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Dokumentenidentifikation DE60122801T2 11.10.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001127761
Titel Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung
Anmelder Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa, JP
Erfinder Tamura, Minoru, Yokohama-shi, Kanagawa 241-0005, JP;
Inoue, Hideaki, Yokohama-shi, Kanagawa 233-0006, JP;
Maruko, Naoki, Zushi-shi, Kanagawa 249-0003, JP
Vertreter derzeit kein Vertreter bestellt
DE-Aktenzeichen 60122801
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 21.02.2001
EP-Aktenzeichen 013015441
EP-Offenlegungsdatum 29.08.2001
EP date of grant 06.09.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 11.10.2007
IPC-Hauptklasse B60T 7/12(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B60T 7/22(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und Verfahren zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs.

Es wurden Systeme mit „Automatic distance regulation" bzw. „Automatischer Abstandsregelung" (ADR) vorgeschlagen, die eine kontrollierte Bremseinwirkung erkennen und ausführen sollen, um den Abstand eines Fahrzeugs von anderen Fahrzeugen und/oder stationären Gegenständen in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zu regeln. Die japanische Offenlegungsschrift JP-A 7-144588 offenbart ein System, wonach die Fahrgeschwindigkeit und die Geschwindigkeitsabnahme eines vorausfahrenden Fahrzeugs mithilfe eines Dopplersensors und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors bestimmt werden, die sich an einem zu regelnden Fahrzeug befinden, und ein gewünschter Abstand vom vorausfahrenden Fahrzeug wird, als Antwort auf den Vergleich der Fahrgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, mit einem vorbestimmten Wert von 15 km/h bestimmt. Bei diesem System wird der Fahrer gewarnt und eine automatische Bremseinwirkung eingeleitet, wenn der Abstand vom vorausfahrenden Fahrzeug geringer als der gewünschte Abstand wird. Die japanische Offenlegungsschrift JP-A 10-114237 offenbart ein Verfahren zur Freigabe von ADR als Reaktion auf die Forderung des Fahrers nach Beschleunigung, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu überholen, ohne sich auf die Erkennung der Gaspedalstellung verlassen zu müssen. Eine Drosselklappe eines Motors ist mit einem Drosselklappenstellantrieb und einem Gaspedal gekoppelt. Ein Sensor ist vorgesehen, eine Ist-Drosselklappenstellung zu erkennen. Unter Verwendung einer vorbestimmten Kennlinie wird eine Drosselklappenstellung anhand einer gegenwärtigen Position des Drosselklappenstellglieds geschätzt. Die Forderung des Fahrers nach Beschleunigung wird, nach Vergleich einer Abweichung der Ist-Drosselklappenstellung von der geschätzten Drosselklappenstellung mit einem Schwellwert, erkannt. Die Abweichung ist null, wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird, aber die Abweichung überschreitet den Schwellwert, wenn das Gaspedal betätigt wird.

Andere Systeme sind vorgeschlagen worden, die Bremseinwirkung einleiten sollen, bevor der Fahrer eines Fahrzeugs Bremseinwirkung einleitet. Die japanische Offenlegungsschrift JP-A 6-24302 offenbart ein System wonach, wenn der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt, beide zweier Mikroschalter geschlossen werden, um eine Magnetspule zum Aktivieren eines Bremspedals unter Strom zu setzen. Unter Strom Setzen der Magnetspule zieht das Bremspedal, um ein Bremssystem teilweise zu aktivieren, bevor der Fahrer auf das Bremspedal tritt.

Die am 18. August 2000 eingereichte und am 7. März 2001 veröffentlichte EP-A-1 081 004 offenbart ein Vorschau-Bremssteuerungssystem zur Unterstützung der Bremseinwirkung seitens des Fahrers. Zum Unterstützen der Bremseinwirkung seitens des Fahrers erkennt ein Erkennungs-Subsystem, an einem zu regelnden Fahrzeug, Hindernisse, die sich in oder nahe der Fahrtrichtung des Fahrzeugs befinden und stellt einem Brems-Controller entsprechende Umweltdaten bereit. Zusätzlich weist das Fahrzeug Fahrzeugzustandssensoren zum Erkennen von Parametern auf, die auf die Kondition oder den Zustand der Fahrzeugbewegung hindeuten und entsprechende Daten an den Controller senden und weist Sensoren für Fahreranforderungen zum Erkennen von Parametern auf, die auf Leistungs- oder Bremsanforderung seitens des Fahrers hindeuten und entsprechende Daten an den Controller senden. Anhand der gemeldeten, die Hindernisse, die Fahrzeugzustandsparameter und die fahrerbezogenen Anforderungsparameter betreffenden Daten, ermittelt der Controller ob Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt oder nicht. Der Controller bestimmt ein Bereitschaftsbremsmoment in Form eines Bremsdrucks und generiert ein Bremssignal für ein Brems-Subsystem oder eine Bremsvorrichtung, um das Bereitschaftsbremsmoment auf wenigstens ein Rad oder Räder des Fahrzeugs anzuwenden. Als Sensoren zur Erkennung der Hindernisse, die sich in oder in der Nähe der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs befinden, kommen konventionelle Radarsensoren mit Lasern zum Einsatz, deren Anwendung dem Fachmann vertraut ist. Andere Sensortypen, die eine angemessene Vorschau des Bewegungsbereichs des Fahrzeugs zulassen und die für Betrieb unter harten Fahrzeugbedingungen geeignet sind, können aber verwendet werden. Für die ausführliche Beschreibung des Vorschau-Bremssteuerungssystems wird auf die EP-A-1 081 004 (europäische Patentanmeldung Nr. 00307108.1) verwiesen.

Wenn das Vorschau-Bremssystem in ein Fahrzeug eingebaut wird, das ein ADR-System aufweist, besteht wenig Möglichkeit, dass das Vorschau-Bremssystem ein Bremssignal generiert, damit eine Bremsvorrichtung ein Bereitschaftsbremsmoment auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs anwendet, während das ADR-System in Betrieb ist. Jedoch gibt es eine gewisse Situation, wo das ADR-System, gleichzeitig mit der Generierung eines Bremssignals durch das Vorschau-Bremssteuerungssystem, eine ADR-Bremsmomentanforderung generiert, die ein ADR-Bremsmoment repräsentiert, um einen eingestellten gewünschten Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug beizubehalten. Diese Situation tritt auf, wenn der Fahrer einen ADR-Schalter einschaltet, um den Betrieb des ADR-Systems einzuleiten, wenn das Vorschau-Bremssteuerungssystem ein Bremssignal generiert, damit die Bremsvorrichtung das bestimmte Bereitschaftsbremsmoment auf das wenigstens eine Rad anwendet. Wenn das ADR-Bremsmoment weniger als das Bereitschaftsbremsmoment beträgt, wenn das ADR-System in Betrieb gesetzt wird, bewirkt ein Übergang vom Bereitschaftsbremsmoment auf das ADR-Bremsmoment eine Unterbrechung der Geschwindigkeitsabnahme. Dieser Übergang zwischen Bremsmodi könnte der Fahrer spüren.

Es wäre deshalb wünschenswert ein System und Verfahren zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, unter Einsatz von Übergangsbremsmoment bereitzustellen, um reibungslosen und gleichbleibenden Übergang von der Anwendung des Bremsmoments durch ein Vorschau-Bremssteuerungssystem bis zur Anwendung des Bremsmoments durch ein automatisches Abstandsregelungssystem (ADR) bereitzustellen.

NÄCHSTER STAND DER TECHNIK

Die amerikanische Offenlegungsschrift US-A-5 634 446 offenbart ein System und ein Verfahren zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bzw. 13. Ein Tempomat produziert eine Bremsmomentanforderung, wenn eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten wird.

Die vorliegende Erfindung stellt, wie in Anspruch 1 dargelegt, ein System zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bereit, das eine, wenigstens an ein Rad des Fahrzeugs gekoppelte, Bremsvorrichtung zur Anwendung eines Bremsmoments auf das wenigstens eine Rad als Reaktion auf ein Bremssignal und einen Controller mit einer Ansteuerlogik aufweist, um zu bestimmen ob Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt oder nicht. Die Ansteuerlogik bestimmt ein Bereitschaftsbremsmoment, wenn Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt, bestimmt ein Übergangsbremsmoment auf der Basis des Bereitschaftsbremsmoments und ein Bremsmoment der automatischen Abstandsregelung ADR und generiert ein Bremssignal, damit die Bremsvorrichtung das Übergangsbremsmoment auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs anwendet. Das ADR-Bremsmoment ist durch eine ADR-Bremsmomentanforderung repräsentiert, die generiert wird, wenn der Ist-Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug geringer als ein eingestellter gewünschter Abstand wird.

In einem Ausführungsbeispiel wird das Übergangsbremsmoment dadurch bestimmt, dass das Übergangsbremsmoment für eine vorbestimmte Zeitdauer so hoch wie das Bereitschaftsbremsmoment gehalten wird, seit die Feststellung getroffen wurde, dass Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorlag, das Bereitschaftsbremsmoment nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer mit dem ADR-Bremsmoment verglichen wird and das Übergangsbremsmoment über die verlängerte Zeitdauer nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer so hoch, wie das Bereitschaftsbremsmoment gehalten wird, wenn das ADR-Bremsmoment nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer geringer als das Bereitschaftsbremsmoment ist.

