Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung eine Schloßfalle für ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 11.

Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloß kann irgendeinem Verschlußelement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Beispiele hierfür sind eine Seitentür, die ggf. auch als Schiebetür ausgestaltet sein kann, eine Heckklappe, ein Heckdeckel, eine Motorhaube, o.dgl..

Die bekannten Kraftfahrzeugschlösser weisen üblicherweise die Schließelemente Schloßfalle und Sperrklinke auf, die für das Zuhalten einer Kraftfahrzeugtür o.dgl. die entscheidenden Bauteile sind. Die Schloßfalle ist in eine Öffnungsstellung, eine Hauptschließstellung und, soweit vorgesehen, in eine Vorschließstellung verlagerbar. Die Sperrklinke läßt sich in einen ausgehobenen Zustand verstellen, in dem die Schloßfalle frei von der Sperrklinke ist. Ferner ist die Sperrklinke in einen eingefallenen Zustand bringbar, in dem sie die Schloßfalle in einer der beiden Schließstellungen hält.

Im geschlossenen Zustand der Kraftfahrzeugtür o.dgl. steht die Schloßfalle in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil o.dgl.. Dabei ist das Kraftfahrzeugschloß üblicherweise an der Kraftfahrzeugtür o.dgl. und der Schließkeil an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet.

Für den haltenden Eingriff mit dem Schließkeil o.dgl. weist die Schloßfalle ein Einlaufmaul mit einem entsprechenden Eingriffsbereich auf. Beim Zuhalten der Kraftfahrzeugtür o.dgl. wird die Haltekraft über den Eingriffsbereich des Einlaufmauls der Schloßfalle auf den Schließkeil o.dgl. übertragen.

Für den Eingriff zwischen der Schloßfalle und der Sperrklinke ist die Schloßfalle mit einer Hauptrast und einer ggf. vorhandenen Vorrast ausgestattet. Die Sperrklinke weist eine Rastnase auf die beim Schließvorgang in Eingriff mit der ggf. vorhandenen Vorrast oder der Hauptrast kommt. Die Sperrklinke ist in der Regel in Einfallrichtung vorgespannt, so daß sie in einer Schnappbewegung einfällt.

Insbesondere während des Schließvorgangs, aber auch beim Öffnen des Schlosses, entstehen bei dem in Rede stehenden Kraftfahrzeugschloß durch den Eingriff zwischen Sperrklinke und Schloßfalle sowie zwischen Schließkeil und Schloßfalle ungewünschte Geräusche, die vom Benutzer als Komforteinbuße gesehen werden.

Während des Schließvorgangs trifft zunächst der Schließkeil o.dgl. auf die Schloßfalle, um diese von der Öffnungsstellung in die Hauptschließstellung zu verstellen, was bereits mit einem Geräusch verbunden ist. Anschließend fällt die Sperrklinke ein und trifft mit einem Schnappgeräusch auf die Schloßfalle, während sich die Schloßfalle noch in einer Überhubstellung befindet. Der von der Türdichtung erzeugte Dichtungsgegendruck sorgt dafür, daß der Schließkeil o.dgl. nun unter entsprechender Geräuschentwicklung auf einen hierfür vorgesehenen Eingriffsbereich des Einlaufmauls der Schloßfalle trifft. Dabei kommt die Rastnase der Sperrklinke in Eingriff mit der Hauptrast bzw. der Vorrast und sorgt wieder für eine entsprechende Geräuschentwicklung.

Zur Vermeidung der oben beschriebenen, ungewünschten Geräuschentwicklungen sind zahlreiche Maßnahmen bekannt geworden. Ein bekanntes Kraftfahrzeugschloß (DE 23 20 351 A) ist wie oben beschrieben ausgestaltet, wobei hier zur Geräuschdämpfung eine Ummantelung der Schloßfalle mit einem Kunststoffmaterial vorgesehen ist. Diese Ummantelung ist außerdem an bestimmten Stellen mit zusätzlichen Pufferausbildungen versehen. Die Ummantelung überstreicht auch den Eingriffsbereich des Einlaufmauls.

Die Vermeidung des geräuschvollen Eingriffs zwischen der Rastnase der Sperrklinke und der Hauptrast der Schloßfalle wird in der EP 1 500 762 A2 behandelt. Hier weist die Ummantelung an der Anschlagfläche der Hauptrast eine geräuschdämpfende Ausformung auf.

