Die Erfindung betrifft eine Schalteinheit für ein elektronisch geschaltetes Getriebe in Kraftfahrzeugen, umfassend einen gegen eine Rückstellkraft aus einer ersten rastierbaren Rastposition bewegbaren Schalthebel, von welcher Rastposition aus durch den Schalthebel bei Bewegung in einer ersten Schaltgasse die Vorwärtsfahrstufen herauf- beziehungsweise herunterschaltbar sind und über den Schalthebel über wenigstens eine von der ersten Schaltgasse abzweigende zweite Schaltgasse wenigstens eine weitere Fahrstufe anwählbar ist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Schalteinheit.

Solche Schalteinheiten sind allgemein bekannt. Es handelt sich dabei um so genannte Tiptronic-Schaltungen, bei denen durch Bewegung des Schalthebels in der ersten Schaltgasse die Vorwärtsfahrstufen herauf- beziehungsweise herunterschaltbar sind. Beispielsweise wird durch eine Bewegung nach vorne in eine höhere Vorwärtsfahrstufe geschaltet, durch eine Bewegung nach hinten in eine niedrigere Vorwärtsfahrstufe. Über wenigstens eine zweite Schaltgasse sind weitere Fahrstufen anwählbar. Sind mehrere zweite Schaltgassen vorgesehen, so können diese teilweise überlappen. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass durch eine einfache Bewegung nach rechts die Neutralfahrstufe angewählt wird, durch eine Bewegung nach rechts und dann nach vorne die Dauerfahrstufe und durch eine Bewegung nach rechts und dann nach hinten die Rückwärtsfahrstufe. Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass das Wort „Schaltgasse" in der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen Bewegungsstrecken beziehungsweise Bewegungswege des Schalthebels wiedergeben soff. Es ist damit keine Festlegung auf eine durch eine Platte gefräste Rastkurve gegeben, sondern es kann auch mittels einer kurze Bewegungen erlaubenden Kulissenstruktur gearbeitet werden.

Es wurde vorgeschlagen, die Funktionen weiterer Fahrerassistenzsysteme, insbesondere eines Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelsystem, mit in das Schaltkonzept der Schalteinheit zu integrieren. Dazu ist bei einem bekannten Vorschlag vorgesehen, die Tiptronic-Bedienung beispielsweise durch eine Geschwindigkeitsregulierung zu ersetzen, die dann durch Bewegungen in der ersten Schaltgasse anwählbar ist. Dies ist nachteilhaft, da die Tiptronic-Schaltmöglichkeit daher wegfällt.

Zudem wurde vorgeschlagen, das Anwählen von Funktionen des Fahrerassistenzsystems über weitere Schaltgassen zu ermöglichen. Es entstehen komplizierte Schaltschemata, die ebenso kompliziert zu bedienen sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine für einen Nutzer leichter verständliche und leichter bedienbare Schalteinheit anzugeben, mittels derer sowohl ein Herauf- und Herunterschalten von Vorwärtsfahrstufen als auch die Anwahl von Funktionen eines Fahrerassistenzsystems möglich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Schalteinheit der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine zweite rastierbare Rastposition für den Schalthebel vorgesehen ist, aus der der Schalthebel gegen eine Rückstellkraft bewegbar ist, von welcher zweiten Rastposition aus durch den Schalthebel bei Bewegung in einer dritten Schaltgasse wenigstens eine Funktion eines Fahrerassistenzsystems anwählbar und die weitere Fahrstufe über wenigstens eine von der dritten Schaltgasse abzweigende gleich der zweiten Schaltgasse ausgelegte vierte Schaltgasse anwählbar ist, wobei der Schalthebel zwischen den Rastpositionen bewegbar ist.

Erfindungsgemäß sind demnach im Wesentlichen zwei Bedienarten vorgesehen, in denen einmal eine Tiptronic-Bedienung realisiert ist, in der anderen Bedienart die Möglichkeit zur Anwahl von Funktionen eines Fahrerassistenzsystems gegeben ist. Von beiden Rastpositionen aus ist es jedoch auf dieselbe Art möglich, die weiteren Fahrstufen anzuwählen, da die zweite und die vierte Schaltgasse genau gleich ausgelegt sind. Diese weiteren Fahrstufen, die durch Bewegung entlang der zweiten und der vierten Schaltgasse anwählbar sind, können eine Rückwärtsfahrstufe und/oder eine Neutralfahrstufe und/oder eine Dauerfahrstufe anwählbar sein.

