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Dokumentenidentifikation DE102007006464A1 06.09.2007
Titel Verfahren zur Ermittlung von Daten für ein funkbasiertes Schließ-/ Startfreigabesystem und Verfahren zur Positionsbestimmung eines mobilen ID-Gebers eines funkbasierten Schließsystems
Anmelder Conti Temic microelectronic GmbH, 90411 Nürnberg, DE
Erfinder Russ, Andreas, Dipl.-Ing. (FH), 88677 Markdorf, DE;
Bareiss, Thomas, Dipl.-Ing. (FH), 88339 Bad Waldsee, DE;
Tolksdorf, Peter, Dipl.-Ing. (BA), 88709 Meersburg, DE;
Karg, Dieter, Dipl.-Ing. (FH), 88214 Ravensburg, DE;
Serr, Helmut, Dipl.-Ing. (FH), 88677 Markdorf, DE;
Brändle, Gerhard, Dipl.-Ing. (FH), 88633 Heiligenberg, DE
DE-Anmeldedatum 09.02.2007
DE-Aktenzeichen 102007006464
Offenlegungstag 06.09.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 06.09.2007
IPC-Hauptklasse B60R 25/10(2006.01)A, F, I, 20070209, B, H, DE
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung von Daten zur relativen Positionsbestimmung eines mobilen Empfängers eines funkbasierten Schließ-/Startfreigabesystems eines Kraftfahrzeuges. Es ist mindestens eine niederfrequente Sendeantenne vorhanden, welche von einer Sendeeinheit angesteuert und mit einem zu sendenden Signal versehen wird. Außerdem ist ein Empfänger vorhanden, der die Feldstärke des Sendesignals der niederfrequenten Sendeantenne erfasst.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Vorrichtung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung von Daten für ein funkbasiertes Schließ-/Startfreigabesystem eines Kraftfahrzeuges sowie ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines mobilen ID-Gebers eines funkbasierten Schließsystems.

Derartige funkbasierte Schließ-/Startfreigabesysteme für Kraftfahrzeuge werden auch als Keyless-Entry-Systeme bezeichnet.

Keyless-Entry-Systeme sind hinlänglich bekannt. Diese Systeme bestehen aus mindestens einem mobilen ID-Geber, den ein Benutzer eines Kraftfahrzeugs mit sich führt, sowie mindestens einer Sende-/Empfangseinheit, welche im Kraftfahrzeug angeordnet ist und welche mit mindestens einer Empfangsantenne und mindestens einer Sendeantenne in Verbindung steht. Die Aktivierung des Keyless-Entry-Systems erfolgt in einer ersten Ausführungsform, indem ein Nutzer mit dem ID-Geber das Keyless-Entry-Systeme aktiviert, oder in einer zweiten Ausführungsform, indem der Nutzer das Fahrzeug berührt und damit das Keyless-Entry-System im Fahrzeug weckt, dann das Keyless-Entry-System im Fahrzeug über die dort angeordneten Antennen Signale sendet und hierdurch den ID-Geber erweckt, den der Nutzer mit sich führt. In einer weiteren Ausführungsform wird das Keyless-Entry-Systeme im Fahrzeug aktiviert, wenn ein Nutzer eine bestimmte Betätigung am Fahrzeug vornimmt, wie etwa den Türgriff der Fahrzeugtür des Kraftfahrzeuges betätigt. Bei dieser Ausführungsform sendet dann die im Fahrzeug angeordnete Sende- und Empfangseinheit über die Antennen ein Aufwecksignal an den Sender. Der ID-Geber wird somit aktiviert und sendet ein verschlüsseltes Codesignal an die Steuereinheit im Fahrzeug, über das Keyless-Entry-System, welches dieses Signal auswertet und entsprechend das Fahrzeug öffnet, bei Berechtigung, oder nicht öffnet, bei Nichtberechtigung.