Das bekannte Kraftfahrzeugschloß (DE 102 16 313 A1), von dem die Erfindung ausgeht, weist den grundsätzlich gleichen Aufbau wie oben beschrieben auf. Die Schloßfalle ist hier wieder mit einer Ummantelung versehen, die auch den Eingriffsbereich des Einlaufmauls überstreicht. In diesem Eingriffsbereich, aber auch in anderen Bereichen der Ummantelung, sind zusätzliche Puffertaschen vorgesehen. Die Puffertaschen sind zur Optimierung des Dämpfungsverhaltens mit einem Material ausgefüllt, das weicher ist als das Material der Ummantelung im übrigen.

Alle oben beschriebenen Maßnahmen betreffen in erster Linie die Reduzierung der Geräuschentwicklung beim Schließen und ggf. beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür o.dgl.. Nicht berücksichtigt sind dabei Geräusche, die während des Fahrbetriebs durch eine Relativbewegung zwischen dem Schließkeil und der Schloßfalle entstehen. Solche Geräusche werden auch als "Knarzen" bezeichnet. Sie gehen zurück auf den bekannten "Stick-Slip-Effekt" und werden bestimmt einerseits durch den Reibwert der Materialpaarung zwischen Schließkeil und Schloßfalle und andererseits durch das Schwingungsverhalten der mechanischen Anordnung. Im übrigen sind mit der obigen Relativbewegung häufig ungewünschte Quietschgeräusche verbunden.

Bei einem bekannten Kraftfahrzeugschloß (DE 102 20 225 A1) ist es zur Vermeidung des "Knarzens" vorgesehen, den metallischen Schließkeil o. dgl. und/oder ein mit dem Schließkeil o. dgl. zusammenwirkendes, metallisches Teil des Schlosses mit einer Oberflächenbeschichtung aus einer Hartstoffschicht zu versehen. Solche Hartstoffbeschichtungen von metallischen Oberflächen sind beispielsweise aus dem Bereich der Werkzeugherstellung, insbesondere der Herstellung von Bohr- oder Fräswerkzeugen bekannt. Mit dieser Maßnahme lassen sich eine hohe Oberflächenhärte einerseits und ein geringer Reibwert andererseits realisieren. Nachteilig dabei ist die Tatsache, daß die Notwendigkeit metallischer Oberflächen wieder zu ungewünschten Aufschlaggeräuschen zwischen Schließkeil o. dgl. und dem mit dem Schließkeil o. dgl. zusammenwirkenden Teil des Schlosses führen. Ferner ist der hohe fertigungstechnische Aufwand nachteilig.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die durch die Relativbewegung zwischen dem Schließkeil o. dgl. und der Schloßfalle verursachte Geräuschentwicklung mit einfachen konstruktiven Mitteln reduziert wird.

Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die Erkenntnis, daß sich optimale Ergebnisse im Hinblick auf die erreichbare Geräuschminderung dadurch erreichen lassen, daß sich die Ummantelung der Schloßfalle aus zwei unterschiedlichen Materialien zusammensetzt.

Bei dem ersten Material handelt es sich vorzugsweise um einen weichelastischen Kunststoff mit gutem Eigendämpfungsverhalten. Dieses Material dient der Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke und Schloßfalle, beispielsweise des beim Einfallen der Sperrklinke entstehenden Geräuschs.

Das zweite Material dient der Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Schließkeil und Schloßfalle. Dieses zweite Material findet also in erster Linie im Eingriffsbereich des Einlaufmauls Anwendung, in dem der Schließkeil o. dgl. mit der Schloßfalle in Eingriff kommt.

Verglichen mit dem ersten Material weist das zweite Material einen geringeren Reibwert und/oder eine größere Härte auf und wirkt daher dem Auftreten des Stick-Slip-Effekts zwischen Schließkeil o. dgl. und Schloßfalle entgegen. Ein "Knarzen", das durch die Relativbewegung zwischen Schließkeil und Schloßfalle auftritt, kann auf einfache Weise vermieden werden.

Die Ummantelung kann auch in anderen Bereichen geräuschmindernd wirken. Insoweit ist die vorliegende Darstellung nicht beschränkend zu verstehen. Beispielsweise ist ferner erkannt worden, daß der Stick-Slip-Effekt auch im Bereich der Lagerung der Schloßfalle, also zwischen einem Lagerdorn und einer Lagerbohrung der Schloßfalle, auftreten kann. Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 besteht die Ummantelung auch im Bereich der Lagerbohrung aus dem zweiten Material mit relativ geringem Reibwert und/oder großer Härte.

