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Dokumentenidentifikation EP1418152 09.08.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001418152
Titel Fahrzeug, insbesondere Erdbaumaschine
Anmelder Bauer Maschinen GmbH, 86529 Schrobenhausen, DE
Erfinder Weixler, Leonard Dipl.-Ing., 86672 Thierhaupten, DE
DE-Aktenzeichen 50307555
Vertragsstaaten AT, DE, FR, IT
Sprache des Dokument DE
EP-Anmeldetag 22.08.2003
EP-Aktenzeichen 030190821
EP-Offenlegungsdatum 12.05.2004
EP date of grant 27.06.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 09.08.2007
IPC-Hauptklasse B66C 23/94(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse E02F 9/12(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere eine Erdbaumaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, unter anderem mit einem Unterwagen und einem hierauf drehbar um eine Drehachse gelagerten Oberwagen, einer Antriebseinrichtung zum Drehen des Oberwagens relativ zum Unterwagen und einer Feststelleinrichtung zum Festlegen einer Relativposition des Oberwagens zum Unterwagen.

Es sind Fahrzeuge, wie beispielsweise Bagger oder Erdbohrer, bekannt, bei denen der Oberwagen mitsamt einem hieran ausgebildeten Erdbauwerkzeug zum Verändern einer Betriebsposition mittels der Antriebseinrichtung relativ zum feststehenden Unterwagen verschwenkt werden kann. Beim Betrieb des Erdbauwerkzeugs, z.B. beim Bohren, in der Betriebsposition können relativ große Drehmomente entstehen, die auf den Oberwagen einwirken. Diese Drehmomente können die Haltemomente der Antriebseinrichtung überwinden und so zu einer unerwünschten Verdrehung des Oberwagens gegen den Unterwagen führen, was eine erhebliche Beeinträchtigung des Betriebs darstellt.

Ein solches Fahrzeug, welches in der DE 198 13 521 A1 beschrieben wird, umfasst daher neben der Antriebseinrichtung eine Feststelleinrichtung zum Festlegen der Position des Oberwagens gegenüber der Position des Unterwagens. Die in der DE 198 13 521 A1 beschriebene Feststelleinrichtung basiert auf einem Drehkranz mit einer Verzahnung, in welche ein Bremsklotz eingreift und so eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Oberwagen und dem Unterwagen herstellt.

Die bekannte Feststelleinrichtung ermöglicht eine sehr wirkungsvolle Fixierung der Relativposition des Oberwagens zum Unterwagen. Zum Verhindern eines Bruches der Verzahnung des Drehkranzes ist zusätzlich eine Drehzahlüberwachungseinrichtung notwendig, die den Bremsklotz nur dann in den Drehkranz einfahren lässt, wenn die Drehbewegung des Oberwagens sicher zum Stillstand gekommen ist.

Aus der DE 199 20 867 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abbremsen eines drehbaren Oberwagens einer Arbeitsmaschine bekannt. Hierbei ist vorgesehen, dass die mittels der Antriebseinrichtung gewollt hervorgerufene Drehbewegung des Oberwagens durch Gegensteuern der Antriebseinrichtung automatisch abgebremst wird, wenn der Oberwagen die Betriebsposition erreicht hat. Dieses Verfahren ist jedoch zum Ausgleich der während des Betriebs des Erdbauwerkzeugs im Allgemeinen unvermittelt auftretenden, sehr hohen Drehmomente nur bedingt geeignet. Weiterhin ist eine sehr komplexe Schaltlogik notwendig, die unter anderem ebenfalls eine Drehzahlüberwachung notwendig macht.

Die JP-A-07048859 offenbart ein Kranfahrzeug mit einem Unterwagen und einem relativ hierzu drehbaren Oberwagen. Zum Bremsen einer Bewegung zwischen Oberwagen und Unterwagen kann nach dieser Druckschrift eine scheibenförmige oder eine zylindrische Oberfläche vorgesehen sein, an der zwei Halteelemente zur Anlage gebracht werden können.