Die vorliegende Erfindung stellt außerdem ein Verfahren zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bereit, dass das Bestimmen ob Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers besteht oder nicht, das Bestimmen eines Bereitschaftsbremsmoments, wenn Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt, das Bestimmen eines Übergangsbremsmoments beruhend auf dem Bereitschaftsbremsmoment und eines Bremsmoment der automatischen Abstandsregelung [ADR] und Anwenden des Übergangsbremsmoments auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs umfasst.

Ein maschinenlesbares Speichermedium könnte bereitgestellt werden, das gespeicherte Daten aufweist, die von einer Maschine bzw. von einem Computer lesbare Instruktionen zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs repräsentieren. Das maschinenlesbare Speichermedium umfasst Instruktionen zum Bestimmen ob Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers besteht oder nicht, Instruktionen zum Bestimmen eines Bereitschaftsbremsmoments, wenn Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt, Instruktionen zum Bestimmen eines Übergangsbremsmoments beruhend auf dem Bereitschaftsbremsmoment und eines Bremsmoment der automatischen Abstandsregelung [ADR] und Instruktionen für das Anwenden des Übergangsbremsmoments auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand des Lesens der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den zugehörigen Zeichnungen offenkundig werden, in denen:

ein Blockdiagramm ist, das ein System oder Verfahren zur Anwendung eines Übergangsbremsmoments der vorliegenden Erfindung gemäß zeigt.

ist ein Ablaufdiagramm, das die Ansteuerlogik für ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug mit Reibungsbremsen zeigt.

ist ein Flussdiagramm, das die Ansteuerlogik für ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug mit Reibungsbremsen zeigt.

ist ein Ablaufdiagramm, das zeigt, wie ein Übergangsbremsmoment ein Bereitschaftsbremsmoment und ein ADR-Bremsmoment in einer Situation überbrückt, wo ADR eingeschaltet wird, um den Betrieb eines ADR-Systems einzuleiten, wenn ein Vorschau-Bremssteuerungssystem ein Bereitschaftsbremsmoment auf wenigstens ein Rad eines Fahrzeugs anwendet.

stellt grafisch zwei verschiedene Arten allmählicher Reduzierung des Bereitschaftsbremsmoments, nach anfänglicher Bestimmung der Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers, dar.

ist ein Blockdiagramm, das ein System oder Verfahren zur Anwendung eines Übergangsbremsmoments auf wenigstens ein Rad eines Fahrzeugs veranschaulicht, das einen magnetisch betätigten Bremskraftverstärker als Bremsstellglied verwendet.

ist eine schematische Schnittansicht des in gezeigten Bremskraftverstärkers.

ist ein Flussdiagramm, das die Ansteuerlogik für ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Unter Bezugnahme auf die wird nunmehr ein Blockdiagramm gezeigt, das die Funktion eines Systems oder Verfahrens zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung gemäß veranschaulicht. System 10 umfasst vorzugsweise einen Controller 12, wie beispielsweise einen Brems-Controller, in Kommunikation mit einem zweiten Controller 14 über eine geeignete Kommunikationsverbindung 16. Der zweite Controller 14 ist vorzugsweise ein Triebwerk-Controller. Die Kommunikationsverbindung 16 erfüllt vorzugsweise einen infra-controller Busstandard, ist aber wenigstens fähig Informationen und Befehle auszutauschen, die sich auf gegenwärtige Betriebszustände und Kontrolle des Fahrzeugs beziehen. Abhängig von der speziellen Anwendung könnte der zweite Controller 14 entweder ein Triebwerk-Controller sein, wie er für Verbrennungsmotoren verwendet wird oder ein Motor-Controller sein, wie er für Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeuge verwendet wird. Ebenso könnte der Controller 14 verwendet werden ein Hybridsystem zu steuern, das einen Typ oder mehrere Typen von Antriebsmotoren zum Antreiben des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs benutzt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfassen die Controller 12 und 14 mikroprozessor-basierte Controller mit zugehörigen Mikroprozessoren, die durch die Bezugszahlen 18 bzw. 20 repräsentiert sind. Die Mikroprozessoren 18 und 20 kommunizieren mit zugehörigen maschinenlesbaren Speichermedien 22 bzw. 24. Wie es jemandem mit durchschnittlichem Fachwissen deutlich sein wird, könnten maschinenlesbare Speichermedien verschiedene Geräte zur Speicherung von Daten umfassen, die ausführbare Instruktionen zur Kontrolle von Brems-, Triebwerk- oder Motorsystemen repräsentieren. Beispielsweise könnte das maschinenlesbare Speichermedium 22 ein Random-Acess Memory (RAM) d.h. einen Direktzugriffsspeicher 26, ein Read-Only Memory (ROM) 28, d.h. einen Festspeicher und/oder ein Keep-Alive Memory (KAM), d.h. einen Haltespeicher 30 umfassen. Das maschinenlesbare Speichermedium 24 könnte ein Random-Access Memory (RAM) 32, ein Read-Only Memory (ROM) 34 und/oder ein Keep-Alive Memory (KAM) 36 umfassen. Diese Funktionen könnten durch eine beliebige Zahl bekannter physikalischer Geräte, einschließlich EPROM, EEPROM, Flash-Memory und dergleichen ausgeführt werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf einen speziellen Typ eines maschinenlesbaren Speichermediums beschränkt, wovon Beispiele nur für die Zweckmäßigkeit der Beschreibung vorgesehen sind.

Die Controller 12 und 14 umfassen außerdem geeignete elektronische Schaltung, integrierte Schaltungen und dergleichen zur Kontrolle von Brems-, Triebwerk- und Motorsystemen. An sich werden die Controller 12 und 14 verwendet Ansteuerlogik zu bewirken, die in Form von Software (Instruktionen) und/oder Hardwarekomponenten, abhängig von der jeweiligen Anwendung, implementiert wird. Details von Ansteuerlogik, die durch die Controller 12 und 14 implementiert wird, sind mit Bezugnahme auf die , und bereitgestellt.

Der Controller 14 empfängt verschiedene Signale von Sensoren, um gegenwärtige Betriebszustände des Fahrzeugs zu überwachen. Signale könnten beispielsweise Tempomatsignale, generell durch Bezugszahl angezeigt, ein Gaspedalstellungssignal 40, ein Wählhebelsignal 42 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 44 umfassen. Die Tempomatsignale repräsentieren eine am Tempomat eingestellte Geschwindigkeit, einen eingestellten gewünschten Abstand und eine EIN-/AUS-Stellung eines Schalters für automatische Abstandsregelung (ADR). Abhängig von der speziellen Anwendung könnten zusätzliche Signale, wie beispielsweise ein Batteriegrenzwertsignal 46, bereitgestellt werden. Der Controller 14 könnte in direkter Kommunikation mit zugehörigen Sensoren, Schaltern und anderen Eingabegeräten stehen oder könnte Informationen über einen weiteren Controller, wie beispielsweise Controller 12, empfangen, die sich auf erfasste Parameter beziehen. Der Controller 14 empfängt Umweltdaten vor dem Fahrzeug vom Controller 12. Der Controller 14 könnte in direkter Kommunikation mit einem Erfassungssystem oder einer Erfassungseinheit stehen, um solche Umweltdaten zu empfangen. Wenn der Betrieb der automatischen Abstandregelung (ADR) durch Einschalten des ADR-Schalters eingeleitet wird, werden Umweltdaten repräsentierende Signale vom Controller 14 verarbeitet, um einen Ist-Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug zum Vergleich mit einem eingestellten gewünschten Abstand zu bestimmen. Der Controller 14 vergleicht den Ist-Abstand mit dem eingestellten Abstand. Wenn der Ist-Abstand geringer als der eingestellte gewünschte Abstand ist, wird zusätzliches Triebwerk/Motormoment bestimmt oder angefordert. Das zusätzliche Moment wird dann auf das zugehörige Rad oder die zugehörigen Räder des Fahrzeugs angewandt. Bei Verbrennungsmotoranwendungen wird zusätzliches Moment typisch durch Regeln der einem Motor 47 zugeführten Brennstoffmenge oder Regeln der Öffnung der Triebwerkdrosselklappe bereitgestellt. Bei Elektrofahrzeugen könnte zusätzliches Moment durch Erhöhen der Energie bereitgestellt werden, die einem Motor/Generator 47 zur Verfügung steht. Natürlich könnte, bei Hybridfahrzeugen, zusätzliches Moment durch ein Verbrennungstriebwerk in Kombination mit einem zugehörigen Fahrmotor bereitgestellt werden. Wenn der Ist-Abstand geringer als der eingestellte gewünschte Abstand wird, ist ein negatives Moment oder Bremsmoment zur Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erforderlich, um den eingestellten gewünschten Abstand beizubehalten. Der Controller 24 versucht die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Reduzieren des entsprechenden, vom Motor und/oder Triebwerk 47 des Fahrzeugs bereitgestellten, Moments zu verringern. Wenn das Triebwerk- und/oder Motormoment auf sein Mindestniveau reduziert worden ist, bestimmt der Controller 24, ob zusätzliches Bremsmoment erforderlich ist. Wenn zusätzliches Bremsmoment erforderlich ist, bestimmt der Controller 24 ein Bremsmoment und generiert eine Bremsmomentanforderung an den Brems-Controller 12. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug verfügbar ist, vergleicht der Controller 14 eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer eingestellten Dauergeschwindigkeit des Fahrzeugs und steuert die Anwendung positiven oder negativen Moments auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs.

