Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für eine Fahrzeug-Fensterscheibe.

Zum Verstellen von Fahrzeug-Fensterscheiben sind ein- oder doppelsträngige Seil- oder Rohrfensterheber bekannt, die mindestens eine Führungsschiene und einen formschlüssig mit der Führungsschiene verbundenen und auf dieser in Längsrichtung bewegbaren Mitnehmer aufweisen, der die Fensterscheiben aufnimmt und über ein Seil oder einen Bowden als Kraftübertragungsmittel mit einer elektromotorischen oder manuellen Antriebseinrichtung verbunden ist. Die Verbindung zwischen Mitnehmer und Führungsschiene verursacht jedoch tribologische Probleme, die eine Auswahl bestimmter Materialien für die Gleitpaarung der Gleitflächen des Mitnehmers und der Führungsschiene und eine Angleichung von Gleit- und Haftreibungskoeffizienten erforderlich macht, um ein Ruckeln beim Verstellen der Fensterscheibe in Folge des „Slip-Stick-Effektes" zu vermeiden.

Ein weiterer systembedingter Nachteil von Seil- oder Rohrfensterhebern ist der durch die Umlenkung des Fensterheberseils oder des Bowdens an den Enden der Führungsschiene begrenzte Hub und das Auftreten von Geräuschen der Gleitpaarung von Mitnehmer und Führungsschiene.

Als alternative Einrichtung zum Heben und Senken einer Fahrzeug-Fensterscheibe sind Armfensterheber, beispielsweise Kreuzarmfensterheber, bekannt, die einen fest mit einem Zahnsegment verbundenen Antriebsarm aufweisen, der von einem in die Verzahnung des Zahnsegment eingreifenden Ritzel angetrieben wird, das als Abtriebsgetriebeelement eines motorischen oder manuellen Antriebs dient. Im Abstand zur Schwenkachse des Zahnsegments ist ein Kreuzgelenk angeordnet, über welches der Antriebsarm mit einem Führungsarm gelenkig in Verbindung steht. Die einen Enden des Antriebs- und Führungsarms sind mit Gleitern verbunden, die in Führungsbereichen einer an der Unterkante der Fensterscheibe befestigten ersten Führungsschiene im Wesentlichen horizontal verschiebbar lagern. Das andere Ende des Führungsarms wird entlang einer zweiten Führungsschiene geführt, die an der Türkarosserie unterhalb der ersten Führungsschiene befestigt ist. Hierdurch erfolgt beim Betätigen des Fensterhebers die Steuerung des Führungsarms bezüglich des Antriebsarms.

Auch bei dieser Verstelleinrichtung treten in Folge der Gleitpaarungen tribologische Probleme auf.

Sowohl Seil- oder Rohrfensterheber als auch Armfensterheber weisen zudem den Nachteil einer erheblichen Teilezahl auf, die einen großen Bauraum beanspruchen und mit einem hohen Herstellungs- und Montageaufwand verbunden sind.

Als weitere Verstelleinrichtung für Fahrzeug-Fensterheber sind Zahnstangen-Fensterheber bekannt, bei denen eine sich im Wesentlichen in Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckende und mit der Fahrzeugkarosserie verbundene Zahnstange mit der Verzahnung eines Abtriebsritzels einer mit der Fensterscheibe bewegungsmäßig verbundenen Motor-Getriebeeinheit in Eingriff steht. Zusätzlich ist ein an der Zahnstange angreifendes Führungsmittel sowie eine flexible Energieleitung zur Spannungsversorgung des Elektromotors der Motor-Getriebeeinheit erforderlich.

Auch bei dieser Verstelleinrichtung treten neben tribologischen Problemen Geräuschprobleme auf. Die mit der Fensterscheibe mitbewegte Motor-Getriebeeinheit erhöht zudem die zu bewegende Masse und macht eine geeignete, flexible elektrische Leitung zur Spannungsversorgung des Elektromotors der Motor-Getriebeeinheit erforderlich.

