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Dokumentenidentifikation DE19946482B4 06.12.2007
Titel Bremssteuervorrichtung
Anmelder Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota, Aichi, JP;
Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi, JP
Erfinder Hara, Kouichi, Toyota, Aichi, JP;
Kanagawa, Akiharu, Nagoya, Aichi, JP;
Miyakoshi, Hironori, Toyota, Aichi, JP;
Hattori, Akira, Toyota, Aichi, JP;
Furui, Nobuyuki, Toyota, Aichi, JP
Vertreter WINTER, BRANDL, FÜRNISS, HÜBNER, RÖSS, KAISER, POLTE, Partnerschaft, 85354 Freising
DE-Anmeldedatum 28.09.1999
DE-Aktenzeichen 19946482
Offenlegungstag 11.05.2000
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 06.12.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 06.12.2007
IPC-Hauptklasse B60T 8/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung zum automatischen Bremsen eines Fahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Beispiel für eine bekannte Bremssteuervorrichtung zum automatischen Bremsen eines Fahrzeugs ist in der japanischen Offenlegungsschrift JP-9-11870 A beschrieben. Mit dieser Steuervorrichtung läßt sich ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein Hindernis vor dem Fahrzeug erfassen, woraufhin ein automatischer Bremsvorgang des Fahrzeugs eingeleitet wird, wenn eine Kollision zu befürchten ist, so dass ein ausreichender Folgeabstand sichergestellt wird.

Aus dem Dokument DE 196 54 769 A1 ist eine Bremssteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt geworden, dessen Bremssystem auf der Grundlage eines Signals von einer Objekterfassungseinrichtung automatisch derart gesteuert wird, dass eine sich durch die Bremswirkung ändernde physikalische Größe, nämlich die Längsbeschleunigung, einem vorgegebenen Sollwert folgt, der sich während eines Zeitraums ändern kann. Dieser vorgegebene Sollwert wird zur ruckarmen Überführung des Fahrzustandes in einen Soll-Fahrzustand während eines Anfangsstadiums des Bremszeitraums mit der Zeit erhöht, und während eines Endstadiums des Bremszeitraums mit der Zeit verringert. Mittels eines Überwachungsrechners wird die Funktion von Sensoren und/oder von Beschleunigungsreglern überwacht, so dass Fehlfunktionen festgestellt werden können, was zur Ausgabe von Warnsignalen führt.

Ferner ist aus dem Dokument DE 197 50 913 A1 ein automatisches Bremsregelsystem bekannt, gemäß dem sich der Bremsdruck allmählich aufbauen kann. Entsprechendes gilt für ein automatisches Bremssystem gemäß dem Dokument DE 43 28 304 A1.

Ziel bekannter Vorrichtungen, insbesondere der Vorrichtung gemäß DE 196 54 769 A1 ist die Überwachung des Abstandes zu vorausfahrenden Fahrzeugen und in Abhängigkeit davon eine Fahrzeugfolgeregelung, bei der eine vorgegebene Sollbeschleunigung eingestellt wird. Zwar erfolgt im bekannten Fall die Erzeugung eines Bremssolldrucks unter Verwendung eines Druckaufbausignals und eines Druckabbausignals. Das bekannte System ist alllerdings nicht in der Lage, ausreichend verzögerungsfrei eine Überprüfung der Bremssteuerung auf Anomalitäten bereitzustellen. Denn eine Abweichung der Ist-Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs kann bei herkömmlichen Bremssteuervorrichtungen sowohl aus einer normalen Steuerung als auch aus einer anomalen Steuerung der Bremseinrichtung resultieren.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, d.h. eine Bremssteuervorrichtung für das automatische Bremsen eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, die so aufgebaut ist, dass eine bislang nicht erreichbare zuverlässige, d.h. genaue und frühzeitige Überprüfung der Bremssteuerung auf Anomalitäten ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Bremssteurvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung nutzt den Einleitungsvorgang des automatischen Bremsvorgangs selbst, um eine Aussage über die Normalität beziehungsweise die Anomalität des Bremszustandes zu machen. Indem einer Sollwertkurve vorbestimmte Grenzkurven gegenübergestellt werden, kann die Anomalität des Bremszustandes zuverlässig und frühzeitig nämlich bereits festgestellt werden, bevor der zu realisierende Verzögerungs-Sollwert erreicht ist, so dass es gelingt, die Bremssteuervorrichtung mit geringerer Zeitverzögerung zu überprüfen als dies bisher der Fall war.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Der Sensor zur Erfassung einer physikalischen Größe, die sich durch eine Wirkung des Bremssystems ändern kann, kann beispielsweise ein Drucksensor sein, mit dem der Bremsfluiddruck in einem Radzylinder des Fahrzeugs erfaßt wird.

Der Sensor kann alternativ auch von einem Sensor zum Erfassen einer Verlangsamung der Längsbewegung des Fahrzeugs gebildet sein.

Die vorliegende Erfindung ist aus der folgenden, detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnung vollständig zu verstehen, die nur zur Darstellung und nicht als Einschränkung der vorliegenden Erfindung zu versehen sind.

Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden, detaillierten Beschreibung ersichtlich. Die detaillierte Beschreibung und die bestimmten Beispiele sind jedoch nur zur Darstellung vorgesehen, während sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung darstellen, weil verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Bereichs und Schutzumfangs der Erfindung für einen Fachmann aus der detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Es zeigen:

1 eine schematische Strukturdarstellung, um eine Ausführungsform der Bremssteuervorrichtung darzustellen;

2 eine graphische Darstellung, um ein Verhältnis zwischen einer Zeit und einem Radzylinderbremsfluiddruck (einer Verlangsamung in der Längsrichtung) in dem Fall der in 1 dargestellten Bremssteuervorrichtung zu zeigen;

3 eine andere graphische Darstellung, um das Verhältnis zwischen der Zeit und dem Radzylinderbremsfluiddruck (der Verlangsamung in der Längsrichtung) in dem Fall der in 1 dargestellten Bremssteuervorrichtung zu zeigen;

4 eine graphische Darstellung, um das Verhältnis zwischen der Zeit und dem Radzylinderbremsfluiddruck (der Verlangsamung in der Längsrichtung) in den Fällen zu zeigen, in denen die Bremssteuervorrichtung nicht verwendet wird; und

5 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Bestimmen, ob ein Zustand eines automatischen Bremsens normal/anomal ist, zeigt, die durch die in 1 dargestellte Bremssteuervorrichtung durchgeführt wird.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine automatische Bremseinrichtung in der Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist derart angeordnet, daß sie ein automatisches Bremsen dadurch durchführt, daß ein Öldruck (ein Bremsfluiddruck) von Radzylindern eines Fahrzeuges gesteuert wird. Der Bremszustand wird auf der Grundlage des Bremsfluiddruckes der Radzylinder oder auf der Grundlage einer Verlangsamung in Längsrichtung des Fahrzeuges erfaßt. Eine erste Ausführungsform wird als ein Beispiel dafür beschrieben, daß auf der Grundlage der Bremsfluiddrücke der Radzylinder erfaßt wird, ob der Zustand eines automatischen Bremsens normal oder anomal ist. Anschließend wird eine zweite Ausführungsform als ein Beispiel dafür beschrieben, daß auf der Grundlage der Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges erfaßt wird, ob der Bremszustand eines automatischen Bremsens normal oder anomal ist.

