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Dokumentenidentifikation DE102006009089A1 30.08.2007
Titel Trommelbremse für ein Fahrzeug mit integrierter Parkbremse
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Ullmann, Peter, 87545 Burgberg, DE;
Kriese, Oliver, 72768 Reutlingen, DE
DE-Anmeldedatum 28.02.2006
DE-Aktenzeichen 102006009089
Offenlegungstag 30.08.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 30.08.2007
IPC-Hauptklasse B60T 1/06(2006.01)A, F, I, 20060228, B, H, DE
IPC-Nebenklasse F16D 65/27(2006.01)A, L, I, 20060228, B, H, DE   
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Trommelbremse für ein Fahrzeug, umfassend eine erste Bremsbacke (3) mit einem ersten Bremsbelag (3a), eine zweite Bremsbacke (4) mit einem zweiten Bremsbelag (4, 4a), eine Bremstrommel (2), einen Radzylinder (5) für eine Betriebsbremse des Fahrzeugs, welcher zwischen einem ersten Ende (3b) der ersten Bremsbacke (3) und einem ersten Ende (4b) der zweiten Bremsbacke (4) angeordnet ist, und ein Parkbremsaktor (6) für eine Parkbremse, welcher mittels eines elektrischen Antriebs (7) betätigbar ist und die erste und zweite Bremsbacke (3, 4) zur Feststellung des Fahrzeugs gegen die Bremstrommel (2) drückt.

Beschreibung[de]
Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Trommelbremse für ein Fahrzeug mit einer integrierten, elektrisch betätigbaren Parkbremse.

Trommelbremsen sind aus dem Stand der Technik in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt und werden als kombinierte Betriebs- und Parkbremse verwendet. Trommelbremsen sind dabei als Simplex-Bremse, Duplex-Bremse, Duo-Duplex-Bremse, Servo-Bremse oder Duo-Servo-Bremse bekannt. Bei heutigen Fahrzeugen sind Trommelbremsen insbesondere an der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet und vorwiegend als Simplex-Bremsen ausgebildet. Die Trommelbremsen werden für eine Betriebsbremsung dabei hydraulisch über einen Radzylinder, welcher zwischen zwei gegenüberliegenden Enden von jeweils im Wesentlichen sichelförmigen Bremsbacken angeordnet ist, betätigt. Simplex-Bremsen zeichnen sich dabei durch eine moderate Selbstverstärkung und dadurch auch durch eine ausreichende Regelbarkeit für Bremszusatzfunktionen wie z.B. ABS, ESP usw. aus. Hinsichtlich der verwendeten Parkbremsen (Feststellbremsen) werden in jüngster Zeit verstärkt die konventionellen handbetätigten Parkbremsen mit Seilzug durch elektrische Parkbremsen ersetzt. Hierbei wurden beispielsweise sogenannte Cable-Puller vorgeschlagen, bei denen ein verkürzter Seilzug mittels einer durch einen Elektromotor betriebenen Zugeinrichtung zur Feststellung des Fahrzeugs betätigt wird. Ein Feststellbremswunsch eines Fahrers wird dabei über einen Knopf oder Schalter im Fahrzeuginneren an den Elektromotor gegeben. Derartige elektrische Parkbremsen weisen jedoch eine große Anzahl von Einzelbauteilen auf und haben aufgrund der verwendeten Seilzugmechanik einen relativ geringen Gesamtwirkungsgrad.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Trommelbremse für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass sie einen kompakten, in die Trommelbremse integrierten Parkbremsaktor umfasst. Dadurch weist die erfindungsgemäße kombinierte Betriebs- und Parkbremse einen kompakten und kostengünstigen Aufbau auf. Dabei ist es für die Verwendung der Parkbremse nicht notwendig, einen Hydraulikdruck aufzubauen. Dadurch kann vermieden werden, dass bei Betätigen der Parkbremse unerwünschte Geräusche durch die Hydraulikpumpen hörbar werden. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die Trommelbremse zwei sichelförmige Bremsbacken, eine Bremstrommel, einen Radzylinder für die Betriebsbremse sowie einen separaten Parkbremsaktor für die Parkbremse aufweist. Der Parkbremsaktor wird mittels eines elektrischen Antriebs angetrieben und aus dem Fahrzeuginneren mittels eines Knopfes oder Schalters aktiviert bzw. deaktiviert. Der Parkbremsaktor ist dabei derart in der Trommelbremse angeordnet, dass er die beiden Bremsbacken zur Feststellung des Fahrzeugs gegen die Bremstrommeln drückt.

Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.

Der Parkbremsaktor ist vorzugsweise zwischen zwei Enden der ersten und zweiten Bremsbacke angeordnet, wobei der Parkbremsaktor dem Radzylinder in der Trommelbremse gegenüberliegt. Es sei jedoch angemerkt, dass grundsätzlich auch der Radbremszylinder und der Parkbremsaktor parallel nebeneinander angeordnet werden können, wobei dann beide auf die gleichen Enden der Bremsbacken wirken.

Weiter bevorzugt umfasst der Parkbremsaktor einen ersten und einen zweiten Kolben, welche einander gegenüberliegend in einer Hülse gelagert sind. Mittels der Kolben bringt der Parkbremsaktor eine Parkbremskraft auf die Bremsbacken der Trommelbremse auf. Je nach Ausgestaltung der Trommelbremse ist die Hülse ortsfest fixiert oder in Richtung ihrer Längsachse frei beweglich (d.h. schwimmend) angeordnet.

Um einen möglichst kompakten Aufbau bereitzustellen, ist der elektrische Antrieb vorzugsweise unmittelbar außen an der Hülse angeordnet. Vorzugsweise ist der elektrische Antrieb dabei in das Innere der Trommelbremse gerichtet.

Weiter bevorzugt umfasst der Parkbremsaktor eine Spindel mit einem ersten und zweiten Gewindebereich, wobei die beiden Gewindebereiche gegenläufig zueinander ausgebildet sind. Ferner ist am ersten Kolben ein erstes Gewinde und am zweiten Kolben ein zweites Gewinde vorgesehen. Mittels dieser Gewinde ist der erste Kolben mit dem ersten Gewindebereich und der zweite Kolben mit dem zweiten Gewindebereich der Spindel verbunden. Die Spindel wird mittels des elektrischen Antriebs angetrieben und da der erste und zweite Gewindebereich gegenläufig zueinander ausgebildet sind, bewegen sich die beiden Kolben auf der Spindel in entgegengesetzten Richtungen. Dadurch kann eine einfache Mechanik für das Eingreifen und Lösen der Parkbremse realisiert werden.

Vorzugsweise ist zwischen dem elektrischen Antrieb und der Spindel ein Getriebe angeordnet. Weiter bevorzugt umfasst der Parkbremsaktor einen Spreizkeil, welcher senkrecht zur Längsachse des ersten und zweiten Kolbens zwischen dem ersten und zweiten Kolben angeordnet ist, und welcher auf die einander gegenüberliegenden Enden des ersten und zweiten Kolbens wirkt.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst der vertikal bewegbare Spreizkeil eine erste und zweite Keilfläche. Der Spreizkeil ist senkrecht zur Längsrichtung der beiden Kolben angeordnet, wobei jeweils eine Keilfläche auf ein Kolbenende wirkt. Durch eine vertikale Bewegung des Keils kann somit eine lineare, horizontale Bewegung der beiden Kolben in entgegengesetzten Richtungen bereitgestellt werden. Zur automatischen Rückstellung können elastische Elemente wie z.B. Federn an den Kolben und/oder Bremsbacken vorgesehen sein.

Um eine möglichst kleine Betätigungskraft der Parkbremse zu realisieren, sind zwischen den Kolbenenden und den Keilflächen des Spreizkeils jeweils Einrichtungen zur Reibungsreduzierung angeordnet. Derartige Einrichtungen zur Reibungsreduzierung können beispielsweise Wälzkörper, z.B. Rollen, Kugeln usw., sein oder die Keilflächen sowie die Endflächen der Kolben weisen Oberflächen mit geringer Rauhigkeit auf.