In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung steht der Controller 12 in direkter Kommunikation mit dem Erfassungssystem, um vor dem Fahrzeug befindliche Umweltdaten zu empfangen, die generell durch die Bezugszahl 48 angezeigt sind. Die Signale 48 werden vom Controller 12 verarbeitet, um einen Ist-Abstand von einem in der Richtung des Fahrzeugs befindlichen Hindernisses zu bestimmen.

Der Brems-Controller 12 empfängt vorzugsweise Eingaben von einem Bremssystem oder Bremsstellglied 50, die auf die gegenwärtigen Betriebszustände des Bremssystems schließen lassen. Beispielweise könnte der Controller 12 Bremssystemdrücke 52 empfangen, die auf einen pneumatischen oder hydraulischen Druck zur Betätigung eines oder mehrerer Bremsvorrichtungen schließen lassen, die jede Vorrichtung einschließen könnten, die ein negatives Moment auf die Räder 54, 56, 58 und 60 anwendet. Eine Bremsvorrichtung umfasst verschiedene Typen von Reibungsbremsen, wie beispielsweise Scheibenbremsen 62, 64, 66 und 68 oder Trommelbremsen. Der Controller 12 empfängt ein Signal, wie durch die Bezugszahl 70 repräsentiert, das auf die Bremspedalstellung schließen lässt. Als andere Möglichkeit könnte das Bremspedalstellungssignal 70 direkt von einem Sensor bereitgestellt werden, der zu einem Bremspedal gehört, oder könnte indirekt durch das Bremsstellglied 50 bereitgestellt werden. Für konventionelle hydraulische oder pneumatische Bremssysteme stellt eine Bremspedaleingabe 72 eine Strömungskupplung zwischen dem zugehörigen Bremspedal und dem Bremsstellglied 50 bereit. Dieses Strömungssignal könnte in ein entsprechendes elektrisches Signal umgewandelt werden, um das Bremspedalstellungssignal 70 bereitzustellen.

Der Brems-Controller 12 verarbeitet die von verschiedenen Sensoren empfangenen Signale und vom Controller 14 empfangenen Meldungen, die eine Bremsmomentanforderung vom Controller 14 einschließen. Der Controller 12 generiert Bremsbefehle oder -signale zur Anwendung auf wenigstens eine der Reibungsbremsen 62, 64, 66 und 68.

In Betrieb empfängt das System 10 die Umweltdaten vom Erfassungssystem, Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 44, Bremspedalstellungssignal 70, Gaspedalstellungssignal 40, um zu bestimmen ob Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt oder nicht. Der Brems-Controller 12 könnte diese Feststellung treffen. Wenn Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt, bestimmt der Controller 12 ein Bereitschaftsbremsmoment. Verschiedene Weisen der Bestimmung ob Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt oder nicht, sowie mehrere Varianten der Bestimmung eines Bereitschaftsbremsmoments, sind in der europäischen Patentanmeldung Nr. 00307108.1 (EP-A-1 081 004) offenbart. Vorausgesetzt, dass jetzt der ADR-Schalter eingeschaltet wird, um ADR einzuleiten, empfängt der Controller 12 eine ADR-Bremsmomentanforderung vom Controller 14. Diese Anforderung repräsentiert ein ADR-Bremsmoment. Der Controller 12 bestimmt ein Übergangsbremsmoment, wie es später ausführlicher beschrieben ist, und steuert Bremsvorrichtungen, um das Übergangsbremsmoment auf wenigstens ein Rad 54, 56, 58 und 60 anzuwenden.

Indem nunmehr auf die Bezug genommen wird, ist ein Flussdiagramm gezeigt, dass die Steuerlogik eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie ein durchschnittlicher Fachmann erkennen wird, könnten die in den , und veranschaulichten Flussdiagramme eine beliebige Zahl von Verarbeitungsstrategien repräsentieren, die ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitaskbetrieb, Nebenläufigkeit und dergleichen einschließen könnten. An sich könnten verschiedene Schritte oder Funktionen in der gezeigten Reihenfolge oder parallel ausgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung zu erzielen, sondern sie ist nur zur leichteren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Vorzugsweise wird die in den , und veranschaulichte Ansteuerlogik in erster Linie in Software implementiert, die von einem oder mehreren mikroprozessor-basierten Controllern ausgeführt wird. Natürlich könnte die Ansteuerlogik in Software, Hardware oder einer Kombination von Software und Hardware, abhängig von der speziellen Anwendung, implementiert werden.

Das Flussdiagramm der veranschaulicht Ansteuerlogik für ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug mit einem konventionellen Reibungsbremssystem, das vom Fahrer direkt über ein zugehöriges Bremspedal gesteuert wird. Block 80 repräsentiert Bestimmung dahingehend ob Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt oder nicht. Block 82 repräsentiert Bestimmung eines Bereitschaftsbremsmoments, wenn Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt. Wenn der Fahrer, unter dieser Bedingung, den ADR-Schalter einschaltet, um ADR einzuleiten, so erscheint eine ADR-Bremsmomentanforderung, die ein ADR-Bremsmoment repräsentiert, das erforderlich ist, den eingestellten gewünschten Abstand beizubehalten. Diese ADR-Bremsmomentanforderung wird, wie repräsentiert, vom Block 84 empfangen. Block 86 repräsentiert Bestimmung eines auf den Bereitschafts- und ADR-Bremsmomenten beruhendes Übergangsbremsmoment. Der einfachste Weg der Bestimmung des Übergangsbremsmoments ist, das Bereitschaftsbremsmoment mit dem ADR-Bremsmoment zu vergleichen, um das größere oder höhere Moment zu bestimmen und das höhere Moment als das Übergangsbremsmoment zu wählen. Wie durch Block 88 repräsentiert, wird das Übergangsbremsmoment auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs angewandt.

Wie es von einem durchschnittlichen Fachmann zu erkennen sein wird, werden die, mit Bezug auf die , und veranschaulichten, Steuerfunktionen in vorbestimmten Zeitabständen oder auf der Basis eines vorbestimmten Ereignisses wiederholt.

Indem nunmehr auf die Bezug genommen wird, ist ein Flussdiagramm gezeigt, das ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Flussdiagramm der ist dasselbe wie das Flussdiagramm der mit Ausnahme der Bestimmungsweise eines Übergangsbremsmoments. Die gleichen Bezugszahlen sind überall in den und verwendet, um Blocks mit denselben Funktionen zu bezeichnen. Nach Block 84 macht die Routine mit Block 90 weiter. Wie durch Block 90 repräsentiert, wird Bereitschaftsbremsmoment für eine vorbestimmte Zeitdauer Ts, seit der Bestimmung gehalten, dass Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt. Bei Abfrageblock 92 wird bestimmt ob eine vorbestimmte Zeitdauer Ts abgelaufen ist oder nicht. Wenn dem nicht so ist, macht die Routine mit Block 94 weiter. Wie durch Block 94 repräsentiert, wird das höhere Moment der Bereitschafts- und ADR-Bremsmomente gewählt. Bei Block 96 wird das gewählte Bremsmoment auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs angewandt.

Unmittelbar nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer Ts, macht die Routine mit Block 98 weiter. Bei Block 98 werden die Tendenz von Schwankungen des ADR-Bremsmoments und deren Größenordnung überwacht. Bei Abfrageblock 100 wird bestimmt, ob das ADR-Bremsmoment größer als das Bereitschaftsbremsmoment ist oder nicht. Wenn dem so ist, macht die Logik mit Block 102 weiter. Bei Block 102 wird das ADR-Bremsmoment gewählt. Das gewählte Bremsmoment wird, wie durch Block 96 repräsentiert, auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs angewandt.

Wenn der ADR-Bremsdruck nach oder unmittelbar nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer Ts immer noch geringer als das Bereitschaftsbremsmoment ist, macht die Logik von Block 100 bis Block 104 weiter. Bei Block 104 wird bestimmt, ob sich das ADR-Bremsmoment erhöht hat oder nicht. Wenn dem so ist, wird das Bereitschaftsbremsmoment gewählt bis das ADR-Bremsmoment das Bereitschaftsbremsmoment, wie durch Block 106 repräsentiert, überschreitet. Das gewählte Bereitschaftsbremsmoment wird, wie bei Block 96 repräsentiert, wenigstens auf ein Rad des Fahrzeugs angewandt.

Wenn das ADR-Bremsmoment nicht zunimmt, führt die Abfrage von Block 104 zu einem negativen Ergebnis und die Logik macht mit Block 108 weiter. Bei Block 108 wird das Bereitschaftsbremsmoment gewählt, bis das ADR-Bremsmoment auf einen vorbestimmten kleinen Wert abfällt. Das gewählte Bremsmoment wird, wie durch Block 96 repräsentiert, auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs angewandt.

Wie anhand des Flussdiagramms der erkenntlich sein wird, erscheint ein Übergangsbremsmoment nach Einleitung der ADR unter Gegenwart des Bereitschaftsbremsmoments und verschwindet, wenn das ADR-Bremsmoment das Bereitschaftsbremsmoment überschreitet.

