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Dokumentenidentifikation DE102006026733A1 20.12.2007
Titel Verfahren zum Vermindern einer Kantenbildung bei Bremsscheiben und Bremse
Anmelder Siemens AG, 80333 München, DE
Erfinder Powileit, Hendrik, 61389 Schmitten, DE;
Würges, Mathias, 61462 Königstein, DE
DE-Anmeldedatum 08.06.2006
DE-Aktenzeichen 102006026733
Offenlegungstag 20.12.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 20.12.2007
IPC-Hauptklasse F16D 65/02(2006.01)A, F, I, 20060608, B, H, DE
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vermindern einer Kantenbildung bei einer Bremsscheibe (101) einer Bremse (200), insbesondere einer elektromechanischen (Keil-)Bremse, wobei die Bremsscheibe während des Zustellens der Bremse von einem Bremsbelag (102a, 102b) beaufschlagt wird, wobei die Bewegung des Bremsbelags (102a) während des Zustellens der Bremse eine tangentiale Komponente (109) bezüglich der Bremsscheibe (101) aufweist, wobei der Bremsbelag (102a) während des Zustellens der Bremse (200) zumindest teilweise über den Rand der Bremsscheibe (101) hinaus bewegt wird oder die Bewegung des Bremsbelags (102a) während des Zustellens der Bremse zusätzlich eine radiale Komponente (202) bezüglich der Bremsscheibe (101) aufweist. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine entsprechende Bremse (200).

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vermindern einer Kantenbildung bei einer Bremsscheibe einer Bremse nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 3 sowie eine entsprechende Bremse nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 8 und 9.

Stand der Technik

Im nachfolgenden wird im wesentlichen auf elektromechanische Keilbremsen Bezug genommen, ohne dass die Erfindung auf diesen Gegenstand beschränkt wäre.

Bei Scheibenbremsen kommt es im Laufe der Zeit durch den Reibkontakt zwischen der Bremsscheibe und dem Bremsbelag zu einer Abnutzung der Bremsscheibe dergestalt, dass die Bremsscheibe im Bereich der Berührfläche von Bremsscheibe und Reibbelag kreisringförmig abgetragen wird. Damit entsteht auf der Bremsscheibe am Rand dieser Berührfläche ein erhöhter Bereich bzw. eine Kante. Bei einer hydraulisch betätigbaren Bremse herkömmlicher Art kann die Vertiefung bei einem Bremsvorgang auf einfache Weise durch einen erhöhten Betätigungsweg des Bremsbelags ausgeglichen werden.

Bei einer elektromechanischen Keilbremse hingegen, im allgemeinen bei allen Bremsen, bei denen der Brems- bzw. Reibbelag zum Anpressen an die Bremsscheibe mit einer tangentialen Komponente zur Bremsscheibe bewegt wird, kann der erhöhte Verstellweg des Keils unter gewissen Umständen, beispielsweise nach langen Phasen von Komfortbremsungen, d.h. bei relativ geringem Verzögerungsanspruch, zu einer punktuellen Berührung des Bremsbelags mit der Kante auf der Bremsscheibe führen, wie es auch in 1b dargestellt ist. Dies kann zur Folge haben, dass der Bremsbelag bzw. der Keil nicht mehr ausreichend in tangentialer Richtung ausgelenkt werden kann, wodurch eine Beeinträchtigung der Bremsleistung hervorgerufen wird. Dies kann zu nicht tolerierbaren Sicherheitsmängeln führen, wenn beispielsweise die Bremse nach längeren Phasen mit nur geringem Bremsmoment nicht in der Lage ist, z.B. eine Notbremsung mit maximaler Bremswirkung durchzuführen.

Im Stand der Technik sind nur wenige Lösungen für dieses Problem bekannt. Beispielsweise ist es möglich, verschleißfeste Bremsscheiben, beispielsweise aus Keramik, zu verwenden. Diese Bremsscheiben sind jedoch relativ teuer, weshalb ein Einsatz in kostengünstigen Kraftfahrzeugen häufig nicht realisierbar ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine einfache und insbesondere preisgünstige Lösung für das genannte Problem aufzuzeigen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren und eine Bremse mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche.

