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Dokumentenidentifikation DE602005001665T2 22.11.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001612058
Titel Motorradreifen
Anmelder Sumitomo Rubber Industries Ltd., Kobe, Hyogo, JP
Erfinder Matsunaga, Satoshi c/o Sumitomo Rubber Ind.,Ltd, Kobe-shi, Hyogo-ken, JP
Vertreter Manitz, Finsterwald & Partner GbR, 80336 München
DE-Aktenzeichen 602005001665
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 03.05.2005
EP-Aktenzeichen 050097047
EP-Offenlegungsdatum 04.01.2006
EP date of grant 18.07.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 22.11.2007
IPC-Hauptklasse B60C 9/22(2006.01)A, F, I, 20060123, B, H, EP

Beschreibung[de]
Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge, der in der Lage ist, die Reifenfestigkeit zu verbessern, ohne die Spurhaltigkeit zu beeinträchtigen.

Solch ein Reifen, der dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht, ist z. B. aus der US-A-5 379 818 bekannt.

2. Beschreibung des Standes der Technik

In der Vergangenheit wurde eine Vielfalt von Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge, die mit Gürtelschichten außerhalb von Karkassen mit radialer Struktur versehen sind, vorgeschlagen. In dieser Zeit wurden besonders solche vorgeschlagen, die so genannte Endlosgürtellagen als Gürtelschichten verwenden, in denen Stahlkorde spiralförmig auf eine im Wesentlichen parallele Weise in Bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens gewickelt sind. Da solche Gürtelschichten eine starke Zwangskraft in Umfangsrichtungen aufweisen und ferner keine Nähte umfassen, besitzen sie den Vorteil eines überlegenen Rundlaufes. Es ist ein weiterer Vorteil, dass ein Mangel an Traktion zum Zeitpunkt einer Durchführung von Kurvenfahrbewegungen auf Grund von mangelnder Laufflächensteifigkeit, der Probleme insbesondere bei großen Fahrzeugen verursachen könnte, durch die Verwendung von Stahlkorden beseitigt werden kann.

Allerdings werden bei solch einer Endlosgürtelschicht Wirkungen einer Verstärkung des Laufflächenabschnitts kleiner im Vergleich zu einer Gürtelschicht, die aus herkömmlichen geschnittenen Endlagen besteht, in denen Gürtelkorde wechselseitig gekreuzt und überlappt sind. Daher wird es notwendig sein, dass die Karkasse aus einer Vielzahl von Karkasslagen besteht und/oder die Anzahl eingebetteter Korde für die Gürtelschicht zu erhöhen, um den durch die JIS K6366 vorgesehenen Festigkeitstest zu bestehen.

Die oben erwähnten Verstärkungsverfahren sind jedoch insofern nachteilig, als zusätzlich zu einem verschlechterten Absorptionsvermögen von Störgeräuschen und Fahrkomfort, Zunahmen der Reifengewichte verursacht werden. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben daher vorgeschlagen, eine Verstärkungsschicht aus dünnen Korden aus organischer Faser aufßerhalb der Gürtelschicht vorzusehen. Allerdings wird ein einfaches Vorsehen einer Verstärkungsschicht zu einem neuen Nachteil führen, dass die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts erhöht und somit die Spurhaltigkeit beim Kurvenfahren verschlechtert ist.

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Tatsachen gemacht und es ist ein Ziel davon, die Reifenfestigkeit in einem Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge zu verbessern, der eine Endlosgürtelschicht umfasst, in der Stahlkorde spiralförmig gewickelt sind, während seine Vorteile gewährleistet sind und ferner Zunahmen des Reifengewichts, Verschlechterungen des Absorptionsvermögens von Störgeräuschen und des Fahrkomforts wie auch Verschlechterungen der Spurhaltigkeit zum Zeitpunkt von Kurvenfahrbewegungen eingeschränkt sind.

