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Dokumentenidentifikation DE60309758T2 11.10.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001332895
Titel Methode und Apparat um ein Abfallen des Reifenluftdrucks zu erkennen
Anmelder Sumitomo Rubber Industries Ltd., Kobe, Hyogo, JP
Erfinder Oshiro, c/o Sumitomo Rubber Industries, Yuji, Kobe-shi, Hyogo-ken, JP;
Yanase, c/o Sumitomo Rubber Industries, Minao, Kobe-shi, Hyogo-ken, JP
Vertreter Manitz, Finsterwald & Partner GbR, 80336 München
DE-Aktenzeichen 60309758
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 27.01.2003
EP-Aktenzeichen 030017297
EP-Offenlegungsdatum 06.08.2003
EP date of grant 22.11.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 11.10.2007
IPC-Hauptklasse B60C 23/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B60C 23/06(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks und ein Programm zum Ermitteln eines Druckverlusts eines Reifens. Im Spezielleren betrifft sie ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks und ein Programm zum Ermitteln eines Druckverlusts eines Reifens, mit dem es möglich ist, einen gleichzeitigen Druckverlust von zwei Radreifen von sowohl Vorderrädern als auch Hinterrädern zu detektieren.

Eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks (DWS), bei der der Druckverlust eines Reifens auf der Basis von Dreh (Raddrehzahl)-Informationen von vier Radreifen, die an einem Fahrzeug montiert sind, ist herkömmlicherweise bekannt. Solch eine Vorrichtung stützt sich auf die Theorie, dass eine Rotationsgeschwindigkeit oder eine Rotationswinkelgeschwindigkeit eines Reifens mit Druckverlust im Vergleich mit den restlichen normalen Reifen auf Grund einer Abnahme des Außendurchmessers (des Reifenradius bei dynamischer Belastung) gegenüber dem eines Reifens mit normalem Innenluftdruck erhöht ist. Bei einem Verfahren zum Detektieren einer Abnahme eines Innendrucks auf der Grundlage einer relativen Differenz der Rotationswinkelgeschwindigkeiten von Reifen (es wird auf die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 305011/1988 verwiesen) wird DEL = {(F1 + F4)/2 – (F2 + F3)/2}/{(F1 + F2 + F3 + F4)/4} × 100(%) als ein ermittelter Wert DEL verwendet. Hier bezeichnen F1 bis F4 Rotationswinkelgeschwindigkeiten eines linken Vorderreifens, eines rechten Vorderreifens, eines linken Hinterreifens bzw. eines rechten Hinterreifens.

Da jedoch ein Druckverlust auf der Grundlage einer Differenz der Summen von Rotationswinkelgeschwindigkeiten der vier Räder ermittelt wird, die jeweils diagonal in Bezug aufeinander angeordnet sind, ist es nicht möglich, einen Druckverlust von beiden Vorderrädern oder von beiden Hinterrädern gleichzeitig zu detektieren. Es besteht daher die Gefahr, dass sich der Treibstoffverbrauch auf Grund einer Erhöhung des Rollwiderstands des Reifens verschlechtert und ein Reifenplatzer verursacht werden könnte, wenn weiter gefahren wird, ohne sich eines Druckverlusts bewusst zu sein.

Das Dokument EP-A-0 650 856 offenbart ein System zum Bestimmen eines Luftreifendrucks durch Vergleichen von Differenzen von Signalen eines linken Vorderradsensors und eines rechten Vorderradsensors und Signalen eines linken Hinterradsensors und eines rechten Hinterradsensors, wenn das Kraftfahrzeug in einem stabilen Zustand betrieben wird, z. B. wenn das Kraftfahrzeug nicht gebremst wird oder nicht in schwerem Gelände fährt.

Im Hinblick auf die obigen Tatsachen ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks bereitzustellen, mit denen es möglich ist, einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Vorderrädern oder beiden Hinterrädern zu detektieren.

Dieses Ziel wird durch die Merkmale des Verfahren nach Anspruch 1 und die Vorrichtung nach Anspruch 3 erreicht.

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform der Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme des Reifenluftdrucks gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;

2 ist ein Blockdiagramm, das die elektrischen Anordnungen der Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks von 1 veranschaulicht;

3 ist ein Beispiel eines Flussdiagramms der vorliegenden Erfindung;

4 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem Raddrehzahlverhältnis und der Zeit veranschaulicht, wenn die vier Radreifen einen normalen Innendruck aufweisen; und

5 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen dem Raddrehzahlverhältnis und der Zeit veranschaulicht, wenn ein Druckverlust von beiden Vorderradreifen 25 % betragen hat.