Erfindungsgemäß wird zum Vermindern einer Kantenbildung bei einer Bremsscheibe einer Bremse, bei der ein Zustellen der Bremse eine Verschiebung des Bremsbelags im wesentlichen in tangentialer Richtung verursacht, der Bremsbelag während des Zustellens der Bremse zumindest teilweise über den Rand der Bremsscheibe hinaus bewegt oder zusätzlich in radialer Richtung zur Bremsscheibe bewegt. Insgesamt ergibt sich im zweiten Fall daraus ein Verschiebeweg des Bremsbelags, der sich aus einer tangentialen Komponente und einer radialen Komponente bezüglich der Bremsscheibe zusammensetzt.

Vorteile der Erfindung

Die nachfolgend aufgeführten Erläuterungen und Vorteile beziehen sich auf alle erfindungsgemäßen Lösungen, soweit es nicht ausdrücklich anders beschrieben ist.

Erfindungsgemäß wird der Bremsbelag bei einem Bremsvorgang, insbesondere in tangentialer Richtung, zumindest teilweise über den Rand der Bremsscheibe hinaus oder zusätzlich in radialer Richtung bezüglich der Bremsscheibe bewegt. Damit kann in vorteilhafter Weise der Entstehungsort der beschriebenen Kante beeinflusst werden, um einen größeren Abstand zum Bremsbelag zu schaffen. Die Gefahr einer bewegungshemmenden Berührung des Bremsbelags im Falle einer starken Bremsung kann damit vermindert oder gar vermieden werden.

Es ist zweckmäßig, wenn der Bremsbelag im gelösten Zustand der Bremse derart angeordnet wird, dass eine Projektion des Bremsbelags auf die Ebene der Bremsscheibe den Rand der Bremsscheibe berührt oder teilweise über den Rand der Bremsscheibe hinaussteht. Dies kann beispielsweise erreicht werden, wenn im Unterschied zum Stand der Technik der Bremsbelag am Rand der Bremsscheibe oder den Rand der Bremsscheibe überlappend positioniert wird und/oder ein Bremsbelag mit einer im Vergleich zum Stand der Technik größeren Reibfläche verwendet wird.

Es ist besonders zweckmäßig, wenn die radiale Komponente des Verschiebewegs des Bremsbelags in Abhängigkeit von der tangentialen Komponente bestimmt wird. Dabei kann insbesondere ein linearer, ein logarithmischer, ein exponentieller oder ein geeigneter anderer Zusammenhang gewählt werden. Die Implementierung derartiger Zusammenhänge zwischen den Komponenten ermöglicht eine einfach mechanische Ausgestaltung, da beispielsweise keine elektronischen Steuer- bzw. Regelvorrichtungen notwendig sind. Eine derartige Bremse kann robust und zuverlässig ausgestaltet werden. Es bietet sich an, einen Proportionalitätsfaktor vorzugeben, der zweckmäßigerweise so gewählt ist, dass der Bremsbelag bei Bremsaktionen im Komfortbereich nach der Bewegung entlang des Verschiebewegs zumindest teilweise über den Rand der Bremsscheibe hinausragt. Bei dieser bevorzugten Ausgestaltung kann die Kante auf der Bremsscheibe vollständig vermieden werden, wodurch der Bremse zu jedem Zeitpunkt der volle tangentiale Verschiebeweg zur Verfügung steht.