Weitere Baugeräte mit verschiedenartigen Bremseinrichtungen sind aus der JP-A-09142787 , der JP-A-58024627 sowie der DE-A-1 904 954 bekannt.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug mit einer einfachen und zugleich effektiven und zuverlässigen Feststelleinrichtung zum Festlegen der Relativposition des Oberwagens zum Unterwagen zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Beim erfindungsgemäßen Fahrzeug ist vorgesehen, dass an dem Oberwagen oder dem Unterwagen eine Haltefläche konzentrisch zur Drehachse ausgebildet ist, mindestens ein Klemmelement an dem Unterwagen bzw. an dem Oberwagen verstellbar angeordnet ist und zum kraftschlüssigen Verbinden des Oberwagens mit dem Unterwagen ein Stellantrieb vorgesehen ist, durch welchen das Klemmelement relativ zur Haltefläche bewegbar ist.

Ein Grundgedanke der Erfindung ist, dass das Klemmelement während des gewollten Drehen des Oberwagens relativ zum Unterwagen mittels der Antriebseinrichtung von der Haltefläche beabstandet ist. In der Betriebsposition des Fahrzeuges hingegen wird das Klemmelement mit der Haltefläche in Verbindung gebracht und dadurch aufgrund der Haftreibungskräfte zwischen Klemmelement und Haltefläche eine drehfeste Verbindung zwischen dem Oberwagen und dem Unterwagen hergestellt, so dass eine unerwünschte Verdrehung des Oberwagens gegen den Unterwagen wirksam verhindert wird. Da kein Zahnkranz für die Feststelleinrichtung benötigt wird, kann ein stufenloses Feststellen bei einer vereinfachten Konstruktion erfolgen.

Grundsätzlich ist es möglich, das Klemmelement am Unterwagen und die Haltefläche am Oberwagen anzuordnen. Da sich jedoch die Energieversorgung eines gattungsgemäßen Fahrzeugs im Allgemeinen im Oberwagen befindet, besteht eine besonders einfach herzustellende und daher bevorzugte Ausführungsform darin, dass das Klemmelement am Oberwagen und die Haltefläche am Unterwagen angeordnet ist. Insbesondere bei Verwendung von mittels Stellelementen bewegbaren Klemmelementen erlaubt diese Ausführungsform kurze Leitungswege zwischen Stellelementen und Energieversorgung.

Die konzentrisch zur Drehachse ausgebildete Haltefläche könnte grundsätzlich als Oberfläche von einer Vielzahl von geometrischen Körpern ausgebildet sein. So könnte die Haltefläche an einer konischen, scheibenförmigen oder ringförmigen Wand ausgebildet sein, die auch Speichen oder Ausnehmungen aufweisen kann. Nach der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass die Haltefläche an einer zylindrischen Wand ausgebildet ist. Dies erlaubt einen besonders einfachen konstruktiven Aufbau bei einer hohen Festigkeit der Wand beim Andrücken des Klemmelementes. Ist die zylindrische Wand am Unterwagen angeordnet, so kann sie insbesondere auch durch eine Aussparung im Oberwagen in diesen eingreifen. Ist die Wand hingegen am Oberwagen angeordnet, so kann sie insbesondere in den Unterwagen eingreifen.

Grundsätzlich kann die erfindungsgemäße Bewegung des Klemmelementes relativ zur Haltefläche durch eine Bewegung des Klemmelementes, der Haltefläche oder beider ausgeführt werden. Eine besonders wirtschaftliche Ausführungsform wird jedoch dadurch erzielt, dass nur das Klemmelement bewegbar ist.

Nach der Erfindung ist vorgesehen, dass zum Bilden eines Klemmelementpaares zwei Klemmelemente einander gegenüberliegend und beiderseits einer Wand mit zwei Halteflächen angeordnet sind und dass bevorzugt die gegenüberliegenden Klemmelemente durch den Stellantrieb gleichzeitig gegen die Halteflächen andrückbar sind. Hierdurch wird eine kräftesymmetrisch besonders günstige Anordnung erreicht und Deformationen der Wand, an die das Klemmelementenpaar zur Anlage kommt, werden vermieden.