Das Verfahren und die Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme des Reifenluftdrucks und das Programm zum Ermitteln eines Druckverlusts eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung werden nun auf der Grundlage der beiliegenden Zeichnungen erklärt.

Wie in 1 gezeigt, dient die Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dazu, zu detektieren, ob ein Luftdruck irgend eines von vier Reifen FL, FR, RL und RR (hierin nachfolgend allgemein als Wi bezeichnet, wobei i = 1 bis 4, 1: linker Vorderreifen, 2: rechter Vorderreifen, 3: linker Hinterreifen, 4: rechter Hinterreifen), die an einem vierrädrigen Fahrzeug montiert sind, abgenommen hat oder nicht, und umfasst ein übliches Rotationsinformations-Detektionsmittel 1, das jeweils für jeden der Reifen Wi vorgesehen ist.

Das Rotationsinformations-Detektionsmittel 1 kann ein Raddrehzahlsensor zum Messen einer Raddrehzahl (Rotationsgeschwindigkeit) auf der Grundlage der Anzahl von Impulsen sein, wobei Rotationsimpulse unter Verwendung einer elektromagnetischen Aufnahme oder dergleichen oder eines Winkelgeschwindigkeitssensors erzeugt werden, bei dem Strom durch Rotation wie z. B. bei einem Dynamo erzeugt wird, wobei die Raddrehzahlen aus einer Spannung davon gemessen werden. Ausgänge des Rotationsinformations-Detektionsmittels 1 werden an eine Steuereinheit 2, die ein Computer wie z. B. ein ABS sein kann, geliefert. Eine Anzeige 3, die Flüssigkristallelemente, Plasmaanzeigeelemente oder eine Kathodenstrahlröhre umfasst, um über einen Reifen Wi zu informieren, dessen Reifenluftdruck abgenommen hat, und ein Initialisierungsschalter 4, der von einem Fahrer betätigt werden kann, sind mit der Steuereinheit 2 verbunden.

Wie in 2 gezeigt, umfasst die Steuereinheit 2 eine E/A-Schnittstelle 2a, die zum Senden/Empfangen von Signalen an/von eine/r externe/n Vorrichtung, eine CPU 2b, die als ein Berechnungszentrum dient, ein ROM 2c, das darin ein Steuerbetriebsprogramm für die CPU 2b speichert, und einen RAM 2d, in den Daten temporär geschrieben und aus dem diese ausgelesen werden, wenn die CPU 2b Steueroperationen durchführt.

Impulssignale werden entsprechend der Drehzahl der Reifen Wi (hierin nachfolgend als „Raddrehzahlimpulse" bezeichnet) aus dem Rotationsinformations-Detektionsmittel 1 ausgegeben. In der CPU 2b werden die Rotationswinkelgeschwindigkeiten Fi für die jeweiligen Reifen Wi auf der Grundlage der Raddrehzahlimpulse als Ausgang aus dem Rotationsinformations-Detektionsmittel 1 bei festgelegten Abtastintervallen &Dgr;T(s), z. B. &Dgr;T = 1 Sekunde, berechnet.

Da die Reifen Wi derart hergestellt sind, dass sie Schwankungen (anfängliche Differenzen) innerhalb von Standards umfassen, sind die effektiven Rollradien der jeweiligen Reifen Wi (ein Wert, der durch Dividieren einer Distanz, die gefahren wurde, durch eine einzige Drehung um 2 &pgr; erhalten wird) nicht notwendigerweise identisch, obwohl alle Reifen Wi einen normalen Innendruck aufweisen. Dies resultiert in Schwankungen der Rotationswinkelgeschwindigkeiten Fi der jeweiligen Reifen Wi. Somit werden korrigierte Rotationswinkelgeschwindigkeiten F1i berechnet, um Schwankungen auf Grund von anfänglichen Differenzen aufzuheben. Im Spezielleren werden Korrekturen vorgenommen, um F1i = F1F12 = mF2F13 = F3F14, = nF4. zu erfüllen.

