz zwischen den Breiten W1 und W2 nicht mehr als das 2-fache der Dicke t1 des äußeren Ringabschnitts 5, nämlich (W1 – W2) × 0.5) = < t1 × 2 beträgt.

Der Innendurchmesser des Stützringes 4 ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des Montageabschnitts 3c1 festgelegt, sodass der Stützring eng auf den Montageabschnitt 3c1 passt.

In dieser Ausführungsform ist die innere Umfangsfläche 4b des Stützringes 4 in Umfangsrichtung unterbrochen mit Vorsprüngen 4c versehen, die mit der Nut 3c2 der Felge in Eingriff stehen, um eine axiale Verschiebung des Stützringes zu verhindern. Anstelle solch einer Vielzahl von Vorsprüngen 4c kann ein einziger sich in Umfangsrichtung kontinuierlich erstreckender Vorsprung 4c vorgesehen sein.

Ferner ist, um zu verhindern, dass der Stützring sich um die verwendete Radfelge herum dreht, und es einfach zu machen, den Stützring auf der Felge zu montieren, die innere Umfangsfläche 4b ganz oder teilweise mit sich axial erstreckenden Rippen 4e versehen, deren Querschnittsform gesamt gesehen im Aussehen einem Sägezahn gleicht.

Die oben erwähnte Stützwand 7 ist aus einer Hauptwand 8, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung in einer trapezartigen Wellenform erstreckt, und einer Vielzahl von axialen Wänden 9, die sich von der trapezartig gewellt geformten Hauptwand 8 axial nach außen erstrecken, zusammengesetzt.

Die trapezartige Hauptwand 8 ist, wie am besten in 4 gezeigt, aus ersten Umfangswänden 8a auf einer Seite der Mittellinie CL, zweiten Umfangswänden 8b auf der anderen Seite der Mittellinie CL, ersten schrägen Wänden 8c 1 und zweiten schrägen Wänden 8c2 gebildet.

Die ersten Umfangswände 8a sind in einer Linie an einer axialen Position auf einer Seite der Mittellinie CL angeordnet.

Die zweiten Umfangswände 8b sind ebenfalls in Linie an einer axialen Position auf der anderen Seite der Mittellinie CL angeordnet. Der axiale Abstand S zwischen den in Umfangsrichtung benachbarten ersten und zweiten Wänden 8a und 8b (von Mitte der Dicke zu Mitte der Dicke) ist vorzugsweise in einem Bereich von 30 bis 40 % der Breite W2 des inneren Ringabschnitts 6 festgelegt. Anders ausgedrückt, es wird bevorzugt, dass die axiale Breite S jeder schrägen Wand etwa 30 % bis 40 % der Breite W2 beträgt.

In Bezug auf die Längen La der ersten Wände 8a, die Längen Lb der zweiten Wände 8b, die Abstände Ra zwischen den benachbarten ersten Wänden 8a und die Abstände Rb zwischen den benachbarten zweiten Wänden 8b, jeweils in der Umfangsrichtung, weisen in dieser Ausführungsform alle von den Längen La und Lb den im Wesentlichen gleichen Wert auf und ebenso weisen alle von den Abständen Ra und Rb den im Wesentlichen gleichen Wert auf.

In diesem besonderen Fall ist der Abstand Ra größer als die Länge La und der Abstand Rb ist größer als die Länge Lb. Des Weiteren sind das Verhältnis (Ra/La) und das Verhältnis (Rb/Lb) vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 1,5, bevorzugter 1,3, noch bevorzugter 2,5, bevorzugter weniger als 2,2 festgelegt.