Die Erfindung gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge, in dem eine Laufflächenbreite eine Reifenmaximalbreite umfasst und in dem sich eine Laufflächenoberfläche auf eine bogenförmige Weise innerhalb eines Reifenmeridianabschnitts wölbt, wobei der Reifen umfasst:

eine Karkasse, die eine einzige Karkasslage umfasst, die Korde aus organischer Faser aufweist, die sich zwischen einem Paar Wulstabschnitten auf eine torische Weise erstrecken,

eine Gürtelschicht, die außerhalb der Karkasse in einer radialen Richtung angeordnet ist und mindestens eine Gürtellage umfasst, die gebildet ist, indem ein bandartiges Element mit geringer Breite, das erhalten wird, indem ein Stahlkord oder eine Vielzahl von Stahlkorden mit Gummierungsgummi beschichtet wird/werden, derart spiralförmig gewickelt wird, dass die Stahlkorde im Wesentlichen parallel zu einer Umfangsrichtung des Reifens liegen, und

eine Laufflächenverstärkungsschicht, die außerhalb der Gürtelschicht in der radialen Richtung des Reifens angeordnet ist und aus einer einzigen Verstärkungslage besteht, in der Korde aus organischer Faser derart ausgerichtet sind, dass sie im Wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung des Reifens liegen,

wobei die Verstärkungslage eine Breite in der axialen Richtung des Reifens von nicht weniger als 30 mm und nicht mehr als 90 % der Laufflächen-Bodenkontaktbreite aufweist.

In der vorliegenden Beschreibung bezeichnet der Ausdruck „Laufflächenbodenkontaktbreite" eine maximale Bodenkontaktbreite in der axialen Richtung des Reifens, wenn eine Standardbelastung auf den Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge in einem Standard-Innendruckzustand aufgebracht ist und dieser mit einer flachen Oberfläche unter einem Sturzwinkel von 0 Grad in Bodenkontakt steht. Der Ausdruck „Standardzustand" bezeichnet einen Zustand, in dem der Reifen auf eine Standardfelge aufgezogen ist und in einem nicht belasteten Zustand mit einem Standard-Innendruck gefüllt ist.

Der Ausdruck „Standardfelge" bezeichnet eine „Standardfelge", wobei Standards für jeden Reifen innerhalb von Standardisierungssystemen mit Standards definiert sind, auf denen die Reifen basieren, wobei solche konkret eine Standardfelge gemäß JATMA, eine „Designfelge" gemäß TRA und eine „Messfelge" gemäß ETRTO sind. Der Ausdruck „Standardinnendruck" bezeichnet einen Luftdruck, der durch die Standards für jeden der Reifen definiert ist, und er bezeichnet einen maximalen Luftdruck gemäß JATMA, einen maximalen Wert wie in der Tabelle von „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen kalten Aufpumpdrücken) gemäß TRA angegeben und einen „Aufpumpdruck" nach ETRTO. Der Ausdruck „Standardbelastung" bezeichnet eine Belastung, die durch die Standards für jeden der Reifen definiert ist, und er bezeichnet eine maximale Tragfähigkeit gemäß JATMA, einen maximalen Wert, wie in der Tabelle von „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" Wert gemäß TRA angegeben, und eine „Tragfähigkeit" gemäß ETRTO.

In der vorliegenden Beschreibung bezeichnet der Ausdruck „im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens" einen Zustand, in dem ein Winkel, der in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, nicht mehr als 5 Grad beträgt.