Die Korrekturkoeffizienten m und n werden als m = F1/F2 und n = F3/F4 auf der Grundlage von Rotationswinkelgeschwindigkeiten Fi erhalten, wenn die Rotationswinkelgeschwindigkeiten Fi unter der Voraussetzung berechnet wurden, dass das Fahrzeug eine Geradeausfahrt durchführt. Dann werden Raddrehzahlen Vi der jeweiligen Reifen auf der Grundlage von F1i berechnet.

Wenn deutliche Unterschiede beim Vergleich einer Raddrehzahl der beiden Vorderradreifen mit einer Raddrehzahl von beiden Hinterradreifen, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt und weder beschleunigt noch verzögert, festgestellt werden, ist es möglich festzustellen, dass beide der beiden Vorderradreifen oder der beiden Hinterradreifen einen gleichzeitigen Druckverlust aufweisen.

Demgemäß ist die vorliegende Ausführungsform mit einem Rotationsinformations-Detektionsmittel 1, das eine Raddrehzahl detektiert, die die Rotationsinformationen der jeweiligen Reifen Wi darstellt; einem Rotationsinformations-Speichermittel, das die Raddrehzahl der jeweiligen Reifen Wi speichert; einem Fahrbedingungs-Detektionsmittel, das detektiert, ob das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt oder nicht; einem Beschleunigungs/Verzögerungs-Detektionsmittel, das detektiert, ob das Fahrzeug weder beschleunigt noch verzögert; einem Vergleichsmittel, das Rotationsinformationen von beiden Vorderrädern mit der Raddrehzahl von beiden Hinterrädern vergleicht, wenn festgestellt wurde, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt und dass das Fahrzeug weder beschleunigt noch verzögert; und einem Druckverlust-Ermittlungsmittel, das einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Vorderradreifen oder einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der Raddrehzahl von beiden Vorderrädern und beiden Hinterrädern erhalten wird, und einem festgelegten Schwellenwert ermittelt, versehen.

Das Fahrbedingungs-Detektionsmittel ist zusammengesetzt aus einem Fahrwiderstands-Berechnungsmittel, das einen Fahrwiderstandswert auf der Grundlage der Fahrkraft, Beschleunigung und des Gewichts des Fahrzeugs beschafft, und einem Fahrwiderstands-Vergleichsmittel, das den Fahrwiderstandswert mit einem im Voraus gespeicherten Fahrwiderstandswert, wenn auf einer ebenen Straße gefahren wird, vergleicht.

In dem Programm zum Ermitteln eines Druckverlusts eines Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Steuereinheit 2 derart hergestellt, dass sie als das Rotationsinformations-Speichermittel, das die Raddrehzahl der jeweiligen Räder Wi speichert; das Fahrbedingungs-Detektionsmittel, das detektiert, ob das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt oder nicht; das Beschleunigungs/Verzögerungs-Detektionsmittel, das detektiert, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert; das Vergleichsmittel, das die Raddrehzahl von beiden Vorderrädern mit der Raddrehzahl von beiden Hinterrädern vergleicht, wenn festgestellt worden ist, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, und dass das Fahrzeug weder beschleunigt noch verzögert; und das Druckverlust-Ermittlungsmittel, das einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Vorderradreifen oder einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der Raddrehzahl von beiden Vorderrädern und beiden Hinterrädern erhalten wird, und einem festgelegten Schwellenwert ermittelt, dient. Darüber hinaus ist in dem Programm zum Ermitteln eines Druckverlustes eines Reifens die Steuereinheit 2 derart hergestellt, dass sie als ein Fahrwiderstands-Berechnungsmittel, das einen Fahrwiderstandswert auf der Grundlage der Fahrkraft, Beschleunigung und des Gewichts des Fahrzeugs beschafft, und ein Fahrwiderstands-Vergleichsmittel dient, das den Fahrwiderstandswert mit einem im Voraus gespeicherten Fahrwiderstandswert, wenn auf einer ebenen Straße gefahren wird, vergleicht.

Es ist möglich, auf der Grundlage eines Werts eines Fahrwiderstands, der aus der Fahrkraft, der Beschleunigung und dem Gewicht m des Fahrzeuges erhalten wird, zu ermitteln, ob das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt oder nicht. Im Spezielleren ist im Allgemeinen die folgende Gleichung (1) als eine Beziehung zwischen der Fahrkraft, dem Fahrwiderstand, der Beschleunigung und dem Gewicht m des Fahrzeuges erfüllt: Fahrkraft = Fahrwiderstand + m × Beschleunigung(1)

Als Erstes wird das Verfahren zum Beschaffen der Fahrkraft erklärt.