Allen drei Verstellsystemen haftet zudem der Nachteil an, dass an die Fensterscheibe besondere geometrische Anforderungen wie beispielsweise eine Öffnung in der Fensterscheibe zu deren formschlüssiger Verbindung mit einem Mitnehmer gestellt werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verstellvorrichtung für Fahrzeug-Fensterscheiben anzugeben, die die vorstehend genannten Nachteile der bekannten Verstelleinrichtungen für Fahrzeug-Fensterscheiben vermeidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung gewährleistet

• – einen größtmöglichen Hub in Folge der gegenüber Seil- oder Rohrfensterhebern fehlenden Umlenkung an den Enden einer Führungsschiene,
• – einen geräuscharmen Lauf wegen der Friktion zwischen Verstellmittel und Fensterscheibe,
• – die Herstellung eines Fensterhebers mit geringem Herstellungs- und Montageaufwand auf rund der geringen Teilezahl,
• – einen geringen Bauraum durch den Entfall von Führungsschienen, Fensterheberseilen, Bowden, Zahnstangen sowie Antriebs- und Führungsarmen gegenüber Seil-, Rohr- oder Armfensterhebern,
• – die Anordnung einer ortsfesten Antriebseinrichtung gegenüber Zahnstangenfensterhebern,

• – tribologische Probleme, da keine Führungsschienen erforderlich sind und
• – besondere geometrische Anforderungen an die Fensterscheibe.

Das Verstellmittel kann in einer ersten Ausführungsform aus einer Reibrolle bestehen, deren Achse senkrecht zur Verstellrichtung der Fensterscheibe ausgerichtet und mit einem Antriebsmittel verbunden ist.

Alternativ kann das Verstellmittel aus einem Reibriemen bestehen, der um eine mit einem Antriebsmittel verbundene Antriebsrolle und eine Umlenkrolle gelegt ist, die in Verstellrichtung der Fensterscheibe zueinander beabstandet angeordnet sind.

Durch die Verwendung eines Reibriemens anstelle einer Reibrolle wird die Auflagefläche des Verstellmittels an der Fensterscheibe vergrößert, wodurch sich ein evtl. einsteuernder Schlupf verringert wird.

Vorzugsweise besteht die an der Oberfläche der Fensterscheibe anliegende Oberfläche der Reibrolle oder des Reibriemens aus einem Material mit hohem Haftreibungskoeffizienten, insbesondere aus einem gummiartigen Material.

Durch die Verbindung von gummierten Reibrollen oder mit einer gummiartigen Beschichtung versehenen Reibriemen wird sowohl die Friktion zwischen dem Verstellmittel und der zu verstellenden Fensterscheibe erhöht als auch ein geräuscharmer Lauf beim Verstellen der Fensterscheibe erzielt.

Durch die Verwendung mehrerer verteilt angeordneter Verstellmittel wird die Friktion zwischen der Verstellvorrichtung und der Fensterscheibe weiter erhöht und eine gleichmäßige verteilte Krafteinleitung erzielt. Dementsprechend besteht ein weiteres Merkmal der Erfindung in der Anordnung von zwei zueinander beabstandeten Verstellmitteln, die wahlweise senkrecht zur Verstellrichtung der Fensterscheibe oder diagonal zur Verstellrichtung der Fensterscheibe, d. h. in Verstellrichtung zueinander versetzt angeordnet werden können. Die in Verstellrichtung der Fensterscheibe zueinander versetzte Anordnung der Verstellmittel eignet sich insbesondere für Fensterscheiben mit Fensterschrägen, so dass die Verstellmittel in Bezug auf den jeweiligen Verstellweg optimiert angeordnet werden können.

Analog zu einem ein- oder doppelsträngigen Seilfensterheber kann bei der Anordnung mehrerer Verstellmittel jedes der Verstellmittel mit einem Antriebsmittel verbunden werden oder die Verstellmittel werden an ein gemeinsames Antriebsmittel angekoppelt.

Bei der Anordnung von zwei mit insbesondere jeweils einem Antriebsmittel verbundenen Verstellmitteln werden diese vorzugsweise an den in Verstellrichtung der Fensterscheiben seitlichen Rändern der Oberfläche der Fensterscheibe angeordnet, so dass gegebenenfalls auftretende Laufspuren der Verstellmittel durch die seitlichen Fensterrahmenkanten abgedeckt werden.

