Die Erfindung bezieht sich auf ein Bauteil für einen Schließmechanismus eines Kraftfahrzeuges mit einem auf einer starren Grundplatte angeordneten vorspringenden Ansatz, der mit einem schlossseitigen Bauteil, insbesondere einer Drehfalle, zu verbinden ist, wobei die Grundplatte an einem Karosserieteil zu befestigen ist.

Aus der Praxis sind unterschiedliche Schließmechanismen für die Fahrertür, die Beifahrertür, die hinteren Fahrgasttüren sowie Kofferraumdeckel bzw. Heckladeklappe von Kraftfahrzeugen bekannt. Diese Schließmechanismen umfassen in der Regel ein schlossseitiges Bauteil, das an der entsprechenden Tür oder Klappe angeordnet ist und das bei einer geschlossenen Tür oder Klappe mit einem weiteren an der Karosserie ortsfest befestigten Bauteil verbunden ist, um die Tür oder Klappe sicher zu verschließen. Das schlossseitige Bauteil ist bei Kraftfahrzeugen meist als so genannte Drehfalle ausgebildet, die derart verdreht werden kann, dass das ortsfeste Bauteil hintergriffen wird, wonach ein Öffnen der Tür oder Klappe nicht mehr möglich ist. Durch eine entsprechende Betätigung wird das schlossseitige Bauteil zurückdreht und die Tür oder Klappe ist zum Öffnen freigegeben.

Die DE 195 24 160 C1 beschreibt einen Schließmechanismus für eine Heckklappe eines Kombi-Personenkraftwagens. Der Schließmechanismus weist einerseits eine als Schlossfalle bezeichnete Drehfalle eines Schlosses auf, die an einem der Schwenkachse der Heckladeklappe abgewandten Ende der Heckladeklappe angeordnet ist. Andererseits ist an der Fahrzeugkarosserie im Bereich der Hecköffnung ein Schlossbügel vorgesehen, der der Drehfalle des Schlosses zugeordnet ist und mit dieser verbunden werden kann, wenn die Heckladeklappe in eine die Hecköffnung verschließende Position verschwenkt ist. Da bei Kombi-Personenkraftwagen auf Grund der direkten Verbindung zwischen dem Heckladeraum und dem Fahrgastraum häufig das Problem des für die Insassen unangenehmen so genannten Kombi-Wummerns auftritt, ist zur Vermeidung desselben im Bereich des Schlosses ein Feder-/Dämpfersystem vorgesehen, das in einem konkreten Beispiel derart realisiert ist, dass der Schlossbügel auf einem Gummiblock angeordnet und der wiederum an der Karosserie befestigt ist. Darüber hinaus hat die Anordnung des Schlossbügels an der Karosserie unter Zwischenlage des Gummiblocks den Vorteil, dass Ver- und Entriegelungsgeräusche durch den Gummiblock gedämpft werden. Diese Ver- und Entriegelungsgeräusche entstehen durch das Anschlagen der Drehfalle an den Schlossbügel und finden normalerweise ihren Resonanzkörper in der angrenzenden Karosserie. Dieser Vorteil wird jedoch durch den Nachteil erkauft, dass der Schlossbügel des Bauteiles unter Berücksichtigung der aufgebrachten Belastung nicht ausreichend stabil über den Gummiklotz an der Karosserie befestigt ist. Darüber hinaus bewirkt die Befestigung des Schlossbügels über den als Feder/Dämpfersystem wirkenden Gummiklotz ein Ausweichen des Schlossbügels durch eine Verformung des Gummiklotzes der Drehfalle, wodurch ein sicheres Schließen der Heckklappe nicht gewährleistet ist.

Ähnlich verhält es sich bei dem aus der DE 195 48 282 A1 bekannten Schließmechanismus, bei dem zur Isolierung der akustisch störenden Schwingungen im Innenraum des Kraftfahrzeuges der Schließbügel über ein Federelement gegenüber einer an der Karosserie befestigten Grundplatte abgestützt ist. Wie auch beim zuvor beschriebenen Stand der Technik wird hierdurch der Vorteil einer Unterdrückung der Geräuschentwicklung mit dem Nachteil erkauft, dass eine beanspruchungsgemäß stabile Anordnung des den Schließbügel tragenden Bauteiles an der Karosserie und ein sicheres Verschließen der Heckklappe aus vorstehend genannten Gründen nicht gewährleistet bzw. gefährdet ist. Auch bei einem Schließmechanismus für ein Kraftfahrzeug gemäß der US 4 470 626 A sind elastische Teile zur Schwingungsentkopplung vorgesehen.