Es ist ebenso bevorzugt, wenn die radiale Komponente des Verschiebewegs des Bremsbelags in Abhängigkeit von einer Bremskraft bestimmt wird. Darunter ist zu verstehen, dass nun ein insbesondere linearer, ein logarithmischer, ein exponentieller oder ein geeigneter anderer Zusammenhang zwischen der radialen Komponente und der Bremskraft gewählt wird. Die Bremskraft ist von mehreren Parametern abhängig, wie auch in den folgenden Absätzen erläutert wird, und steht im allgemeinen nicht unmittelbar mit der tangentialen Komponente bzw. der tangentialen Keilverschiebung in Zusammenhang. Bei dieser Ausgestaltung kann die radiale Komponente der jeweiligen Fahr- bzw. Bremssituation angepasst werden. Beispielsweise kann der Bremsbelag bis zu einem vorbestimmten Betrag in linearer oder anderer Abhängigkeit von der Bremskraft radial bewegt werden. Anschließend kann der Betrag bei der radialen Komponente bei weiterer Zunahme der Bremskraft konstant gehalten oder auch wieder vermindert werden. Ein vollständiges Zurückfahren des Bremsbelags kann bereits während oder erst nach Beendigung des Bremsvorganges stattfinden.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn zusätzlich die Bremskraft in Abhängigkeit von einem Bremsmoment und insbesondere von einem Reibwert zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe, einer Temperatur der Bremsscheibe und/oder des Bremsbelags, einer Relativgeschwindigkeit des Bremsbelags zur Bremsscheibe und/oder eines Drucks des Bremsbelags auf die Bremsscheibe bestimmt wird. Die wesentliche Größe eines Bremsvorganges ist das Bremsmoment, das als Vektorprodukt aus Bremskraft und Bremshebel definiert ist und letztendlich für den Betrag der Geschwindigkeitsabnahme ausschlaggebend ist. Die Brems- bzw. Reibkraft ist wiederum von einem Reibwert bzw. Reibungskoeffizient und einer Normalkraft abhängig. Die Normalkraft steht wiederum über den Reibwert mit der auf den Keil wirkenden Aktuatorkraft in Beziehung, wobei nur die Aktuatorkraft regelbar ist. Die Bremsscheibe wirkt mit dem Bremsbelag zusammen, um ein Reibmoment NR zu erzeugen. Dieser Wechselwirkung lässt sich eine Normalkraft FN, die senkrecht auf der Berührungsfläche der beiden Bremselemente steht, und eine Reibkraft FR, die der Relativbewegung zwischen den beiden Bremselementen entgegenwirkt, zuordnen. Die Reibkraft steht über den Abstand r des Ansetzpunktes von der Drehachse (Bremshebel) mit dem Reibmoment NR, NR = r·FR, und über einen Reibungskoeffizienten &mgr; mit der Normalkraft, FR = &mgr;·FN (Coulomb-Reibung), in Beziehung. Zu erwähnen ist, dass für eine Schwimmsattelscheibenbremse die Beziehung FR = 2&mgr;·FN gilt. Der Gleitreibungskoeffizient ist theoretisch unabhängig von der Gleitgeschwindigkeit und damit konstant. In der Praxis ist aber eine Temperatur-, Geschwindigkeits- und Kraft- bzw. Druckabhängigkeit feststellbar. Um daher das erwünschte Reibmoment genau bereitstellen zu können, ist die Kenntnis und/oder die Berücksichtigung von möglichst vielen der genannten Parameter nötig.

Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn die radiale Komponente unter Berücksichtigung der gegenseitigen Abhängigkeit der tangentialen Komponente und der Reibkraft und unter Berücksichtigung der Abhängigkeit des Bremsmoments von der Reibkraft und insbesondere vom Reibwert zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe, der Temperatur der Bremsscheibe und/oder des Bremsbelags, der Relativgeschwindigkeit des Bremsbelags zur Bremsscheibe und/oder des Drucks des Bremsbelags auf die Bremsscheibe bestimmt wird, so dass der Bremsbelag nach der Bewegung entlang des Verschiebewegs zumindest teilweise über den Rand der Bremsscheibe hinausragt. Wie oben erläutert, hängt das Reibmoment mit dem Reibhebel zusammen, der durch die radiale Komponente unmittelbar beeinflusst wird. Diese Beeinflussung wird bei dieser Ausgestaltung bei der Bestimmung der tangentialen Komponente bzw. der zugehörigen Aktuatorkraft berücksichtigt. Weiterhin kommt es zu einer Abnahme der wirkenden Reibfläche, wenn der Reibbelag über den Rand der Scheibe hinaus bewegt wird, was ebenfalls gemäß dieser Ausgestaltung berücksichtigt wird.