Zur Vermeidung einer einseitigen Kraftweinwirkung auf die Oberfläche der Fensterscheibe wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung dem mit einem Antriebsmittel verbundenen Verstellmittel ein an der gegenüberliegenden Oberfläche der Fensterscheibe anliegendes Gegendruckmittel zugeordnet, so dass die Fensterscheibe weitestgehend momentenfrei zwischen dem Verstellmittel und dem Gegendruckmittel eingespannt ist.

Um einen Schlupf zwischen dem Verstellmittel bzw. dem Gegendruckmittel und der Fensterscheibe weitestgehend auszuschließen, werden das Verstellmittel und/oder das Gegendruckmittel in Richtung auf die Oberfläche der Fensterscheibe vorzugsweise federelastisch vorgespannt.

Das bzw. die Verstellmittel, Antriebsmittel und Gegendruckmittel werden vorzugsweise unmittelbar unterhalb der an die durch die Fensterscheibe abzudeckende Tür- oder Karosserieöffnung des Fahrzeugs angrenzende Brüstung im Tür- oder Karosseriekasten des Fahrzeugs angeordnet.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist durch Verriegelungsmittel gekennzeichnet, das die Positionierung der Fensterscheibe durch eine formschlüssige Verbindung mit der Fensterscheibe sichert.

Die zusätzliche formschlüssige Verriegelung der Fensterscheibe mit einem Verriegelungsmittel sichert die mittels des Verstellmittels eingestellte Position der Fensterscheibe auch bei einem Durchrutschen der reibschlüssigen Verbindung zwischen Fensterscheibe und Verstellmittel, so dass auch bei einer Schlechtwegstrecke, bei ungünstiger Witterung oder nachlassender Vorspannkraft des Verstellmittels in Bezug auf die Fensterscheibe ein unbeabsichtigtes Verstellen der Fensterscheibe verhindert wird. Weiterhin dient das die Positionierung der Fensterscheibe sichernde Verriegelungsmittel als Einbruchssicherung, die ein Verschieben der Fensterscheibe gegen die Friktion des Verstellmittels verhindert.

Eine bevorzugte Ausführungsform besteht darin, dass das Verriegelungsmittel aus einer die Fensterscheibe zumindest in ihrer oberen Endposition verriegelnden Sperrklinke besteht, die vorzugsweise in der oberen Endposition der Fensterscheibe unter die Unterkante der Fensterscheibe greift.

In dieser Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung wird die Fensterscheibe in ihrer oberen, geschlossenen Position gesichert, so dass während der Fahrt auch über unebene Wegstrecken kein unbeabsichtigtes Absenken der Fensterscheibe auftreten kann und im Stillstand eine wirksame Einbruchssicherung gegeben ist, die ein Herabdrücken der Fensterscheibe gegen die Friktion des Verstell- und gegebenenfalls Gegendruckmittels verhindert.

Die Ausgestaltung und Funktion der Sperrklinke kann auf unterschiedliche Weise realisiert werden. In einer ersten Variante greift ein Verriegelungsarm der Sperrklinke beim Erreichen der oberen Endposition unter die Unterkante der Fensterscheibe und wird beim Absenken der Fensterscheibe in einer Freigabeposition verstellt.

Diese Variante eines Verstellmittels kann mit einer Zusatzsteuerung des Verriegelungsarms der Sperrklinke oder durch eine Koppelung mit dem Antriebs- und/oder Verstellmittel realisiert werden.

In der letztgenannten Ausführungsform weist die Sperrklinke einen mit dem Antriebsmittel, dem Verstellmittel oder dem Gegendruckmittel verbundenen Schwenkarm auf, an dessen einem Ende eine erste Stützrolle angeordnet und dessen anderes Ende mit dem Verriegelungsarm verbunden ist, dessen Ende eine zweite Stützrolle aufweist, wobei der Schwenkarm in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung des Antriebsmittels, des Verstellmittels oder des Gegendruckmittels den Verriegelungsarm gegen die Oberfläche der Fensterscheibe drückt oder von dieser abhebt, derart, dass der Verriegelungsarm beim Erreichen der oberen Endposition der Fensterscheibe unter die Unterkante der Fensterscheibe und beim Absenken der Fensterscheibe aus dem Verstellbereich der Fensterscheibe verschwenkbar ist.