Der Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet eine Endloslage, in der Stahlkorde spiralförmig als die Gürtelschicht gewickelt sind. Demgemäß kann ein Mangel an Traktion bei Kurvenfahrbewegungen insbesondere bei großen Fahrzeugen beseitigt werden, während ein überlegener Rundlauf gewährleistet ist. Des Weiteren ist es durch das Vorsehen einer Verstärkungslage, die aus Korden aus organischer Faser von (einer) speziellen Kordanordnungen und Breite außerhalb der Gürtelschicht besteht, möglich, die Reifenfestigkeit zu verbessern, während Zunahmen des Reifengewichts, Verschlechterungen des Absorptionsvermögens von Störgeräuschen und des Fahrkomforts wie auch Verschlechterungen der Spurhaltigkeit bei der Durchführung von Kurvenfahrbewegungen entsprechend eingeschränkt sind.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Schnittdarstellung des Luftreifens für Zweirad-Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung; und

2 ist eine Explosionsdarstellung, die einen Kordausrichtungszustand eines Laufflächenabschnitts explosionsartig veranschaulicht.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun auf der Grundlage der Zeichnungen erklärt.

1 ist eine Meridianschnittdarstellung, die den Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Standardzustand zeigt, und 2 ist eine Explosionsdarstellung, die einen Umriss eines Kordausrichtungszustands eines Laufflächenabschnitts veranschaulicht. Im Hinblick darauf wurde die Felge in 1 weggelassen.

Wie in 1 veranschaulicht, umfasst der Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge 1 einen Laufflächenabschnitt 2, mit einer Laufflächenoberfläche 2A, die mit einer Bodenkontaktfläche in Kontakt steht, ein Paar Seitenwandabschnitte 3, 3, die sich von beiden Enden davon nach innen in einer radialen Richtung des Reifens erstrecken, und Wulstabschnitte 44, die an inneren Enden der entsprechenden Seitenwandabschnitte 3 in der radialen Richtung des Reifens positioniert sind.

Die Laufflächenoberfläche 2A erstreckt sich, während sie sich sanft wölbt, auf eine konvexe, bogenförmige Weise von dem Reifenäquator C zu Laufflächenenden 2e, und eine Laufflächenbreite TW ein Abstand zwischen den Laufflächenenden 2e, 2e in der axialen Richtung des Reifens ist, umfasst eine Reifenmaximalbreite. Mit dieser Anordnung können Kurvenfahrbewegungen unter großen Querneigungswinkeln durchgeführt werden.

Der Reifen 1 ist ferner mit einer Karkasse 6, einer Gürtelschicht 7 und einer Laufflächenverstärkungsschicht 9 versehen.

Die Karkasse 6 besteht aus einer einzigen Karkasslage 6A mit radialer Struktur. Wenn die Karkasse 6 aus zwei oder mehr Karkasslagen besteht, wird das Reifengewicht stark erhöht, sodass das Ziel der vorliegenden Erfindung nicht erreicht werden kann. Die Karkasslage 6A ist aus einer Kordlage hergestellt, in der Korde aus organischer Faser mit Gummierungsgummi beschichtet sind, und umfasst auf eine integrierte Weise einen Lagenhauptkörperabschnitt 6a, der sich zwischen den Wulstabschnitten 4, 4 in einer torischen Form erstreckt, und Umschlagabschnitte 6b, die sich von dem Lagenhauptkörperabschnitt 6a fortsetzen und die um die Wulstkerne 5 der Wulstabschnitte 4 herum umgeschlagen sind.

Die Korde aus organischer Faser der Karkasslage 6A sind unter einem Winkel von z. B. 80 bis 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C ausgerichtet. Das Kordmaterial kann beispielsweise Rayon, Nylon, Polyester oder aromatisches Polyamid etc. sein, und insbesondere Rayon, das eine starke Festigkeit aufweist, ist wünschenswert. Während die Massenfeinheit des Kords nicht speziell begrenzt ist, ist es wünschenswert, dieselbe als nicht höher als 3300 dtex zu definieren, um das Reifengewicht und die notwendige Reifenfestigkeit ausgeglichen zu halten, und eine Anzahl eingebetteter Korde pro 5 cm Lagenbreite mit 30 bis 55 (Korde/5 cm) und ferner mit 35 bis 45 (Korde/5 cm) zu definieren. Im Hinblick darauf beträgt in dem Fall von 1650 dtex/2 (Zweifachgarnstruktur) die Massenfeinheit des Kords 3300 dtex.