Grundsätzlich können auch mehrere Wände mit daran angeordneten Halteflächen vorgesehen sein. So ist beispielsweise ein koaxial angeordneter Stapel von scheibenförmigen Wänden denkbar, wobei jeder Wand ein oder mehrere Klemmelemente zugeordnet sind. Weiterhin ist es denkbar, mehrere zylindrische Wände mit daran angeordneten Halteflächen koaxial ineinander angeordnet vorzusehen.

Eine kräftesymmetrisch besonders günstige Anordnung wird dadurch erreicht, dass drei oder mehr Klemmelementepaare an der Wand mit den konzentrischen Halteflächen verteilt sind. Hierdurch werden Deformationen sowie unerwünschte Verwindungen der Wand während des Betriebs des Erdbauwerkzeugs weitestgehend verhindert. Erfindungsgemäß sind die Klemmelementepaare äquidistant entlang der Wand angeordnet. Liegen drei Klemmelementepaare vor, so beträgt der Winkel, der von zwei benachbarten Klemmelementepaaren an der Drehachse eingeschlossen wird, 120°.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann die kraftschlüssige Verbindung des Oberwagens mit dem Unterwagen dadurch verbessert werden, dass das Klemmelement an seiner mit der Haltefläche in Kontakt stehenden Oberfläche einen Reibungsbelag aufweist. Dieser Reibungsbelag sollte bevorzugt einen hohen Haftreibungsbeiwert aufweisen und kann auch mit einer aufgerauten, verschleißfesten Oberfläche versehen sein, so dass diese auch bei einem gewissen Abbremsen der Drehbewegung mitwirken kann. Auch die konzentrisch zur Drehachse ausgebildete Haltefläche kann einen Reibungsbelag aufweisen.

Der Stellantrieb zum Andrücken des Klemmelements an die Haltefläche kann elektromagnetische, mechanische, pneumatische oder sonstige Antriebsmittel aufweisen. Besonders hohe Andrückkräfte und somit eine besonders effiziente kraftschlüssige Verbindung des Oberwagens mit dem Unterwagen kann in einer bevorzugten Ausführungsform jedoch dadurch erreicht werden, dass der Stellantrieb einen hydraulischen Stellzylinder aufweist.

Der Stellantrieb kann von einer Steuereinrichtung so gesteuert werden, dass das Klemmelement erst nach Beendigung der Drehbewegung des Oberwagens an die Halteflächen angepresst wird. Die Steuerung kann auch so erfolgen, dass das Klemmelement das Stoppen der Drehbewegung des Oberwagens unterstützt. Das Klemmelement verbleibt in der Feststellposition, bis ein weiteres Verschwenken des Oberwagens erfolgt.

Es ist nach der Erfindung bevorzugt, dass das Klemmelement verschiebbar und durch eine Federspanneinrichtung vorgespannt gelagert ist, wobei die Federspanneinrichtung das Klemmelement zum Feststellen des Oberwagens gegen die Haltefläche drückt, und dass zum Freigeben des Oberwagens der Stellantrieb das Klemmelement gegen die Vorspannung der Federspanneinrichtung verfährt. Bei ausgeschalteten Stellantrieb im Ruhezustand oder bei einer Energieunterbrechung ist der Oberwagen stets fixiert. Über die Steuereinrichtung kann der Stellantrieb mit dem Drehantrieb des Oberwagens derart gekoppelt sein, dass bei einer gewünschten Schwenkbewegung des Oberwagens der Stellantrieb aktiviert und so der Oberwagen freigegeben wird. Bei Deaktivierung des Drehantriebs wird der Stellantrieb deaktiviert, so dass durch die federgespannte Feststelleinrichtung die erreichte Schwenkposition fixiert wird.