Bezugnehmend auf die , veranschaulicht ein Ablaufdiagramm wie ein Übergangsbremsmoment das Bereitschaftsbremsmoment und das ADR-Bremsmoment in einer Situation überbrückt, wo der Fahrer den ADR-Schalter einschaltet, um den Betrieb des ADR-Systems unter Gegenwart von Bereitschaftsbremsmoment einzuleiten. Im Moment t1 entsteht Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers und ein Bremsmoment so hoch wie PPBS wird auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs angewandt. In einem Ausführungsbeispiel wird das angewandte Bereitschaftsbremsmoment, außer wenn das Bereitschaftsbremsmoment vom ADR-Bremsmoment überschritten wird, für eine vorbestimmte Zeitdauer Ts in der Nähe von 1 Sekunde beibehalten. Sollte das ADR-Bremsmoment das Bereitschaftsbremsmoment vor Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer Ts überschreiten, trifft die Regel „select high" (hohes Moment wählen) zu und das ADR-Bremsmoment wird auf das wenigstens ein Rad angewandt. Im veranschaulichten Fall der wird das ADR im Moment t2 eingeleitet, der in die vorbestimmte Zeitdauer Ts fällt. Nach oder unmittelbar nach t2 erhöht sich das ADR-Bremsmoment allmählich, wie durch die strichpunktierte Linie angezeigt. Bis zum Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer Ts bei Moment t3 ist das Bereitschaftsbremsmoment größer als das ADR-Bremsmoment. Bei Moment t3 wird bestimmt, ob das ADR-Bremsmoment größer als das Bereitschaftsbremsmoment ist oder nicht. Da dies nicht der Fall ist, wird das angewandte Bereitschaftsbremsmoment über die verlängerte Zeitdauer auf das wenigsten ein Rad beibehalten. Bei Moment t4 wird, wenn das ADR-Bremsmoment das Bereitschaftsbremsmoment überschreitet, die verlängerte Zeitdauer beendet und das ADR-Bremsmoment auf das wenigstens eine Rad angewandt. Wie im veranschaulichten Fall zu erkennen sein wird, erscheint das Übergangsbremsmoment bei Moment t2 und verschwindet bei Moment t4.

In einem Ausführungsbeispiel geht das Bereitschaftsbremsmoment unveränderlich über die vorbestimmte Zeitdauer Ts und über die verlängerte Zeitdauer hinaus. Die sieht zwei verschiedene Arten von zeitabhängiger Verringerung des Niveaus bzw. Levels von Bereitschaftsbremsmoment vor. Wie durch die Volllinie in der veranschaulicht, könnte ein Bereitschaftsbremsmoment mit einer allmählichen Rate über die vorbestimmte Zeitdauer Ts und die verlängerte Zeitdauer auf Nullniveau reduziert werden. Als andere Möglichkeit könnte, wie durch die strichpunktierte Linie angezeigt, ein Bereitschaftsbremsmoment mit einer ersten Rate über die vorbestimmte Zeitdauer Ts und mit einer zweiten größeren Rate über die verlängerte Zeitdauer reduziert werden.

Bezugnehmend auf die , und , ist die ein Flussdiagramm und die und veranschaulichen Hardware.

Bezugnehmend auf die bezeichnet die Bezugszahl 200 Controller der/die dem Teil in der entsprechen, der vom Phantomrechteck umschlossen ist. Das Flussdiagramm der veranschaulicht Ansteuerlogik in einem Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor mit einer Drosselklappe 202 aufweist, deren Öffnungswinkel durch ein Stellglied 204 eingestellt wird. Das Fahrzeug weist ein konventionelles Bremssystem 50 auf, das einen Hauptzylinder 206 mit einem Bremskraftverstärker 208 und ein Bremspedal 210 umfasst. Ein Bremsdrucksensor 212 ist vorgesehen, um Bremsdruck zu erkennen, der vom Hauptzylinder 206 zu den Reibungsbremsen 62 und 64 für die Vordenäder 54 und 56 geliefert wird.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 214 ist vorgesehen, die Geschwindigkeit Vm des Fahrzeugs zu erkennen. Ein Bremsschalter 216 und ein Gaspedalhubsensor 218 sind vorgesehen, Anforderung seitens des Fahrers zu fühlen. Der Bremsschalter 216 ist funktionsfähig mit dem Bremspedal 210 verbunden. Im Besonderen ist der Bremsschalter 216 mit einem stangenförmigen Stellglied 220 des Bremskraftverstärkers 208 verbunden. Die Einstellung ist dermaßen, dass der Bremsschalter 216 bei Loslassen des Bremspedals einen AUS-Zustand hat und einen EIN-Zustand hat, wenn das Bremspedal 210 gedrückt ist. Der Gaspedalhubsensor 28 erkennt sofortigen Hub eines Gaspedals 222 und generiert ein Gaspedalhub- oder Gaspedalstellungssignal SA. Ein Erkennungssystem 224 weist einen Abstandserkennungssensor zum Erkennen eines Abstands L von einem vorn befindlichen Hindernis, einschließlich eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf und generiert ein Abstandssignal. Das Erkennungssystem 224 umfasst ein Laserradar oder ein Millimeterwellen-Radar. Ein ADR-Schalter 226 ist vorgesehen. Der Fahrer manipuliert den ADR-Schalter 226, um Automatische Abstandsregelung (ADR) einzuleiten.

Bezugnehmend auf die umfasst der Bremskraftverstärker 208 eine elektromagnetisch betriebsfähige Steuerventilanordnung 240. Der Controller 200 stellt der Steuerventilanordnung 240, zur Einstellung des Bremsdrucks auf den gewünschten Bereitschaftsdruck, Bremsbefehl oder -signal bereit. Der, Bremskraftverstärker 208 umfasst ein im Wesentlichen rotationssymmetrisches Gehäuse 242, in dem eine hintere Kammer 244 und eine vordere Kammer 246 angeordnet und voneinander durch eine bewegbare Wand 248 getrennt sind. Die Steuerventilanordnung 240 ist, zwecks einer gemeinsamen relativen Bewegung in Bezug auf das Gehäuse 242, mit der bewegbaren Wand 248 gekoppelt. Das vordere Ende des stangenförmigen Betätigungselements 220, das mit dem Bremspedal 210 verbunden ist, beaufschlagt die Steuerventilanordnung 240.

Im Bremskraftverstärker 208 ist ein Leistungsabgabeelement 250 angeordnet, das gegen die Steuerventilanordnung 240 drückt. Das Leistungsabgabeelement 250 ist zur Aktivierung des Hauptzylinders 206 vorgesehen.

Die Steuerventilanordnung 240 umfasst ein wesentlich rohrförmiges Gehäuse 252. Das vordere Ende des Ventilgehäuses 252 ist mit der bewegbaren Wand 248 gekoppelt. Die Steuerventilanordnung 240wird durch eine im Bremskraftverstärker 208 angeordnete Rückholfelder 254 rückwärts gerichtet elastisch vorbelastet. Im Ventilgehäuse 252 ist ein elektromagnetisches Stellglied 300 angeordnet, das eine Magnetspule 300a und einen Tauchkolben 300b aufweist. Im Tauchkolben 300b ist eine Betätigungsstange 302 angeordnet. Das vordere Ende der Betätigungsstange 302 drückt gegen das Leistungsabgabeelement 250. Ein Ende der im Tauchkolben 300b befindliche Rückholfeder 304 drückt gegen einen Rückhalter (ohne Zahl), der mit dem Tauchkolben 300b fest verbunden ist und das entgegengesetzte Ende drückt gegen das rückwärtige Ende der Betätigungsstange 302. Das vordere Kugelende des stangenförmigen Stellglieds 220 ist fest in die Muffe eingeschoben, die vom hinteren Ende der Betätigungsstange 302 nach innen ausgespart ist. Ein Ende einer im Ventilgehäuse 308 befindlichen Rückholfeder 306 drückt gegen eine Schulter des Ventilgehäuses 308 und das entgegengesetzte Ende drückt gegen eine Schulter des stangenförmigen Stellglieds 220.

Das Ventilgehäuse 308 ist mit einem Durchgang 310 gebildet, durch den Strömungskommunikation zwischen den hinteren und vorderen Kammern 244 und 246 hergestellt wird. Das vordere Ende des Durchgangs 310 ist zur vorderen Kammer 246 immer offen, während sich das hintere Ende des Durchgangs 310 in einem Ventilsitz 312 befindet. Der Ventilsitz 312 befindet sich in einem ringförmigen Raum, der zwischen dem Tauchkolben 300b und dem Ventilgehäuse 308 abgegrenzt ist und einem Ventilelement 314 gegenüberliegt, das einen oberen Teil eines Schiebers bildet. Der Schieber befindet sich zwischen dem Tauchkolben 300b und dem Ventilgehäuse 308. Ein Ende einer Rückholfeder 316 drückt gegen einen integralen Anschlag 318 des Tauchkolbens 300b und das entgegengesetzte Ende drückt gegen den Schieber. Eine Lufteinlassöffnung 320 wird durch einen unteren Teil des Schiebers gebildet. Dieser untere Teil des Schiebers dient als ein Ventilsitz 322. Die Öffnung 320 ist bereitgestellt, Umgebungsluft in die hintere Kammer 244 einzulassen. Der mit der Öffnung 320 gebildete Ventilsitz 322 liegt einem mit dem Tauchkolben 300b integralen Ventilelement 324 gegenüber. Der Ventilsitz 312 und das Ventilelement 314 kooperieren miteinander, um ein Unterbrechungs- oder Unterdruckventil zu bilden. Der Ventilsitz 322 und das Ventilelement 324 kooperieren miteinander, um ein Umgebungslufteinlassventil zu bilden.