Im Weiteren offenbart die DE 197 32 365 A1 eine Schließbolzenanordnung mit einem Schließbolzen für die Festlegung der Heckklappe eines Steilheck-Fahrzeugs. Zur Geräuschoptimierung ist ein den Schließbolzen tragendes Schließblech schwimmend in einer wannenartigen Befestigungsplatte unter Zwischenfügung von gummielastischem Material gelagert. Zwischen dem Rand des Schließblechs einerseits und dem Kragen der Befestigungsplatte andererseits ist ein Spalt vorgesehen, dessen Spaltweite über den Umfang des Schließblechs entsprechend den gewünschten Nachgiebigkeiten des Schließbolzens in den verschiedenen Richtungen variiert. Der Spalt ist nur örtlich mit gummielastischem Material gefüllt.

Ferner beschreibt die DE 198 35 625 A1 ein als Schlosshalterlager zu verwendendes Lager mit einem Lastanschlussstück, einem Widerlageranschlussstück, einer Elastomerfeder, die beide Anschlussstücke miteinander verbindet, und einem Anschlag, der den Federweg des Lagers begrenzt. Das Lastanschlussstück ist eine Traverse, die eine durch diese hindurchgehende Öffnung aufweist, deren Achse senkrecht zu einem bestimmungsgemäß an der Traverse angreifenden Lastvektor ausgerichtet ist. Das Widerlageranschlussstück bildet eine Hülse mit achsparallel zur Achse der Öffnung ausgerichteten Öffnungen, durch die ebenfalls achsparallel dazu einander gegenüberliegende Stirnseiten einer Anschlaghülse axial und radial fixiert sind. Die Elastomerfeder ist dabei so konfiguriert und dimensioniert, dass die Anschlaghülse im zusammengebauten Lager an dem in Richtung des Lastvektors gesehen rückwärtigen Innenrand der Öffnung anliegt, während deren Achse unter statischen Angriff einer Solllast koaxial zur Achse der Öffnung positioniert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bauteil der eingangs genannten Art zu schaffen, das einerseits eine Verringerung der Geräuschentwicklung, die bei einer Ver- oder Entriegelung des Kraftfahrzeuges auftritt, ermöglicht und andererseits eine stabile Befestigung an einem Karosserieteil des Kraftfahrzeuges und somit ein sicheres Verriegeln sicherstellt.

Der Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Das erfindungsgemäße Bauteil für den Schließmechanismus weist einen auf einer starren Grundplatte angeordneten vorspringenden Ansatz, beispielsweise einen zylindrischen Bolzen oder einen Bügel, auf. der mit einem schlossseitigen Bauteil, wie beispielsweise einer Drehfalle, verbunden werden kann. Die Grundplatte ist derart ausgebildet, dass diese an einem Karosserieteil des Kraftfahrzeuges festgelegt werden kann. Nach der Erfindung weist die Grundplatte einen mittleren Abschnitt auf, der unmittelbar an dem Karosserieteil befestigt wird.

Ferner ist die Grundplatte mit einem gegenüber dem mittleren Abschnitt zurückgesetzten Abschnitt versehen. Somit kann das gesamte Bauteil unter Bildung eines Zwischenraumes zwischen dem zurückgesetzten Abschnitt und dem Karosserieteil an dem Karosserieteil des Kraftfahrzeuges angeordnet werden.