Die Feststelleinrichtung kann nach der Erfindung so angeordnet sein, dass die Relativbewegung des Klemmelementes zur Haltefläche beim Andrücken sowie beim Entfernen des Klemmelementes in einer Richtung, die in etwa senkrecht zur Haltefläche ist, erfolgt. Ein besonders robuster Aufbau der Erfindung wird dadurch erzielt, dass ein Keilschiebermechanismus zum Andrücken des Klemmelements an die Haltefläche vorgesehen ist. Hierzu kann an einer Kolbenstange eines Stellzylinders ein erster Keil mit einer ersten Keilfläche vorgesehen sein, welche zu einer Längsachse des Druckzylinders einen Winkel aufweist. Die erste Keilfläche liegt gleitend an einer zweiten Keilfläche eines zweiten Keiles an, welche an dem Klemmelement ausgebildet ist.

Ein besonders robuster Aufbau kann bei einer bevorzugten Ausführungsform aber auch dadurch erreicht werden, dass ein Kniehebelmechanismus zum Andrücken des Klemmelements an die Haltefläche vorgesehen ist.

Die Erfindung wird weiter anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen erläutert, welche schematisch in den Zeichnungen dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1
eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die im Bereich des Unterwagens links der Drehachse teilweise geschnitten dargestellt ist;
Fig. 2
eine vergrößerte Detailansicht der Feststelleinrichtung aus Fig. 1 in einem Zustand, in dem der Oberwagen und der Unterwagen kraftschlüssig miteinander verbunden sind; und
Fig.3
eine weitere Ausführungsform in einer teilweise geschnittenen Detailansicht.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 10, dargestellt als Lafette einer Erdbaumaschine, ist schematisch in Fig. 1 gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Oberwagen 1 und einen Unterwagen 2, die über eine Achse 47 um eine Drehachse 5 relativ zueinander drehbar gelagert sind. Der Oberwagen 1 umfasst einen Führerstand 41 sowie ein Gehäuse 42 für Steuerungs-, Kühlungs- und Energieversorgungsmodule sowie für Gegengewichte. An dem Unterwagen 2 ist ein in seiner Gesamtheit mit 43 bezeichnetes Fahrgestell vorgesehen, welches Raupenketten 44 aufweist. Ein angetriebenes Drehen des Oberwagens relativ zum Unterwagen erfolgt über einen Drehkranz 46.

Am Unterwagen 2 ist drehfest und konzentrisch zu der Drehachse 5 eine zylindrische Wand 31 angeordnet. Die Krone der trommelförmigen Wand 31 ragt bis zu dem Oberwagen 1. Der Fuß der Wand 31 ist an einem Trägerrahmen des Unterwagens 2 angeschweißt.

Zum Fixieren einer gewünschten Schwenkposition ist am Oberwagen 1 eine Feststelleinrichtung 20 ausgebildet, welche in Fig. 2 in Feststellposition dargestellt ist. Die Feststelleinrichtung 20 umfasst ein äußeres Klemmelement 21 zur Anlage an eine äußere Haltefläche 23 sowie ein inneres Klemmelement 22 zur Anlage an eine innere Haltefläche 24. Die Halteflächen 23 und 24 sind durch die Umfangsflächen der zylindrischen Wand 31 gebildet. Beide Klemmelemente 21, 23 sind radial verschiebbar zur Drehachse über Stellbacken 25 und 26 am Oberwagen 1 gelagert. Das Anlegen der Klemmelemente 21, 22 an die Halteflächen 23, 24 erfolgt mittels eines Stellantriebes 28, welcher die Stellbacken 25, 26 gegeneinander verfährt und gegen die Wand 31 presst. An die Stellbacken 25, 26 sind die Klemmelemente 21, 22 lösbar angebracht, welche an ihrer Anpressseite jeweils einen Reibungsbelag 29, 30 aufweisen.