Weiter bevorzugt umfasst die erfindungsgemäße Trommelbremse eine Vorrichtung zur Belagverschleißkompensation. Hierzu ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, welche abhängig von einem Verschleißzustand der Bremsbeläge eine Startposition der Kolben des Parkbremsaktors ändert. Hierdurch ist es möglich auf eine mechanische Einrichtung zur Verschleißkompensation zu verzichten, wodurch der Aufbau der Trommelbremse noch einfacher und kompakter wird.

Gemäß einer anderen alternativen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erfolgt eine Betätigung der Kolben des Parkbremsaktors mittels Knickhebel oder Nocken oder Exzenter.

Die vorliegende Erfindung kann bei Trommelbremsen verwendet werden, welche als Simplex-Bremse, Duplex-Bremse, Duo-Duplex-Bremse, Servo-Bremse oder Duo-Servo-Bremse ausgebildet sind.

Zeichnung

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung ist:

1 eine schematische Ansicht einer Trommelbremse gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

2 eine vergrößerte Darstellung eines Parkbremsaktors der Trommelbremse von 1 und

3 eine vergrößerte Darstellung eines Parkbremsaktors gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 1 und 2 eine Trommelbremse 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.

Wie in 1 gezeigt, umfasst die Trommelbremse 1 eine Bremstrommel 2, eine erste sichelförmige Bremsbacke 3 und eine zweite sichelförmige Bremsbacke 4. Die beiden Bremsbacken 3, 4 sind jeweils mit einem Bremsbelag 3a bzw. 4a versehen. Ferner ist ein mittels Hydraulikdruck ansteuerbarer Radzylinder 5 zwischen einem ersten Ende 3b der ersten Bremsbacke 3 und einem ersten Ende 4b der zweiten Bremsbacke 4 vorgesehen. Wie weiter aus 1 ersichtlich ist, ist gegenüber dem Radzylinder 5 zwischen dem zweiten Ende 3c der ersten Bremsbacke 3 und dem zweiten Ende 4c der zweiten Bremsbacke 4 ein Parkbremsaktor 6 angeordnet. Der Parkbremsaktor 6 ist dabei für die Feststellung des Fahrzeugs bei einem Fahrerbremswunsch vorgesehen, während der Radzylinder 5 in bekannter Weise zur Betriebsbremsung des Fahrzeugs verwendet wird. Die Trommelbremse 1 ist somit eine kombinierte Betriebs- und Parkbremse.

Der Parkbremsaktor 6 ist im Detail in 2 gezeigt. Wie aus 2 ersichtlich ist, umfasst der Parkbremsaktor 6 einen elektrischen Antrieb 7, einen ersten Kolben 8 und einen zweiten Kolben 9. Der elektrische Antrieb 7 wird über eine im Inneren des Fahrzeugs angeordneten Knopf oder Schalter aktiviert, über welchen ein Fahrer einen Feststellbremswunsch des Fahrzeugs bzw. ein Lösen der Feststellbremse eingeben kann. Wie aus 2 ersichtlich ist, sind die beiden Kolben 8, 9 in einer Hülse 15 auf einer Achse X-X einander gegenüberliegend angeordnet. Der Parkbremsaktor 6 umfasst ferner eine Spindel 10 mit einem ersten Gewindebereich 11 und einem zweiten Gewindebereich 12. Der erste Gewindebereich 11 ist dabei gegenläufig zum zweiten Gewindebereich 12 ausgebildet. Die Spindel 10 ist fest mit einem Zahnrad 13 verbunden, welches mit einem Antriebszahnrad 14, welches durch den elektrischen Antrieb 7 angetrieben wird, verbunden ist. Der elektrische Antrieb 7 ist in einem Gehäuse 17 angeordnet, welches derart auf der Hülse 15 fixiert ist, dass es ins Innere der Feststellbremse 1 vorsteht. Die Hülse 15 kann alternativ ortsfest angeordnet sein oder schwimmend, d.h. linear in beide Richtungen in Richtung der Achse X-X bewegbar, angeordnet sein. Die beiden Kolben 8, 9 sind mittels jeweils eines Lagers 16 im Inneren der Hülse 15 gelagert.