Es ist also so, daß für unterschiedliche Geräuschquellen beim Betrieb des Kraftfahrzeugschlosses zwar grundsätzlich unterschiedliche Maßnahmen zu treffen sind. Vorschlagsgemäß läßt sich eine optimale Geräuschminderung, die allen unterschiedlichen Geräuschquellen Rechnung trägt, aber schlichtweg dadurch erreichen, daß die Schloßfallenummantelung – bei geeigneter Auslegung – aus zwei unterschiedlichen Materialien besteht.

Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 bis 9 ermöglichen eine besonders einfache Fertigung der vorschlagsgemäßen Schloßfalle. Der aus dem zweiten Material bestehende Bereich der Ummantelung wird mit einem einfachen mechanischen Montageschritt an- oder eingesetzt.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Schloßfalle des Kraftfahrzeugschlosses als solche beansprucht. Auf die obigen Ausführungen darf verwiesen werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen

1 die Schließelemente eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle in einer Seitendarstellung,

2 die Schließelemente eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 in einer Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie II-II,

3 die Schließelemente eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in einer weiteren Ausführungsform in einer Seitendarstellung und

4 einen Teil der Ummantelung der Schloßfalle gemäß 3 in einer perspektivischen Darstellung.

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloß weist neben den dargestellten Schließelementen Schloßfalle 1 und Sperrklinke 2 auch eine nicht dargestellte Schloßmechanik, ein nicht dargestelltes Schloßgehäuse etc. auf. Vorliegend ist allerdings in erster Linie die Ausgestaltung der Schloßfalle 1 von Interesse.

Die Schloßfalle 1 ist in eine Öffnungsstellung, eine Hauptschließstellung (1, 3) und in eine Vorschließstellung verlagerbar. Hierfür weist die Schloßfalle 1 eine Hauptrast 3 und eine Vorrast 4 auf. Die Sperrklinke 2 ist in einen ausgehobenen Zustand, in dem die Schloßfalle 1 frei von der Sperrklinke 2 ist, und in einen eingefallenen Zustand (1, 3), in dem die Sperrklinke 2 die Schloßfalle 1 in der Hauptschließstellung und in der Vorschließstellung hält, bringbar. Hierfür ist die Sperrklinke 2 mit einer Rastnase 5 in Eingriff mit der Hauptrast 3 und der Vorrast 4 bringbar.

In der Hauptschließstellung und in der Vorschließstellung steht die Schloßfalle 1 in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil 6, der auch als Schließbolzen oder als Schließbügel ausgestaltet sein kann. Für diesen haltenden Eingriff weist die Schloßfalle 1 ein Einlaufmaul 7 mit einem entsprechenden Eingriffsbereich 8 auf.

Dem strukturellen Aufbau der Schloßfalle 1 kommt vorliegend besondere Bedeutung zu. Sie weist einen vorzugsweise metallischen Grundkörper 9 auf und ist im übrigen zur Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke 2 und Schloßfalle 1 und zwischen Schließkeil 6 und Schloßfalle 1 mit einem Dämpfungsmaterial ummantelt. Dabei besteht die Ummantelung 10 zur Minderung der Eingriffsgeräusche zwischen Sperrklinke 2 und Schloßfalle 1 aus einem ersten Material, vorzugsweise aus einem weichelastischen Kunststoff mit gutem Eigendämpfungsverhalten.

Wesentlich ist die Tatsache, daß die Ummantelung 10 im Eingriffsbereich 8 des Einlaufmauls 7 aus einem zweiten Material besteht, das verglichen mit dem ersten Material einen geringeren Reibwert und/oder eine größere Härte aufweist. Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert, daß hiermit dem Auftreten des Stick-Slip-Effekts zwischen dem Schließkeil 6 und der Schloßfalle 1 entgegengewirkt werden kann. In den 1, 2, 3 ist der aus dem ersten Material bestehende Bereich der Ummantelung 10 mit 10a und der aus dem zweiten Material bestehende Bereich der Ummantelung 10 mit 10b bezeichnet.

Es läßt sich den Darstellungen in 1, 3 entnehmen, daß die Haltekraft bei geschlossener Kraftfahrzeugtür o. dgl. vom unteren Teil der gabelartigen Ausformung der Schloßfalle 1 über den Eingriffsbereich 8 des Einlaufmauls 7, also über die aus dem zweiten Material bestehende Ummantelung 10, auf den unteren Teil des Schließkeils 6 wirkt. Dadurch, daß das zweite Material einen relativ geringen Reibwert und/oder eine relativ große Härte aufweist, wirkt die Schloßfalle 1 im Eingriffsbereich 8 gewissermaßen als Gleitlager für den Schließkeil 6, so daß mit den im Fahrbetrieb auftretenden Relativbewegungen zwischen dem Schließkeil 6 und der Schloßfalle 1 kaum Geräuschentwicklungen verbunden sind.