In dieser Ausführungsform wird die Sperrklinke über das Motordrehmoment des Antriebsmittels angetrieben, wobei das Antriebsmittel um wenige Grad um seine Motorachse drehbar ist. Die fest am Antriebsmittel montierte Sperrklinke ist mit zwei passiven Stützrollen ausgestattet, durch die die Reibung beim Verstellen der Fensterscheibe reduziert wird. Über den Verstellweg der Fensterscheibe liegt die untere und obere Stützrolle der Sperrklinke an der Fensterscheibe an und fixiert damit das Antriebsmittel um seine Längsachse. Beim Einfahren der Fensterscheibe in die obere Dichtung erhöht sich das Drehmoment des Antriebsmittels in Abhängigkeit von dessen Motorkennlinie, so dass die untere Stützrolle der Sperrklinke über den Verriegelungsarm zusätzlich zum Reibschluss des Verstellmittels und des Gegendruckmittels formschlüssig unter die Scheibenunterkante greift.

Alternativ ist eine Verbindung der Sperrklinke mit der Gegendruckrolle möglich, wobei beim Erreichen der oberen Endposition der Fensterscheibe der Verriegelungsarm ebenfalls unter die Scheibenunterkante greift und beim Absenken der Fensterscheibe durch einen Wechsel der Drehrichtung der Gegendruckrolle aus der die Fensterscheibenunterkante untergreifenden Stellung zur Freigabe der Abwärtsbewegung der Fensterscheibe zurückbewegt wird.

In dieser Ausgestaltung des Verriegelungsmittels sind keine zusätzlichen Bauteile zur Steuerung und zum Antrieb der Sperrklinke erforderlich und es ist eine hohe Funktionssicherheit gewährleistet, da bei steigenden Verschiebekräften der Fensterscheibe das Motormoment des Antriebsmittels steigt, so dass die Kraft, mit der die Sperrklinke die Fensterscheibe in die obere Endposition drückt, größer wird, bis diese endgültig verriegelt ist. Darüber hinaus gewährleistet die Ausgestaltung der Sperrklinke, dass diese bei einem Einbruchsversuch nicht verdreht werden kann, da die fest mit der Sperrklinke verbundene obere Stützrolle einen Zugang zur Sperrklinke erschwert.

In einer alternativen Ausführungsform ist die Sperrklinke mit einem Hilfsantrieb verbunden, der die Sperrklinke in der oberen Endposition der Fensterscheibe unter die Unterkante der Fensterscheibe und die Sperrklinke zum Absenken der Fensterscheibe in eine Freigabestellung bewegt.

Vorzugsweise liegt die Sperrklinke federbelastet an der Oberfläche der Fensterscheibe an, greift in der oberen Endposition der Fensterscheibe unter die Unterkante der Fensterscheibe und ist zum Absenken der Fensterscheibe mittels eines Hilfsantriebs in eine Freigabestellung bewegbar.

Die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele sollen den der Erfindung zu Grunde liegenden Gedanken näher erläutern und zum Verständnis weiterer Merkmale der Erfindung beitragen. Es zeigen:

1 eine schematische Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür mit einer Einrichtung zur reibschlüssigen Verstellung einer in der Kraftfahrzeugtür geführten Fensterscheibe;

2 einen Schnitt durch die Türbrüstung der Kraftfahrzeugtür mit einer schematischen Darstellung der teilweise abgesenkten Fensterscheibe;

3 einen Schnitt durch die Kraftfahrzeugtür im Bereich der Türbrüstung mit in die obere Endposition angehobener Fensterscheibe;

4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV gemäß 2;

5 einen schematische Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür mit darin geführter reibschlüssig mit einem Antriebsmittel und zwei Verstellmitteln verstellbarer Fensterscheibe;

6 eine Ansicht auf die reibschlüssige Verstelleinrichtung in Richtung des Pfeils VI gemäß 5;

7 eine schematische Schnittdarstellung einer teilweise in die Türbrüstung abgesenkten Fensterscheibe mit einer reibschlüssigen Verstelleinrichtung und einer an der Scheibenoberfläche anliegenden Sperrklinke;

8 die schematische Schnittdarstellung gemäß 7 bei in die obere Endposition angehobener und mittels der Sperrklinke verriegelter Fensterscheibe.