Bei der alternativen Ausführungsform gemäß Figur 3 ist zu beiden Seiten einer Wand 31 ein Paar von Klemmelementen 21, 22 vorgesehen, von welchen nachfolgend nur das innere Klemmelement 22 näher beschrieben wird. An einer Platte 33 ist an der zur Wand 31 gerichteten Seite ein Reibungsbelag 30 angebracht, welcher verschleißarm ist und für eine gute kraftschlüssige Verbindung sorgt. Die Platte 33 ist an ihrer Rückseite fest mit einer Schiebehülse 34 verbunden, welche auf einem zylindrischen Bolzen 35 verschiebbar gelagert ist. An ihrer Innenseite weist die Schiebehülse 34 eine ringförmige Ausnehmung auf, in welcher als eine Federspanneinrichtung 36 ein ringförmiges Tellerfederpaket angeordnet ist. Dieses stützt sich einerseits gegenüber einer Schulter der Schiebhülse 34 und andedererseits gegenüber einem Flansch an den Bolzen 35 ab, und drückt so den Reibungsbelag 30 radial gegen die Wand 31.

Über einen nicht dargestellten Stellantrieb wird die Platte 33 mit dem Reibungsbelag 30 entgegen der Vorspannung der Federspanneinrichtung 36 von der Wand 31 weggezogen. Der Stellantrieb ist dabei aktiviert, wenn der Drehmotor zum Vorschwenken des Oberwagens in Betrieb ist. Beim Ausschalten des Drehantriebes wird auch der Stellantrieb ausgeschaltet, so dass die Federspanneinrichtung 36 die Platte 23 mit dem Reibungsbelag 30 umgehend gegen die Wand 31 drückt, um so eine kraftschlüssige Verbindung zum Fixieren der Schwenkposition des Oberwagens herzustellen.


Anspruch[de]
Fahrzeug, insbesondere Erdbaumaschine,

mit einem Unterwagen (2),

einem hierauf drehbar um eine Drehachse (5) gelagerten Oberwagen (1),

einer Antriebseinrichtung zum Drehen des Oberwagens (1) relativ zum Unterwagen (2),

einer Haltefläche (23, 24), die an dem Oberwagen (1) oder dem Unterwagen (2) konzentrisch zur Drehachse (5) an einer zylindrischen Wand (31) ausgebildet ist, und

einer Feststelleinrichtung (20) zum Festlegen einer Relativposition des Oberwagens (1) zum Unterwagen (2) mit mindestens einem Klemmelement (21, 22), das an dem Unterwagen (2) bzw. dem Oberwagen (1) verstellbar angeordnet ist,

wobei zum kraftschlüssigen Verbinden des Oberwagens (1) mit dem Unterwagen (2) ein Stellantrieb (28) vorgesehen ist, durch welchen das Klemmelement (21, 22) relativ zur Haltefläche (23, 24) bewegbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass drei oder mehr Klemmelementepaare an der zylindrischen Wand (31) äquidistant angeordnet sind,

wobei die zylindrische Wand (31) zwei konzentrische Halteflächen (23, 24) aufweist und zum Bilden eines Klemmelementepaares zwei Klemmelemente (21, 22) einander gegenüberliegend und beiderseits der zylindrischen Wand (31) mit den zwei Halteflächen (23, 24) angeordnet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Klemmelement (21, 22) am Oberwagen (1) und die Haltefläche (23, 24) am Unterwagen (2) angeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet,

dass die gegenüberliegenden Klemmelemente (21, 22) durch den Stellantrieb (28) gleichzeitig gegen die Halteflächen (23, 24) andrückbar sind.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Klemmelement (21, 22) einen Reibungsbelag (29, 30) aufweist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Stellantrieb (28) einen hydraulischen Stellzylinder aufweist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Klemmelement (21, 22) verschiebbar und durch eine Federspanneinrichtung (36) vorgespannt gelagert ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet,

dass ein Keilschiebermechanismus oder ein Kniehebelmechanismus zum Andrücken des Klemmelements (21, 22) an die Haltefläche (23, 24) vorgesehen ist.
Anspruch[en]
Vehicle, in particular earthworking machine,

comprising an undercarriage (2),

an upper carriage (1) supported thereon in a rotatable manner about an axis of rotation (5),

a driving device for turning the upper carriage (1) relative to the undercarriage (2),