Bei dem in den 1, 2, 3 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist es so, daß die Schloßfalle 1 als um eine Drehfallenachse 11 drehbare Drehfalle ausgestaltet ist und daß die Drehfalle auf einem Lagerdorn 12 gelagert ist und hierfür eine Lagerbohrung 13 mit entsprechender Lagerfläche 14 aufweist. Dabei überstreicht die Ummantelung 10 die Lagerfläche l4 der Lagerbohrung 13. Die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 besteht aus dem zweiten Material, das verglichen mit dem ersten Material einen geringeren Reibwert und/oder eine größere Härte aufweist. Mit dieser zusätzlichen Maßnahme läßt sich das Auftreten des Stick-Slip-Effekts auch zwischen der Lagerbohrung 13 und dem Lagerdorn 12 vermeiden.

Die vorschlagsgemäße Lösung läßt sich am besten dadurch realisieren, daß das erste Material und das zweite Material Kunststoffmaterialien sind. Dabei ist das erste Material vorzugsweise ein Thermoplastisches Polyester Elastomer (TPE). Als besonders vorteilhaft haben sich hier die kommerziell erhältlichen Werkstoffe Hytrel^® 4774, Hytrel^® 5526, Hytrel^® 6356 von DuPont^® oder Riteflex^® 677 von Ticona^® bewährt. Die jeweiligen Shore-Härten (ISO 868, 15s) liegen vorzugsweise zwischen 43 und 77, vorzugsweise bei 51 (Hytrel^® 5526).

Die weichelastische Beschaffenheit dieser Materialien gewährleistet die Dämpfung impulsartiger Anregungen der Schloßfalle 1, beispielsweise beim Einfallen der Sperrklinke 2. Insbesondere werden die resultierenden Eigenschallabstrahlungen auf andere Bereiche der Schloßfalle 1 absorbiert.

Das zweite Material dagegen ist wie erläutert auf die Vermeidung des Stick-Slip-Effekts hin optimiert. Bei dem zweiten Material handelt es sich vorzugsweise um einen Polymer-Gleitlagerwerkstoff Vorteilhaft einsetzbar sind hier die kommerziell erhältlichen Werkstoffe Iglidur^® G, Iglidur^® W 300 und Iglidur^® J von Igus^®. Die Shore-D-Härten (DIN 53505) liegen in einem Bereich zwischen 74 und 81. Der Gleitreibwert dieser Werkstoffe liegt vorzugsweise zwischen 0,08 und 0,23.

Die 3 und 4 zeigen eine Ausgestaltung der Schloßfalle 1 des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, die ganz besonders einfach zu fertigen ist. Dabei ist die Ummantelung 10 im Eingriffsbereich 8 des Einlaufmauls 7 als Einsatzelement 15 ausgestaltet. Beispielsweise kann das Einsatzelement 15 nach Art einer Lagerschale ausgestaltet sein. Dies ist in 4 dargestellt. Die Lagerschale erstreckt sich über einen Winkelbereich 16 zwischen 180° und 190°, vorzugsweise zwischen 182° und 185°.

Ferner kann es vorteilhaft sein, die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 ebenfalls als Einsatzelement auszugestalten. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß die Ummantelung 10 im Eingriffsbereich 8 des Einlaufmauls 7 und die Ummantelung 10 im Bereich der Lagerbohrung 13 zusammenhängend, vorzugsweise als ein einheitliches Einsatzelement 17, ausgestaltet sind. Die erstgenannte Variante ist in den 1, 2 dargestellt. Beispielsweise ist es denkbar, daß das einheitliche Einsatzelement 17 mit einer einzigen Montagebewegung in axialer Richtung montiert wird.

Selbstverständlich können mehrere Einsatzelemente vorgesehen sein, beispielsweise eines für den Eingriffsbereich 8 und eines für die Lagerbohrung 13. Die Befestigung der Einsatzelemente 15, 17 kann durch Anklipsen, Anschweißen oder Ankleben erfolgen.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß der aus dem ersten Material bestehende Bereich der Ummantelung 10 an die Schloßfalle 1 angespritzt ist und daß der aus dem zweiten Material bestehende Bereich der Ummantelung 10 an- oder eingesetzt, vorzugsweise angeklipst, angeschweißt oder angeklebt ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die gesamte Ummantelung 10 an die Schloßfalle 1 angespritzt ist.

Es darf schließlich darauf hingewiesen werden, daß die Schloßfalle 1 des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses auch als solche beansprucht wird. Insoweit darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.