Der Aufbau der Bremssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ist in 1 dargestellt. Die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist prinzipiell dafür ausgelegt, daß sie das Fahrzeug automatisch bremst. Insbesondere ist sie dafür ausgelegt, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erfassen und um zu diesem einen konstanten Folgeabstand aufrechtzuerhalten. Es ist jedoch anzumerken, daß die Vorrichtung entweder ohne Änderung oder mit einer geringen Änderung auch dafür ausgelegt sein kann, daß automatisch gebremst wird, wenn es dringend notwendig ist, um einen Zusammenstoß zu vermeiden.

Wie in 1 dargestellt ist, weist die erfindungsgemäße Bremssteuervorrichtung eine ECU 1 auf, die sich aus einem Mikrocomputer zusammensetzt. Die ECU 1 weist als funktionale Blöcke eine Arithmetikeinheit 1a zum Handhaben bzw. Bearbeiten von einen Fahrzeugzustand darstellenden Größen, eine Einheit 1b zum Bestimmen eines automatischen Bremsens und eine Steuereinheit 1c zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, um den Bremsfluiddruck der Radzylinder zu steuern, auf. Die ECU 1 arbeitet dadurch, daß sie mit verschiedenen Sensoren zusammenarbeitet, als Einrichtung, um zu bestimmen, ob ein automatischen Bremsen notwendig ist, und als Einrichtung, um zu bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist.

Die verschiedenen Sensoren zum Erfassen von einer Reihe von Fahrzeugzustandsgrößen sind mit der ECU 1 verbunden und diese verschiedenen Sensoren werden unterhalb der Reihe nach beschrieben. In dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs ist als Objekterfassungseinrichtung ein Laserradarsensor 2 angebracht, um ein Objekt vor dem Fahrzeug zu erfassen, und er ist angeordnet, um nach vorne einen Laserstrahl auszusenden und um mittels des reflektierten Lichtes des Laserstrahls ein Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines Objektes, wie z.B. eines vorausfahrenden Fahrzeugs, einen Abstand zu dem Fahrzeug und eine Relativgeschwindigkeit zu dem Objekt zu erfassen. Es ist eine Selbstverständlichkeit, daß als Objekterfassungseinrichtung auch andere Erfassungseinrichtungen, wie z.B. Millimeter-Radare, welche anstelle des Laserstrahls Millimeterwellen verwenden, verwendet werden können.

Ein Längsbeschleunigungssensor 3 (der im folgenden als Längs-G-Sensor bezeichnet wird), der die Einrichtung zum Erfassen eines Bremszustandes und die Einrichtung zum Erfassen einer Verlangsamung des Fahrzeug (ein Sensor zum Erfassen einer Verlangsamung eines Fahrzeugs) ist, ist angeordnet, um die Verlangsamung (die Beschleunigung) in der Längsrichtung des Fahrzeugs zu erfassen. Ein Querbeschleunigungsensor 4 (der im folgenden als Quer-G-Sensor bezeichnet wird) erfaßt die Verlangsamung (die Beschleunigung) in der Querrichtung des Fahrzeugs. Ein Giergeschwindigkeitssensor 5 erfaßt eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs. Ein Lenkwinkelsensor 6 erfaßt einen Lenkwinkel eines Lenkrades. Ein Radgeschwindigkeitssensor 7 erfaßt eine Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rades, und die ECU 1 berechnet aus dem Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 7 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die ECU 1 bestimmt aus den Erfassungsergebnissen durch diese verschiedenen Sensoren den Betriebszustand des Fahrzeugs.

Mit der ECU 1 ist auch eine Betätigungseinrichtung 9 zum Steuern eines Bremsfluiddruckes verbunden, und die Betätigungseinrichtung 9 zum Steuern eines Bremsfluiddruckes steuert den Bremsfluiddruck des Radzylinders 10 von jedem Rad. Wenn sich der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 10 erhöht, werden Bremsbacken oder Bremsbelege 11 gegen Bremstrommeln oder Bremsscheiben 12 gedrückt, wodurch durch eine Reibungskraft eine Drehung der Räder 13 unterdrückt wird, so daß das Fahrzeug gebremst wird. Der Radzylinder 10 ist mit einem Bremsfluiddrucksensor 8 versehen, um seinen Bremsfluiddruck zu erfassen. Der Bremsfluiddrucksensor 8 ist ebenfalls mit der ECU 1 verbunden.

Während des automatischen Bremsens durch die Bremssteuervorrichtung in dem oben erwähnten Aufbau der vorliegenden Ausführungsform wird, wie es in 2 dargestellt ist, der Bremsfluiddruck der Radzylinder 10 in dem Anfangsstadium des automatischen Bremsens gemäß den Steuerbremsfluiddrücken (in einem Druckaufbaumodus) gesteuert, die einen vorbestimmten Druckaufbaugradienten haben. In dem letzteren Stadium des automatischen Bremsens wird der Bremsfluiddruck der Radzylinder 10 gemäß den Steuerbremsfluiddrücken (in einem Druckabbaumodus) gesteuert, die einen vorbestimmten Druckabbaugradienten haben. In dem in 2 dargestellten Beispiel wird außerdem vor dem Start des automatischen Bremsens ein bestimmter Sollbremsfluiddruck bestimmt und der Bremsfluiddruck der Radzylinder wird während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens auf diesem Sollbremsfluiddruck (in einem Haltemodus) gehalten.

Sowohl der Druckaufbaugradient als auch der Druckabbaugradient müssen nicht auf einen Gradienten eingeschränkt sein, sondern es können auch für jeden Modus im voraus einige Gradienten vorbereiten sein, und vor dem Start des automatischen Bremsens kann bestimmen werden, welcher Gradient verwendet werden soll. Es sind beispielsweise oder zwei oder drei Arten von Druckaufbaugradienten vorbereitet, und gemäß dem Sollbremsfluiddruck, der aus den Erfassungsergebnissen des Laserradarsensors 2, etc. berechnet worden ist, wird aus den zwei oder drei Arten von Druckaufbaugradienten ein optimaler Gradient ausgewählt. In diesem Fall kann das Fahrzeug schnell abgebremst werden und es kann sehr gleichmäßig bzw. sanft gebremst werden, wenn die Vorrichtung derart angeordnet ist, daß sie für hohe Sollbremsfluiddrücke einen steilen Druckaufbaugradienten und für niedrige Sollbremsfluiddrücke sanfte Druckaufbau- und Druckabbaugradienten auswählt.

In bestimmten Fällen, beispielsweise wo beim automatischen Bremsen, während der Bremsfluiddruck der Radzylinder ansteigt, befohlen wird, daß das automatische Bremsen beendet wird, kann der Betrieb in den Druckabbaumodus übergehen, bevor er in den Haltemodus übergeht, in welchem er den konstanten Bremsfluiddruck der Radzylinder in dem mittleren Stadium des automatischen Bremsens aufrecht erhält, wie es in 3 dargestellt ist.

Die ECU 1 steuert die Betätigungseinrichtung 9 zum Steuern eines Bremsfluiddruckes derart, daß der Bremsfluiddruck der Radzylinder den Steuerbremsfluiddrücken folgt, die entlang des Druckaufbaugradienten oder des Druckabbaugradienten, die im voraus bestimmt worden sind, aufgebaut oder abgebaut werden. Die Istbremsfluiddrücke der Radzylinder werden der Reihe nach durch den Bremsfluiddrucksensor 8 erfaßt, um in die ECU aufgenommen zu werden. Ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform auf der Grundlage des Bremsfluiddruckes der Radzylinder bestimmt, der während des automatischen Bremsens durch den Bremsfluiddrucksensor 8 erfaßt worden ist.