Nachdem sowohl die erste und die dritte Schaltgasse wie auch die zweite und die vierte Schaltgasse jeweils gleich ausgelegt sind, ändert sich das Schaltschema bei Wechsel zwischen den Rastpositionen grundsätzlich nicht, es werden lediglich die Funktionen des Herauf- beziehungsweise Herunterschaltens von Vorwärtsfahrstufen durch Funktionen des Fahrerassistenzsystems ersetzt. Es wird einem Fahrer somit die Möglichkeit gegeben, zwischen der Bedienung des Fahrerassistenzsystems und einer Tiptronic-Schaltung zu wechseln, indem er den Schalthebel zwischen den zwei verschiedenen Rastpositionen bewegt. Von diesen Rastpositionen aus sind nun die weiteren Fahrstufen, insbesondere die Rückwärtsfahrstufe, die Neutralfahrstufe und die Dauerfahrstufe, auf dieselbe Art anwählbar. Dies ist technisch dadurch realisiert, dass die Anwahlpositionen durch das Vorhandensein der zweiten und der vierten Schaltgasse(n) doppelt verbaut sind, es ist folglich eine redundante Umsetzung vorgeschlagen. Mit besonderem Vorteil ist diese redundante technische Umsetzung für den Fahrer jedoch nicht ersichtlich, wenn eine Ausgestaltung gewählt ist, in der der Fahrer die Schaltgassen nicht erkennen kann. Dies kann beispielsweise durch einen den Schalthebel umgebenden Lederfaltenbalg realisiert werden, aber auch durch einen Schalthebel mit kurzen, im unteren Bereich des Schalthebels realisierten Schaltwegen, der durch eine nur leicht vergrößerte Öffnung herausragt.

Für den Fahrer ist dann nur ein Schaltschema relevant, in dem jeweils zwischen Tiptronic-Funktionen und Fahrerassistenzsystem-Funktionen durch Wechsel der Rastpositionen umgeschaltet werden kann. Das Erreichen der weiteren Fahrstufen bleibt für den Fahrer in beiden Fällen gleich. Die redundante Umsetzung mittels der ersten, zweiten, dritten und vierten Schaltgasse muss dem Fahrer demnach nicht mehr erläutert werden.

Zusammenfassend wird damit eine einfache Anordnung einer Vielzahl von Funktionen erreicht, die für den Nutzer unabhängig von der redundanten Umsetzung problemlos mittels eines einzigen Schaltschemas zu bedienen ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Schalthebel gegen einen Widerstand zwischen den Rastpositionen bewegbar ist. Damit wird dem Fahrer durch ein taktiles Feedback verdeutlicht, dass er im Begriff ist, die Bedienart zu wechseln und es wird eine gegebenenfalls mögliche Fehlbedienung bei entlang der Verbindungsrichtung zwischen den Rastpositionen anwählbarer Funktionen verhindert.

Zur konkreten Realisierung der Schaltgassen sind verschiedenen Möglichkeiten denkbar. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Rastposition entlang einer zu der ersten und der dritten Schaltgasse senkrechten Gasse liegen. Dann kann durch Bewegen des Schalthebels nach vorne beziehungsweise hinten beispielsweise die Tiptronic-Schaltung oder die Funktion des Fahrerassistenzsystems bedient werden, während in einer von rechts nach links verlaufenden Gasse die Rastpositionen wechselbar sind.