Eine erfindungsgemäße Bremse gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung weist eine Bremsscheibe, wenigstens einen die Bremsscheibe während des Zustellens der Bremse beaufschlagenden Bremsbelag und Mittel zum Bewegen des Bremsbelags während des Zustellens der Bremse in einer Richtung tangential zur Bremsscheibe auf, wobei der Bremsbelag derart angeordnet ist, dass eine Projektion des Bremsbelags auf die Ebene der Bremsscheibe, insbesondere im gelösten Zustand und/oder im zugestellten Zustand, den Rand der Bremsscheibe berührt oder teilweise über den Rand der Bremsscheibe hinaussteht.

Eine Bremse gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung weist eine Bremsscheibe, wenigstens einen die Bremsscheibe während des Zustellens der Bremse beaufschlagenden Bremsbelag, Mittel zum Bewegen des Bremsbelags während des Zustellens der Bremse in einer Richtung tangential zur Bremsscheibe und Mittel zum Bewegen des Bremsbelags während des Zustellens der Bremse in einer Richtung radial zur Bremsscheibe auf.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bremse ist diese als elektromechanische Keilbremse ausgebildet. Weiterhin kann sie vorteilhafterweise als Schwimmsattelbremse oder Festsattelbremse ausgebildet sein.

Derartige Verfahren und/oder derartige Bremsen können vorteilhaft in einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden. Es versteht sich, dass diese Verwendung nur beispielhaft und nicht beschränkend zu verstehen ist. Ebenfalls können Motoren, Wellen, Aufzüge usw. mittels der Erfindung gebremst werden.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.

Figurenbeschreibung

1a zeigt einen schematischen Querschnitt einer Keilbremse mit einer durch Abtragung verursachten Kante auf der Bremsscheibe im Stand der Technik;

1b zeigt die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag der Bremse gemäß 1a in Draufsicht;

2a zeigt einen schematischen Querschnitt einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Keilbremse;

2b zeigt die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag der Bremse gemäß 2a in Draufsicht;

3a zeigt die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremse in Draufsicht im gelösten Zustand der Bremse;

3b zeigt die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag der Bremse gemäß 3a in Draufsicht in einem zugestellten Zustand der Bremse;

4a zeigt die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremse in Draufsicht im gelösten Zustand; und

4b zeigt die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag der Bremse gemäß 4a in Draufsicht in einem zugestellten Zustand der Bremse.

Bei der nachfolgenden Beschreibung der beiliegenden Figuren sind gleiche Merkmale mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In 1a ist eine Keilbremse herkömmlicher Bauart insgesamt mit 100 bezeichnet und in einer Querschnittsansicht von vorne dargestellt. Die Bremse weist eine Bremsscheibe 101 auf, die von zwei Seiten durch Bremsbeläge 102a, 102b beaufschlagt wird. Der Bremsbelag 102a auf der linken Seite der Bremsscheibe 101 ist an einer Keilanordnung 105 befestigt. Die Keilanordnung 105 setzt sich aus einem Keil 106, Lagerelementen 107 und einem Widerlager 108 zusammen. Der Bremsbelag 102b auf der rechten Seite der Bremsscheibe ist an einem Widerlager 103 befestigt.

Die Bremse 100 ist als Schwimmsattelbremse ausgebildet, wobei ein Bremssattel bzw. Calliper 104 die Bremsscheibe umspannt. Der Calliper 104 überträgt die Bremskraft von der linken auf die rechte Seite der Bremsscheibe.

Zum Zustellen der Bremse wird der Keil 106 von einem Aktuator (nicht gezeigt) in eine Richtung 109 tangential zur Bremsscheibe und damit senkrecht zur Zeichenebene bewegt, was eine Bewegung des Keils 106 und des daran befestigten Bremsbelags 102a in Richtung 110 senkrecht zur Bremsscheibe 101 verursacht. Durch diese Bewegung des Keils 106 senkrecht zur Bremsscheibe wird die Bremsscheibe von beiden Seiten mit den Bremsbelägen 102a und 102b beaufschlagt.