Das Bauteil bringt sonach zwei wesentliche Vorteile mit sich. Zum einen kann das Bauteil über den mittleren Abschnitt der Grundplatte sicher und stabil an dem Karosserieteil befestigt werden, wodurch ein sicheres Verschließen einer Fahrzeugtür, Heckladeklappe o.ä. gewährleistet ist, da der vorspringende Ansatz bei Belastung nicht nachgibt, wie dies im Stand der Technik der Fall ist. Zum anderen kann der Zwischenraum zwischen dem zurückgesetzten Abschnitt und dem Karosserieteil mit einer Dämpfungsmasse befüllt werden, so dass die Geräuschentwicklung beim Ver- oder Entriegeln verringert ist. Zwar kann hierbei eine Schwingung, die beispielsweise durch ein Anschlagen des schlossseitigen Bauteiles hervorgerufen wird, über den mittleren Abschnitt auf die Karosserie übertragen werden, jedoch bewirkt die in dem Zwischenraum befindliche Dämpfungsmasse eine Dämpfung dieser Schwingungen, wodurch die Geräuschentwicklung erheblich reduziert ist. Außerdem wird über den zurückgesetzten Abschnitt selbst keine Schwingung auf das Karosserieteil übertragen, da dies durch die Dämpfungsmasse verhindert ist, so dass die Übertragungsfläche sehr klein ist. Bei der Dämpfungsmasse kann es sich beispielsweise um Gummi, Butyl o.ä. handeln, eben um federnde/dämpfende Stoffe. Der mittleren Abschnitt und der zurückgesetzte Abschnitt der Grundplatte können selbstverständlich einstückig ausgebildet sein und bespielsweise durch Verprägen, also ein Umformverfahren, gefertigt werden.

Bevorzugt erstreckt sich der zurückgesetzte Abschnitt der Grundplatte randseitig von dem mittleren Abschnitt. Dies ist insofern vorteilhaft, als der Zwischenraum zwischen dem zurückgesetzten Abschnitt sowie dem Karosserieteil leicht zugänglich ist und nach der Montage des Bauteiles einfach von den Seiten der Grundplatte mit einer Dämpfungsmasse befüllt werden kann.

In Ausgestaltung umschließt der zurückgesetzte Abschnitt der Grundplatte den mittleren Abschnitt der Grundplatte umfangsseitig. Auf diese Weise wird ein umlaufender mit der Dämpfungsmasse zu befüllender Zwischenraum bereitgestellt. Sonach kann der Bereich der Karosserie, auf den die Schwingung über den mittleren Abschnitt der Grundplatte übertragen werden, von der Dämpfungsmasse umschlossen sein, wodurch eine Ausbreitung der Schwingung auf die anderen Abschnitte des Karosserieteiles weitgehend unterbunden wird. Die Geräuschentwicklung ist daher besonders gering.

Um eine besondere Steifigkeit bzw. Stabilität des vorspringenden Ansatzes zu gewährleisten, ist vorzugsweise der Ansatz an dem mittleren Abschnitt der Grundplatte angeordnet. Aufgrund dieser Maßnahme bleibt der Ansatz unabhängig von der Größe der Belastung in seiner Position und gewährleistet ein sicheres Schließen der Fahrzeugtür, Heckladeklappe o.Ä.

Vorteilhafterweise ist der Ansatz als Schließbügel ausgebildet. Hierunter kann beispielsweise ein im Wesentlichen U-förmiger Bügel verstanden werden, dessen beide freien Enden mit der Grundplatte verbunden sind.

Zur Erzielung einer besonders einfachen Herstellung sowie einer erleichterten späteren Weiterverarbeitung des Bauteiles, ist der zurückgesetzte Abschnitt der Grundplatte an dem mittleren Abschnitt der Grundplatte angeschweißt. Dei der Herstellung des Bauteiles können zunächst der mittlere Abschnitt und der vorspringende Ansatz gefertigt werden, an die bezüglich der Toleranzen höhere Anforderungen gestellt werden. Im Anschluss daran wird der bislang separate zurückgesetzte Abschnitt angeschweißt. Auch bei der späteren Montage des Bauteiles ist dies insofern von Vorteil, als zunächst der mittlere Abschnitt der Grundplatte exakt an dem Karosserieteil positioniert und befestigt werden kann, bevor der zunächst separate zurückgesetzte Abschnitt befestigt wird. Das Schweißen stellt in diesem Zusammenhang eine standardisierte Verarbeitungmethode dar, die ein einfaches Einbinden in eine Fertigungsstraße ermöglicht. Es ist jedoch ebenso möglich, andere Fügeverfahren anzuwenden.