Will in einer bevorzugten Ausführungsform ein Nutzer das Fahrzeug mittels des Keyless-Entry-Systems öffnen oder schließen, so aktiviert er mittels einer speziell hierfür vorgesehenen Eingabeeinheit am Fahrzeug das System, welches dann den ID-Geber weckt und das Codesignal und Dauertraeger verschiedener LF-Sendeantennen an den ID_Geber sendet. Ist das Codesignal korrekt, so wird der ID-Geber dem Keyless-Entry-System mit einem weiteren Codesignal antworten und die gemessenen Feldstärken der Dauerträger uebermitteln. Diese Daten werden vom Fahrzeug empfangen und der Empfangseinheit zugeleitet. Wird anhand der vom ID-Geber gemessenen Feldstaerken entschieden, dass sich der ID-Geber an einer gültigen Position befand, so vergleicht die Steuereinheit das eingehende Signal mit einem gespeicherten Codesignal und gibt bei Übereinstimmung das verriegelte Fahrzeug, vorzugsweise Kraftfahrzeug, frei, sprich entriegelt dieses bzw. verriegelt es, wenn das Fahrzeug geöffnet ist. Sollte sich der ID-Geber an einer ungültigen Position befinden, so wird die Keyless-Entry-Funktion nicht ausgeführt.

Nachteilig bei diesem bekannten Stand der Technik ist, dass das Keyless-Entry-System, respektive die Sendeantennen, vor der Inbetriebnahme eingemessen werden muss. Dies muss für jeden Fahrzeugtyp und für jede Karosserieform gesondert erfolgen. Bisher erfolgte dies indem ein Techniker mit einem Sender um das Fahrzeug herumging, an definierte Punkte sich an das Fahrzeug annäherte und ein Signal absetzte. Die Entfernung zwischen dem Sender und dem Fahrzeug wurde gemessen. Das entsprechend im Kraftfahrzeug, der Steuereinheit und in der Empfangseinheit angekommene Signal wurde nach seinen spezifischen Parametern, insbesondere der Feldstärke der jeweiligen Ortsposition des Senders zugeordnet.

Dieses Verfahren ist sehr zeitaufwändig und kostenintensiv.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein neues Verfahren anzugeben, welches automatisiert den Einmessprozess vornimmt und welches anhand der Ergebnisse des Einmessvorgangs eine Positionserkennung des ID-Gebers ermöglicht.

Diese Aufgabe wird anhand der Merkmale des Anspruchs 1 und 8 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich anhand der weiteren Ansprüche, der weiteren Beschreibung sowie insbesondere der Beschreibung anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels.

Das Keyless-Entry-System besteht, wie bereits aufgezeigt, aus mindestens einem ID-Geber, der vorzugsweise im Zündschlüssel integriert ist. Der ID-Geber weist mindestens eine Steuereinheit, eine Empfangseinheit und eine Sendeeinheit auf, wobei die Empfangseinheit zum Empfang von niederfrequenten Signalen und die Sendeeinheit zum senden von hochfrequenten Signalen ausgebildet ist. Im Kraftfahrzeug selbst sind an vordefinierten Stellen am/im Ruto mehrere Sendeantennen und mindestens eine Empfangsantenne angeordnet. Alle Antennen stehen mit der Sende-/Empfangseinheit in Verbindung, welche wiederum mit einer Steuereinheit verbunden ist.

Bei den Sendeantennen im Kraftfahrzeug handelt es sich vorzugsweise um Antennen, welche im Niederfrequenzbereich senden und auch für das Senden von niederfrequenten Signalen ausgelegt sind. Außerdem ist eine Empfangsantenne vorhanden, welche zum Empfang eines hochfrequenten Signals ausgelegt ist.

Aktiviert nunmehr ein Nutzer das Keyless-Entry-System, so wird von der Steuereinheit des Keyless-Entry-Systems die Sende-/Empfangseinheit angesteuert über die Sendeantenne/n ein Signal abzustrahlen. Dieses Signal empfängt der ID-Geber mit seiner Empfangseinheit. Diese erweckt den ID-Geber und dieser sendet dann über seine Sende-Antenne ein hochfrequentes Signal an das Keyless-Entry-System, in welchem verschiedene Daten enthalten sind, wie auch der Code. Dieses hochfrequente Signal wird von der entsprechenden im/am Kraftfahrzeug angeordneten Antenne des Keyless-Entry-Systems empfangen, an die Sende-/Empfangseinheit geleitet und von der Steuereinheit ausgewertet. Die Steuereinheit vergleicht den im Signal enthaltenen Code und gibt, wenn der Code übereinstimmend ist, den Zugang zum Kraftfahrzeug frei, sprich entriegelt dieses, wenn dies vorher verschlossen war oder verschließt es, wenn dieses vorher entriegelt war.