Zusätzlich zu dem im voraus bestimmten Druckaufbaugradienten wird auch ein zulässiger Bereich bestimmt, um zu entscheiden, daß das auf diesem Druckaufbaugradienten basierende automatische Bremsen normal ist. Wenn der Radzylinderbremsfluiddruck, der während des automatischen Bremsens durch den Bremsfluiddrucksensor 8 erfaßt worden ist, außerhalb dieses Bereiches liegt, wird bestimmt, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist. In diesem Beispiel sind für den Druckaufbaugradienten eine steilere Grenze und eine sanftere Grenze festgelegt worden, um den zulässigen Bereich festzulegen, in dem entschieden wird, daß das automatische Bremsen in Bezug auf den Druckaufbaugradienten normal ist. Das gleiche gilt für den Druckabbaugradienten, aber Startpunkte von Gradienten, die Grenzen für den zulässigen Bereich bilden, mit dem entschieden wird, daß das automatische Bremsen normal ist, sind für den zulässigen Bereich in dem mittleren Stadium des automatischen Bremsens derart festgelegt worden, daß sie kontinuierlich sind.

Wenn das automatische Bremsen auf der Grundlage des vorbestimmten Druckaufbaugradienten und des vorbestimmten Druckabbaugradienten auf diese Art und Weise durchgeführt wird, kann eine Entscheidung, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, dadurch genau und schnell getroffen werden, daß einfach der Istradzylinderbremsfluiddruck mit diesem Druckaufbaugradienten und diesem Druckabbaugradienten verglichen wird. In diesem Fall kann dann, wenn die vorbestimmten Bereiche, die auf dem Druckaufbaugradienten und dem Druckabbaugradienten basieren, als die zulässigen Bereiche zum Entscheiden verwendet werden, daß das automatische Bremsen normal ist, die Entscheidung, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, dadurch besonders genau und schnell getroffen werden, daß einfach überprüft wird, ob sich der Istradzylinderbremsfluiddruck innerhalb der vorbestimmten Bereiche befindet.

Während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens ist der Steuerbremsfluiddruck der Sollbremsfluiddruck, der einen konstanten Wert hat, und der Radzylinderbremsfluiddruck wird derart gesteuert, daß er auf diesem Sollbremsfluiddruck gehalten wird. Im Hinblick auf diesen Sollbremsfluiddruck wird als der zulässige Bereich zum Entscheiden, daß das automatische Bremsen normal ist, ein Bereich innerhalb einer bestimmten Abweichung bzw. Toleranz definiert, und außerhalb dieses Bereiches wird bestimmt, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist. Wenn der Sollwert des Radzylinderbremsfluiddruckes während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens auf diese Art und Weise konstant ist, kann die Entscheidung, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, dadurch genau und schnell getroffen werden, daß einfach bestimmt wird, ob der Radzylinderbremsfluiddruck, der während des automatischen Bremsens durch den Bremsfluiddrucksensor 8 erfaßt worden ist, innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, der auf diesem konstanten Sollbremsfluiddruck basiert. Diese Entscheidungen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, können durch die ECU 1 auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses von dem Bremsfluiddrucksensor 8 getroffen werden.

Im Gegensatz dazu würden Steuerverlangsamungen während des automatischen Bremsens wahllos geändert werden, wie es in 4 dargestellt ist, wenn der Druckaufbaugradient und der Druckabbaugradient nicht im voraus bestimmt werden würden, und als Folge würden sich auch Istverlangsamungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs mit der Zeit derart ändern, daß sie den Steuerverlangsamungen folgen würden. In solchen Fällen ist es schwierig zu bestimmen, ob eine Änderung der Istverlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges aus einer normalen Steuerung oder einer anomalen Steuerung (beispielsweise einer anomalen Steuerung aufgrund eines Ausfallens oder Ähnlichem der Betätigungseinrichtung 9) resultiert. Es ist auch denkbar, daß ein Verfahren verwendet wird, um eine obere Grenze festzulegen und um eine Entscheidung über eine Anormalität zu treffen, wenn die Istverlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs die obere Grenze überschreitet, aber mit diesem Verfahren kann eine anomale Steuerung in dem Bereich unterhalb dieser oberen Grenze nicht erfaßt werden. Es ist auch denkbar, die Entscheidung auf der Grundlage zu treffen, daß die Istverlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs und die Steuerverlangsamungen nacheinander verglichen werden. Die Steuerverlangsamungen und die Istverlangsamungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs ändern sich jedoch während des automatischen Bremsens auf viele Arten und Weisen, was die Bestimmungsbedingungen kompliziert macht. Dadurch wird die Bestimmung langsam oder schwierig.

Als nächstes wird ein Vorgang beschrieben, um das automatische Bremsen durchzuführen und um zu bestimmen, ob der Zustand dieses automatischen Bremsens normal ist, wobei die Bremssteuervorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau verwendet wird.

Die erfaßten Ergebnisse von den verschiedenen, oben beschriebenen Sensoren werden nacheinander der ECU 1 zugeführt und ein in der ECU 1 gespeichertes Programm bestimmt auf der Grundlage von den verschiedenen Fahrzeugszustandsgrößen zu bestimmten Zeitpunkten (beispielsweise immer nach einigen Millisekunden), ob das automatische Bremsen aktiviert werden soll. Eine Situation, in der das automatische Bremsen notwendig ist, ist ein Fall, bei dem während eines Betriebes eines Tempomates zum Fahren mit einer eingestellten Geschwindigkeit der Laserradarsensor 2 erfaßt, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug mit einer geringeren Geschwindigkeit fährt als das eigene Fahrzeug. Die Vorrichtung kann derart angeordnet sein, daß nur dann bestimmt wird, ob das automatische Bremsen notwendig ist oder nicht, wenn der Fahrzeugzustand bestimmte Bedingungen erfüllt, oder daß nur bestimmt wird, ob das automatische Bremsen notwendig ist oder nicht, wenn ein durch einen Fahrer steuerbarer Schalter eingeschaltet ist.

Wenn die ECU 1 bestimmt, daß das automatische Bremsen notwendig ist, berechnet sie auf der Grundlage der verschiedenen Fahrzeugzustandsgrößen, die von den verschiedenen, oben beschriebenen Sensoren der ECU 1 zugeführt werden, verschiedene, mit dem automatischen Bremsen zusammenhängende Steuerwerte. Die Berechnung der verschiedenen Steuerwerte beinhaltet die Bestimmung des Sollbremsfluiddruckes, die Auswahl/Bestimmung des Druckaufbaugradienten und des Druckabbaugradienten (wenn eine Vielzahl von Druckaufbaugradienten und Druckabbaugradienten vorhanden bzw. vorbereitet sind), etc., wie es oben beschrieben ist, und sie bestimmt während des automatischen Bremsens den Steuerbremsfluiddruck als einen Steuersolldruck des Radzylinderbremsfluiddruckes. Das automatische Bremsen wird auf der Grundlage der verschiedenen, somit berechneten Steuerwerte gestartet.

Während des automatischen Bremsens wird gemäß einer Routine zum Bestimmen, ob ein Zustand eines automatischen Bremsens normal oder anomal ist, wie sie in 5 dargestellt ist, bestimmt, ob der Zustand eines automatischen Bremsens normal oder anomal ist. Diese Routine wird wiederholt zu bestimmten Zeitpunkten (beispielsweise alle paar Millisekunden) während des automatischen Bremsens durch das in der ECU 1 gespeicherte Programm ausgeführt.