Zwar soll das Bauteil zunächst nur die Möglichkeit bieten, eine Dämpfungsmasse in den Zwischenraum einzubringen, der sich zwischen dem Karosserieteil und dem zurückgesetzten Abschnitt erstreckt, jedoch ist es gemäß einer Weiterbildung des Bauteils ebenso möglich, die dem Karosserieteil zuzuwendende Seite des zurückgesetzten Abschnitts bereits mit einer Dämpfungsmasse zu versehen, bevor das Bauteil an dem Karosserieteil angeordnet wird.

Um eine gute Dämpfung zu gewährleisten, ist die Dämpfungsmasse vorteilhafterweise Butyl, das einfach verarbeitet bzw. in den Zwischenraum eingebracht werden kann.

Bei der Herstellung eines Kraftfahrzeuges wird ein zuvor beschriebenes Bauteil mit dem mittleren Abschnitt der Grundplatte an dem Karosserieteil befestigt und der Zwischenraum zwischen dem Karosserieteil und dem zurückgesetzten Abschnitt der Grundplatte mit der Dämpfungsmasse befüllt.

Die Dämpfungsmasse kann beispielsweise schaum-förmig in den Zwischenraum eingespritzt werden, wo diese an Karosserieteil und zurückgesetzten Abschnitt angrenzend bis zu einem gewissen Grad aushärtet. Das Verfahren ermöglicht ein einfaches Einbinden in den Fertigungsablauf einer weitgehend automatisierten Fertigungsstraße.

In Ausgestaltung wird nach der Festlegung des mittleren Abschnittes der Grundplatte der zurückgesetzte Abschnitt an dem mittleren Abschnitt, vorzugsweise durch Schweißen, befestigt.

Die Erfindung wird im Folgenden an Hand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

1 eine Teilschnitt einer Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Bauteils für einen Schließmechanismus eines Kraftfahrzeuges und

2 eine Draufsicht auf die Darstellung nach 1.

Das Bauteil 4 setzt sich aus einer starren, beispielsweise aus Metall gefertigten, Grundplatte 6 und einem daran befestigten vorspringenden Ansatz 7 in Form eines Schließbügels 8 zusammen. Die Grundplatte 6 weist einen im Wesentlichen ebenen mittleren Abschnitt 10 auf, der einem Karosserieteil 12 zugewandt und an diesem befestigt ist. Bei dem Karosserieteil 12 kann es sich beispielsweise um die B-Säule eines Personen-Kraftfahrzeuges handeln. Die Befestigung des mittleren Abschnitts 10 der Grundplatte 6 erfolgt über nicht näher dargestellte Schrauben, die sich durch entsprechende Ausnehmungen 14 in der Grundplatte 6 bzw. in deren mittleren Abschnitt 10 erstrecken.

Die Grundplatte 6 weist ferner einen zurückgesetzten Abschnitt 16 auf, der – wie der mittlere Abschnitt 10 – im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet und mit einer Aussparung 18 versehen ist, durch die sich der an dem mittleren Abschnitt 10 befestigte Schließbügel 8 erstreckt. Der zurückgesetzte Abschnitt 16 ist an der dem Karosserieteil 12 abgewandten Seite des mittleren Abschnitts 10 durch Schweißnähte 20 festgelegt. Die Aussparung 18 ist dabei derart ausgebildet bzw. dimensioniert, dass der Rand dieser Aussparung 18 mit dem äußeren Rand des mittleren Abschnittes 10 einen Überlappungsbereich 22 ausbildet, wo die Schweißnähte 20 gesetzt sind. Der zurückgesetzte Abschnitt 16 bildet somit den Rand der Grundplatte 6 aus und umschließt den mittleren Abschnitt der Grundplatte 6, wie dies insbesondere aus 2 ersichtlich ist.