In der in gezeigten Ruhestellung wird bei unterbrochener Unterdruckquelle, Atmosphärendruck in den beiden Kammern 244 und 246 vorherrschen. Bei angeschlossener Unterdruckquelle, d.h., bei laufendem Motor, wird in der vorderen Kammer 246 ein Unterdruck aufgebaut, sodass die bewegbare Wand 248 zusammen mit der Steuerventilanordnung 240 geringfügig nach vom verschoben wird. Demzufolge wird ein neuer Druckausgleich zwischen den zwei Kammern 244 und 246 erzielt. Anhand dieser Stellung wird eine Aktivierung des Bremskraftverstärkers 208 ohne toten Gang sichergestellt.

Unter normaler Bremsbetätigung durch den Fahrer funktioniert der Bremskraftverstärker 208 auf gewöhnliche Weise durch Unterbrechung der Verbindung zwischen zwei Kammern 244 und 246 über das Unterbrechungsventil (312, 314) und Einlassen von Luft in die hintere Kammer 244 über das Umgebungslufteinlassventil (324, 322).

Das elektromagnetische Stellglied 300 kann eine Steuerventilanordnung 240 betätigen. Für diesen Zweck wird Strom durch die Magnetspule 300a, als Reaktion auf einen vom Controller 200 gelieferten Bremsbefehl, reguliert. Dieser Befehl bewirkt eine Verschiebung der Steuerventilanordnung 240, sodass Umgebungsluft in die hintere Kammer 244 strömen kann.

Das Flussdiagramm der veranschaulicht Ansteuerlogik für ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Im Flussdiagramm der repräsentieren die Blöcke 400 bis 432 die Bestimmung ob Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt oder nicht und die Bestimmung von Bereitschaftsbremsdruck PPB, der für sogenannte „Vorschau"-Bremsregelung erforderlich ist.

Die Blöcke 400, 402, 404 und 406 repräsentieren die Eingabe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, des Gaspedalhubs SA, der Bremsschalterausgangsgröße und des Ist-Abstands L vom Hindernis bzw. vorausfahrenden Fahrzeug.

Der zeitabhängige Differenzialquotient dL/dt des Ist-Abstands L wird, wie durch Block 408 repräsentiert, berechnet.

Bei Block 410 wird, unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm und des zeitabhängigen Differenzialquotienten des Abstands dL/dt, eine Zielgeschwindigkeitsabnahme GB durch berechnen der Gleichung wie folgt bestimmt: GB = {Vm2 – (Vm – dL/dt)2}/2L.

Der Block 414 repräsentiert die Bestimmung, ob die Bremse angewandt wird oder nicht. Diese Bestimmung wird anhand der Ausgangsgröße des Bremsschalters 216 getroffen. Das Ausgangssignal des Bremsschalters 216 setzt einen AUS-Level voraus, wenn das Bremspedal 210 losgelassen wird und einen EIN-Level, wenn es gedrückt wird. Wenn die Abfrage zu einem negativen Ergebnis führt, macht die Logik mit Block 414 weiter. Bei Block 414 wird bestimmt ob die Gaspedalstellung SA größer als ein vorbestimmter Gaspedalstellungswert SAS ist oder nicht, welcher Wert einer Stellung entspricht, bei der das Fahrzeug nach Drücken des Gaspedals 222 zu beschleunigen beginnt. Wenn SA geringer oder gleich SAS ist, macht die Logik mit Block 416 weiter.

Bei Block 416 wird bestimmt ob die Zielgeschwindigkeitsabnahme GB einen vorbestimmten Geschwindigkeitsabnahmewert GBS, in der Nähe von 6,0 m/s2, überschritten hat order nicht. Wenn GB den Wert GBS überschritten hat, wird bestimmt, dass Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt und die Logik macht mit Block 418 weiter. Bei Block 418 wird die Zählung TP des Timers (Zeitgebers) um eins „1" erhöht. Beim nächsten Block 420 wird bestimmt ob die Timer-Zählung TP einen vorbestimmten Wert TS erreicht hat oder nicht. Wenn TP geringer als TS ist, macht die Logik mit Block 422 weiter. Bei Block 422 wird ein Bereitschaftsbremsdruck PPB bestimmt und ein Bereitschaftsbremsdruck-Flag(-Merker) FPB auf gleich „1" gesetzt. Dem Bereitschaftsbremsdruck PPB wird ein vorbestimmter niedriger Druckwert PPBS, wie durch Block 422 repräsentiert, gegeben. Die Einstellung ist dermaßen, dass, bei Bereitschaftsbremsdruck PPB so hoch wie PPBS, ein Bereitschaftsbremsmoment auf die Fahrzeugräder angewandt wird, das klein genug ist und für den geringsten störenden Eingriff hinsichtlich Fahrkomfort sorgt. Die Logik gibt die für die Ausführung von ADR erforderliche Verarbeitung ein, die mit Block 434 im veranschaulichten Beispiel beginnt. Wenn die Timer-Zählung TP bei Block 420, den Wert TS erreicht hat, macht die Logik mit Block 424 weiter. Bei Block 420 wird Flag FPB auf gleich „0" rückgesetzt und ein Verlängerungs-Flag FFN auf gleich „1" gesetzt, bevor mit Block 434 weitergemacht wird.

Wenn, bei Block 412, bestimmt wird, dass das Bremspedal 210 gedrückt ist, wird bestimmt, dass keine Notwendigkeit für Bereitschaftsbremsdruck vorliegt, weil der Fahrer das Bremspedal absichtlich betätigt hat, um Bremsmoment auf die Fahrzeugräder anzuwenden. Unter dieser Bedingung macht die Logik mit Block 426 und dann mit Block 428 weiter. Bei Block 426 wird Flag FPB rückgesetzt. Bei Block 428 wird der Bereitschaftsbremsdruck PPB auf gleich 0 (Null) gesetzt und die Timer-Zählung TP wird gelöscht, um 0 (Null) zu werden. Nach Block 428 macht die Logik mit Block 434 weiter.

Wenn bei Block 416 bestimmt wird, dass GB geringer oder gleich GBS ist, wird bestimmt, dass keine Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt und die Logik macht mit Block 430 weiter. Bei Block 430 wird bestimmt ob Flag FPB auf gleich „1" gesetzt ist oder nicht. Wenn FPB = „1 ", macht die Logik mit Block 418 weiter. Wenn FPB = „0", macht die Logik mit Block 432 weiter. Bei Block 432 wird bestimmt ob Verlängerungs-Flag FFN auf gleich „1" gesetzt ist oder nicht. Wenn FFN = „1", macht die Logik mit Block 434 weiter. Wenn FFN =„0", macht die Logik mit Block 428 weiter.

ADR wird durch Einschalten des ADR-Schalters 226 eingeleitet. Bei Block 434 wird bestimmt ob der ADR-Schalter 226 seinen EIN-Zustand annimmt oder nicht. Wenn er AUS-Zustand annimmt, wird bestimmt, dass der Fahrer nicht beabsichtigt ADR einzuleiten und die Logik macht mit Block 436 weiter. Bei Block 436 wird ein gegenwärtiger ADR-Bremsdruck PBC(n) auf gleich 0 (Null) gesetzt und ein Drosselklappenbefehl &thgr; wird auf gleich 0 (Null) gesetzt. Wenn der ADR-Schalter 226, bei Block 434, EIN-Zustand annimmt, macht die Logik mit Block 438 weiter.

Bei Block 438 wird bestimmt ob der Ist-Abstand L geringer als L1 (L < L1) ist, L nicht geringer als L1 und nicht größer als L2 (L1 ≤ L ≤ L2) ist oder L größer als L2 ist. Wenn L1 ≤ L ≤ L2, wird bestimmt, dass der Ist-Abstand L von einem vorausfahrenden Fahrzeug in die Nähe von einem eingestellten gewünschten Abstand fällt und die Logik macht mit Block 436 weiter. Wenn L < L1, wird bestimmt, dass der Ist-Abstand vom vorausfahrenden Fahrzeug zu kurzklein ist und die Logik macht mit Block 440 weiter. Bei Block 440 wird der vorherige ADR-Bremsdruck PBC um einen vorbestimmten Wert &Dgr;PBC erhöht, um das Ergebnis als den gegenwärtigen ADR-Bremsdruck PBC(n) zu geben und der Drossellklappenbefehl &thgr; wird auf gleich 0 (Null) gesetzt. Wenn L > L2, wird bestimmt, dass der Ist-Abstand L vom vorausfahrenden Fahrzeug zu lang/groß ist und die Logik macht mit Block 442 weiter. Bei Block 442 wird der gegenwärtige ADR-Bremsdruck PBC(n) auf gleich 0 (Null) gesetzt und der Drosselklappenbefehl &thgr; wird um einen vorbestimmten Wert &Dgr;&thgr; erhöht. Nach Block 436, 440 oder 442 macht die Logik mit Block 444 weiter.

Bei Block 444 wird bestimmt ob Verlängerungs-Flag FFN auf gleich „1" gesetzt ist oder nicht. Wenn FFN =„0", macht die Logik mit Block 456 weiter. Wenn FFN =„1", macht die Logik mit Block 446 weiter.