Als erstes wird auf der Grundlage der durch die verschiedenen Sensoren erfaßten, verschiedenen Fahrzeugzustandsgrößen eine Arithmetikoperation durchgeführt (Schritt 101), um zu bestimmen, in welchem Steuermodus (entweder in dem Druckaufbaumodus, dem Haltemodus oder dem Druckabbaumodus) sich das automatische Bremsen gegenwärtig befindet. Der Steuermodus ist unmittelbar nach dem automatischen Bremsen der Druckaufbaumodus, und die Arithmetikoperation wird durchgeführt, um zu bestimmen, in welchem Steuermodus das automatische Bremsen ausgeführt werden soll, in dem diese Routine nach dem Start des automatischen Bremsens wiederholt durchgeführt wird.

Nach Schritt 101 wird von der ECU 1 zu der Betätigungseinrichtung 9 ein Antriebsbefehl ausgegeben (Schritt 102), um die Betätigungseinrichtung 9 gemäß dem Steuermodus anzutreiben. Die Betätigungseinrichtung 9 steuert den Bremsfluiddruck der Radzylinder 10 auf der Grundlage des Befehles von der ECU 1 derart, daß auf das Fahrzeug eine Bremskraft ausgeübt wird.

Wenn der Steuermodus der Druckaufbaumodus ist, ist der Antriebsbefehl ein Befehl, um den Radzylinderbremsfluiddruck auf einen feststehenden Betrag bzw. eine feststehende Größe gemäß dem Druckaufbaugradienten zu erhöhen. Wenn der Steuermodus der Haltemodus ist, ist der Antriebsbefehl ein Befehl, um den Radzylinderbremsfluiddruck zu beizubehalten. Wenn der Steuermodus der Druckabbaumodus ist, ist der Antriebsbefehl ein Befehl, um den Radzylinderbremsfluiddruck auf einen feststehenden Betrag bzw. eine feststehende Größe gemäß dem Druckabbaugradienten abzubauen.

Anschließend wird der ECU 1 von dem Bremsfluiddrucksensor 8 der Istradzylinderbremsfluiddruck zugeführt, um den Zustand des automatischen Bremsens zu erfassen (Schritt 103). Der der ECU 1 zugeführte Radsensorbremsfluiddruck wird mit den oben beschriebenen Steuerbremsfluiddrücken verglichen, um zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal ist (Schritt 104). Die Bestimmung wird auf der Grundlage durchgeführt, ob der durch den Bremsfluidsensor 8 erfaßte Istradzylinderbremsfluiddruck in dem vorbestimmten Bereich, der auf den Steuerbremsfluiddrücke basiert, liegt, wie es im voraus dargelegt worden ist.

Wenn in Schritt 104 bestimmt wird, daß der Zustand des automatischen Bremsens normal ist, werden die Abläufe von Schritt 101 bis zu diesem Schritt nach Verstreichen eines bestimmten Zeitraumes erneut durchgeführt. Wenn in Schritt 104 bestimmt wird, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist, wird ein Vorgang für einen anomalen Zustand durchgeführt (Schritt 105). Der Vorgang für einen anomalen Zustand ist ein Vorgang, um die Steuerung des Radzylinderbremsfluiddruckes, die durch das automatische Bremsen bewirkt worden ist, zu beenden, und um die Aufmerksamkeit eines Fahrers zu erwecken, indem beispielsweise eine Alarmsirene aktiviert wird oder eine Alarmlampe in einem Armaturenbrett eingeschaltet wird oder blinkt. Nach der Durchführung des Vorgangs für einen anomalen Zustand wird diese Routine beendet.

Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der Bremsvorrichtung beschrieben.

Die Bremssteuervorrichtung der gegenwärtigen Ausführungsform unterscheidet sich von der Steuervorrichtung der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Die Steuervorrichtung der ersten Ausführungsform erfaßt den Zustand des automatischen Bremsens durch den Radzylinderbremsfluiddruck und sie bestimmt auf der Grundlage dieses Radzylinderbremsfluiddruckes, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist. Im Gegensatz dazu erfaßt die Steuervorrichtung der zweiten Ausführungsform den Zustand des automatischen Bremsens durch ein Langsamerwerden bzw. eine Verlangsamung des Fahrzeugs, und sie bestimmt auf der Grundlage dieser Verlangsamung, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist.

Die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform hat den gleichen Aufbau, wie die in 1 dargestellte, oben erläuterte Vorrichtung.

Während des automatischen Bremsens durch die Bremssteuervorrichtung der gegenwärtigen Ausführungsform wird in dem Anfangsstadium des automatischen Bremsens eine Steuerung derart durchgeführt, daß die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs (sich in einem Verlangsamungszunahmemodus befindet) Steuerverlangsamungen folgt, die einen Verlangsamungszunahmegradienten haben, der im voraus bestimmt worden ist, wie es in 2 dargestellt ist. In dem letzten Stadium des automatischen Bremsens wird eine Steuerung derart durchgeführt, daß die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs (sich in einem Verlangsamungsabbaumodus befindet) Steuerverlangsamungen folgt, die einen Verlangsamungabnahmegradienten haben, der im voraus bestimmt worden ist. Außerdem wird vor dem Start des automatischen Bremsens eine bestimmte Sollverlangsamung bestimmt und die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs wird während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens auf dieser Sollverlangsamung (in einem Haltemodus) gehalten.

Der Verlangsamungszunahmegradient oder der Verlangsamungsabnahmegradient müssen nicht auf einen einzigen Gradienten begrenzt sein, welcher der gleiche ist, wie in dem Fall des Druckaufbaugradienten und des Druckabbaugradienten in der vorher beschriebenen, ersten Ausführungsform. Es besteht die Möglichkeit, daß der oben beschriebene Haltemodus während des automatischen Bremsens nicht vorhanden ist, wobei er ebenfalls dem Haltemodus aus der vorher beschriebenen, ersten Ausführungsform entspricht.

Die ECU 1 steuert die Betätigungseinrichtung 9 zum Steuern eines Bremsfluiddruckes derart, daß die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs den Steuerverlangsamungen folgt, die entlang des Verlangsamungszunahmegradienten oder des Verlangsamungsabnahmegradienten, die im voraus bestimmt worden sind, ansteigen oder abfallen. Anschließend wird die Istverlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs der Reihe nach durch den Längs-G-Sensor 4 erfaßt und der ECU 1 zugeführt. In der vorliegenden Ausführungsform wird auf der Grundlage der Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges, die durch den Längs-G-Sensor 4 während des automatischen Bremsens erfaßt wird, bestimmt, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist.

Diese Bestimmung entspricht der Bestimmung, die auf dem Radzylinderbremsfluiddruck in der oben beschriebenen, ersten Ausführungsform basiert. Insbesondere wird der zulässige Bereich, mit dem die Entscheidung getroffen wird, daß das automatische Bremsen normal ist, auf der Grundlage des Verlangsamungszunahmegradienten bestimmt, und die Entscheidung, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist, wird getroffen, wenn die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges, die durch den Längs-G-Sensor 4 während des automatischen Bremsens erfaßt worden ist, außerhalb dieses Bereiches liegt. Das gleiche gilt für den Verlangsamungsabnahmegradienten. Wenn das automatische Bremsen auf der Grundlage des vorbestimmten Verlangsamungszunahmegradienten oder des vorbestimmten Verlangsamungsabnahmegradienten auf diese Weise durchgeführt wird, kann genau und schnell entschieden werden, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist. Dies ist so, wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform.