Grundsätzlich ist jedoch zu bevorzugen, dass

in Bezug auf einen Abstand Ra und eine Länge Lb, die einer entgegengesetzten positionellen Beziehung stehen, wie in 4 gezeigt, der Abstand Ra größer als die Länge Lb ist, und auch

in Bezug auf einen Abstand Rb und eine Länge La, die einer entgegengesetzten positionellen Beziehung stehen, der Abstand Rb größer als die Länge La ist. Des Weiteren sind das Verhältnis (Ra/ Lb) und das Verhältnis (Rb/La) vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 1,5, bevorzugter mehr als 1,3, aber nicht mehr als 2,5, bevorzugter weniger als 2,2 festgelegt.

Diese Parameter sind sehr wichtige Parameter, um die trapezartige Form zu bestimmen, die der Hauptwand 8 eine maximale Festigkeit verleihen kann, da die oben erwähnten Verhältnisse dem Längenverhältnis zwischen der oberen Basis und der unteren Basis eines Trapezoids entsprechen und der Abstand S der Höhe des Trapezoids entspricht.

In dieser Ausführungsform sind die oben erwähnte axiale Position der ersten Umfangswände 8a und die der zweiten Umfangswände 8b symmetrisch um die Mittellinie CL. Die ersten Wände 8a und die zweiten Wände 8b sind entlang der Mittellinie CL gestaffelt, sodass die Mittelpunkte der Längen La mit den Mittelpunkten der Abstände Rb ausgerichtet sind, und die Mittelpunkte der Längen Lb mit den Mittelpunkten der Abstände Ra ausgerichtet sind.

Andererseits erstrecken sich die ersten schrägen Wände 8c1 und die zweiten schrägen Wände 8c2 jeweils zwischen einer von den ersten Umfangswänden 8a und einer von den zweiten Umfangswänden 8b, während sie unter einem positiven Neigungswinkel in Bezug auf die Umfangsrichtung geneigt sind. Die Neigungsrichtung der ersten schrägen Wände 8c1 ist entgegengesetzt zu der der zweiten schrägen Wände 8c2.

Somit weist, wie in 4 gezeigt, die Hauptwand 8 eine trapezartige Wellenformkonfiguration auf.

Die schrägen Wände 8c1 und 8c2 weisen jeweils eine Dicke t4 in einem Bereich von nicht weniger als 3 mm, vorzugsweise mehr als 5 mm, aber nicht mehr als 15 mm, vorzugsweise weniger als 10 mm auf.

Auch die oben erwähnten ersten und zweiten Umfangswände 8a und 8b weisen jeweils eine Dicke t3 in einem Bereich von nicht weniger als 3 mm, vorzugsweise mehr als 5 mm, aber nicht mehr als 15 mm, vorzugsweise weniger als 10 mm auf.

In dieser Ausführungsform weisen die Dicken t3 der ersten und zweiten Umfangswände 8a und 8b und die Dicken t4 der ersten und zweiten schrägen Wände 8c1 und 8c2 im Wesentlichen dieselben Werte auf.

Die oben erwähnten axialen Wände 9 sind

erste axiale Wände 9a, die sich von beiden Enden von einer jeden der ersten Umfangswände 8a zu einer Kante 6e1 des inneren Ringabschnitts 6 erstrecken, und

zweite axiale Wände 9b, die sich von beiden Enden von einer jeden der zweiten Umfangswände 8b zu der anderen Kante 6e2 des inneren Ringabschnitts 6 axial nach außen erstrecken.

Die ersten und zweiten axialen Wände 9a und 9b weisen jeweils eine Dicke t5 in einem Bereich von nicht weniger als 3 mm, vorzugsweise mehr als 5 mm, aber nicht mehr als 15 mm, vorzugsweise weniger als 10 mm auf. In dieser Ausführungsform sind die Dicken t5 im Wesentlichen gleich wie die Dicken t3 und t4.

In einer zylindrischen Umfangsebene wie in 4 gezeigt liegen die paarweise benachbarten axialen Wände (9a und 9a), (9b und 9b), die sich von beiden Enden von einer jeden der Umfangswände 8a, 8b erstrecken, parallel zu der axialen Richtung und somit parallel zueinander.