Bei Block 446 wird bestimmt, ob der gegenwärtige ADR-Bremsdruck PBC(n) den Bereitschaftsbremsdruck PPB überschreitet. Wenn PBC(n) > PPB macht die Logik mit Block 448 weiter. Bei Block 448 wird der Bereitschaftsbremsdruck PPB auf gleich 0 (Null) gesetzt und Verlängerungs-Flag FFN wird auf gleich „0" rückgesetzt. Die Logik macht als Nächstes mit Block 456 weiter. Wenn der ADR-Bremsdruck PBC(n) geringer als oder gleich PPB (PBC(n) ≤ PPB) ist, macht die Logik mit Block 450 weiter.

Bei Block 450 wird bestimmt, ob der ADR-Bremsdruck die Tendenz hat abzunehmen oder nicht. Im Besonderen wird diese Bestimmung getroffen, wenn eine Subtraktion des vorherigen ADR-Bremsdrucks PBC(n-1) vom gegenwärtigen ADR-Bremsdruck PBC(n) negativ oder gleich null ist. Wenn bei Block 450, PBC(n) – PBC(n-1) > 0, bestimmt wird, dass der ADR-Bremsdruck die Tendenz hat sich zu erhöhen, macht die Logik mit Block 456 weiter. Wenn PBC(n) – PBC(n-1) ≤ 0, wird bestimmt, dass der ADR-Bremsdruck die Tendenz hat, abzunehmen oder unveränderlich zu bleiben, macht die Logik mit Block 452 weiter.

Bei Schritt 452 wird bestimmt ob gegenwärtiger ADR-Bremsdruck PBC(n) geringer als ein vorbestimmter Wert PBCL nahe null ist oder nicht. Wenn PBC(n) ≥ PBCL, macht die Logik mit Block 456 weiter. Wenn PBC(n) < PBCL, macht die Logik mit Block 454 weiter. Bei Block 454 wird der Bereitschafrsbremsdruck PPB auf gleich 0 (Null) gesetzt und die Logik macht mit Schritt 456 weiter.

Bei Block 456 wird der gegenwärtige ADR-Bremsdruck PBC(n) mit dem Bereitschafrsbremsdruck PPB verglichen, um zu bestimmen welcher höher oder größer ist und der höhere Druck der Bremsdrücke PBC(n) und PPB wird gewählt. Bei Block 458 werden ein Bremsbefehl entsprechend dem gewählten Bremsdruck der Bremsdrücke PBC(n) und PPB und ein Drosselklappenbefehl &thgr; zum Bremsstellglied 50 bzw. zum Drosselklappenstellglied 204 generiert. Beim nächsten Block 460 wird der gegenwärtige ADR-Bremsdruck PBC(n) als der vorherige ADR-Bremsdruck PBC(n-1) gespeichert.

Unter fortgesetzter Bezugnahme auf die wird jetzt angenommen, dass Verlängerungs-Flag FFN rückgesetzt und deshalb gleich „0" ist und der ADR-Schalter 226 im AUS-Zustand bleibt, während das Fahrzeug mit gedrücktem Gaspedal 222 und losgelassenem Bremspedal 210 gefahren wird. Unter dieser Betriebsbedingung fließt die Logik entlang der Blöcke 412, 414 und 426. Bei Block 426 wird Flag FPB für Bereitschafrsbremsdruck rückgesetzt. Beim nächsten Block 428 wird der Bereitschaftsbremsdruck PB null und die Timer-Zählung TP wird gelöscht. Die Logik fließt entlang der Blöcke 434 und 436, da sich der ADR-Schalter 226 im AUS-Zustand befindet. Bei Block 436 wird der ADR-Bremsdruck PBC(n) null und der Drosselklappenbefehl &thgr; wird null und beendet das Moment aufgrund der ADR.

Als Nächstes fließt die Logik entlang der Blöcke 444 und 456, da Verlängerungs-Flag FFN rückgesetzt ist. Da sowohl PPB als auch PBC gleich null sind, wird Wählen des höheren Bremsdrucks, bei Block 456, einen Bremsdruckbefehl ergeben, der Nullbremsdruck repräsentiert. Unter dieser Bedingung fließt kein Strom durch die Magnetspule 300a und der Bremsdruck ist null, wodurch kein Bremsmoment auf die Fahrzeugräder angewandt wird. Fahrzustand wird ohne jegliches Bremsmoment beibehalten.

Bei diesem Fahrzustand reduziert der Fahrer, bei der Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug, den Betrag, um den das Gaspedal gedrückt ist, auf eine Stellung, wo SA geringer als SAS wird. Dann beginnt die Logik, von Block 414 zu Block 416 zu fließen. Wenn jetzt angenommen wird, dass der Differenzialquotient des Fahrzeug-zu-Fahrzeugabstands dL/dt klein bleibt, sodass sich die bei Block 410 berechnete, Zielgeschwindigkeitsabnahme GB in der Nähe von null befindet, beginnt die Logik von Block 416 zu Block 430 zu fließen. Da Flag FPB rückgesetzt ist, fließt die Logik von Block 430 zu Block 432. Sowie Flag FFN rückgesetzt wird, fließt die Logik von Block 432 zu Block 428. Bei Block 428 wird der Bereitschaftsbremsdruck PPB null und die Zeitzählung TP gelöscht. Fahrzustand wird ohne jegliches Bremsmoment fortgesetzt.

Wenn sich das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug zu schnell nähert und der Abstand L kurz wird, überschreitet die Zielgeschwindigkeitsabnahme GB den Wert GBS. Indem bestimmt wird, dass Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt, fließt die Logik von Block 416 zu Block 418. Bei Block 418 wird die Timer-Zählung TP um 1 (eins) erhöht. Die Logik fließt zum nächsten Block 420. Da die Zeitzählung TP immer noch geringer als TS ist, fließt die Logik von Block 420 zu Block 422. Bei Block 422, wird PPBS als PPB gesetzt und Flag FPB wird gesetzt.

Angenommen, dass sich jetzt der ADR-Schalter 226 im AUS-Zustand befindet, sodass der ADR-Bremsdruck PBC 0 (Null) bleibt, was bei Block 456 gewählt wird PPBS ist, das als PPB gesetzt wurde, und Strom entsprechend PPBS durch die Magnetspule 300a des Bremskraftverstärkers 208 fließen darf. Dies schließt das Unterbrechungsventil (312, 314) und öffnet das Lufteinlassventil (324, 322), was Lufteintritt in die hintere Kammer 244 zulässt und das röhrenförmige Ventilgehäuse 252 und das Leistungsabgabeelement 250 um einen begrenzten Betrag nach links bewegt, was bewirkt, dass der Hauptzylinder 206 einen durch PPBS repräsentierten Bremsdruck erzeugt. Dieser Bremsdruck bewirkt, dass die Reibungsbremsen 62-68 Bereitschaftsbremsmoment auf die Fahrzeugräder anwenden. Die Größenordnung des Bereitschaftsbremsmoments könnte unterschiedlich sein, solange sie nicht störend für den Fahrer ist.

In diesem "Vorschau"-Bremszustand bewegt sich das Leistungsabgabeelement 250 weiter nach links, wenn der Fahrer das Bremspedal 210 betätigt und bewirkt das Einströmen einer größeren Luftmenge in die hintere Kammer 244. Die Druckdifferenz zwischen den hinteren und vorderen Kammern 244 und 246 erhöht sich und bewirkt die Verstärkung der auf den Hauptzylinder 206 angewandten Kraft und erzeugt verstärkten Bremsdruck, der der Anstrengung des Fahrers zum Drücken des Bremspedals 210 entspricht. Folglich können Reibungsbremsen, um die Erwartung seitens des Fahrers zu erfüllen, ein angemessenes Bremsmoment auf Fahrzeugräder anwenden.

Betrachten wir jetzt den Fall wo es, im "Vorschau"-Bremszustand, dem Fahrer widerstrebt das Bremspedal 210 zu drücken, nachdem er den Fuß vom Gaspedal 222 genommen hat, weil das vorausfahrende Fahrzeug zu beschleunigen beginnt oder sich aus dem Stillstand in Bewegung setzt. In diesem Fall fließt die Logik, ungeachtet ob GB größer als GBS ist, von Block 416 oder 430 zu Block 418. Bei Block 418 wird die Timer-Zählung TP um 1 (eins) erhöht. Bis die Timer-Zählung TP den Wert TS erreicht, fließt die Logik unaufhörlich zu Block 422, wo PPBS als PPB gesetzt ist und Flag FPB gesetzt wird, was den „Vorschau"-Bremszustand beibehält.

Unmittelbar nachdem die Timer-Zählung TP den Wert TS erreicht hat, fließt die Logik von Block 420 zu Block 424. Bei Block 424 wird Flag FPB rückgesetzt und Verlängerungs-Flag FFN gesetzt. Da sich der ADR-Schalter 226 im AUS-Zustand befindet, fließt die Logik von Block 434 zu Block 436. Bei Block 436 wird PBC(n) 0 (Null) und der Drosselklappenbefehl &thgr; wird 0 (Null). Als Nächstes fließt die Logik zu Block 444. Da Flag FFN gesetzt worden ist, fließt die Logik von Block 444 zu Block 446. Da PPBS als PPB gesetzt ist, fließt die Logik von Block 446 zu Block 450. Da der gegenwärtige ADR-Bremsdruck PBC(n) bzw. der vorherige ADR-Bremsdruck PBC(n-1) beide gleich null sind, fließt die Logik von Block 450 zu Block 452. Da der gegenwärtige ADR-Bremsdruck PBC(n) geringer als PBCL ist, fließt die Logik von Block 452 zu Block 454. Bei Block 454 wird PPB 0 (Null) und Verlängerungs-Flag FFN wird rückgesetzt.