Wie aus 1 gezeigt, weisen der erste Kolben 8 und der zweite Kolben 9 jeweils ein Innengewinde 8a bzw. 9a auf. Dabei befindet sich das Innengewinde 8a mit dem ersten Gewindebereich 11 und das Innengewinde 9a mit dem zweiten Gewindebereich 12 der Spindel 10 im Eingriff.

Die Funktion der erfindungsgemäßen Feststellbremse ist dabei wie folgt. Wenn eine nicht gezeigte Steuerung den elektrischen Antrieb 7 aktiviert, wird die Spindel 10 über die ein Getriebe bildenden Zahnräder 13 und 14 in Rotation versetzt. Die Kolben 8 und 9, welcher derart angeordnet sind, dass sie sich nicht drehen können, werden dadurch in Linearrichtung der Achse X-X bewegt. Genauer wird der Kolben 8 nach außen in Richtung des Pfeils A bewegt und der Kolben 9 nach außen in Richtung des Pfeils B bewegt. Dadurch drücken die beiden Kolben 8 und 9 die Bremsbacken 3 und 4 nach außen. Wenn die Bremsbeläge 3a bzw. 4a mit der Bremstrommel 2 in Kontakt kommen, ist die Feststellbremsposition der Trommelbremse erreicht. Die Gewinde zwischen der Spindel 10 und den Kolben 8, 9 sind dabei selbsthemmend ausgebildet, so dass eine Verriegelung der Feststellbremsposition automatisch erreicht wird. Wenn diese Feststellbremsposition erreicht ist, kann der elektrische Antrieb 10 wieder abgestellt werden. Die Trommelbremse 1 stellt somit die Feststellbremsposition bereit, ohne dass es notwendig ist, dass die Hydraulik über den Radzylinder 5 aktiviert wird. Durch die Anordnung des Parkbremsaktors 6 gegenüber dem Radzylinder 5 kann ferner auch der selbstverstärkende Effekt der Trommelbremse für die Parkbremsfunktion ausgenutzt werden. Wenn das Fahrzeug mit einer Neigung geparkt ist, z.B. am Hang, wirkt aufgrund des Eigengewichts des Fahrzeugs der selbstverstärkende Effekt der Trommelbremse. Darüber hinaus kann durch den einfachen und kompakten Aufbau ohne Verwendung eines Seilzugs ein hoher Wirkungsgrad für den Parkbremsaktor 6 realisiert werden. Auch ist es erfindungsgemäß möglich, dass die Feststellbremskraft genau dosiert wird und mit einer hohen Genauigkeit auch erhalten wird.

Auch ist es möglich, eine Belagverschleißkompensation stufenlos zu realisieren. Hierzu kann ein Verschleiß des Belages durch eine Änderung einer Start- bzw. Ausgangsposition der Kolben 8 und 9 geändert werden, indem die Kolben 8, 9 nicht vollständig zurückgefahren werden, sondern in einer abhängig von dem vorhandenen Belagverschleiß definierten Position gestoppt werden.

Um die Feststellbremsposition der Trommelbremse wieder zu lösen, muss lediglich der elektrische Antrieb 7 in die entgegengesetzte Richtung betrieben werden, so dass die beiden Kolben 8 und 9 wieder in die in 2 gezeigte Ausgangsposition zurückgestellt werden. Eine nicht dargestellte Rückstellfeder stellt die beiden Bremsbacken 3, 4 ebenfalls wieder in die Ausgangsposition zurück.

Aufgrund der selbstverstärkenden Wirkung der Trommelbremse kann der elektrische untrieb 7 sehr klein und kompakt ausgeführt werden. Die Auslegung kann dabei auf eine vorbestimmte Minimalkraft erfolgen, da der selbstverstärkende Effekt die Anpresskräfte der Bremsbacken 3, 4 an die Bremstrommel 2 verstärkt. Bei der normalen Betriebsbremsung mittels des Radzylinders 5 stützen sich die Bremsbacken 3, 4 an den Kolben 8, 9 und an der Spindel 10 durch das selbsthemmende Gewinde zwischen Kolben und Spindel ab. Alternativ sei angemerkt, dass, wenn der elektrische Antrieb 7 nicht für die Verschleißnachstellung verwendet wird, sich die Bremsbacken 3, 4 auch an den Enden der Hülse 15 abstützen können. Ferner sei angemerkt, dass auf das selbsthemmende Gewinde an der Spindel 10 verzichtet werden kann, wenn beispielsweise eine separate mechanische Verriegelungseinrichtung vorgesehen ist. Die Verriegelung mittels des selbsthemmenden Gewindes ist allerdings bevorzugt, da dadurch die Teilezahl und die Kosten reduziert werden können.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 3 eine Trommelbremse gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, wobei gleiche bzw. funktional gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie im ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet sind.