Da die Charakteristik des Funksignals des ID-Gebers sowie das Sendesignal der Antennen am/im Fahrzeug abhängig ist von der Entfernung des ID-Gebers zu den Antennen, insbesondere bei jeder Positionsveränderung des ID-Gebers zum Kraftfahrzeug sich diese Parameter verändern, muss für das gesamte Kraftfahrzeug die Parameterparametrierung exakt vorgenommen werden. Eine besondere Schwierigkeit liegt hierbei darin zu erkennen, ob sich der ID-Geber im Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs befindet.

Es wird nunmehr eine Vorrichtung um ein Fahrzeug mit einem Keyless-Entry-System, welches eingemessen werden soll, errichtet. In diese Vorrichtung wird der ID-Geber eingelegt. Im Weiteren ist die Vorrichtung mit der Sende-/Empfangseinheit und der Steuereinheit des Keyless-Entry-Systems im Kraftfahrzeug verbunden. Der ID-Geber befindet sich in der Vorrichtung stets in einer vorgegebenen relativen Position zum Fahrzeug. Diese Position ist bekannt. Der ID-Geber empfängt nunmehr die Sendesignale, welche von den Antennen des Keyless-Entry-Systems gesendet werden. Jedes dieser empfangenen Signale wird nach seiner Charakteristik analysiert, d. h. es wird das Signal, welches der ID-Geber empfängt analysiert, insbesondere wird die Feldstärke gemessen. Da die Feldstärke proportional zum Strom ist, welche in die Antenne des ID-Gebers beim Empfang induziert wird, ist es in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ausreichend die Stromstärke zu messen und anhand des gemessenen Stroms auf die Feldstärke zu schließen.

Diese Analyse des Empfangssignal erfolgt entweder im ID-Geber selbst oder aber der ermittelte Strom bzw. die Feldstärke welche der ID-Geber empfängt, wird an die Steuereinheit des Keyless-Entry-Systems rückübermittelt und dort ausgewertet.

Die Charakteristik dieses Empfangssignals und die Position des ID-Gebers, bekannt durch die Vorrichtung, werden dann in einer der Steuereinheit zugeordneten Speichereinheit abgespeichert. Von der Vorrichtung, in welcher sich der ID-Geber befindet, erhält die Steuereinheit die Informationen, an welcher relativen Position sich der ID-Geber aktuell zum Fahrzeug befindet. Vorzugsweise wird hierzu die relative Position zur Fahrzeugmitte (Raummitte des Fahrzeugs) angegeben. Die Angabe der Position erfolgt entweder in kartesischen Koordinaten oder aber in Polarkoordinaten.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird von jeder der im/am Fahrzeug vorhandenen Sendeantennen gesondert ein Signal gesendet und wie beschrieben ausgewertet. Somit kann für jede Antenne zu jeder Position des ID-Gebers die entsprechenden Parameter ermittelt werden. Außerdem werdend die Sende-Antennen entsprechend zyklisch angesteuert. Für jeden Ansteuerungszyklus wird ein entsprechender Parametersatz ermittelt und zur Position des ID-Gebers abgespeichert.

Der ID-Geber wird aber nicht nur entlang der Karosserie des Fahrzeuges bewegt, sondern er wird auch an definierten Punkten im und um das Fahrzeug verbracht und dort wird die beschriebene Messung vorgenommen.

Wichtig hierbei ist, dass das Fahrzeug an exakten Positionen vorgegeben ist und dass die Entfernung zwischen dem Bezugspunkt, der Fahrzeugmitte, und dem ID-Geber genau bekannt ist. Nunmehr wird der ID-Geber entlang der Kontur des Fahrzeuges in x und y wie auch z-Richtung verschoben und jeder einzelne Punkt, der angefahren wird, wird in vorbeschriebener Weise eingemessen, d. h. es werden zu jedem Punkt, der bei der Vorrichtung mit dem ID-Geber angefahren wird, die Parametersätze der einzelnen Antenne abgespeichert. Gleiches wird im Innenraum vorgenommen, d. h., es wird die Vorrichtung im Innenraum angeordnet und der Schlüssel wird im Fahrzeuginnenraum an vordefinierten Punkten verbracht, an welchen die beschriebenen Messungen vorgenommen werden.