Die Fahrkraft kann, aus einer Fahrleistungskurve (durch Prospekte oder Kataloge des Fahrzeuges beschafft werden, wenn die Raddrehzahl (km/h) und die Position des Gangrades) bekannt sind. Während solch eine Fahrleistungskurve beschafft wird, wenn die Drosselklappe vollständig offen ist, sollten ähnliche Fahrleistungskurven im Voraus für verschiedene Öffnungsgrade der Drosselklappe beschafft werden, sodass es möglich ist, die Fahrkraft zu beschaffen, auch wenn die Drosselklappe nicht vollständig offen ist. Solche Fahrleistungskurven werden in dem Beschleunigungs/Verzögerungs-Detektionsmittel gespeichert.

Als Nächstes wird die Beschleunigung aus einer Differenz zwischen der aktuellen und der vor einer Sekunde erhaltenen Raddrehzahl beschafft, wenn diese aus den Raddrehzahlen der vier Räder oder der durchschnittlichen Raddrehzahl der mitlaufenden Räder beschafft wurde. Beispielsweise ist die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges Afn durch die folgende Gleichung (2) aus der durchschnittlichen Raddrehzahl Vfn der mitlaufenden Räder und der durchschnittlichen Raddrehzahl Vfn–1 gegeben, die der durchschnittlichen Raddrehzahl Vfn der mitlaufenden Räder um eins vorausgeht. Afn = (Vfn – Vfn–1)/&Dgr;t/g(2)

Hier ist &Dgr;t ein Zeitintervall (Abtastzeit) zwischen der durchschnittlichen Raddrehzahl Vfn und Vfn–1 der mitlaufenden Räder, berechnet auf der Grundlage der Raddrehzahldaten, und g ist die Erdbeschleunigung.

Somit ist es möglich, durch Substituieren der erhaltenen Fahrkraft und der Beschleunigung in die Gleichung (1) den Fahrwiderstand zu erhalten. Der Fahrwiderstandswert wird allgemein durch Summieren eines Rollwiderstands, Luftwiderstands und Steigungswiderstands beschafft, und da Zunahmen/Abnahmen des Steigungswiderstands vorhanden sind, wenn das Fahrzeug auf einer nicht ebenen Straße fährt, kann der Betriebszustand des Fahrzeugs durch Vergleich des erhaltenen Werts mit einem im Voraus beschafften Laufwiderstandswert beim Fahren auf einer ebenen Straße beschafft werden. Im Spezielleren wird der Fahrwiderstand erhöht, wenn bergauf gefahren wird, während er verringert wird, wenn bergab gefahren wird.

Aus der Beschleunigung wird unterschieden, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand befindet oder nicht. Im Spezielleren werden, wenn das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, indem es auf einer ebenen Straße nicht beschleunigt oder verzögert, in dem Fahrzeug keine Änderungen, dass die Beschleunigung zunimmt oder extrem abnimmt, festgestellt. Demgemäß ist es möglich festzustellen, dass das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, sofern der Wert für die Beschleunigung nicht in einen bestimmten Bereich fällt. Da solch ein bestimmter Bereich für die Beschleunigung von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden ist, wird im Voraus auf einer ebenen Straße in einem Zustand, in dem das Fahrzeug weder beschleunigt noch verzögert (zum Beispiel im Leerlauf), gefahren, um einen Bereich zu bestimmen. Dieser Bereich kann zum Beispiel –0,1G bis –00,5G betragen und wird im Voraus in dem Beschleunigungs/Verzögerungs-Detektionsmittel gespeichert.

Gemäß dieser Ausführungsform ist es auch möglich, den ermittelten Wert durch Korrigieren der Raddrehzahl der Antriebsräder in Abhängigkeit des Zustands einer Neigung der Straßenoberfläche zu korrigieren. Im Spezielleren nimmt die Raddrehzahl des Antriebsrades zu, je größer die Neigung wird. Wenn somit die Neigung zum Beispiel 70 % beträgt, wird die Raddrehzahl der Antriebsräder durch 1,002 dividiert. Ferner wird die Raddrehzahl durch Dividieren der Raddrehzahl der Antriebsräder um 1,001 korrigiert, wenn die Steigung 30 % beträgt. Da solche Korrekturkoeffizienten von 1,002 und 1,001 von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden sind, werden sie durch Fahren im Voraus beschafft.