Durch die Beaufschlagung der Bremsscheibe 101 durch die Bremsbeläge 102a, 102b kommt es zu einer im Laufe der Zeit fortschreitenden Abtragung der Bremsscheibe im Bereich der Beaufschlagungsflächen. So entsteht auf der linken Seite der Bremsscheibe 101 ein abgetragener Bereich 111 mit zwei seitlich den abgetragenen Bereich begrenzenden Kanten 112 und 113.

Die gegenseitige Anordnung des abgetragenen Bereichs 111 und des Reibbelags 102a ist in 1b deutlicher dargestellt. 1b zeigt eine schematische Ansicht der Bremsscheibe 101 sowie des die Bremsscheibe beaufschlagenden linken Reibbelags 102a aus der Richtung der Keilanordnung. Die Bewegung des Reibbelags 102a in Richtung 110 senkrecht zur Bremsscheibe ist in der 1b senkrecht zur Zeichenebene gerichtet, wohingegen die Bewegung des Bremsbelags 102a in tangentialer Richtung 109 zur Bremsscheibe 101 in 1b von rechts nach links gerichtet ist.

Durch die Abtragung weist die Bremsscheibe 101 am Rand einen erhöhten Bereich 114 auf, der durch die Kante 113 von dem abgetragenen Bereich 111 abgegrenzt ist.

Der überwiegende Anteil der Bremsvorgänge wird im Komfortbereich, d.h. bei relativ geringem Verzögerungsanspruch, getätigt. Dabei wird eine Zuspannkraft und damit einhergehend ein Zustellweg unter 50 % der maximalen Zuspannkraft bzw. des maximalen Zuspannwegs benötigt. Daher können Fahrzeuge in Abhängigkeit vom Fahrstil und vom Auftreten bestimmter Fahrsituationen über einen sehr langen Zeitraum im beschriebenen Komfortbereich gebremst werden. In diesem Falle entsteht der gemäß 1b beschriebene abgetragene Bereich 111.

Kommt es im folgenden zu einer Fahrsituation, in der eine Notbremsung notwendig ist, muss der Keil 106 eine maximale Auslenkung in tangentialer Richtung 109 bezüglich der Bremsscheibe 101 erfahren. Im beschriebenen Fall kann es dann zu einer punktuellen Berührung des Reibbelags 102a mit der Kante 113 im mit 115 bezeichneten Bereich kommen. Diese punktuelle Berührung kann ein vollständiges Verschieben des Keils bzw. des Reibbelags in Richtung 109 verhindern, was zu einer Beeinträchtigung der Bremsleistung führt.

Im folgenden wird nun anhand der 2a und 2b beschrieben, wie eine bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung dieses Problem beseitigt.

Die in 2a schematisch dargestellte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Keilbremse ist insgesamt mit 200 bezeichnet. Sie weist wiederum eine Bremsscheibe 101, Bremsbeläge 102a, 102b, ein Widerlager 103, einen Bremssattel bzw. Calliper 104 sowie eine aus einem Keil 106, Lagerelementen 107 sowie einem Widerlager 108 bestehende Keilanordnung 105 auf. Darüber hinaus weist die Bremse 200 nun Mittel zum Bewegen der Keilanordnung 105 bzw. des Bremsbelags 102a in radialer Richtung 202 zur Bremsscheibe 101 auf, die mit 201 bezeichnet sind.

Wie in 2b gezeigt ist, vermeidet die Verschiebung des Bremsbelags 102a in radialer Richtung 202 bezüglich der Bremsscheibe 101 die Bildung der Kante 113 sowie damit einhergehend die Bildung des erhöhten Bereichs 114. Der abgetragene Bereich 111 erstreckt in dem gezeigten Beispiel nun beginnend vom Außenrand der Bremsscheibe bis zur Kante 112. Durch diese Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ist sichergestellt, dass auch nach langen Zeiten einer Komfortbremsung eine Notbremsung wirkungsvoll und unbehindert durchgeführt werden kann.