Nachdem der Einmessvorgang abgeschlossen ist, liegt für jeden relativen Raumbezugspunkt zum Bezugspunkt im Kraftfahrzeug eine Empfangscharakteristika für Empfangssignale vor, bezogen auf die einzelnen Sendeantennen des Keyless-Entry-Systems.

Bei jedem weiteren Fahrzeugmodell, welches mit dem Keyless-Entry-System ausgestattet ist, und bei dem die Charakteristik der Antenne nicht verändert wird, können dann diese Daten übernommen werden. Das Keyless-Entry-System ist nunmehr in der Lage, da die einzelnen Bezugspunkte mit Antennencharakteristika bekannt sind, eindeutig einem Empfangssignal, anhand der gespeicherten Daten, einen Positionspunkt des ID-Gebers zuzuordnen.

Auf diese Weise ist es nun sehr einfach möglich, die Empfangssignale zu vergleichen und zu erkennen, anhand der gespeicherten Daten, an welcher Stelle sich der ID-Geber befindet und insbesondere, ob sich der ID-Geber im Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs befindet.

Im Weiteren wird nunmehr die Erfindung anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels anhand von Figuren näher beschrieben. Es zeigt:

1 eine schematische Feldverteilung von Antennen im Fahrzeug;

2 einen schematischen Aufbau der Vorrichtung.

3 einen typischen Verlauf der Feldstärke einer Antenne.

In 1 ist schematisch die Außenkontur K eines Fahrzeugs F, sowie im Fahrzeug angeordnete Sendeantennen A1, A2, A3 dargestellt.

Bei den Antennen A1, A2, A3 handelt es sich vorzugsweise um Sendeantennen, welche mit niedriger Frequenz senden, d.h. um Antennen zum Ausstrahlen von Langwellen.

Jede dieser Antennen A1, A2, A3 weist ein entsprechendes Feld, bezeichnet mit BA1, BA2, BA3, auf.

Ein in 1 nicht dargestellter Empfänger, im Weiteren mit E bezeichnet, wird nunmehr entlang der Außenkontur K des Fahrzeuges F entlang geführt. Hierbei wird der Empfänger E nicht nur in eine Ebene um die Außenkontur K geführt, sondern in allen drei Raumebenen. Hierbei wird der Empfänger E an vordefinierten Positionen entlang der Außenkontur K positioniert. Anschließend wird zunächst jede der Antennen A1 bis A3 mit einem Sendesignal beaufschlagt. Der Empfänger E empfängt das Sendesignal und wertet vorzugsweise die Empfangsfeldstärke aus. Diese Empfangsfeldstärke wird jeder einzelnen Antenne A1, A2, A3 und jedem einzelnen Positionspunkt entlang der Außenkontur K zugeordnet. Hierzu steht der Empfänger E mit einer Steuereinheit in Verbindung. Bei dieser Steuereinheit handelt es sich vorzugsweise um eine Computereinheit, welche automatisch die Position des Empfängers E entlang der Außenkontur K steuert, wobei der Empfänger E vorzugsweise in einer Vorrichtung angeordnet ist, welche punktweise jeden einzelnen gewünschten Punkt entlang der Außenkontur K ansteuert und anschließend die Messung startet, indem diese jeder der Antennen A1, A2, A3 zum Senden veranlasst. Bei der Messung wird nunmehr, wie bereits beschrieben, jede einzelne der Antennen A1, A2, A3 angesteuert und gibt ein Sendesignal ab, welches von der Empfangseinheit E empfangen wird. Im Weiteren erfolgt Kumulation der Antennen A1, A2, A3 beim Senden, so dass zu jedem Punkt, an welchem die Vorrichtung eine beschriebene Messung vornimmt, zum einen die Feldstärke jeder einzelnen Antenne A1, A2, A3, wie auch die kumulative Feldstärke im Empfänger E erfasst wird.

Zu jedem Raumpunkt um und entlang der Außenkontur K wird/werden die Empfangsfeldstärke/n, wie eingangs beschrieben, gespeichert.