Das zweite Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der Parkbremsaktor 6 unterschiedlich aufgebaut ist. Der Parkbremsaktor 6 des zweiten Ausführungsbeispiels umfasst einen Spreizkeil 20 mit einer ersten Keilfläche 21 und einer zweiten Keilfläche 22. Der Spreizkeil 20 ist senkrecht zur Längsachse der Hülse 15 angeordnet und ist durch einen Spindeltrieb in Vertikalrichtung, wie durch den Doppelpfeil C andeutet, bewegbar. Hierzu ist der Spreizkeil 20 fest am Ende einer Spindel 10 fixiert, wobei die Spindel 10 sich mit einer Mutter 23 im Eingriff befindet. Der elektrische Antrieb 7 treibt die Mutter 23 an, wodurch die Vertikalbewegung der Spindel 10, abhängig von der Antriebsdrehrichtung, ausgeführt wird.

Wie weiter aus 3 ersichtlich ist, sind am ersten Kolben 8 und am zweiten Kolben 9 jeweils zur Reduzierung der Reibung ein Wälzkörper 24 bzw. 25 angeordnet. Wie aus 3 ersichtlich ist, sind die Wälzkörper 24, 25 zwischen den Keilflächen 21, 22 und den Kolben 8, 9 angeordnet.

Die Funktion des Parkbremsaktors 6 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist dabei wie folgt. Wenn ein Fahrer einen Parkbremswunsch durch Betätigung eines Knopfes oder Schalters im Fahrzeuginneren äußert, wird über eine Steuerung (nicht gezeigt) der elektrische Antrieb 7 betätigt, so dass der Spreizkeil 20 vertikal nach unten bewegt wird. Durch die schräg zur Längsachse der Kolben 8, 9 angeordneten ersten und zweiten Keilflächen 21, 22 wird der erste Kolben 8 in Richtung des Pfeils A nach außen und der zweite Kolben 9 in Richtung des Pfeils B nach außen bewegt. Dadurch werden ebenfalls die beiden Bremsbacken 3, 4 nach außen bewegt und deren Bremsbeläge kommen mit der Bremstrommel in Kontakt. Dadurch wird eine Feststellung des Fahrzeugs erreicht. Dabei ist das Gewinde zwischen der Mutter 23 und der Spindel 10 wiederum selbsthemmend ausgeführt, so dass automatisch eine Verriegelung der Feststellbremsposition erreicht wird. Alternativ könnte auch eine separate mechanische Verriegelung vorgesehen sein.

Zum Lösen der Parkbremse wird lediglich der elektrische Antrieb 7 in entgegengesetzter Richtung angetrieben, so dass der Spreizkeil 20 wieder vertikal nach oben bewegt wird. Dadurch erfolgt beispielsweise über ein Rückstellfederelement wieder eine Rückstellung der Kolben 8, 9 und der Bremsbacken 3, 4 in die in 3 gezeigte Ausgangsposition.

Auch beim zweiten Ausführungsbeispiel kann eine stufenlose Belagverschleißkompensation in den Parkbremsaktor 6 integriert werden. Hierzu muss lediglich eine Steuerung derart vorgesehen sein, dass die Start- bzw. Ausgangsposition der Kolben 8, 9 veränderbar ist. D.h. wenn ein Belagverschleiß aufgetreten ist, erfolgt nicht mehr eine vollständige Rückstellung des Spreizkeils in die Ausgangsposition, sondern in eine abhängig von der Größe des Belagverschleißes durch eine Steuerung vorgegebene Position vor der ursprünglichen Ausgangsstellung. Der Verschleiß des Belages kann dabei stufenlos kompensiert werden.