Bei den im folgenden erläuterten Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Bremse gemäß den 3a, b und 4a, b erfolgt im Unterschied zu der Bremse gemäß 2a keine Verschiebung des Bremsbelags in radialer Richtung. Die Bremsen gemäß der 3a, b und 4a, b sind prinzipiell ähnlich zu der Bremse gemäß 1a ausgestaltet, wobei sich die Bremse gemäß 3a, b durch die Anordnung des Reibbelags und die Bremse gemäß 4a, b durch die Größe und damit einhergehend auch durch die Anordnung des Reibbelags von der Bremse gemäß 1a, b unterscheidet.

In 3a ist die Bremsscheibe 101 mit dem Bremsbelag 102a einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremse in Draufsicht im gelösten Zustand der Bremse gezeigt. In dieser Ausgestaltung ist der Bremsbelag 102a im gelösten Zustand der Bremse so angeordnet, dass seine Projektion auf die Ebene der Bremsscheibe (hier Zeichenebene) den Rand der Bremsscheibe 101 in einem Bereich 301 berührt. In 3b ist die Situation in einem zugestellten Zustand veranschaulicht. Das Zustellen der Bremse erfolgt durch eine tangentiale Verschiebung 109, die in Folge der Keilanordnung eine senkrechte Verschiebung 110 des Reibbelags 102a verursacht. Dies ist hinlänglich bekannt. In der Folge wird der Reibbelag 102a in einem Bereich 302 über den Rand der Bremsscheibe 101 hinausbewegt. Der abgetragene Bereich 111 erstreckt sich in dem gezeigten Beispiel beginnend vom Außenrand der Bremsscheibe bis zur Kante 112. Auch durch diese Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ist sichergestellt, dass selbst nach häufigen und/oder oder lang andauernden Komfortbremsungen eine Notbremsung wirkungsvoll und unbehindert durchgeführt werden kann.

Ähnlich gestaltet sich die Situation bei einer Bremse, die anhand der 4a und 4b dargestellt ist. In dieser Ausgestaltung ist der Bremsbelag 102a im gelösten Zustand der Bremse ebenfalls so angeordnet, dass seine Projektion auf die Ebene der Bremsscheibe (hier Zeichenebene) den Rand der Bremsscheibe 101 in einem Bereich 401 berührt. Diese Anordnung wird im gezeigten Beispiel dadurch erreicht, daß die Reibfläche des Reibbelags 102a im Vergleich zum Stand der Technik gemäß 1a, b vergrößert ist. In 4b ist die Situation in einem zugestellten Zustand veranschaulicht. Beim Zustellen wird der Reibbelag 102a in einem Bereich 402 über den Rand der Bremsscheibe 101 hinausbewegt. Der abgetragene Bereich 111 erstreckt sich auch in diesem Beispiel beginnend vom Außenrand der Bremsscheibe bis zur Kante 112, wodurch wiederum sichergestellt ist, dass eine Notbremsung wirkungsvoll und unbehindert durchgeführt werden kann.

100
Keilbremse (Stand der Technik)
101
Bremsscheibe
102a, 102b
Bremsbelag
103
Widerlager
104
Bremssattel
105
Keilanordnung
106
Keil
107
Lagerelement
108
Widerlager
109
Richtung tangential zur Bremsscheibe (tangentiale Komponente)
110
Richtung senkrecht zur Bremsscheibe
111
abgetragener Bereich
112, 113
Kante
114
erhöhter Bereich
115
Berührpunkt
200
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremse
201
Mittel zum Verschieben des Bremsbelags in radialer Richtung
202
Richtung radial zur Bremsscheibe (radiale Komponente)
301
Berührbereich Bremsbelag/Bremsscheibenrand
302
Überlappbereich Bremsbelag/Bremsscheibenrand
401
Berührbereich Bremsbelag/Bremsscheibenrand
402
Überlappbereich Bremsbelag/Bremsscheibenrand