In der Karkasslage 6A wird, während eine Umschlaghöhe Ha, die einer Höhe in der radialen Richtung des Reifens von einer Wulstbasislinie BL zu äußeren Enden des Umschlagabschnitts 6b entspricht, nicht speziell begrenzt ist, wenn sie zu klein ist, die Seitensteifigkeit des Reifens 1 unzureichend, während, wenn sie zu groß ist, dies zu Zunahmen des Reifengewichts und einer Verschlechterung des Fahrkomforts führt. Unter diesem Aspekt beträgt die Umschlaghöhe Ha vorzugsweise 30 bis 100 % und ferner 55 bis 90 % einer Laufflächenendhöhe He, was einer Höhe in der radialen Richtung des Reifens von der Wulstbasislinie BL zu den Laufflächenenden 2e entspricht.

Die Gürtelschicht 7 umfasst mindestens eine, in der vorliegenden Ausführungsform eine Gürtellage 7A, die außerhalb der Karkasse 6 in der radialen Richtung angeordnet ist. Wie in 2 schematisch veranschaulicht, umfasst die Gürtellage 7A eine so genannte Endlosgürtellage, die erhalten wird, indem ein bandartiges Element 8 mit schmaler Breite, in dem eine Vielzahl von Stahlkorden 7C mit Gummierungsgummi beschichtet ist, derart spiralförmig gewickelt wird, dass die Stahlkorde 7C im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens liegen. In der vorliegenden Ausführungsform wird das bandartige Element 8 sukzessive gewickelt, sodass es sich von einem Ende zu dem anderen Ende der Gürtellage 7A in der axialen Richtung des Reifens erstreckt. Es können jedoch verschiedene Wickelverfahren verwendet werden, um die Symmetrie zu gewährleisten, bei der der Reifenäquator C das Zentrum ist, z. B. ein Wickeln des bandartigen Elements 8 von der Seite des Reifenäquators C zu beiden Außenseiten in der axialen Richtung des Reifens oder dergleichen.

Durch Verwenden solcher Stahlkorde 7C ist es möglich, das Problem eines Mangels an Traktion bei Kurvenfahrbewegungen, der ein Problem insbesondere bei großen Fahrzeugen werden könnte, zu beseitigen, ohne einen Mangel an Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 zu verursachen, selbst wenn eine spiralförmig gewickelte Struktur verwendet wird. Es ist auch möglich, lokale Verformungen der Laufflächenoberflächen 2A zu begrenzen und einen Verformungsverschleiß zu begrenzen. Im Hinblick darauf besteht die Tendenz, da die Kordsteifigkeit von Korden aus organischer Faser übermäßig klein ist, dass die Traktion bei Kurvenfahrbewegungen, insbesondere bei großen Fahrzeugen, unzureichend ist, wenn eine spiralförmig gewickelte Struktur verwendet wird. Im Hinblick darauf werden, wenn eine Kreuzlagenstruktur, in der Korde aus organischer Faser wechselseitig gekreuzt sind, als die Gürtelschicht verwendet wird, Nähte in der Lage gebildet, sodass der Rundlauf des Reifens nicht verbessert werden kann, und dies wird auch nachteilige Effekte in Bezug auf die Schnelllaufhaltbarkeit haben.

Wenn jedoch die Stahlkorde 7C von nicht notwendiger Dicke und Anzahlen eingebetteter Korde verwendet werden, wird die Laufflächensteifigkeit übermäßig groß, sodass das Absorptionsvermögen von Störgeräuschen und der Fahrkomfort verschlechtert werden, und unnötige Zunahmen des Reifengewichts werden verursacht. Demgemäß wird, um solche Mängel zu verhindern, eine Eignung erreicht, indem dünne Stahlkorde 7C verwendet werden und indem die Anzahl eingebetteter Korde und dergleichen verringert wird. Allerdings wird die Festigkeit des Laufflächenabschnitts 2 (Durchschlagfestigkeit) demgemäß unzureichend, sodass sich insofern ein Nachteil ergibt, als keine ausreichende Reifenfestigkeit gewährleistet werden kann.