Funktionen der Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden nunmehr unter Bezugnahme auf 3 erklärt.

Als Erstes wird festgestellt, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße (Zustand 1) gefahren wird und das Fahrzeug weder beschleunigt noch verzögert (Zustand 2) (Schritt S1). Wenn beide Zustände 1 und 2 zutreffen, wird eine Summe von Raddrehzahlen von beiden Vorderradreifen (VF) beschafft, worauf eine Summe von Raddrehzahlen von beiden Hinterradreifen (VR) beschafft wird (Schritte S2, S3). Danach wird ein Verhältnis der Raddrehzahl von beiden Vorderradreifen zu der von beiden Hinterradreifen (VL/VR) beschafft (Schritt S4). Wenn dieses Verhältnis als VRATIO bezeichnet wird, nähert sich VRATIO 1, da die Raddrehzahl von beiden Vorderrädern normalerweise im Wesentlichen gleich der Raddrehzahl der beiden Hinterräder sein wird, wenn die Reifen einen normalen Innendruck aufweisen. Im Gegensatz dazu wird VRATIO von 1 zurückgehen, wenn beide Räder entweder an der Vorderseite oder der Hinterseite einen Druckverlust aufweisen. Ein Absolutwert eines Betrags einer Schwankung des Raddrehzahlverhältnisses in Bezug auf 1 (1-VRATIO) wird demgemäß beschafft (Schritt S5). Dann wird festgestellt, ob dieser Absolutwert DVRATIO einen festgelegten Schwellenwert von z. B. 0,003 überschritten hat (Schritt S6), und wenn dieser nicht weniger als 0,003 beträgt, wird festgestellt, dass entweder beide Vorderräder oder beide Hinterräder einen gleichzeitigen Druckverlust aufweisen (Schritt S7). Der Schwellenwert kann durch Daten, die bei einem im Voraus durchgeführten Fahren unter Druckverlust-Zuständen beschafft wurden, festgelegt werden.

Es sollte angemerkt werden, dass es gemäß der vorliegenden Ausführungsform möglich ist, einen Druckverlust eines einzelnen Radreifens zu ermitteln, während es auch möglich ist, einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Vorderrädern oder einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Hinterrädern von den vier Rädern zu ermitteln, um die Genauigkeit der Ermittlung eines Druckverlustes zu verbessern. Wenn beispielsweise der Schwellenwert zum Ermitteln eines Druckverlust als ein Schwellenwert zum Ermitteln, dass beide Radreifen entweder vorne oder hinten einen gleichzeitigen Druckverlust von 25 % aufweisen, festgelegt ist, ist es möglich zu ermitteln, dass ein einziger Reifen einen Druckverlust von 50 aufweist.

Während die vorliegende Erfindung nun unter Bezugnahme auf ein Beispiel davon erklärt wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf solch ein Beispiel allein beschränkt.

BEISPIEL 1

Ein FR (Frontmotor/Heckantrieb)-Fahrzeug, an dem Sommerreifen mit normalem Innendruck (2,2 × 105 Pa) aufgezogen waren, wurde bereitgestellt. Die Reifengröße betrug 215/50R17. Ein Fahrzustand des Fahrzeuges war ein Zustand, in dem das Fahrzeug auf einer ebenen Straße auf einer geraden Strecke gefahren wurde, wobei zwei Personen darin fuhren und der Fahrzustand von 100 (km/h) zu einem Leerlauf für eine Verzögerung auf 50 (km/h) geändert wurde.

BEISPIEL 2

Das Fahrzeug wurde nach einem Druckverlust des linken Vorderrades und des rechten Vorderrades (von beiden Vorderrädern) des Fahrzeugs um jeweils 25 % unter denselben Fahrbedingungen gefahren.

Das Raddrehzahlverhältnis von Vorder- und Hinterrädern DLR (VRATIO), das Raddrehzahlverhältnis auf der rechten und auf der linken Seite DFR und das Raddrehzahlverhältnis DEL von diagonalen Summen wurde beschafft. Die Ergebnisse sind in den 4 und 5 gezeigt.