Während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens ist die Steuerverlangsamung die Sollverlangsamung, die einen konstanten Wert hat, und es wird eine derartige Steuerung durchgeführt, daß die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs auf dieser Sollverlangsamung gehalten wird. Der zulässige Bereich um zu entscheiden, daß das automatische Bremsen normal ist, wird auch für diese Sollverlangsamung bestimmt, und wenn die Verlangsamung außerhalb dieses zulässigen Bereiches liegt, wird bestimmt, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist. Dadurch kann genau und schnell entschieden werden, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, was so ist, wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Durch die ECU 1 wird auf der Grundlage des durch den Längs-G-Sensor 4 erfaßten Wertes entschieden, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist.

Der Vorgang durch die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, mit dem das automatische Bremsen durchgeführt wird und mit dem bestimmt wird, ob der Zustand dieses automatischen Bremsens normal ist oder nicht, entspricht dem der ersten Ausführungsform, und daher werden unterhalb nur Unterschiede beschrieben, während die detaillierte Beschreibung der gleichen Abschnitte weggelassen wird.

In dem Flußdiagramm aus 5 unterscheidet sich zwar Schritt 101 darin, daß der Steuermodus entweder der Verlangsamungszunahmemodus, der Verlangsamungsabnahmemodus oder der Haltemodus ist, aber die vorliegende Ausführungsform entspricht der ersten Ausführungsform dahingehend, daß in Schritt 102 von der ECU 1 auf der Grundlage des Steuermoduses der Antriebsbefehl für die Betätigungseinrichtung 9 zum Steuern des Bremsfluiddruckes ausgesandt wird. Wenn der Steuermodus der Verlangsamungszunahmemodus ist, ist der Antriebsbefehl ein Befehl, um die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges gemäß dem Verlangsamungszunahmegradienten auf einen konstanten Betrag bzw. eine konstante Größe zu erhöhen. Wenn der Steuermodus der Haltemodus ist, ist der Antriebsbefehl ein Befehl, um die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges beizubehalten. Wenn der Steuermodus der Verlangsamungsabnahmemodus ist, ist der Antriebsbefehl ein Befehl, um die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges auf einen konstanten Betrag bzw. eine konstante Größe gemäß dem Verlangsamungsabbaugradienten zu verringern.

In Schritt 103 wird der ECU 1 von dem Längs-G-Sensor 4 die Istverlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges zugeführt, um den Zustand des automatischen Bremsens zu erfassen, und in Schritt 104 wird die somit zugeführte Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges mit den zuvor erwähnten Steuerverlangsamungen verglichen, um zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal ist.

Die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Beispielsweise wurden die obigen Ausführungsformen angeordnet, um aus den vorbestimmten Druckaufbaugradienten (Verlangsamungszunahmegradienten) und den vorbestimmten Druckabbaugradienten (Verlangsamungsabnahmegradienten) die optimalen Gradienten auszuwählen und um vor dem Start des automatischen Bremsens den Sollbremsfluiddruck (die Sollverlangsamung) zu bestimmen und anschließend das automatische Bremsen durchzuführen, aber das automatische Bremsen kann auch wie folgt durchgeführt werden. Im folgenden wird zwar ein Beispiel für das automatische Bremsen und dafür, daß auf der Grundlage des Radzylinderbremsfluiddrucks bestimmt wird, ob das automatische Bremsen normal oder anomal ist, beschrieben, aber wenn auf Grundlage der Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges bestimmt wird, ob das automatische Bremsen normal oder anomal ist, kann dies auch auf die gleiche Art und Weise durchgeführt werden.

Aus den im voraus bestimmten Druckaufbaugradienten wird auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes beim Starten des automatischen Bremsens ein optimaler Gradient ausgewählt. Auf der Grundlage dieses Druckaufbaugradienten wird der Bremsfluiddruck der Radzylinder 10 zum Starten des automatischen Bremsens erhöht. Während die Fahrzeugzustandsgrößen nacheinander überwacht werden, wird nacheinander bestimmt, ob der Radzylinderbremsfluiddruck weiter erhöht werden soll. Der Radzylinderbremsfluiddruck wird so lange (in dem Druckaufbaumodus) auf einen konstanten Betrag gemäß dem Druckaufbaugradienten erhöht, wie der Zustand andauert, der den Aufbau notwendig macht.

Wenn während der aufeinanderfolgenden Überwachung der Fahrzeugzustandsgrößen bestimmt wird, daß der Radzylinderbremsfluiddruck nicht weiter aufgebaut werden muß, wird der Radzylinderbremsfluiddruck auf einem konstanten Wert, auf dem er ist, (in dem Haltemodus) gehalten. Wenn während des aufeinanderfolgenden Überwachens der Fahrzeugzustandsgrößen außerdem bestimmt wird, daß das automatische Bremsen nicht mehr notwendig ist, wird aus den im voraus bestimmten Druckabbaugradienten ein optimaler Gradient ausgewählt, und der Bremsfluiddruck der Radzylinder 10 wird auf einen konstanten Betrag gemäß diesem Druckabbaugradienten abgebaut.

Weil dies auch gestattet, daß der Radzylinderbremsfluiddruck gemäß dem Druckaufbaugradienten und dem Druckabbaugradienten, die im voraus bestimmt worden sind, gesteuert werden kann, kann genau und schnell bestimmt werden, ob das automatische Bremsen normal oder anomal ist. Dies ist auch bei dem automatischen Bremsen der Fall, das auf der Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs basiert. Der Sollbremsfluiddruck (die Sollverlangsamung) in dem Haltemodus kann auch auf einen festen Wert eingestellt sein, der bei allen Fällen verwendet werden kann.

In den im voraus beschriebenen Ausführungsformen werden die Bereiche zwischen der steileren und der sanfteren Grenze für den Druckaufbaugradienten (den Verlangsamungszunahmegradienten) und den Druckabbaugradienten (den Verlangsamungsabnahmegradienten) als zulässige Bereiche dafür festgelegt, um zu entscheiden, daß das automatische Bremsen normal ist. Diese Bereiche können jedoch durch Bereiche ersetzt werden, die in Bezug auf den Druckaufbaugradienten (den Verlangsamungszunahmegradienten) und den Druckabbaugradienten (den Verlangsamungsabnahmegradienten) innerhalb einer bestimmten Abweichung bzw. Toleranz liegen. In diesem Fall sind die Gradienten als Grenzen für die zulässigen Bereiche zum Bestimmen, daß das automatische Bremsen normal ist, zu dem Druckaufbaugradienten (dem Verlangsamungszunahmegradienten) oder dem Druckabbaugradienten (dem Verlangsamungsabnahmegradienten) parallel.