Was am nächsten Block 456 gewählt wird, ist Nullbremsdruck. Folglich wird durch die Magnetspule 300a fließender Strom unterbrochen und die Erzeugung von Bereitschaftsbremsdruck beendet. Da durch Bereitschaftsbremsdruck bewirktes Bremsmoment das den Fahrer am wenigsten störende Moment ist, wird Fahrzustand ohne irgendein Bremsmoment, ohnevgendwelche Schocks nach Verschwinden eines solchen Bremsmoments, wieder hergestellt.

Bezugnehmend auf die überschreitet die Zielgeschwindigkeitsabnahme GB, bei Moment t1, den Wert GBS, was „Vorschau"-Bremssteuerung einleitet. Nach Moment t1 werden Gaspedal 222 und Bremspedal 210 im losgelassenen Zustand belassen. In der läuft die vorbestimmte Zeitdauer TS bei Moment t3 ab. Bei Moment t2 vor Moment t3 wird der ADR-Schalter 226 auf EIN geschaltet, um ADR-Verarbeitung beginnend mit Block 434 einzuleiten. Die Logik fließt von Block 434 zu Block 438.

Wenn der Abstand L von einem vorausfahrenden Fahrzeug geringer als L1 ist, fließt, die Logik von Block 438 zu Block 440. Bei Block 440, wird der gegenwärtige ADR-Bremsdruck PBC(n) gegeben, indem &Dgr;PPB dem vorherigen ADR-Bremsdruck PBC(n-1) = 0 (Null) hinzugefügt wird. Folglich erhöht sich der ADR-Bremsdruck wie durch die strichpunktierte Linie in angezeigt.

In diesem Zustand wird, da die Timer-Zählung TP geringer als TS ist, Verlängerungs-Flag FFN rückgesetzt. Folglich fließt die Logik von Block 444 zu Block 456. Bei Block 456 ist, was gewählt wird, Bereitschaftsbremsdruck PPB, weil PPB größer als der ADR-Bremsdruck PBC(n) ist.

Anschließend fährt der ADR-Bremsdruck PBC(n) fort, sich zu erhöhen und unterhalb des Bereitschaftsbremsdrucks PPB zu bleiben. Bei Moment t3, wenn die Timer-Zählung TP den Wert TS erreicht, fließt die Logik von Block 420 zu Block 424. Bei Block 424 wird Flag FPB rückgesetzt und Flag FFN gesetzt.

Da Flag FFN gesetzt worden ist, fließt die Logik von Block 444 zu Block 446. In diesem Zustand ist PBC(n) geringer als PPB, sodass die Logik von Block 446 zu Block 450 fließt. Da der ADR-Bremsdruck PBC(n) seine zunehmende Tendenz fortsetzt, springt die Logik von Block 450 auf Block 456. Bei Block 456 wird der Bereitschaftsdruck PPB gewählt.

Der Abstand L vom vorausfahrenden Fahrzeug nimmt allmählich zu, sodass GB geringer als GBS wird. Die Logik fließt von Block 416 zu Block 430. Da Flag FPB rückgesetzt ist, fließt die Logik von Block 430 zu Block 432. Da Flag FFN gesetzt ist, fließt die Logik von 432 zu Block 434, was PPBS als PPB. gesetzt lässt. Da PBC(n) fortfährt sich zu erhöhen und unterhalb PPB bleibt, fließt die Logik von Block 450 zu Block 456. Bei Block 456 wird PPB gewählt.

Bei Moment t4, wenn PBC(n) den Wert PPB überschreitet, fließt die Logik von Block 446 zu Block 448. Bei Block 448, wird PPB 0 (Null) und Flag FFN wird rückgesetzt. Als Nächstes fließt die Logik zu Block 456. Bei Block 456 wird PBC(n) gewählt. Folglich wenden die Reibungsbremsen Bremsmoment auf die zugehörigen Räder an, das dem Bremsdruck PBC(n) entspricht.

Beim nachfolgenden Zyklus fließt die Logik von Block 416 zu Block 432 über Block 430. Da Flag FFN rückgesetzt ist, fließt die Logik von Block 432 zu Block 428. Bei Block 428 wird der Bereitschaftsbremsdruck PPB 0 (Null) und die Timer-Zählung TP wird gelöscht. „Vorschau"-Bremssteuerung wird beendet und Bremssteuerung durch ADR fortgesetzt.

Im Ausführungsbeispiel wird man jetzt erkennen, dass das System unaufhörlich den Bereitsschaftbremsdruck PPB (= PPBS) wählt, selbst nachdem der Fahrer ADR, durch Einschalten des ADR-Schalters 226 bei Moment t2, eingeleitet hat, so lange wie der ADR-Bremsdruck PBC die Tendenz hat sich zu erhöhen und geringer als der Bereitschaftsbremsdruck PPB, bis zum Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer Ts bei Moment t3, bleibt. Wenn der ADR-Bremsdruck PBC(n), bei Moment t3, geringer als der Bereitschaftsbremsdruck PPB bleibt, wählt das System unaufhörlich den Bereitschaftsbremsdruck PPB über die verlängerte Zeitdauer, die beendet wird, wenn der ADR-Bremsdruck PBC(n) den Bereitschaftsbremsdruck PPB überschreitet. Das System wählt den ADR-Bremsdruck PBC(n), wenn der ADR-Bremsdruck PBC(n) den Bereitschaftsbremsdruck PPB bei Moment t4 überschreitet. Im Ausführungsbeispiel verhindert der Bereitschaftsbremsdruck PPB, der von Moment t2 bis Moment t4 fortwährend gewählt wird, einen unerwünschten Abfall an Bremsmoment während des Übergangs von „Vorschau"-Bremssteuerung auf Bremssteuerung für ADR.

Im Ausführungsbeispiel wird man ebenso erkennen, dass das System unaufhörlich den Bereitschaftsbremsdruck PPB (= PPBS) wählt, selbst nachdem der Fahrer ADR durch Einschalten des ADR-Schalters 226 eingeleitet hat, so lange wie der ADR-Bremsdruck PBC die Tendenz hat sich zu erhöhen und geringer als der Bereitschaftsbremsdruck PPB bleibt, doch wählt das System den ADR-Bremsdruck PBC(n), wenn PBC(n) den Bereitschaftsbremsdruck PPB vor Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer TS überschreitet. Dies lässt sich anhand der Tatsache bestätigen, dass die Logik von Block 444 zu Block 456 fließt, weil FFN und das System PBC(n) bei Block 456 wählen.

Im Ausführungsbeispiel beendet das System die Anwendung des Bereitschaftsbremsdrucks PPB nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer TS, falls das ADR eingeleitet wurde und danach der Abstand L von einem vorausfahrenden Fahrzeug, L1 innerhalb eines Zeitbereichs von der Einleitung der Anwendung des Bereitschaftsbremsdrucks PPB bis zum Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer TS überschritt. Dies lässt sich anhand der Tatsache bestätigen, dass, nach oder unmittelbar nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer TS, die Logik entlang den Blöcken 430, 432, 434, 438, 436 (oder 442), 444, 446, 450, 452 und 454 fließt und, im nächsten Zyklus, die Logik entlang 430, 432 und 428 fließt. Bei Block 428 wird der Bereitschaftsbremsdruck PPB 0 (Null) und die Timer-Zählung TP wird gelöscht.

Wenn der Abstand L den Wert L1 nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer TS überschreitet, beendet das System die Anwendung des Bereitschaftsbremsdrucks PPB. Man wird erkennen, dass der Abstand L den Wert L1 überschreitet, wenn das vorausfahrende Fahrzeug in eine andere Spur wechselt oder beschleunigt.

Im Ausführungsbeispiel ist der vorbestimmte Wert von PPBS als der Bereitschaftsbremsdruck PPB eingestellt. Als andere Möglichkeit könnten unterschiedliche Werte als Bereitschaftsbremsdruck PPB eingestellt werden. Vorzugsweise wird der Bereitschaftsbremsdruck PPB als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm bei Einleitung von „Vorschau"-Bremssteuerung bestimmt. Je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, desto größer ist der Bereitschaftsbremsdruck PPB. Wenn erwünscht, könnte der Bereitschaftsbremsdruck PPB als Reaktion auf die Geschwindigkeit bestimmt werden, bei der das Gaspedal losgelassen wird, auf den Fahrbahnreibungskoeffizienten und/oder die Transmissionsschaltstellung.

Im Ausführungsbeispiel hält das System den Bereitschaftsbremsdruck PPB über die vorbestimmte Zeitdauer TS unveränderlich. Wenn erwünscht, könnte das System den Bereitschaftsbremsdruck PPB auf eine Art und Weise variieren, wie sie durch die Volllinie in der oder durch die strichpunktierte Linie in veranschaulicht ist. Als andere Möglichkeit könnte das System den Bereitschaftsbremsdruck PPB mit sich kontinuierlich verändernden Raten variieren.

Im Ausführungsbeispiel ist der Bremsschalter 216 vorgesehen, Fahreranstrengung hinsichtlich Manipulieren des Bremspedals 210 zu erkennen. Wenn erwünscht, könnte man sich darauf verlassen, dass die Einleitung von Fahrerbremsanstrengung durch den Hub des Bremspedals erkannt wird.