Um die Reifenfestigkeit zu verbessern, ohne das Absorptionsvermögen von Störgeräuschen, den Fahrkomfort und die Traktionsleistung zu beeinträchtigen, ist die vorliegende Erfindung mit einer Laufflächenverstärkungsschicht 9 geringer Breite versehen, in der Korde aus organischer Faser im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens außerhalb der Gürtelschicht 7 in der radialen Richtung des Reifens ausgerichtet sind.

Im Hinblick darauf ist, während eine Breite BW der Gürtelschicht 7 in der axialen Richtung des Reifens nicht speziell begrenzt ist, diese wünschenswerterweise größer als eine Laufflächen-Bodenkontaktbreite CW und kleiner als die Laufflächenbreite TW. Im Spezielleren beträgt die Breite BW der Gürtelschicht 7 vorzugsweise 300 bis 370 % und ferner 300 bis 360 % der Laufflächenbodenkontaktbreite CW. Alternativ beträgt ein kürzester Abstand f zwischen den äußeren Enden 7e der Gürtelschicht 7 und eine an den Laufflächenenden 2e festgelegten Normale vorzugsweise 0 bis 15 mm. Mit dieser Anordnung kann eine ausreichende Steifigkeit bis zu den Laufflächenenden 2e aufgebracht werden und die Spurhaltigkeit bei einer Durchführung von Kurvenfahrbewegungen und die Traktionsleistung können sichergestellt werden. Im Hinblick darauf ist ein Breitenzentrum der Gürtelschicht 7 im Wesentlichen identisch mit dem Reifenäquator C.

Im Hinblick darauf liegt, um die oben erwähnten Mängel, die durch eine übermäßig große Laufflächensteifigkeit verursacht werden, wie z. B. Verschlechterungen des Absorptionsvermögens von Störgeräuschen und des Fahrkomforts zu verhindern, die Anzahl eingebetteter Korde vorzugsweise in einem Bereich von 20 bis 60 (Korde/5 cm) und ferner 25 bis 45 (Korde/5 cm). Es wird bevorzugt, Korde zu verwenden, in denen eine Vielzahl von z. B. 2 bis 4 und vorzugsweise drei dünne Drähte von 0,14 bis 0,20 mm verdrillt sind.

Das bandartige Element 8 ist nicht auf die bandartige Form wie in den Zeichnungen veranschaulicht beschränkt, und es kann alternativ seilartig sein, in dem ein einziger Stahlkord 7C mit Gummierungsgummi beschichtet ist. Wenn jedoch ein seilartiges Element verwendet wird, ist die Anzahl von Wicklungen, die erforderlich ist, um die Gürtellage 7A zu bilden, erhöht, sodass die Produktivität abnimmt. Im Hinblick darauf beträgt die Breite des bandartigen Elements 8 vorzugsweise 5 bis 50 mm und ferner 5 bis 30 mm. Während die Anzahl von Stahlkorden 7C innerhalb des bandartigen Elements 8 ebenfalls nicht speziell begrenzt ist, beträgt sie jedoch vorzugsweise 3 bis 10.

Als Nächstes umfasst die Laufflächenverstärkungsschicht 9 eine einzige Verstärkungslage 9A, in der Korde aus organischer Faser 9C im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens ausgerichtet sind. Eine Breitenmittellinie der Verstärkungslage 9A ist im Wesentlichen identisch mit dem Reifenäquator C.

