Ein Verfahren der oben genannten Art ist aus der DE 37 34 954 A1 bekannt. Bei dem bekannten Verfahren werden mehrere Zugelemente des Zugglieds bereichsweise von einem gemeinsamen Mantel umgeben. Der gemeinsame Mantel kann aus mehreren Teilen in Form eines Hüllrohrs 23 und/oder einem Hüllrohr 50 bestehen. Diese Hüllrohreinzelteile werden derart angeordnet, dass Montagezwischenräume 54 verbleiben, um die Zugelemente gezielt einbringen zu können. Ein abschließendes Verbinden der Hüllrohreinzelteile kann mit Manschetten 25 und Schlauchverbindern 26 oder mit verschraubten Flanschen erfolgen. Das Ziel der Verbindung ist ein möglichst guter Korrosionsschutz für die Zugelemente.

Bei weiteren aus der Praxis bekannten Zuggliedern werden häufig sogenannte Monolitzen als Zugelemente eingesetzt. Eine Monolitze umfasst mehrere Spannstahllitzen, die mit einer gemeinsamen Kunststoffumhüllung versehen sind. Zwischen den Spannstahllitzen und dieser Kunststoffumhüllung befindet sich in der Regel eine auch als Gleitmittel wirkende Korrosionsschicht. Bei den bekannten Zuggliedern ist der die Monolitzen umhüllende gemeinsame Mantel, der auch als Hüllrohr bezeichnet wird, einstückig ausgebildet und erstreckt sich praktisch über die gesamte Länge des Zuggliedes. Er besteht bevorzugt aus Kunststoff und wird werkseitig hergestellt, bspw. durch Extrudieren, indem der Mantel direkt auf die Zugelemente aufgebracht wird oder ein separates Hüllrohr in Form eines durchgehenden unabhängigen Stranges erzeugt wird. Die bekannten Zugglieder werden in der Regel werksseitig in großen Längen kontinuierlich gefertigt und erst später auf die am Einsatzort erforderliche Länge abgelängt.

Wie bereits erwähnt weisen die einzelnen Zugelemente des bekannten Zuggliedes jeweils einen Korrosionsschutz in Form einer Kunststoffumhüllung auf. Der zusätzlich mehrere Zugelemente des Zuggliedes umgebende Mantel dient in erster Linie dem Schutz dieser Umhüllungen gegen Beschädigungen beim Transport, Einbau und auch Vorspannen des Zuggliedes.

Ein solches Zugglied, wie es voranstehend als aus der Praxis bekannt beschrieben ist, ist auch Gegenstand der europäischen Offenlegungsschrift EP 0 777 020 A1. In dieser Druckschrift werden Maßnahmen beschrieben, die verhindern sollen, dass zwischen den einzelnen Kunststoffumhüllungen der Zugelemente und dem gemeinsamen Mantel eine innige Verbindung entsteht. Dadurch soll gewährleistet werden, dass sich die einzelnen Zugelemente zusammen mit ihren Umhüllungen innerhalb des gemeinsamen Mantels bewegen können, so dass das Zugglied ohne Schwierigkeiten auf eine Transporttrommel aufwickelbar ist.