Aus 4 ist ersichtlich, dass alle der DLR, DFR und DEL bei normalem Innendruck nahe bei 1 liegen. Andererseits wird aus 5 ersichtlich, dass der Betrag der Schwankung des Raddrehzahlverhältnisses von Vorder- und Hinterrädern DLR (VRATIO) groß ist und durchschnittlich 0,003 übersteigt und nicht weniger als 1,003 beträgt, wenn beide Vorderräder einen Druckverlust von 25 % aufweisen. Mit dieser Anordnung ist es möglich zu ermitteln, dass beide Vorderradreifen einen gleichzeitigen Druckverlust aufweisen.

Wie bisher erklärt, ist es möglich, einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Vorderradreifen oder von beiden Hinterradreifen zu ermitteln, wenn die vorliegende Erfindung verwendet wird.


Anspruch[de]
Verfahren zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks, das eine Abnahme des Innendrucks eines Reifens auf der Grundlage von Rotationswinkelgeschwindigkeiten detektiert, die von an einem Fahrzeug angebrachten Reifen erhalten werden, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: Rotationswinkelgeschwindigkeiten der jeweiligen Reifen detektiert werden; Rotationswinkelgeschwindigkeiten der jeweiligen Reifen gespeichert werden; und Rotationswinkelgeschwindigkeiten der Räder verglichen werden; gekennzeichnet durch die Schritte, dass detektiert wird, ob das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt oder nicht; detektiert wird, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert; Rotationswinkelgeschwindigkeiten von beiden Vorderrädern mit Rotationswinkelgeschwindigkeiten von beiden Hinterrädern verglichen werden, wenn festgestellt worden ist, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt und das Fahrzeug weder beschleunigt noch verzögert; und ein gleichzeitiger Druckverlust von beiden Vorderradreifen oder ein gleichzeitiger Druckverlust von beiden Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der Rotationswinkelgeschwindigkeiten von beiden Vorderrädern und beiden Hinterrädern erhalten wird, und einem festgelegten Schwellenwert ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 1, wobei detektiert wird, ob das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt oder nicht, indem ein Fahrwiderstandswert auf der Grundlage der Fahrkraft, Beschleunigung und des Gewichts des Fahrzeugs beschafft wird, und danach der Widerstandswert mit einem im Voraus gespeicherten Fahrwiderstandswert, wenn auf einer ebenen Straße gefahren wird, verglichen wird. System zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks, das eine Abnahme des Innendrucks eines Reifens auf der Grundlage von Rotationswinkelgeschwindigkeiten detektiert, die von an einem Fahrzeug angebrachten Reifen erhalten werden, wobei das System umfasst: ein Rotationswinkelgeschwindigkeits-Detektionsmittel, das Rotationswinkelgeschwindigkeiten der jeweiligen Reifen detektiert; und ein Rotationswinkelgeschwindigkeits-Speichermittel, das die Rotationswinkelgeschwindigkeiten der jeweiligen Reifen speichert; gekennzeichnet durch ein Fahrbedingungs-Detektionsmittel, das detektiert, ob das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt oder nicht; ein Beschleunigungs/Verzögerungs-Detektionsmittel, das detektiert, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert; ein Vergleichsmittel, das Rotationswinkelgeschwindigkeiten von beiden Vorderrädern mit Rotationswinkelgeschwindigkeiten von beiden Hinterrädern vergleicht, wenn festgestellt worden ist, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt und dass das Fahrzeug weder beschleunigt noch verzögert; und ein Druckverlust Ermittlungsmittel, das einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Vorderradreifen oder einen gleichzeitigen Druckverlust von beiden Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der Rotationswinkelgeschwindigkeiten von beiden Vorderrädern und beiden Hinterrädern erhalten wird, und einem festgelegten Schwellenwert ermittelt. System nach Anspruch 3, wobei das Fahrbedingungs-Detektionsmittel zusammengesetzt ist aus einem Fahrwiderstands-Berechnungsmittel, das einen Fahrwiderstandswert auf der Grundlage der Fahrkraft, Beschleunigung und des Gewichts des Fahrzeugs beschafft, und einem Fahrwiderstands-Vergleichsmittel, das den Fahrwiderstandswert mit einem im Voraus gespeicherten Fahrwiderstandswert, wenn auf einer ebenen Straße gefahren wird, vergleicht. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ausführen der Verfahrensschritte ein Computer verwendet wird. System nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass alle Mittel in einem Computer eingebaut sind.






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