Anspruch[de]
Verfahren zum Vermindern einer Kantenbildung bei einer Bremsscheibe (101) einer Bremse (200), insbesondere einer elektromechanischen (Keil-)Bremse, wobei die Bremsscheibe während des Zustellens der Bremse von einem Bremsbelag (102a, 102b) beaufschlagt wird, wobei die Bewegung des Bremsbelags (102a) während des Zustellens der Bremse eine tangentiale Komponente (109) bezüglich der Bremsscheibe (101) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (102a) während des Zustellens der Bremse (200) zumindest teilweise über den Rand der Bremsscheibe (101) hinaus bewegt wird. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (102a) im gelösten Zustand der Bremse derart angeordnet wird, dass eine Projektion des Bremsbelags (102a) auf die Ebene der Bremsscheibe (101) den Rand der Bremsscheibe (101) berührt oder teilweise über den Rand der Bremsscheibe (101) hinaussteht. Verfahren zum Vermindern einer Kantenbildung bei einer Bremsscheibe (101) einer Bremse (200), insbesondere einer elektromechanischen (Keil-)Bremse, wobei die Bremsscheibe während des Zustellens der Bremse von einem Bremsbelag (102a, 102b) beaufschlagt wird, wobei die Bewegung des Bremsbelags (102a) während des Zustellens der Bremse eine tangentiale Komponente (109) bezüglich der Bremsscheibe (101) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Bremsbelags (102a) während des Zustellens der Bremse zusätzlich eine radiale Komponente (202) bezüglich der Bremsscheibe (101) aufweist, so dass sich der Verschiebeweg des Bremsbelags (102a) aus der tangentialen (109) und der radialen Komponente (202) bezüglich der Bremsscheibe zusammensetzt. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Komponente (202) des Verschiebewegs des Bremsbelags (102a) in Abhängigkeit von der tangentialen Komponente (109) bestimmt wird. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Komponente (202) des Verschiebewegs des Bremsbelags (102a) in Abhängigkeit von einer Bremskraft bestimmt wird. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft in Abhängigkeit von einem Bremsmoment und insbesondere von einem Reibwert zwischen Bremsbelag (102a) und Bremsscheibe (101), einer Temperatur der Bremsscheibe und/oder des Bremsbelags, einer Relativgeschwindigkeit des Bremsbelags zur Bremsscheibe und/oder einem Druck des Bremsbelags auf die Bremsscheibe bestimmt wird. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Komponente (202) unter Berücksichtigung der gegenseitigen Abhängigkeit der tangentialen Komponente (109) und der Reibkraft und unter Berücksichtigung der Abhängigkeit des Bremsmoments von der Reibkraft und insbesondere vom Reibwert, der Temperatur und/oder der Feuchtigkeit bestimmt wird, so dass der Bremsbelag nach der Bewegung entlang des Verschiebewegs zumindest teilweise über den Rand der Bremsscheibe (101) hinausragt. Bremse mit einer Bremsscheibe (101), wenigstens einem die Bremsscheibe während des Zustellens der Bremse beaufschlagenden Bremsbelag (102a, 102b) und Mitteln (105) zum Bewegen des Bremsbelags (102a) während des Zustellens der Bremse in einer Richtung tangential (109) zur Bremsscheibe (101), dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (102a) derart angeordnet ist, dass eine Projektion des Bremsbelags (102a) auf die Ebene der Bremsscheibe (101), insbesondere im gelösten Zustand der Bremse oder im zugestellten Zustand der Bremse, den Rand der Bremsscheibe (101) berührt oder teilweise über den Rand der Bremsscheibe (101) hinaussteht. Bremse mit einer Bremsscheibe (101), wenigstens einem die Bremsscheibe während des Zustellens der Bremse beaufschlagenden Bremsbelag (102a, 102b) und Mitteln (105) zum Bewegen des Bremsbelags (102a) während des Zustellens der Bremse in einer Richtung tangential (109) zur Bremsscheibe (101), gekennzechnet durch Mittel (201) zum Bewegen des Bremsbelags (102a) während des Zustellens der Bremse in einer Richtung radial (202) zur Bremsscheibe (101). Bremse nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie als elektromechanische Keilbremse (200) ausgebildet ist. Bremse nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Schwimmsattelbremse oder Festsattelbremse ausgebildet ist. Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder einer Bremse nach einem der Ansprüche 8 bis 11 in einem Kraftfahrzeug. Kraftfahrzeug mit einer Bremse nach einem der Ansprüche 8 bis 11.






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