Es existiert sodann zu jedem Ortspunkt der Außenkontur K und um die Außenkontur K herum Daten, welche die Empfangsfeldstärken B1, B2, B3 der Antennen A1, A2, A3 bezogen auf einen Ortspunkt, repräsentieren. Hierdurch lässt sich nunmehr jeder einzelnen Antenne diejenige Feldstärke zuweisen, welche im Bereich der Außenkontur K der Karosserie vorhanden ist. Somit kann für den Empfänger E anhand der Feldstärke, welche dieser empfängt, festgestellt werden, durch Vergleich der im Speicher abgelegten Feldstärken mit den entsprechenden zugehörigen abgespeicherten Daten entlang der Außenkontur K, an welcher Stelle bzw. Position sich der Empfänger E befindet.

Da nach Beendigung der Messungen die Außenkontur K des Fahrzeuges F durch die gespeicherten Daten vorgegeben ist, kann eine Grenzfeldstärke BminA1, BminA2, BminA3 definiert werden, welche die Außenkontur K des Fahrzeuges in Form von Feldstärken (Empfangsfeldstärken) widerspiegelt. Liegt der Wert der Feldstärke, welchen der Empfänger E an einem Ort empfängt über der Grenzfeldstärke BminA1, BminA2, BminA3 so kann darauf geschlossen werden, dass der Empfänger E sich innerhalb des Fahrzeuges F befindet, ist der Wert der Feldstärke hingegen kleiner als die Grenzfeldstärke BminA1, BminA2, BminA3 so ist daraus zu schließen, dass ich der Empfänger außerhalb des Fahrzeuges F befindet.

Auf diese Weise ist eine sichere Erkennung möglich, ob sich der Empfänger innerhalb oder außerhalb des Fahrzeuges befindet.

In 2 sind schematisch das Gitternetz um und in einem Fahrzeug F mit der Außenkontur K aufgezeigt. Es sind beispielhaft Koordinatenraumpunkten, bezeichnet mit PXYZ, eingezeichnet, an welchen der Empfänger E verbracht und eingemessen wird und an welchen dann die Antennen A1, A2, A3 entsprechend Signale absenden und die zugehörigen Feldstärken gemessen werden.

Anhand der nunmehr gespeicherten Positionen und den Feldstärkewerten wird faktisch die Außenkontur K des Fahrzeuges F Feldstärken zugewiesen.

Da anhand der Charakteristika der Antennen A1, A2, A3 die Feldstärken, welche der Empfänger E ortsbezogen empfängt, bekannt sind, kann somit alleinig auf Basis der empfangenen Feldstärke auf die Position des Empfängers E geschlossen werden. Da diese Charakteristik relativ unabhängig von der Art der Antennen ist, müssen die Antennen A1, A2, A3 nicht einzeln durchkalibriert werden oder stets mit konstant gleicher Stormstärke die Aussendung der Signale erfolgen. Anhand der Kenntnis des Sendestroms in den Antennen A1, A2, A3 und der Kenntnis der Empfangsfeldstärke im Empfänger E kann beispielsweise durch Interpolation oder durch eine Verhältnisrechung auch in diesem Fall auf die Position des Empfängers E geschlossen werden.

Anhand der 3 ist der Zusammenhang zwischen dem Wert der Feldstärke und der Position des ID-Gebers dargestellt. So zeigen die Linien B0, B1 und B2 Feldstärkeverteilungen in Abhängigkeit vom Abstand der Antenne für unterschiedliche Sendeströme I0 bis I2 und damit auch entsprechend unterschiedliche Sendefeldstärken. Dabei ist Pmax die Grenze desjenigen Umgebungsbereichs, innerhalb dessen sich der ID-Geber befinden muss, um die gewünschte Aktion, beispielsweise das Öffnen einer Tür eines Kraftfahrzeugs auszulösen. Der sich anschließende Bereich ist somit als nicht zu berücksichtigender Bereich schraffiert dargestellt. Anhand der Variation des Sendestroms lässt sich somit, im Zusammenhang mit den ermittelten Feldstärken die Position eines Empfängers gemäß der vorgehenden Beschreibung relativ zum Fahrzeug exakt bestimmen. Es kann somit insbesondere eine Feststellung erfolgen, ob sich der Empfänger innerhalb oder außerhalb des Fahrzeuges befindet.