Die Verstärkungslage 9A kann geformt werden sein, indem ein bandartiges Element mit geringer Breite, in dem ein Kord oder eine Vielzahl von Korden aus organischer Faser 9C ähnlich der Gürtellage 7A mit einem Gummierungsgummi beschichtet wird/werden, spiralförmig gewickelt wird. Allerdings ist es im Hinblick auf ein einfaches Dehnen während des Vulkanisationsformens alternativ möglich, dieses zu bilden, indem ein Lagenelement mit großer Breite, in dem eine Vielzahl von Korden aus organischer Faser 9C mit Gummierungsgummi beschichtet werden und dessen beide Enden in der Umfangsrichtung geschnitten wurden, durch eine einzige Umdrehung in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt wird. Da die Gürtelschicht 7 eine Endlosstruktur auch in diesem Fall aufweist, ist es möglich, eine/n überlegene/n Rundlauf und Schnelllaufhaltbarkeit zu gewährleisten.

Die Korde aus organischer Faser der Verstärkungslage 9A verstärken einen Kronenbereich des Laufflächenabschnitts 2 und verbessern die Durchschlagfestigkeit, um so die Reifenfestigkeit zu verbessern. Wenn die Korde aus organischer Faser der Verstärkungslage 9A jedoch unter einem Winkel geneigt sind, der größer als 5 Grad in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens ist, führt dies zu Erhöhungen der Laufflächensteifigkeit. Infolgedessen wird die Seitenführungsleistung, die zum Zeitpunkt eines Geradeauslaufs erzeugt wird, groß, sodass die Tendenz besteht, dass Schwankungen in Querrichtungen auftreten, und die Spurhaltigkeit, insbesondere bei einem Schnelllauf, verschlechtert wird. Mängel wie z. B. Verschlechterungen des Absorptionsvermögens von Störgeräuschen und des Fahrkomforts werden ebenfalls verursacht.

Eine Breite RW der Verstärkungslage 9A in der axialen Richtung des Reifens beträgt zumindest nicht weniger als 30 mm. Wenn die Breite RW der Verstärkungslage 9A weniger als 30 mm beträgt, können Wirkungen einer wesentlichen Verbesserung der Reifenfestigkeit nicht erwartet werden. Wenn die Breite RW der Verstärkungslage 9A groß wird, besteht die Tendenz, dass instationäre Eigenschaften beim Durchführen von Kurvenfahrbewegungen verschlechtert sind. Das heißt, wenn der Laufmodus von einem Geradeauslauf zu Kurvenfahrbewegungen verschoben wird (oder wenn zu einem Laufmodus in umgekehrter Richtung eine Verschiebung stattfindet), schieben sich Endabschnitte der Verstärkungslage 9A innerhalb der Bodenkontaktfläche vor, sodass die transienten Eigenschaften des Laufmodus verschlechtert sind. Demgemäß beträgt die Breite RW der Laufflächenverstärkungsschicht 9 in der axialen Richtung des Reifens vorzugsweise nicht mehr als 90 %, ferner nicht mehr als 85 % und noch weiter nicht mehr als 70 % der Laufflächenbodenkontaktbreite CW.

Die Korde aus organischer Faser 9C der Verstärkungslage 9A sind derart eingerichtet, dass die Massenfeinheit D2 des Kords kleiner ist als die Massenfeinheit D1 des Kords aus organischer Faser der Karkasslage 6A. Während Rayon, Nylon, Polyester oder aromatisches Polyamid als Kordmaterial verwendet werden können, ist Nylon, das ein Material mit geringer Elastizität ist, besonders bevorzugt. Im Speziellen ist ein dünner Kord mit einer Massenfeinheit D2 von nicht mehr als 1880 dtex vorzugsweise aus Nylonkorden verwendet. Die vorliegende Ausführungsform verwendet einen von 940 dtex/2, d. h., D2 = 1880 dtex. Wie für die Verstärkungslage 9A liegt eine Anzahl eingebetteter Korde N2 pro 5 cm Lagenbreite vorzugsweise in einem Bereich von 50 bis 80 (Korde/5 cm) und ferner 55 bis 65 (Korde/5 cm). Während diese Anzahl eingebetteter Korde N2 größer ist als die Anzahl eingebetteter Korde N1 der Karkasslage 6A, ist ein Produkt N2 × D2 aus der Anzahl eingebetteter Korde N2 und der Massenfeinheit D2 des Kords der Verstärkungslage 9A vorzugsweise kleiner als ein Produkt N1 × D1 aus der Anzahl eingebetteter Korde N1 und der Massenfeinheit D1 des Kords der Karkasslage 6A. Auf diese Weise ist es möglich, durch Optimieren des Kordwinkels, des Kordmaterials, der Anzahl eingebetteter Korde N2 und der Breite RW, die Reifenfestigkeit in einem Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge mit einer Einzellagenkarkasse, die Korden organischer Faser umfasst, effizienter zu verbessern, ohne dass dies von merklichen Zunahmen des Reifengewichts begleitet ist. Darüber hinaus ist es möglich, einen Fall zu verhindern, in dem die Stabilität während Kurvenfahrbewegungen durch Änderungen der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 oder ein Auftreten einer übermäßigen Seitenkraft beeinträchtigt wird.