Wie bereits zuvor erwähnt, ist an der dem Karosserieteil 12 abgewandten Seite des mittleren Abschnittes 10 der Schließbügel 8 angeordnet, der sich durch die Aussparung 18 in dem plattenförmigen zurückgesetzten Abschnitt 16 erstreckt. Der Schließbügel 8 umfasst dabei einen zylindrischen, bolzenartigen Abschnitt 24, der rechtwinklig an dem mittleren Abschnitt 10 der Grundplatte 6 angeordnet ist und der Verbindung mit einem nicht dargestellten schlossseitigen Bauteil, wie beispielsweise einer Drehfalle, dient. Um eine hohe Stabilität des zylindrischen, bolzenartigen Abschnittes 24 zu gewährleisten, umfasst der Schließbügel 8 ferner einen sich an den zylindrischen Abschnitt 24 anschließenden Schenkel 26, der sich parallel zur Grundplatte 6 erstreckt, und einen sich an den Schenkel 26 anschließenden Schenkel 28, der wiederum an dem mittleren Abschnitt 10 der Grundplatte 6 befestigt ist. Der Schließbügel 8 ist demzufolge im Wesentlichen U-förmig ausgebildet.

Die durch das Bauteil 4 bedingten Vorteile werden im Wesentlichen durch den Aufbau der Grundplatte 6 erzielt. Da der Abschnitt 16 gegenüber dem mittleren Abschnitt 10 zurückgesetzt ist, verbleibt nach der Montage des Bauteiles 4 an dem Karosserieteil 12 ein Zwischenraum a zwischen dem Karosserieteil 12 und dem randseitigen, zurückgesetzten Abschnitt 16 der Grundplatte 6. Somit kann zum einen der mittlere Abschnitt 10 sicher und fest an dem Karosserieteil 12 befestigt sein und zum anderen der Zwischenraum a mit einer Dämpfungsmasse 30 befüllt werden. Die Dämpfungsmasse 30 umschließt den mittleren Abschnitt 10 der Grundplatte 6 vollständig, wie dies insbesondere aus 2 hervorgeht, und überbrückt den Zwischenraum zwischen dem Karosserieteil 12 und dem zurückgesetzten Abschnitt 16. Bei der Dämpfungsmasse 30 handelt es sich insbesondere um Butyl. Es kommen jedoch auch andere Materialien mit guten Dämpfungseigenschaften in Frage.

Mit dieser Ausführung des Bauteils 4 wird zusätzlich zu der hohen Stabilität des Bauteils 4, die durch das unmittelbare Befestigen des mittleren Abschnitts 10 der Grundplatte 6 an dem Karosserieteil 12 gewährleistet ist, auch eine Verringerung der Geräuschentwicklung beim Ver- oder Entriegeln des Kraftfahrzeuges erzielt. Schlägt beispielsweise eine nicht dargestellte Drehfalle an den bolzenförmigen Abschnitt 24 des Schließbügels 8 an, wird die entstehende Schwingung zunächst über den mittleren Abschnitt 10 der Grundplatte 6 an den entsprechenden Bereich des Karosserieteiles 12 weitergegeben, an dem der mittlere Abschnitt 10 unmittelbar befestigt ist. Eine weitere Ausbreitung der Schwingung über das Karosserieteil 12 ist jedoch durch die den mittleren Abschnitt 10 umschließende und an das Karosserieteil 12 angrenzende Dämpfungsmasse 30 verhindert. Es steht also kein großer Resonanzkörper zur Verfügung, der eine starke Geräuschentwicklung bedingen würde.

Zur Montage des Bauteils 4 wird zunächst der mittlere Abschnitt 10 der Grundplatte 6 durch Schrauben oder andere Fügeverfahren an dem Karosserieteil 12 angebracht und anschließend wird der Zwischenraum a mit der Dämpfungsmasse 30 befüllt. Alternativ kann, um eine einfachere Positionierung des Bauteiles 4 an dem Karosserieteil 12 zu ermöglichen, zunächst das Bauteil 4 ohne den zurückgesetzten Abschnitt 16 zur Verfügung gestellt werden, um den mittleren Abschnitt wie zuvor beschrieben an dem Karosserieteil 12 zu befestigen. Anschließend wird dann der plattenförmige zurückgesetzte Abschnitt 16 als separates Teil in der bereits beschriebenen Art und Weise an der dem Karosserieteil 12 abgewandten Seite des mittleren Abschnitts 10 befestigt und zwar insbesondere durch Schweißen. Daraufhin erfolgt die Befüllung des Zwischenraumes a mit der Dämpfungsmasse 30.