1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Kraftfahrzeugtür 1 mit einem Türausschnitt 10 und einem Türschacht 11, der an seinem oberen Ende durch eine Türbrüstung 12 abgeschlossen wird, durch die eine in den Türschacht 11 absenkbare Fensterscheibe 2 geführt wird, die in ihrer oberen Endposition den Türausschnitt 10 verschließt. Zum Anheben und Absenken der Fensterscheibe 2 ist eine mit Friktion an der Oberfläche der Fensterscheibe 2 anliegende Reibrolle 3 vorgesehen, die über eine Antriebsachse 50 mit einem als Antriebsmittel dienenden Antriebs- bzw. Elektromotor 5 verbunden und an ihrem entgegen gesetzten Ende an einem Stützlager 61 abgestützt ist.

Wie den Schnittdarstellungen der 2 bis 4 zu entnehmen ist, steht der Reibrolle 3 auf der gegenüberliegenden Seite der Fensterscheibe 2 eine Gegendruckrolle 4 gegenüber, die im Wesentlichen an demselben Teil der Scheibenoberfläche anliegt wie die Reibrolle 3 und gemäß 4 an Stützlagern 63, 64 abgestützt ist.

Zur Vorspannung der Reibrolle 3 und der Gegendruckrolle 4 in Richtung auf die Oberflächen der Fensterscheibe 2 dienen nicht näher dargestellte, als Druckfedern ausgebildete Federelemente, so dass die Reibrolle 3 und die Gegendruckrolle 4 mit definierter Vorspannung an der jeweiligen Scheibenoberfläche anliegen. Die Druckfeder kann beispielsweise in die Stützlager 61 bis 64 bzw. in die Verbindung des Antriebsmotors 5 mit der Reibrolle 3 integriert sein, so dass eine besondere Konstruktion zum Aufbringen der Vorspannkraft entfallen kann.

Anstelle eines in den 1 bis 4 dargestellten, über eine Antriebsachse 50 mit der Reibrolle 3 verbundenen und als Antriebsmittel dienenden isolierten Elektromotors 5 kann insbesondere ein Rohrmotor verwendet werden, der in die Reibrolle 3 integriert ist und aus der Antriebstechnik für Rollläden, Jalousien und dergleichen bekannt ist.

2 zeigt die mittels Friktion verstellbare Fensterscheibe 2 in einer im Wesentlichen abgesenkten Stellung, in der sie sich nahezu vollständig innerhalb des Türschachtes 11 befindet. Durch Drehen der Reibrolle 3 im Uhrzeigersinn wird die Fensterscheibe 2 in Folge der Friktion zwischen der Scheibenoberfläche und der Reibrolle 3 aus dem Türschacht 11 angehoben und in die in 3 schematisch dargestellte Position bewegt, in der sie sich in ihrer oberen, den Türausschnitt 10 gemäß 1 abdeckenden Endposition befindet.

Die in den 1 bis 4 dargestellte erste Ausführungsform zeigt die Verbindung einer als Verstellmittel dienenden Reibrolle 3 mit einem ihr als Antriebsmittel zugeordneten Antriebs- bzw. Elektromotor 5 und einer an der gegenüberliegenden Oberfläche der Fensterscheiben anliegenden Gegendruckrolle 4. In Erweiterung dieser Ausführungsform können jeweils zwei als Verstellmittel dienende Reibrollen mit jeweils einem ihnen zugeordneten Antriebsmotor vorgesehen und mit an der gegenüberliegenden Scheibenoberfläche anliegenden Gegendruckrollen kombiniert werden. Eine derartige Ausführungsform bietet sich insbesondere für eine Anordnung im Bereich der beiden Seitenkanten der Fensterscheibe 2 an, da evtl. durch die Reibrollen 3 hervorgerufene Abrollspuren beim Anheben der Fensterscheibe 2 durch den seitlichen Türrahmen der Kraftfahrzeugtür 1 abdeckt werden.