Beim Vorspannen der bekannten Zugglieder ergeben sich in der Praxis Probleme bedingt durch die zwischen den einzelnen Zugelementen und ihren Kunststoffumhüllungen sowie dem gemeinsamen Mantel auftretenden Reibungskräfte. Beim Vorspannen werden nämlich die die einzelnen Zugelemente vergleichsweise eng umschließenden Umhüllungen aufgrund der zwischen den Zugelementen und ihren Umhüllungen wirkenden Haft- bzw. Reibungskräfte mitgedehnt, wenn die Umhüllungen nicht von außen ausreichend festgehalten werden. Die Fixierung der Umhüllungen kann durch Einbetonieren des Zuggliedes erreicht werden, was allerdings dann nicht möglich ist, wenn das Zugglied als externes Spannglied oder als Schrägseil verwendet wird. Externe Spannglieder oder Schrägseile müssen in der Praxis häufig über Umlenkstellen im Bauwerk geführt werden, die beispielsweise in Form von Umlenksätteln realisiert sind. In diesem Falle treten beim Vorspannen zusätzliche Reibungskräfte an den Umlenkstellen auf, die aus den Umlenkkräften resultieren. Diese Reibungskräfte wirken zwischen den Zugelementen und deren Umhüllungen, zwischen den Umhüllungen und dem gemeinsamen Mantel und zwischen dem Mantel und der Umlenkstelle. Von den Verhältnissen der zwischen den einzelnen Reibpartnern auftretenden Reibungskräfte hängt es ab, ob und in welcher Weise sich die Zugelemente, deren Umhüllungen und der gemeinsame Mantel gegenseitig und gegenüber der Umlenkstelle bewegen. Dabei unterscheidet man zwischen der sogenannten "inneren Gleitung" und der sogenannten "äußeren Gleitung".

Im Falle der inneren Gleitung führen allein die Zugelemente einen Dehnweg in Richtung des Spannankers aus, über den die Vorspannung erfolgt, während die Umhüllungen der Zugelemente und der gemeinsame Mantel praktisch unverschieblich gegenüber der Umlenkstelle liegen bleiben. Durch die innerhalb ihrer Umhüllungen gleitenden Zugelemente werden die Innenwandungen der Umhüllungen stark abrasiv beansprucht, insbesondere wenn es sich bei den Zugelementen um Spannstahllitzen handelt. Die einzelnen Drähte dieser Spannstahllitzen sind nämlich annähernd punktförmig in ihre Umhüllung eingebettet, so dass die Gefahr des Durchreibens der Umhüllung besteht und damit der Korrosionsschutz der Spannstahllitze gefährdet wird. Des Weiteren wird beim Vorspannen der Reibbeiwert &mgr; sehr hoch, der für die Abnahme der Spanngliedkraft infolge von Spanngliedreibung am Umlenksattel maßgeblich ist, wenn an der Umlenkstelle mehrere Zugelemente übereinander angeordnet sind. Dieser maßgebliche Reibbeiwert &mgr; fällt bedeutend höher aus als der für die Reibfuge zwischen Zugelement und seiner Umhüllung geltende Reibbeiwert. Ein hoher Reibbeiwert &mgr; ist unwirtschaftlich, da dadurch die Vorspannkraftkapazität der Vorspannelemente nicht ausgenutzt werden kann.

Im Gegensatz dazu führen im Falle der äußeren Gleitung die Zugelemente, deren Umhüllungen und der gemeinsame Mantel praktisch eine gemeinsame Bewegung in Richtung des Spannankers aus, über den die Vorspannung erfolgt. Dabei treten an den Umlenkstellen und insbesondere auch zwischen den Umlenkstellen in den Umhüllungen und dem gemeinsamen Mantel praktisch dieselben Dehnungen auf, wie in den Zugelementen, durch deren Dehnung die angestrebte Vorspannkraft erzielt wird. Eine abrasive Beanspruchung der Umhüllungen durch die jeweiligen Zugelemente tritt nicht auf, da diese Teile keine gegenseitige Relativbewegung erfahren. Als vorteilhaft erweist es sich außerdem, dass der beim Vorspannen auftretende und für die Spanngliedreibung an der Umlenkstelle maßgebliche Reibbeiwert &mgr; der Reibbeiwert der Kontaktfuge zwischen dem Mantel und dem Umlenksattel ist. Dieser Reibwert kann gezielt beeinflusst werden, z.B. durch Anordnung geeigneter Gleitmittel. Insgesamt bietet der Fall der "äußeren Gleitung" in der Baupraxis daher bedeutende Vorteile gegenüber dem Fall der "inneren Gleitung".