Im Ausführungsbeispiel wurde die Beschreibung mit Bezugnahme auf ein vorausfahrendes Fahrzeug vorgenommen. Die vorliegende Erfindung ist auf die Situation anwendbar, wo das Erkennungssystem 224 Hindernisse in Richtung des Fahrzeugs erkennt.

Im Ausführungsbeispiel wird relative Geschwindigkeit zwischen Fahrzeugen durch Berechnung des Differenzialquotienten des Abstands L in Bezug auf Zeit bestimmt. Wenn ein Erkennungssystem in der Lage ist die relative Geschwindigkeit zu erkennen, könnte die erkannte relative Geschwindigkeit verwendet werden.

Im Ausführungsbeispiel wird der, die Magnetspule 300a einsetzende, Bremskraftverstärker 208 benutzt Bremsdruck zu generieren, der PPB oder PBC(n) entspricht. Das Bremsstellglied ist nicht auf solch einen Bremskraftverstärker beschränkt und könnte jede andere Form zum Implementieren der vorliegenden Erfindung annehmen. Beispielsweise könnte Bremsdruck, der PPB oder PBC(n) entspricht, durch Regulieren eines Systems hydraulischen Drucks erzeugt werden, der durch eine Pumpe geliefert wird.

Im Ausführungsbeispiel wird das hydraulische Bremssystem verwendet, das mit Reibungsbremsen als Bremsvorrichtungen kommuniziert. Wenn erwünscht, könnte eine Bremsvorrichtung durch einen Fahrmotor/Generator implementiert werden, der generell durch die Bezugszahl 47 in der repräsentiert ist, der ein negatives oder Verzögerungsmoment anwendet, wenn er als Bremsvorrichtung verwendet wird. Die Bremsvorrichtung könnte direkt an ein oder mehrere Räder 5460 über eine geeignete mechanische oder hydraulische Verbindung gekoppelt sein.

Im Ausführungsbeispiel wird die automatische Abstandsregelung (ADR) durchgeführt, um den Abstand L in ein durch L1 ≤ L ≤ L2 ausgedrücktes Zielfenster zu bringen. Die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Wenn erwünscht, wird ein Zielabstand L* von Fahrzeug-zu-Fahrzeug, durch Berechnen eines Produkts von Fahrzeuggeschwindigkeit Vm und Zeit bestimmt, der erforderlich ist, den Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug zu verringern. Unter Verwendung des Abstands L* als Ziel, könnte ADR durchgeführt werden, um eine Abweichung von einem Ist-Abstand L von L* in Richtung null zu reduzieren.

Obwohl die vorliegende Erfindung speziell im Zusammenhang mit bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben worden ist, ist es offensichtlich, dass viele andere Möglichkeiten, Modifikationen und Varianten, angesichts der vorgenannten Beschreibung, Fachmännern offenkundig sein wird.


Anspruch[de]
System zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, umfassend:

eine Bremsvorrichtung (50, 62, 64, 66, 68), die wenigstens mit einem Rad (54, 56, 58,60) des Fahrzeugs gekoppelt ist, um ein Bremsmoment auf das wenigstens eine Rad als Reaktion auf ein Bremsignal anzuwenden; und

ein Steuergerät (12) mit Ansteuerlogik zum Bestimmen, ob eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers besteht oder nicht; dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerlogik ein Bereitschaftsbremsmoment bestimmt, wenn eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers besteht, ein Übergangsbremsmoment beruhend auf dem Bereitschaftsbremsmoment bestimmt und ein automatisches Abstandsregelungsbremsmoment [ADR/Automatic Distance Regulation] bestimmt, und ein Bremssignal für die Bremsvorrichtung generiert, um das Übergangsbremsmoment auf das wenigstens eine Rad des Fahrzeugs anzuwenden.
System nach Anspruch 1, wobei das ADR-Bremsmoment durch eine ADR-Bremsmomentanforderung repräsentiert ist, die generiert wird, wenn der Ist-Abstand (L) von einem vorausfahrenden Fahrzeug geringer als ein gesetzter gewünschter Abstand wird. System nach Anspruch 1, wobei der Schritt der Bestimmung eines Übergangsbremsmoments die Auswahl eines höheren Bereitschaftsbremsmoments und ADR-Bremsmoments umfasst. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schritt der Bestimmung eines Übergangsbremsmoments umfasst:

Halten des Übergangsbremsmoments auf derselben Höhe, wie das Bereitschaftsbremsmoment für eine vorbestimmte Zeitdauer seit die Feststellung gemacht wurde, dass eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorlag;

Vergleichen des Bereitschaftsbremsmoments mit dem ADR-Bremsmoment nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer;

Halten des Übergangsbremsmoments auf derselben Höhe wie das Bereitschaftsbremsmoment über eine verlängerte Zeitdauer nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer, wenn das ADR-Bremsmoment nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer geringer als das Bereitschaftsbremsmoment ist.
System nach Anspruch 4, wobei die verlängerte Zeitdauer endet, wenn das ADR-Bremsmoment geringer als ein vorbestimmter Bremsmomentwert wird. System nach Anspruch 4, wobei die verlängerte Zeitdauer fortdauert solange sich das ADR-Bremsmoment reduziert, bis das ADR-Bremsmoment geringer als ein vorbestimmter Bremsmomentwert wird. System nach einem beliebigen vorherigen Anspruch, wobei der Schritt der Bestimmung, ob eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt oder nicht, umfasst:

Bestimmen eines Ist-Abstands (L) von einem Hindernis, das sich in der Richtung des Fahrzeugs befindet;

Bestimmen einer Ist-Geschwindigkeit (Vm) des Fahrzeugs;

Bestimmen einer Bremspedalposition;

Bestimmen einer Gaspedalposition (SA); und

Treffen der Feststellung ob eine dringende Notwendigkeit für Bremkseinwirkung seitens des Fahrers, beruhend auf dem Ist-Abstand (L), der Ist-Geschwindigkeit (Vm) des Fahrzeugs, der Bremspedalposition und der Gaspedalposition (SA), vorliegt oder nicht.
System nach Anspruch 7, wobei der Schritt der Bestimmung, ob eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt oder nicht, umfasst:

Berechnen einer Target-Geschwindigkeitsabnahme (GB), die auf der Ist-Geschwindigkeit (Vm) des Fahrzeugs und dem Ist-Abstand (L) beruht;

Vergleichen der Target-Geschwindigkeitsabnahme (GB) mit einem vorbestimmten Geschwindigkeitsabnahmewert (GBS);

Vergleichen der Gaspedalposition (SA) mit einem vorbestimmten Gaspedalpositionswert (SAS); und

Treffen der Feststellung, dass eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung besteht, wenn die Target-Geschwindigkeitsabnahme (GB) den vorbestimmten Geschwindigkeitsabnahmewert (GBS) überschreitet, der Fuß vom Bremspedal genommen wird und die Gaspedalposition (SA) geringer als der vorbestimmte Gaspedalpositionswert (SAS) ist.
System nach Anspruch 8, wobei der vorbestimmte Gaspedalpositionswert (SAS) einer Position entspricht, bei der das Fahrzeug nach Betätigen des Gaspedals zu beschleunigen beginnt. System nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Bereitschaftsbremsmoment unveränderlich ist. System nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Bereitschaftsbremsmoment mit einer vorbestimmten Rate abnimmt, seit die Feststellung getroffen wurde, dass eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorlag. System nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Bereitschaftsbremsmoment mit einer ersten vorbestimmten Rate für die vorbestimmte Zeit, seit die Feststellung getroffen wurde, dass eine dringende Notwendigkeit für Bremswirkung seitens des Fahrers vorlag und nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer mit einer zweiten vorbestimmten Rate, die größer als die erste vorbestimmte Rate ist, abnimmt. Verfahren zur Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, umfassend:

Bestimmen ob eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt oder nicht;

dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiter umfasst:

Bestimmen eines Bereitschaftsbremsmoments, wenn eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorliegt;

Bestimmen eines Übergangsbremsmoments auf der Basis des Bereitschaftsbremsmoments und eines [ADR-]automatischen Abstandsregelungs-bremsmoments; und

Anwenden des Übergangsbremsmoments auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das ADR-Bremsmoment durch eine ADR-Bremsmomentanforderung repräsentiert ist, die generiert wird, wenn der Ist-Abstand (L) von einem vorausfahrenden Fahrzeug geringer als ein gesetzter, gewünschter Abstand wird. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, wobei der Schritt der Bestimmung eines Übergangsbremsmoments umfasst:

Halten des Übergangsbremsmoments auf derselben Höhe wie das Bereitschaftsbremsmoment für eine vorbestimmte Zeitdauer, seit die Feststellung getroffen wurde, dass eine dringende Notwendigkeit für Bremseinwirkung seitens des Fahrers vorlag;

Vergleichen des Bereitschaftsbremsmoments mit dem ADR-Bremsmoment nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer;

Halten des Übergangsbremsmoments auf derselben Höhe wie das Bereitschaftsbremsmoment über eine verlängerte Zeitdauer nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer, wenn das ADR-Bremsmoment nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer geringer als das Bereitschaftsbremsmoment ist, bis das ADR-Bremsmoment das Bereitschaftsbremsmoment überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Schritt der Bestimmung eines Übergangsbremsmoments umfasst:

Halten des Übergangsbremsmoments auf derselben Höhe wie das ADR-Bremsmoment, wenn das ADR-Bremsmoment das Bereitschaftsbremsmoment während der verlängerten Zeitdauer überschreitet.






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