Eine weitere Ausführungsform ist in den 5 und 6 dargestellt und besteht aus zwei mit einem gemeinsamen Antriebsmotor 5 verbundenen Reibrollen 31, 32, die über Antriebsachsen 51, 52 mit dem Antriebsmotor 5 verbunden und an äußeren Stützlagern 61, 62 abgestützt sind. Den beiden Reibrollen 31, 32 zugeordnet sind entsprechend der in 6 dargestellten Ansicht VI an der gegenüberliegenden Scheibenoberfläche anliegende Gegendruckrollen 41, 42, die an seitlichen Stützlagern 63, 64 bzw. 65, 66 abgestützt sind.

In dieser Ausführungsform wird die Friktion durch die Anordnung von zwei Reibrollen 31, 32 und ihnen zugeordneten Gegendruckrollen 41, 42 erhöht, ohne dass ein zusätzlicher Antriebsmotor vorzusehen ist. Auch in dieser Ausführungsform kann der Antriebsmotor als Rohrmotor in die Reibrollen 31, 32 integriert werden.

Eine weitere, nicht näher dargestellte Ausführungsform besteht in der Anordnung eines Reibriemens, der anstelle einer Reibrolle vorgesehen ist und um eine Antriebsrolle und eine Umlenkrolle gelegt wird, wobei die Antriebsrolle mit einem geeigneten Antriebsmotor, der ebenfalls als Rohrmotor ausgebildet sein kann, verbunden ist. Durch die Anordnung eines Reibriemens anstelle einer Reibrolle wird die Haftreibung zwischen Fensterscheibe und Verstellmittel durch die größere Oberfläche des Reibriemens erhöht und damit ein möglicher Schlupf zwischen dem Verstellmittel und der Fensterscheibe reduziert.

In einer weiteren, ebenfalls nicht dargestellten Ausführungsform ist die Unterkante der Fensterscheibe mit einem Verstellriemen verbunden, der um eine von einem Antriebsmotor angetriebene Antriebsrolle gelegt ist, wobei der Antriebsmotor über eine Antriebsachse gleichzeitig mit einer Reibrolle verbunden ist, die zusammen mit der Antriebsrolle und dem Antriebsmotor im Bereich der Türbrüstung angeordnet ist.

In dieser Ausführungsform erfolgt das Anheben der Fensterscheibe über die formschlüssige Verbindung des Verstellriemens mit der Unterkante der Fensterscheibe, indem der Verstellriemen auf die vom Antriebsmotor angetriebene Antriebsrolle aufgewickelt wird und dabei die Fensterscheibe anhebt.

Das Absenken der Fensterscheibe erfolgt durch eine Umkehr der Drehrichtung des Antriebsmotors, wobei die Reibrolle mit gegebenenfalls an der gegenüberliegenden Scheibenoberfläche anliegender Gegendruckrolle über Friktion die Absenkbewegung steuert.

Zur Entkoppelung unterschiedlicher Umfangsgeschwindigkeiten der Reibrolle und der den Verstellriemen aufnehmenden Antriebsrolle können geeignete Schlupfkupplungen oder dergleichen vorgesehen werden.

Durch die Kombination eines formschlüssig mit der Fensterscheibe verbundenen Reibriemens mit einer die Absenkbewegung der Fensterscheibe steuernden Reibrolle, die mit getrennten oder vorzugsweise mit einem gemeinsamen Antriebsmotor verbunden sind, ist neben einem sicheren Anheben der Fensterscheibe und deren Verriegelung in jeder angehobenen Position auch eine Diebstahlsicherung bei vollständig angehobener Fensterscheibe gewährleistet, da die Scheibe nicht gegen die formschlüssige Verbindung der Fensterscheibe mit dem Verstellriemen abgesenkt werden kann und somit in ihrer oberen Endposition blockiert ist.

Ein Blockieren der Fensterscheibe in der oberen Endposition, in der die Fensterscheibe den Türausschnitt vollständig abdeckt, kann auch mittels eines Verriegelungsmittels bewirkt werden, zu dem in den 7 und 8 ein Ausführungsbeispiel in Form einer Sperrklinke dargestellt ist.