Es ist jedoch auch möglich, dass alle oder einige von den Paaren derart angeordnet sind, dass die paarweisen axialen Wände in entgegengesetzten Richtungen in Bezug auf die axiale Richtung geneigt sind, um so den Abstand dazwischen zu den axial äußeren Enden davon zu erhöhen.

Die Stützwand 7 ist eine Wiederholung von kleinen Einheiten. Zum Beispiel kann ein in 4 gezeigter Abschnitt (x) als eine solche Einheit betrachtet werden. Selbstverständlich ist auch eine andere Definition möglich. In jedem Fall ist die Anzahl der Einheiten oder die Anzahl der Wiederholungen in einem Bereich von 20 bis 30 festgelegt.

Wenn die Anzahl mehr als 30 beträgt, wird, da die Wandstärken t3, t4 und t5 daraus folgend abnehmen, die Knickfestigkeit ungenügend. Wenn die Anzahl weniger als 20 beträgt, können die Wanddicken t3, t4 und t5 erhöht sein, da jedoch die Abstände zwischen den Wänden zunehmen, nimmt in dem belasteten Bereich der Abstand von dem Zentrum der Belastung zu jeder Wand zu, und infolgedessen verringert sich wiederum die Knickfestigkeit.

In dieser Ausführungsform ist ferner die Ecke zwischen der Stützwand 7 und dem Ringabschnitt 5, 6 vorzugsweise mit einer Ausrundungsfläche 10 entlang der gesamten Länge der Ecke versehen, um nicht eine abgewinkelte Ecke zu bilden und so die Knickfestigkeit weiter zu erhöhen und eine Spannungskonzentration und das Auftreten von Rissen und dergleichen zu verhindern.

In einem Querschnitt rechtwinklig zu der Ausdehnungsrichtung der Ecke ist die Ausrundungsfläche 10 in dieser Ausführungsform, wie in 5 gezeigt, konkav gekrümmt, sodass sie in die Fläche der Stützwand 7 und die innere Umfangsfläche 5i des äußeren Ringabschnitts 5 oder die äußere Umfangsfläche des inneren Ringabschnitts 6 (in 5 nicht gezeigt) übergeht. Somit ist die Fläche im Wesentlichen ein Viertelkreis. Es kann jedoch auch eine andere Form, z. B. eine gerade Linie (Querschnittsform eines rechtwinkeligen Dreiecks), wie in 6 gezeigt, oder eine konvexe Krümmung, d. h., ein Viertelkreis oder dergleichen, wie in 7 gezeigt, verwendet werden.

Vergleichstests

Stützringe der Größe 100-520(60) wurden als ein spritzgegossenes Teil aus Polyurethan hergestellt und auf die Notlaufhaltbarkeit getestet. Im Übrigen bedeutet die Größe 100-520(60), dass die Nennbreite, der Nenndurchmesser und die radiale Höhe 100 mm, 520 mm bzw. 60 mm betragen.

In dem Notlaufhaltbarkeitstest wurde der Stützring wie in den 2(a) und 2(b) gezeigt montiert, und unter Verwendung einer Reifentesttrommel mit einem Durchmesser von 1,7 Metern lief die Anordnung bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h unter einer Reifenbelastung von 6,86 kN und bei einem Reifendruck von 0 kPa (Ventilkern wurde entfernt), und die Notlaufstrecke, nämlich die Strecke, die bis zum Brechen des Stützringes gefahren werden konnte, als die Haltbarkeit gemessen.

Die Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.

Die Testergebnisse bestätigten, dass die Notlaufstrecke deutlich vergrößert werden kann, ohne das Gewicht zu erhöhen.