Das Fahrerassistenzsystem kann dabei insbesondere ein Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelsystem sein. Solche Systeme sind bereits bekannt und umfassen beispielsweise eine einfache Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat) oder ein Adaptive Cruise Control (ACC)-System, welches ein Geschwindigkeitsregelsystem und ein Abstandhaltesystem vereinigt. Mittels Bewegung des Schalthebels in der dritten Schaltgasse kann dabei insbesondere eine Regelgeschwindigkeit oder ein Regelabstand einstellbar sein. Von Fahrern wird der Schalthebel insbesondere auch mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung gebracht, so dass beispielsweise eine Steuerung der Regelgeschwindigkeit für den Fahrer vorteilhafterweise intuitiv in das Schaltschema zu integrieren ist.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Schalteinheit kann weiterhin vorgesehen sein, dass über den Schalthebel über wenigstens eine fünfte Schaltgasse wenigstens eine weitere Funktion eines Fahrerassistenzsystems und/oder Getriebes anwählbar ist. Bezüglich des Getriebes ist dabei beispielsweise an einen bestimmten Betriebsmodus (Sport, Komfort, ...) zu denken. Als eine weitere Funktion eines Fahrerassistenzsystems ist insbesondere die „set" oder „resume"-Funktion eines Systems zur Geschwindigkeitsregelung zu nennen. Mit der „set"-Funktion wird die momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs als Regelgeschwindigkeit übernommen, mit der „resume"-Funktion wird eine zuvor gespeicherte Geschwindigkeit wieder aufgenommen.

Damit ist in einer besonders vorteilhaften Kombination beispielsweise denkbar, dass durch Bewegung des Schalthebels in der dritten Schaltgasse die Regelgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs um 10 km/h erhöht beziehungsweise erniedrigt werden kann und durch Bewegung des Schalthebels in der fünften Schaltgasse die „set"-Funktion anwählbar ist.

Alternativ oder zusätzlich zu einer fünften Schaltgasse kann auch vorgesehen sein, dass am Schalthebel oder der Schalteinheit wenigstens ein weiteres der Bedienung des Fahrerassistenzsystems dienenden Schaltelement vorgesehen ist. So kann beispielsweise für die schon erwähnten „set"- und/oder „resume"-Funktion ein separates Schaltelement vorgesehen werden.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann dem Schalthebel benachbart eine Anzeigevorrichtung vorgesehen sein, welche zur Anzeige einer die gewählte Rastposition kennzeichnenden Information ausgebildet ist. Zusätzlich oder alternativ kann an dem Schalthebel eine gegebenenfalls weitere Anzeigevorrichtung vorgesehen sein, welche zur Anzeige einer die gewählte Rastposition kennzeichnende Information, insbesondere auch eines Schaltschemas, ausgebildet ist. Das Schaltschema kann jedoch mit besonderem Vorteil, da es prinzipiell in beiden Rastpositionen gleich ist, auch einfach bereits auf dem Schalthebel oder der Schalteinheit dargestellt sein. Die Anzeigevorrichtung, die beispielsweise als ein hinterleuchtbarer Schriftzug oder ein Display ausgestaltet sein kann, ermöglicht es dem Fahrer, zu erkennen, in welcher Rastposition sich der Schalthebel befindet, mithin welche Funktionen er in der – für ihn gleichen – ersten beziehungsweise dritten Schaltgasse anwählen kann.

Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Schalteinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.

Ein solches Kraftfahrzeug kann vorteilhaft weiter ausgestaltet werden, wenn es zusätzlich ein Armaturenbrett mit einer Anzeigevorrichtung umfasst, worauf eine die gewählte Rastposition kennzeichnende Information anzeigbar ist. Der Fahrer kann dann in seinem normalen Blickfeld erkennen, in welcher Rastposition sich der Schalthebel befindet, mithin also welche Bedienart gerade angewählt ist.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug,

2 ein Schaltschema einer erfindungsgemäßen Schalteinheit gemäß einer ersten Ausführungsform,

3 das dem Fahrer angezeigte, vereinfachte Schaltschema zu dem Schaltschema aus 2,

4 ein Schaltschema einer erfindungsgemäßen Schalteinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform,

5 das dem Fahrer angezeigte, vereinfachte Schaltschema zu dem Schaltschema aus 4,

6 eine Aufsicht auf die erfindungsgemäße Schalteinheit gemäß der ersten Ausführungsform, und

7 eine Ansicht des Armaturenbretts des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.