7 zeigt in einem Schnitt durch einen Türschacht 11 eine teilweise in den Türschacht 11 abgesenkte Fensterscheibe 2, deren Verstellung in der vorstehend beschriebenen Weise mittels einer Reibrolle 3, die mit einem Antriebsmotor 5 gekoppelt ist, und einer der Reibrolle 3 gegenüberliegenden Gegendruckrolle 4 bewirkt wird. Der um wenige Grad um seine Antriebsachse 50 schwenkbare Antriebsmotor 5 ist mit einer Sperrklinke 8 verbunden, die aus einem Verriegelungsarm 81 und einem vom Verriegelungsarm 81 abgewinkelten Schwenkarm 82 sowie an den äußeren Enden des Verriegelungsarms 81 und des Schwenkarms 82 angeordneten ersten und zweiten Stützrollen 91, 92 besteht.

Beim Verstellen der Fensterscheibe 2 durch Betätigen des Antriebsmotors 5 sowie durch die Friktion zwischen der Reibrolle 3 und der Fensterscheibe 2 gleiten die Stützrollen 91, 92 an der Oberfläche der Fensterscheibe 2 entlang. Da sich beim Anheben der Fensterscheibe 2 der Antriebsmotor 5 beispielsweise im Uhrzeigersinn dreht, schwenkt beim Erreichen der oberen Endposition der Fensterscheibe 2 der Verriegelungsarm 81 der Sperrklinke 8 gemäß 8 unter die Unterkante 20 der Fensterscheibe 2 und blockiert deren Abwärtsbewegung in Folge einer Schlechtwegstrecke oder bei einem Versuch, die Fensterscheibe 2 gewaltsam von außen abzusenken.

Zum gewünschten Absenken der Fensterscheibe 2 mittels der aus dem Antriebsmotor 5 und der Reibrolle 3 gebildeten Verstelleinrichtung wird die Reibrolle 3 gegen den Uhrzeigersinn gedreht, wobei zunächst in Folge der drehbeweglichen Verbindung des Antriebsmotors 5 mit der Reibrolle 3 der Verriegelungsarm 81 der Sperrklinke 8 aus dem Eingriff mit der Unterkante 20 der Fensterscheibe 2 herausgeschwenkt wird, so dass anschließend bei weiterer Drehung der Reibrolle 3 entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils A gemäß 8 die Fensterscheibe 2 durch Friktion kontrolliert abgesenkt wird. Bei der Absenkbewegung gleiten die Stützrollen 91, 92 erneut an der Oberfläche der Fensterscheibe 2 entlang.

Alternativ zu der in den 7 und 8 dargestellten Ausführungsform kann die Sperrklinke 8 auch mit der Gegendruckrolle 4 verbunden werden.

In einer weiteren alternativen Ausführungsform kann die Sperrklinke 8 fremdgesteuert unterhalb der Unterkante 20 der Fensterscheibe 2 in deren oberer Endposition angeordnet und beispielsweise mittels eines Relais beim Erreichen der oberen Endposition der Fensterscheibe 2 unter die Unterkante 20 der Fensterscheibe 2 verstellt werden. Vor einem Absenken der Fensterscheibe 2 wird die Sperrklinke zurückgezogen, so dass die Verstellung der Fensterscheibe 2 freigegeben wird.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele. So kann beispielsweise eine Reibrolle senkrecht zur Verstellrichtung der Fensterscheibe durchgehend von einer Seitenkante der Fensterscheibe zur anderen Seitenkante vorgesehen werden. Auch ist die versetzte Anordnung mehrerer mittels jeweils eines Antriebsmotors angetriebener Reibrollen verteilt über die Fläche der Fensterscheibe möglich, um unterschiedliche und verteilt angeordnete Kraftangriffspunkte zu erzielen und dabei den durch den Türschacht zur Verfügung gestellten Bauraum optimal zu nutzen.

1

(Kraft-)Fahrzeugtür

2

Fensterscheibe

3

Verstellmittel (Reibrolle)

4

Gegendruckmittel (Gegendruckrolle)

5

Antriebsmittel (Antriebs- oder Elektromotor)

8

Verriegelungsmittel (Sperrklinke)

10

Türausschnitt

11

Türschacht

12

Türbrüstung

20

Unterkante der Fensterscheibe

31, 32

Reibrollen

41, 42

Gegendruckrollen

50-52

Antriebsachsen

61-66

Stützlager

81

Verriegelungsarm

82

Schwenkarm

91, 92

Stützrollen