Anspruch[de]
Stützring (4), umfassend

einen radial inneren Ringabschnitt (6), der auf einem Montageabschnitt einer Radfelge sitzt,

einen radial äußeren Ringabschnitt (5) zum Stützen einer Innenseite eines Laufflächenabschnittes eines platten Reifens, und

eine Stützwand (7), die sich von dem inneren Ringabschnitt zu dem äußeren Ringabschnitt erstreckt, wobei

die Stützwand eine Hauptwand (8), die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung in einer trapezartigen Wellenform erstreckt, und axiale Wände (9) umfasst, die sich von der Hauptwand axial nach außen erstrecken,

wobei die Hauptwand aus ersten Umfangswänden (8a) auf einer Seite der Mittellinie des inneren Ringabschnittes, zweiten Umfangswänden (8b) auf der anderen Seite der Mittellinie und ersten schrägen Wänden (8c1) und zweiten schrägen Wänden (8c2), die sich zwischen den ersten Umfangswänden und zweiten Umfangswänden erstrecken, hergestellt ist,

wobei die ersten schrägen Wände und zweiten schrägen Wände abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet sind, und die ersten schrägen Wände in Bezug auf die Umfangsrichtung in einer entgegengesetzten Richtung zu der der zweiten schrägen Wände geneigt sind, und

die axialen Wände erste axiale Wände, die sich von beiden Enden einer jeden ersten Umfangswand axial nach außen erstrecken, und zweite axiale Wände sind, die sich von beiden Enden einer jeden zweiten Umfangswand axial nach außen erstrecken.
Stützring nach Anspruch 1, wobei die Höhe (S) in der axialen Richtung in Bezug auf die jeweiligen Trapezoide, die die trapezartige Wellenform bilden, in einem Bereich von 30 bis 40 % der axialen Breite (W2) des inneren Ringabschnittes liegt. Stützring nach Anspruch 1, wobei die Höhe (S) in der axialen Richtung in Bezug auf die jeweiligen Trapezoide, das die trapezartige Wellenform bilden, in einem Bereich von 30 bis 40 % der axialen Breite (W2) des inneren Ringabschnittes liegt, und das Längenverhältnis zwischen der oberen Basis und der unteren Basis, die sich in der Umfangsrichtung erstrecken, in einem Bereich von 1,3 bis 2,5 liegt. Stützring nach Anspruch 3, wobei das Längenverhältnis in einem Bereich von 1,5 bis 2,2 liegt. Stützring nach Anspruch 3, wobei die Wellenhöhe (S) und der Wellenteilungsabstand der trapezartigen Wellenform über den gesamten Umfang konstant sind. Stützring nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ecke zwischen der Stützwand und dem inneren Ringabschnitt mit einer Ausrundungsfläche versehen ist. Stützring nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Dicke des äußeren Ringabschnittes kleiner ist als die Dicke des inneren Ringabschnittes. Stützring nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei

die Dicke des äußeren Ringabschnittes kleiner ist als die Dicke des inneren Ringabschnittes, und

die Ecke zwischen der Stützwand und dem äußeren Ringabschnitt mit einer Ausrundungsfläche versehen ist.
Stützring nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei

die axiale Breite des äußeren Ringabschnittes größer ist als die axiale Breite des inneren Ringabschnittes,

die Dicke des äußeren Ringabschnittes kleiner ist als die Dicke des inneren Ringabschnittes, und

die Ecke zwischen der Stützwand und dem äußeren Ringabschnitt mit einer Ausrundungsfläche versehen ist.
Stützring nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die axiale Breite des äußeren Ringabschnittes größer ist als die axiale Breite des inneren Ringabschnittes. Stützring nach Anspruch 1, wobei die Stützwand um die Mitte in Richtung ihrer Breite symmetrisch ist. Notlaufreifensystem (1), das

eine Radfelge (3),

einen Luftreifen (2), der auf die Radfelge aufgezogen ist, und

einen Stützring nach Anspruch 1, der auf die Radfelge montiert ist, um die Innenseite eines Laufflächenabschnittes des platten Reifens zu stützen, umfasst.






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