In den oben beschriebenen Ausführungsformen wird, wie es in 2 dargestellt ist, der Sollbremsfluiddruck (die Sollverlangsamung) vor dem Start des automatischen Bremsens bestimmt, der Radzylinderbremsfluiddruck (die Verlangsamung in der Längsrichtung) wird gemäß dem Druckaufbaugradienten (dem Verlangsamungszunahmegradienten) erhöht, und nach dem Erreichen des Sollbremsfluiddruckes (der Sollverlangsamung) geht die Steuerung in den Haltemodus über, um den Sollbremsfluiddruck (die Sollverlangsamung) aufrechtzuerhalten (es gibt auch einige Fälle, in denen das automatische Bremsen vor dem Haltemodus beendet wird, wie es in 3 dargestellt ist). Die Steuerung kann jedoch auch durchgeführt werden, ohne das ein Haltemodus vorhanden ist. Beispielsweise kann das automatische Bremsen auch derart durchgeführt werden, daß die Steuerung unmittelbar nach dem Druckaufbaumodus (dem Verlangsamungszunahmemodus) in den Druckabbaumodus (den Verlangsamungsabnahmemodus) übergeführt wird, so daß durch den Gesamtbetrieb in beiden Modi eine gewünschte Bremskraft erzielt wird.

Die oben beschriebenen Ausführungsformen verwendeten als die Einrichtung zum Erfassen einer Verlangsamung eines Fahrzeug den Längs-G-Sensor 3, um die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs zu erfassen, aber die Verlangsamung des Fahrzeugs kann auch durch andere Mechanismen als den G-Sensor erfaßt werden. Beispielsweise kann die Vorrichtung auch derart angeordnet sein, daß sie die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 7 berechnet und die Verlangsamung des Fahrzeugs aus der somit berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit erzielt.

Die Bremssteuervorrichtung ist angeordnet, um das automatische Bremsen derart durchzuführen, daß der Radzylinderbremsfluiddruck (die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs) den Steuerbremsfluiddrücken (den Steuerverlangsamungen) folgt, die den Druckaufbaugradienten (den Verlangsamungszunahmegradienten) und den Druckabbaugradienten (den Verlangsamungsabnahmegradienten) aufweisen, die im voraus bestimmt worden sind, und um den Istradzylinderbremsfluiddruck (die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs) mit den Steuerbremsfluiddrücken (den Steuerverlangsamungen) zu vergleichen, um zu erfassen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist. Weil der Druckaufbaugradient (der Verlangsamungszunahmegradient) und der Druckabbaugradient (der Verlangsamungsabnahmegradient) im voraus bestimmt worden sind, kann ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens sicher und schnell erfaßt werden.

Wie oben dargelegt worden ist, weist die vorliegende Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug folgendes auf: (A) eine Radareinrichtung 2, die an dem Fahrzeug vorgesehen ist; (B) ein Bremssystem 9, 10, 11, 12, 13 für das Fahrzeug; (C) einen Sensor 8, 3, der eine physikalische Größe erfaßt, wobei sich die physikalische Größe durch die Wirkung des Bremssystems 9, 10, 11, 12, 13 ändern kann; und (D) eine elektronische Steuereinheit 1, die das Bremssystem 9, 10, 11, 12, 13 auf der Grundlage eines Signales von der Radareinrichtung 2 automatisch steuert und die das Bremssystem 9, 10, 11, 12, 13 automatisch derart steuert, daß bewirkt wird, daß die durch den Sensor 8, 3 erfaßte physikalische Größe eine vorbestimmte, physikalische Sollgröße wird, wobei die vorbestimmte, physikalische Sollgröße während eines Bremszeitraumes verändert werden kann, was durch das Bremssystem 9, 10, 11, 12, 13 bewirkt wird, wobei sich die vorbestimmte, physikalische Sollgröße während eines Anfangsstadiums des Bremszeitraumes mit der Zeit erhöht und während eines letzteren Stadiums mit der Zeit verringert. Die Vorrichtung kann daher erfassen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, wenn die erfaßte physikalische Größe und die vorbestimmte, physikalische Sollgröße verglichen werden.

Der Sensor kann ein Drucksensor 8 zum Erfassen des Bremsfluiddruckes in einem Radzylinder 10 des Fahrzeugs sein.

Dieser Sensor kann ein Sensor 3 zum Erfassen einer Verlangsamung eines Fahrzeuges sein, um eine Verlangsamung in der Längsbewegung des Fahrzeuges zu erfassen.

Außerdem weist die Bremssteuervorrichtung folgendes auf: eine Objekterfassungseinrichtung 2 zum Erfassen eines Objektes vor einem Fahrzeug, eine Einrichtung 1, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Objekterfassungseinrichtung 2 zu bestimmen, ob ein automatisches Bremsen notwendig ist, eine Einrichtung 1, 9 zum automatischen Bremsen des Fahrzeugs durch Steuern eines Bremsfluiddruckes von einem Radzylinder 10 des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses durch die Einrichtung 1, und eine Bremszustandserfassungseinrichtung 8, um einen Zustand eines von der Einrichtung 1, 9 durchgeführten Bremsens zu erfassen, worin die Bremszustandserfassungseinrichtung 8 ein Bremsfluiddrucksensor 8 ist, um den Bremsfluiddruck des Radzylinders 10 zu erfassen, und worin die Einrichtung 1, 9 zum automatischen Bremsen das Fahrzeug automatisch derart bremst, daß der Bremsfluiddruck des Radzylinders 10 in dem Anfangsstadium des automatischen Bremsens gemäß einem vorbestimmten Druckaufbaugradienten erhöht und in dem letzteren Stadium des automatischen Bremsens gemäß einem vorbestimmten Durckabbaugradienten verringert wird.

Gemäß der obigen Vorrichtung wird der Bremsfluiddruck des Radzylinders in dem Anfangsstadium des automatischen Bremsens gemäß dem vorbestimmten Druckaufbaugradienten erhöht und in dem letzteren Stadiums des automatischen Bremsens gemäß dem vorbestimmten Druckabbaugradienten verringert. Wenn der Bremsfluiddruck des Radzylinders, der durch den Bremsfluiddrucksensor als Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, mit dem Druckaufbaugradienten und dem Druckabbaugradienten als Sollgradienten der Steuerung verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist, kann der Vergleich zwischen dem Radzylinderbremsfluiddruck und dem Druckaufbaugradienten/Druckabbaugradienten schnell durchgeführt werden, weil der Druckaufbaugradient und der Druckabbaugradient im voraus bestimmt worden sind. Als Folge kann ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens sicher und schnell erfaßt werden.

Die Vorrichtung kann eine Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, aufweisen, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Bremszustandserfassungseinrichtung zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, worin die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, bestimmt, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist, wenn während des Anfangsstadiums des automatischen Bremsens der Bremsfluiddruck des Radzylinders, der durch die Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, von einem vorbestimmten Bereich, der auf dem Druckaufbaugradienten basiert, abweicht.

Gemäß dieser Vorrichtung wird der vorbestimmte Bereich auf der Grundlage des vorbestimmten Druckaufbaugradienten bestimmt, und ob der Zustand des automatischen Bremsens während des Anfangsstadiums des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, kann einfach dadurch bestimmt werden, daß bestimmt wird, ob das Erfassungsergebnis durch den Bremsfluiddrucksensor als Bremszustandserfassungseinrichtung innerhalb dieses vorbestimmten Bereiches liegt. Das heißt, es kann ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens besonders sicher und schnell erfaßt werden. Weil diese Bestimmung sehr schnell durchgeführt werden kann, ist sie mit keiner Verzögerung behaftet.

Die obige Vorrichtung kann die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, aufweisen, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Bremszustandserfassungseinrichtung zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, worin die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, bestimmt, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist, wenn während des letzteren Stadiums des automatischen Bremsens der Bremsfluiddruck des Radzylinders, der durch die Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, von einem vorbestimmten Bereich, der auf dem Druckabbaugradienten basiert, abweicht.