Beispiele

Um die Wirkungen der vorliegenden Erfindung zu bestätigen, wurden zu Versuchszwecken Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge mit einer Reifengröße von 190/50ZR17 gemäß den Angaben von Tabelle 1 hergestellt, um das Reifengewicht, die Reifenfestigkeit und die Spurhaltigkeit davon zu testen. Eine Karkasslage, in der Rayonkorde (1650 dtex/2) unter 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator geneigt waren, wurde als Karkasse verwendet. Eine Endlosgürtellage, in der Stahlkorde (3 × 3 × 0,17: Anzahl eingebetteter Korde von 35,7) derart spiralförmig gewickelt wurden, dass sie im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens lagen, wurde als Gürtelschicht verwendet. Eine Nicht-Endlos-Verstärkungslage, in der Nylonkorde (940 dtex/2) derart ausgerichtet waren, dass sie im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens lagen, wurden als Laufflächenverstärkungsschicht verwendet. Die Testverfahren waren wie folgt.

Reifengewicht

Die Gewichte einzelner Reifen wurden bestimmt und sind als Indizes angegeben, wobei jener des Vergleichsbeispiels 2 100 beträgt. Je kleiner der Wert ist, desto kleiner ist das Reifengewicht.

Reifenfestigkeit

Die Reifenbruchenergien gemäß JIS K6366 wurden gemessen und sind als Indizes angegeben, wobei jener des Vergleichsbeispiels 2 100 beträgt. Je größer der Wert ist, desto höher ist die Reifenfestigkeit.

Spurhaltigkeit

Probereifen wurden auf ein Hinterrad eines Zweirad-Kraftfahrzeugs (4 Zyklen) mit einem Hubraum von 1000 ccm aufgezogen, wobei die Bedingungen für die Felge MT6.00 × 17 und für den Innendruck 290 kPa lauteten. Kurvenfahrbewegungen wurden dann auf einer trockenen, gepflasterten Straße durchgeführt, und sensorische Beurteilungen wurden vom Fahrer vorgenommen. Die Beurteilungen sind als Indizes angegeben, wobei jener des Vergleichsbeispiels 2 100 beträgt und je größer der Wert ist, desto vorteilhafter ist er.

Die Testergebnisse sind in Tabelle 1 dargestellt.

Aus den Testergebnissen kann bestätigt werden, dass die Reifenfestigkeit der Reifen der Beispiele verbessert wurde, ohne wesentliche gleichzeitige Zunahmen der Reifengewichte. Es konnte auch bestätigt werden, dass keine Verschlechterung der Spurhaltigkeit verursacht wurde.