Es wird zusätzlich in vorzugshafter Ausführung bei Aussendung eines Signals durch eine der Antennen A1 bis A3 der Strom, welcher in die Antennen A1, A2, S3 fließt, gemessen. Im Empfänger E wird nunmehr die Empfangsfeldstärke gemessen. Anhand der Beziehung zwischen der Empfangsfeldstärke im Empfänger E und dem Strom der in der/den Antenne/n A1 bis A3 fließt, lässt sich somit über den bekannten Verlauf der Feldstärke anhand der gespeicherten Daten über die Entfernung des Empfängers E von der Antenne A1 bis A3 bestimmen, an welche Stelle sich der Empfänger E befindet, insbesondere ob der Empfänger im Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist.


Anspruch[de]
Verfahren zur Ermittlung von Daten zur relativen Positionsbestimmung eines mobilen Empfängers eines funkbasierten Schließsystems eines Kraftfahrzeuges (F), wobei das funkbasierte Schließsystem mindestens eine niederfrequente Sendeantenne (A1, A2, A3) aufweist, welche von einer Sendeeinheit angesteuert und mit einem zu sendenden Signal versehen wird, wobei von einem Empfänger (E) die Feldstärke des Sendesignals der niederfrequenten Sendeantenne (A1, A2, A3) erfasst wird, wobei der Empfänger (E) an eine Vielzahl von vorgegebenen Positionen innerhalb und außerhalb des Kraftfahrzeuges angeordnet wird und vom Empfänger E an diesen vorgegebenen Positionen die Feldstärke der Signale der niederfrequenten Sendeantenne (A1, A2, A3) erfasst werden und diese Werte der Feldstärke an dieser vorgegebenen Position zusammen mit den Koordinaten der vorgegebenen Position in einem Speicher gespeichert werden. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Positionen derart ausgewählt werden, dass von dieser nahezu vollständig die Außenkontur (K) des Kraftfahrzeuges (F) erfasst wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Daten im Speicher die Außenkontur (K) des Fahrzeuges (F) in Form von Feldstärkewerten repräsentiert wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Positionen des Empfängers (E) relativ zu einem Bezugspunkt des Kraftfahrzeuges (F) angegeben werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Positionen in Form von Polarkoordinaten oder kartesischen Koordinaten gespeichert werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Werte der Feldstärke anhand des Antennenstroms im Empfänger (E) ermittelt werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine niederfrequente Sendeantenne (A1, A2, A3) zyklisch angesteuert wird. Verfahren zur Positionsbestimmung eines mobilen ID-Gebers (E) eines funkbasierten Schließsystems eines Kraftfahrzeuges (F), wobei das funkbasierte Schließsystem mindestens eine niederfrequente Sendeantenne (A1, A2, A3) aufweist, welche von einer Sendeeinheit angesteuert und mit einem zu sendenden Signal versehen wird und vom mobilen ID-Geber (E) Daten, welche die Empfangsfeldstärken der Sendesignale am Ort des ID-Gebers (E) repräsentieren, an eine Steuereinheit des funkbasierten Schließsystems übertragen werden, die vom mobilen ID-Geber (E) übertragenen Daten von der Steuereinheit mit den in einer Speichereinheit hinterlegten Daten verglichen werden, wobei diese hinterlegten Daten Feldstärkewerte und zugehörigen Ortspositionen bezogen auf einen Bezugspunkt im Kraftfahrzeug (F) der niederfrequente Sendeantenne (A1, A2, A3) repräsentieren und anhand des Vergleichs die Position des ID-Gebers (E) bestimmt wird. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der in Speichereinheit hinterlegten Daten für Feldstärkewerten der Sendesignale der niederfrequente Sendeantenne (A1, A2, A3) und zugehörigen Positionspunkten die Außenkontur (K) des Kraftfahrzeuges (F) von der Steuereinheit ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass Schwellwerte für die Empfangsfeldstärke des Sendesignals im ID-Geber (E) vorgegeben werden und bei überschreiten des Schwellwertes der Feldstärke festgestellt wird, dass sich der ID-Geber (E) innerhalb des Kraftfahrzeuges (F) und bei unterschreiten des Schwellwertes außerhalb des Kraftfahrzeuges (F) befindet. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangsfeldstärke des Sendesignals im ID-Geber (E) in Relation zum Strom in der mindestens einen niederfrequenten Sendeantenne (A1, A2, A3) gesetzt wird.






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