Gemäß dieser Vorrichtung wird der vorbestimmte Bereich auf der Grundlage des vorbestimmten Druckabbaugradienten bestimmt, und ob der Zustand des automatischen Bremsens in dem letzteren Stadium des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, kann dadurch bestimmt werden, daß einfach bestimmt wird, ob das Erfassungsergebnis durch den Bremsfluiddrucksensor als Bremszustandserfassungseinrichtung innerhalb dieses Bereiches liegt. Das heißt, es kann ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens besonders sicher und schnell erfaßt werden. Weil die Bestimmung sehr schnell durchgeführt werden kann, ist sie mit keiner Verzögerung behaftet.

Während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens kann die Einrichtung zum automatischen Bremsen das Fahrzeug automatisch derart bremsen, daß der Bremsfluiddruck des Radzylinders auf einem konstanten Sollbremsfluiddruck gehalten wird.

Gemäß dieser Vorrichtung wird eine derartige Steuerung zum Halten des Bremsfluiddruckes des Radzylinders auf dem konstanten Sollbremsfluiddruck während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens durchgeführt. Wenn der Bremsfluiddruck des Radzylinders, der durch den Bremsfluiddrucksensor als Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, mit dem Sollbremsfluiddruck verglichen wird, der ein Solldruck der Steuerung ist, kann der Vergleich zwischen diesem Sollbremsfluiddruck und dem Bremsfluiddruck des Radzylinders schnell durchgeführt werden, weil sich der Sollbremsfluiddruck während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens nicht ändert. Als Folge kann ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens sicher und schnell erfaßt werden. Dadurch, daß eine derartige Steuerung ausgeführt wird, um den Bremsfluiddruck des Radzylinders während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens auf dem konstanten Sollbremsfluiddruck zu halten, wie es oben beschrieben worden ist, kann die Bremskraft während eines frühen Stadiums erhöht werden (d.h., der Druckaufbaugradient kann steil gemacht werden), und nachdem eine bestimmte Bremskraft erzielt wird, kann diese Bremskraft beibehalten werden. Dies kann das Bremsansprechverhalten in stärkerem Maße verbessern.

Die Vorrichtung kann die Einrichtung zum Erfassen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, aufweisen, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Bremszustandserfassungseinrichtung zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, worin die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, bestimmt, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist, wenn während des mittleren Stadiums des Bremsens der Bremsfluiddruck des Radzylinders, der durch die Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, von einem vorbestimmten Bereich, der auf dem Sollbremsfluiddruck basiert, abweicht.

Gemäß dieser Vorrichtung wird der vorbestimmte Bereich auf der Grundlage des Sollbremsfluiddruckes, der einen konstanten Wert hat, bestimmt, und ob der Zustand des automatischen Bremsens während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, kann dadurch bestimmt werden, daß einfach bestimmt wird, ob das Erfassungsergebnis durch den Bremsfluiddrucksensor als Bremszustandserfassungseinrichtung innerhalb dieses vorbestimmten Bereiches liegt. Das heißt, es kann ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens besonders sicher und schnell erfaßt werden. Weil die Bestimmung sehr schnell durchgeführt werden kann, ist sie mit keiner Verzögerung behaftet.

Die Vorrichtung kann einen Zustand eines automatischen Bremsens durch eine Verlangsamung eines Fahrzeugs erfassen, und sie bestimmt statt dessen auf der Grundlage dieser Verlangsamung, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist.

Das heißt, diese Bremssteuervorrichtung weist auf eine Objekterfassungseinrichtung 2 zum Erfassen eines Objektes vor einem Fahrzeug, eine Einrichtung 1, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Objekterfassungeinrichtung 2 zu bestimmen, ob ein automatisches Bremsen notwendig ist, eine Einrichtung 1, 9, zum automatischen Bremsen des Fahrzeuges durch Steuern eines Bremsfluiddruckes eines Radzylinders 10 des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Erfassungsergebnis durch die Einrichtung 1 zum Bestimmen, ob ein automatisches Bremsen notwendig ist, und eine Bremszustandserfassungeinrichtung 3 zum Erfassen eines Zustandes eines Bremsens, das durch die Einrichtung 1, 9 zum automatischen Bremsen durchgeführt worden ist, worin die Bremszustandserfassungseinrichtung eine Fahrzeugverlangsamungserfassungseinrichtung 3 ist, um eine Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs zu erfassen, und worin die Einrichtung 1, 9 zum automatischen Bremsen das Fahrzeug automatisch derart bremst, daß die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges gemäß einem vorbestimmten Verlangsamungszunahmegradienten während des Anfangsstadiums des automatischen Bremsens zunimmt und gemäß einem vorbestimmten Verlangsamungsabnahmegradienten während des letzteren Stadiums des automatischen Bremsens abnimmt.

Gemäß dieser Vorrichtung nimmt die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges derart zu, daß sie während des Anfangsstadiums des automatischen Bremsens dem vorbestimmten Verlangsamungszunahmegradienten folgt, und sie nimmt derart ab, daß sie während des letzteren Stadiums des automatischen Bremsens dem vorbestimmten Verlangsamungsabnahmegradienten folgt. Wenn die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugverlangsamungserfassungseinrichtung als die Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, mit dem Verlangsamungszunahmegradienten und dem Verlangsamungsabnahmegradienten als Sollgradienten der Steuerung verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist, kann der Vergleich zwischen der Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs und dem Verlangsamungszunahmegradienten/Verlangsamungsabnahmegradienten sogleich durchgeführt werden, weil der Verlangsamungszunahmegradient und der Verlangsamungsabnahmegradient im voraus bestimmt worden sind. Als Folge kann ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens sicher und schnell erfaßt werden.

Die Vorrichtung kann die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, aufweisen, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Bremszustandserfassungseinrichtung zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, worin die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, bestimmt, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist, wenn während des Anfangsstadiums des automatischen Bremsens die Verlangsamung, die durch die Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, von einem vorbestimmten Bereich, der auf dem Verlangsamungszunahmegradienten basiert, abweicht.

Gemäß dieser Vorrichtung wird der vorbestimmte Bereich auf der Grundlage des vorbestimmten Verlangsamungszunahmegradienten bestimmt, und ob der Zustand des automatischen Bremsens während des Anfangsstadiums des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, kann dadurch bestimmt werden, das einfach bestimmt wird, ob das Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugverlangsamungserfassungseinrichtung als die Bremszustandserfassungseinrichtung innerhalb dieses vorbestimmten Bereiches liegt. Das heißt, ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens kann besonders sicher und schnell erfaßt werden. Weil diese Bestimmung sehr schnell durchgeführt werden kann, ist sie mit keiner Verzögerung behaftet.

Die Vorrichtung kann die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, aufweisen, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Bremszustandserfassungseinrichtung zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, worin die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, bestimmt, daß der Zustand des automatischen Bremsens anomal ist, wenn während des letzteren Stadiums des automatischen Bremsens die Verlangsamung, die durch die Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, von einem vorbestimmten Bereich, der auf dem Verlangsamungsabnahmegradienten basiert, abweicht.