Anspruch[de]
Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge, in dem eine Laufflächenbreite eine Reifenmaximalbreite umfasst und in dem sich eine Laufflächenoberfläche auf eine bogenförmige Weise innerhalb eines Reifenmeridianabschnitts wölbt, wobei der Reifen umfasst:

eine Karkasse (6), die eine einzige Karkasslage (6A) umfasst, die Korde aus organischer Faser aufweist, die sich zwischen einem Paar Wulstabschnitten (4) auf eine torische Weise erstrecken,

eine Gürtelschicht (7), die außerhalb der Karkasse in einer radialen Richtung angeordnet ist und mindestens eine Gürtellage (7A) umfasst, die gebildet ist, indem ein bandartiges Element (8) mit geringer Breite, das erhalten wird, indem ein Stahlkord oder eine Vielzahl von Stahlkorden (7C) mit Gummierungsgummi beschichtet wird/werden, derart spiralförmig gewickelt wird, dass die Stahlkorde im Wesentlichen parallel zu einer Umfangsrichtung des Reifens liegen, und

eine Laufflächenverstärkungsschicht (9), die außerhalb der Gürtelschicht in der radialen Richtung des Reifens angeordnet ist und aus einer einzigen Verstärkungslage (9A) besteht,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Verstärkungslage (9A) durch Korde aus organischer Faser (9C) verstärkt ist, die derart ausgerichtet sind, dass sie im Wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung des Reifens liegen, und dass

die Verstärkungslage (9A) eine Breite in der axialen Richtung des Reifens von nicht weniger als 30 mm und nicht mehr als 90 % der Laufflächen-Bodenkontaktbreite (CW) aufweist.
Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Verstärkungslage (9A) gebildet ist, indem ein Lagenelement mit großer Breite, das erhalten wird, indem eine Vielzahl von organischen Faserkorden (9C) mit Gummierungsgummi beschichtet werden, eine einzige Umdrehung in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt wird, und indem beide Enden davon in der Umfangsrichtung geschnitten werden. Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Verstärkungslage (9A) gebildet ist, indem ein bandartiges Element mit kleiner Breite, das erhalten wird, indem ein Kord oder eine Vielzahl von Korden aus organischer Faser (9C) mit Gummierungsgummi beschichtet wird/werden, spiralförmig gewickelt wird. Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Gürtelschicht (7) aus einer einzigen Gürtellage (7A) besteht, und wobei ihre Breite BW in der axialen Richtung des Reifens 300 bis 370 % der Laufflächen-Bodenkontaktbreite (CW) beträgt. Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Korde aus organischer Faser (9C) der Verstärkungslage (9A) derart eingerichtet sind, dass eine Massenfeinheit D2 des Kords kleiner ist als eine Massenfeinheit D1 des Kords aus organischer Faser der Karkasslage (6A). Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge nach Anspruch 5, wobei die Korde aus organischer Faser der Karkasslage (6A) Rayonkorde umfassen und die Korde aus organischer Faser (9C) der Verstärkungslage (9A) Nylonkorde umfassen. Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge nach Anspruch 6, wobei die Nylonkorde der Verstärkungslage (9A) eine Massenfeinheit D2 von nicht mehr als 1880 dtex aufweisen. Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge nach Anspruch 7, wobei die Nylonkorde der Verstärkungslage (9A) eine Zweifachgarnstruktur aufweisen. Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Verstärkungslage (9A) derart eingerichtet ist, dass eine Anzahl eingebetteter Korde N2 pro 5 cm Lagenbreite 50 bis 80 (Korde/5 cm) beträgt. Luftreifen für Zweirad-Kraftfahrzeuge nach Anspruch 5, wobei die Karkasslage (6A) derart eingerichtet ist, dass eine Anzahl eingebetteter Korde N1 pro 5 cm Lagenbreite kleiner ist als die Anzahl eingebetteter Korde N2 der Verstärkungslage (9A), und wobei ein Produkt N1 × D1 aus der Anzahl eingebetteter Korde N1 und der Massenfeinheit D1 des Kords der Karkasslage größer ist als ein Produkt N2 × D2 aus der Anzahl eingebetteter Korde N2 und der Massenfeinheit D2 des Kords der Verstärkungslage.






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