a holding face (23, 24) formed on the upper carriage (1) or on the undercarriage (2) concentrically to the axis of rotation (5) on a cylindrical wall (31), and

a locking device (20) for locking a relative position of the upper carriage (1) with respect to the undercarriage (2) comprising at least one clamping element (21, 22), which is arranged in an adjustable manner on the undercarriage (2) or on the upper carriage (1),

for the force-locking connection of the upper carriage (1) with the undercarriage (2) an actuating drive (28) being provided, through which the clamping element (21, 22) can be moved relative to the holding face (23, 24),

characterized in that

three or more clamping element pairs are arranged equidistant on the cylindrical wall (31),

the cylindrical wall (31) having two concentric holding faces (23, 24) and in order to form a clamping element pair two clamping elements (21, 22) being arranged opposite each other and on both sides of the cylindrical wall (31) with the two holding faces (23, 24).
Vehicle according to claim 1,

characterized in that

the clamping element (21, 22) is arranged on the upper carriage (1) and the holding face (23, 24) is arranged on the undercarriage (2).
Vehicle according to any one of claims 1 or 2,

characterized in that

the opposite clamping elements (21, 22) can be pressed simultaneously by the actuating drive (28) against the holding faces (23, 24).
Vehicle according to any one of claims 1 to 3,

characterized in that

the clamping element (21, 22) has a friction lining (29, 30).
Vehicle according to any one of claims 1 to 4,

characterized in that

the actuating drive (28) has a hydraulic actuating cylinder.
Vehicle according to any one of claims 1 to 5,

characterized in that

the clamping element (21, 22) is displaceable and is supported in a pretensioned state by a spring tensioning device (36).
Vehicle according to any one of claims 1 to 6,

characterized in that

a sliding wedge mechanism or a toggle-lever mechanism is provided for pressing the clamping element (21, 22) against the holding face (23, 24).
Anspruch[fr]
Véhicule, en particulier engin de chantier,

avec un train de roulement (2),

un châssis tournant (1) monté dessus de manière rotative autour d'un axe de rotation (5),

un dispositif d'entraînement pour faire tourner le châssis tournant (1) par rapport au train de roulement (2),

une surface de maintien (23, 24) qui est formée sur le châssis tournant (1) ou sur le train de roulement (2) de manière concentrique à l'axe de rotation (5) sur une paroi cylindrique (31), et

un dispositif d'immobilisation (20) pour immobiliser une position relative du châssis tournant (1) par rapport au train de roulement (2) avec au moins un élément de blocage (21, 22), qui est placé de manière réglable respectivement sur le train de roulement (2) et sur le châssis tournant (1),

dans lequel, pour la liaison par friction du châssis tournant (1) avec le train de roulement (2), il est prévu un entraînement (28) par lequel l'élément de blocage (21, 22) peut être déplacé par rapport à la surface de maintien (23, 24),

caractérisé en ce que trois paires d'éléments de blocage ou plus sont placées équidistantes sur la paroi cylindrique (31),

dans lequel la paroi cylindrique (31) comprend deux surfaces de maintien concentriques (23, 24) et, pour former une paire d'éléments de blocage, deux éléments de blocage (21, 22) sont placés l'un en face de l'autre et des deux côtés de la paroi cylindrique (31) avec les deux surfaces de maintien (23, 24).
Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de blocage (21, 22) est placé sur le châssis tournant (1) et la surface de maintien (23, 24) sur le train de roulement (2). Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les éléments de blocage opposés (21, 22) peuvent être pressés simultanément contre les surfaces de maintien (23, 24) par l'entraînement (28). Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément de blocage (21, 22) comprend une garniture à friction (29, 30). Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'entraînement (28) comprend un vérin hydraulique. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'élément de blocage (21, 22) est monté mobile et précontraint par un dispositif de serrage à ressort (36). Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu' un mécanisme à coulisseau oblique ou un mécanisme à levier à genouillère est prévu pour presser l'élément de blocage (21, 22) contre la surface de maintien (23, 24).






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