Gemäß dieser Vorrichtung wird der vorbestimmte Bereich auf der Grundlage des vorbestimmten Verlangsamungsabnahmegradienten bestimmt, und ob der Zustand des automatischen Bremsens während des letzteren Stadiums des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, kann dadurch bestimmt werden, daß einfach bestimmt wird, ob das Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugverlangsamungserfassungseinrichtung als die Bremszustandserfassungseinrichtung innerhalb dieses vorbestimmten Bereiches liegt. Das heißt, ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens kann besonders sicher und schnell erfaßt werden. Weil die Bestimmung sehr schnell durchgeführt werden kann, ist sie mit keiner Verzögerung behaftet.

Während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens kann die Einrichtung zum automatischen Bremsen das Fahrzeug automatisch derart bremsen, daß die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs auf einer konstanten Sollverlangsamung gehalten wird.

Gemäß dieser Vorrichtung wird eine derartige Steuerung während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens durchgeführt, um die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs auf der konstanten Sollverlangsamung zu halten.

Wenn die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugsverlangsamungserfassungseinrichtung als die Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, mit der Sollverlangsamung als Sollgröße bzw. Sollwert der Steuerung verglichen wird, kann der Vergleich zwischen der Sollverlangsamung und der Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs schnell durchgeführt werden, weil sich die Sollverlangsamung während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens nicht ändert. Als Folge kann ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens sicher und schnell erfaßt werden. Dadurch, daß eine derartige Steuerung ausgeführt wird, um die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeugs auf der konstanten Sollverlangsamung während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens zu halten, wie es oben beschrieben worden ist, kann die Bremskraft während eines frühen Stadiums erhöht werden (d.h., der Verlangsamungszunahme-gradient kann steil gemacht werden), und nachdem eine bestimmte Bremskraft erzielt wird, kann diese Bremskraft beibehalten werden. Dies kann das Bremsansprechverhalten in stärkerem Maße verbessern.

Die Vorrichtung kann die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, aufweisen, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Bremszustandserfassungseinrichtung zu bestimmen, ob der Zustand des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, worin die Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Bremszustand normal/anomal ist, bestimmt, daß der Zustand des Bremsens anomal ist, wenn während des mittleren Stadiums des Bremsens die Verlangsamung, die durch die Bremszustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, von einem vorbestimmten Bereich, der auf der Sollverlangsamung basiert, abweicht.

Gemäß dieser Vorrichtung wird der vorbestimmte Bereich auf der Grundlage der Sollverlangsamung, die einen konstanten Wert hat, bestimmt, und ob der Zustand des automatischen Bremsens während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens normal oder anomal ist, kann dadurch bestimmt werden, daß einfach bestimmt wird, ob das Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugverlangsamungserfassungseinrichtung als die Bremszustandserfassungseinrichtung innerhalb dieses vorbestimmten Bereiches liegt. Das heißt, ein anomaler Zustand des automatischen Bremsens kann besonders sicher und schnell erfaßt werden. Weil die Bestimmung sehr schnell durchgeführt werden kann, ist sie mit keiner Verzögerung behaftet.

Aus der somit beschriebenen Erfindung wird ersichtlich, daß die Erfindung auf viele Arten und Weisen geändert werden kann. Derartige Änderungen sind nicht so zu sehen, daß sie den Bereich und den Schutzumfang der Erfindung verlassen, und alle Modifikationen, die für einen Fachmann offensichtlich wären, sind in dem Schutzumfang, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, enthalten.

Es wird daher eine Bremssteuervorrichtung vorgesehen, die einen Bremsfluiddrucksensor aufweist, um einen Bremsfluiddruck von einem Radzylinder eines Bremssystems zu erfassen. Das heißt, der Bremsfluiddrucksensor erfaßt einen Bremszustand. Der Bremsfluiddruck wird gesteuert. Der Bremsfluiddruck wird in einem Anfangsstadium des automatischen Bremsens auf der Grundlage eines vorbestimmten Druckaufbaugradienten aufgebaut und in einem letzteren Stadium des automatischen Bremsens auf der Grundlage eines vorbestimmten Druckabbaugradienten abgebaut.


Anspruch[de]
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit:

einer Objekterfassungseinrichtung (2), die an dem Fahrzeug vorgesehen ist und mit der ein Objekt vor einem Fahrzeug erfassbar ist

einem Bremssystem (9, 10, 11, 12, 13) für das Fahrzeug;

einem Sensor (3, 8), der eine physikalische Größe erfasst, die sich durch eine Wirkung des Bremssystems ändern kann; und

einer elektronischen Steuereinheit (1), die das Bremssystem (9 bis 13) auf der Grundlage eines Signals von der Objekterfassungseinrichtung automatisch derart steuert, dass die physikalische Größe einem vorgegebenen Sollwert, der sich während eines Zeitraums ändern kann, folgt, wobei

der vorgegebene Sollwert während eines Anfangsstadiums des Bremszeitraums mit der Zeit erhöht und während eines Endstadiums des Bremszeitraums mit der Zeit verringert wird, und wobei

eine Bremszustandsüberwachungseinrichtung vorgesehen ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Bremszustandsüberwachungseinrichtung während des Anfangs- und/oder Endstadiums des Bremszeitraums eine Abweichung des Werts der erfassten physikalischen Größe vom Verlauf einer Sollwertgeraden mit vorgegebenem Gradienten erfasst und auf der Basis der festgestellten Abweichung eine Anomalität des Bremszustandes feststellt, sobald die erfasste physikalische Größe außerhalb eines Bereichs liegt, der von Grenzgeraden begrenzt ist, die einen von der Sollwertgeraden abweichenden Gradienten haben.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremszustandsüberwachungseinrichtung während eines mittleren Stadiums des Bremszeitraums eine Abweichung des Werts der erfassten physikalischen Größe vom Verlauf einer Sollwertgeraden erfasst und auf der Basis der festgestellten Abweichung eine Anomalität des Bremszustandes feststellt, sobald die erfasste physikalische Größe außerhalb eines Bereichs liegt, der von Grenzgeraden begrenzt ist, die von der Sollwertgeraden einen vorbestimmten Abstand haben. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Objekterfassungseinrichtung eine Radareinrichtung (2) ist. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Sensor (8) ein Drucksensor ist, um den Bremsfluiddruck in einem Radzylinder (10) des Fahrzeuges zu erfassen. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Sensor (3) ein Fahrzeugverlangsamungserfassungssensor ist, um eine Verlangsamung in der Längsbewegung des Fahrzeuges zu erfassen. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch:

eine Einrichtung (1) zum Bestimmen, ob ein automatisches Bremsen notwendig ist, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durch die Objekterfassungseinrichtung (2) zu bestimmen, ob ein automatisches Bremsen notwendig ist;

einer Einrichtung (1, 9) zum automatischen Bremsen des Fahrzeuges durch Steuern eines Bremsfluiddruckes eines Radzylinders des Fahrzeuges auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses durch die Einrichtung (1) zum Bestimmen, ob ein automatisches Bremsen notwendig ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei während eines mittleren Stadiums des automatischen Bremsens die Einrichtung (1, 9) zum automatischen Bremsen das Fahrzeug automatisch derart bremst, dass die physikalische Sollgröße auf einem konstanten Wert gehalten wird. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens der Bremsfluiddruck des Radzylinders (10) auf einem konstanten Sollbremsfluiddruck gehalten wird. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei während des mittleren Stadiums des automatischen Bremsens die Einrichtung (1, 9) zum automatischen Bremsen das Fahrzeug automatisch derart bremst, dass die Verlangsamung in der Längsrichtung des Fahrzeuges auf einer konstanten Sollverlangsamung gehalten wird.






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