Es sei angemerkt, dass der Spreizkeil 20 statt mit zwei Keilflächen auch als Kegel ausgebildet sein kann. Auch kann der Spreizkeil statt mittels eines Spindeltriebs auch mittels Exzenter oder Kniehebel vertikal bewegt werden.

Ansonsten entspricht dieses Ausführungsbeispiel dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, so dass auf die dort gegebene Beschreibung verwiesen werden kann.


Anspruch[de]
Trommelbremse für ein Fahrzeug, umfassend eine erste Bremsbacke (3) mit einem ersten Bremsbelag (3a), eine zweite Bremsbacke (4) mit einem zweiten Bremsbelag (4a), eine Bremstrommel (2), einen Radzylinder (5) für eine Betriebsbremse des Fahrzeugs, welcher zwischen einem ersten Ende (3b) der ersten Bremsbacke (3) und einem ersten Ende (4b) der zweiten Bremsbacke (4) angeordnet ist, und ein Parkbremsaktor (6) für eine separate Parkbremse, welcher mittels eines elektrischen Antriebs (7) betätigbar ist und die erste und zweite Bremsbacke (3, 4) zur Feststellung des Fahrzeugs gegen die Bremstrommel (2) drückt. Trommelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkbremsaktor (6) zwischen einem zweiten Ende (3c) der ersten Bremsbacke (3) und einem zweiten Ende (4e) der zweiten Bremsbacke (4) angeordnet ist. Trommelbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkbremsaktor (6) einen ersten Kolben (8) und einen zweiten Kolben (9) umfasst, welche einander gegenüberliegend in einer Hülse (15) angeordnet sind. Trommelbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (15) ortsfest fixiert ist oder dass die Hülse (15) in Richtung ihrer Längsachse frei beweglich angeordnet ist. Trommelbremse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (7) außen an der Hülse (15) angeordnet ist und insbesondere ins Innere der Trommelbremse gerichtet ist. Trommelbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkbremsaktor eine Spindel (10) mit einem ersten Gewindebereich (11) und einem zweiten Gewindebereich (12) umfasst und der erste Kolben (8) ein erstes Gewinde (8a) und der zweite Kolben (9) ein zweites Gewinde (9a) aufweist, wobei sich das erste Gewinde (8a) mit dem ersten Gewindebereich (11) der Spindel (10) im Eingriff befindet und sich das zweite Gewinde (9a) mit dem zweiten Gewindebereich (12) der Spindel (10) im Eingriff befindet, und wobei die Spindel (10) mit dem elektrischen Antrieb (7) in Verbindung steht und der erste Gewindebereich (11) gegenläufig zum zweiten Gewindebereich (12) ausgebildet ist. Trommelbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkbremsaktor (6) ein Getriebe (13, 14) umfasst, welches zwischen dem elektrischen Antrieb (7) und der Spindel (10) angeordnet ist. Trommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkbremsaktor (6) einen Spreizkeil (20) umfasst, welcher senkrecht zur Längsachse des ersten und zweiten Kolbens (8, 9) zwischen dem ersten und zweiten Kolben angeordnet ist, und welcher auf die einander gegenüberliegenden Enden des ersten und zweiten Kolbens (8, 9) wirkt. Trommelbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Spreizkeil (20) eine erste Keilfläche (21) und eine zweite Keilfläche (22) umfasst, wobei die erste Keilfläche (21) auf den ersten Kolben (8) wirkt und die zweite Keilfläche (22) auf den zweiten Kolben (9) wirkt. Trommelbremse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kolben (8) und der zweite Kolben (9) jeweils an ihren zum Spreizkeil (20) gerichteten Enden eine Einrichtung (24, 25) zur Reibungsreduzierung, insbesondere einen Wälzkörper, aufweisen. Trommelbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung zur stufenlosen Kompensation eines Verschleißes der Bremsbeläge der Bremsbacken, wobei die Steuereinrichtung abhängig von einem Betrag des Verschleißes eine Startposition des Parkbremsaktors (6) ändert. Trommelbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkbremsaktor (6) als Betätigungselement zur Betätigung der Bremsbacken (3, 4) für die Feststellung des Fahrzeugs einen Kniehebel oder einen Nocken oder einen Exzenter umfasst.






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