In 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 dargestellt, in das eine erfindungsgemäße Schalteinheit 2 eingebaut ist. Ferner umfasst das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 1 ein Fahrerassistenzsystem 3, hier ein ACC-System. Ferner ist ein Armaturenbrett 4 vorgesehen, das hinter einem Lenkrad 5 angeordnet ist.

2 zeigt ein Schaltschema der Schalteinheit 2 in einer ersten Ausführungsform. Es ist eine erste Rastposition 6 und eine zweite Rastposition 7 vorgesehen. Aus den Rastpositionen 6 und 7 ist der hier nicht näher dargestellte Schalthebel (21 in 6) gegen eine Rückstellkraft entlang verschiedener Schaltgassen zur Anwahl verschiedener Funktionen bewegbar. Der unbelastete Schalthebel befindet sich, resultierend aus der Rückstellkraft, stets in einer der Rastpositionen 6 oder 7. Zudem kann der Schalthebel über einen hier nur angedeuteten Widerstand 8 zwischen den Rastpositionen 6 und 7 bewegt werden. Befindet sich der Schalthebel in der ersten Rastposition 6, so kann durch Bewegung des Schalthebels in einer ersten Schaltgasse 9 im Tiptronic-Modus die Vorwärtsfahrstufe herauf- beziehungsweise heruntergeschaltet werden, wie durch die Kennzeichnungen „V+" und „V–" dargestellt ist. Zudem sind von der ersten Rastposition 6 aus weitere Fahrstufen über zweite Schaltgassen 10, 11 und 12 anwählbar. So ist durch Bewegung des Schalthebels in der Schaltgasse 10 eine Neutralfahrstufe N anwählbar, durch Bewegung des Schalthebels in der Schaltgasse 11 eine Dauerfahrstufe D und durch Bewegung der Schaltgasse 12 eine Rückwärtsfahrstufe R.

Von der zweiten Rastposition 7 aus ist der Schalthebel ebenso gegen eine Rückstellkraft bewegbar, wobei durch den Schalthebel bei Bewegung in einer dritten Schaltgasse 13 die Regelgeschwindigkeit des Fahrerassistenzsystems 3 um 10 km/h erhöht oder erniedrigt werden kann, wie durch die Bezeichnungen „G+" und „G–" angedeutet ist. Ersichtlich ist die dritte Schaltgasse 13 genau wie die erste Schaltgasse 9 ausgelegt, das heißt, die Funktionen des Fahrerassistenzsystems 3, „G+" und „G–", sind durch dieselbe Bewegung des Schalthebels erreichbar, durch die an der ersten Rastposition 6 die Vorwärtsfahrstufen, „V+" und „V–", wählbar sind.

Zusätzlich sind von der zweiten Rastposition aus auch die weiteren Fahrstufen D, N und R (D = Dauerfahrstufe, N = Neutralstufe, R = Rückwärtsfahrstufe) jeweils über vierte Schaltgassen 14, 15 und 16 anwählbar. Die vierten Schaltgassen 14, 15 und 16 sind dabei ersichtlich jeweils genauso ausgelegt wie die zweiten Schaltgassen 10, 11 und 12. Das bedeutet, die weiteren Fahrstufen D, N und R sind von der zweiten Rastposition 7 durch dieselben Bewegungen des Schalthebels erreichbar wie von der ersten Rastposition 6 aus. Unabhängig von der Rastposition erfolgt demnach die Anwahl der weiteren Fahrstufen D, N, R auf dieselbe Weise. Daher muss sich der Fahrer zur Anwahl dieser Funktionen nur eine Bedienung merken, und es muss ihm – unabhängig von der Rastposition – nur ein Bedienschema übermittelt werden.

Zusätzlich ist im Schaltschema noch eine fünfte Schaltgasse 17 vorgesehen, über die die Funktion „set" des Fahrerassistenzsystems 3 anwählbar ist, mit der die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit als Regelgeschwindigkeit übernommen wird. Es ist jedoch auch denkbar, dass am Schalthebel oder der Schalteinheit 2 wenigstens ein weiteres der Bedienung des Fahrerassistenzsystems 3 dienendes Schaltelement vorgesehen ist.

3 zeigt das 2 zugehörige, tatsächlich dargestellte Schaltschema 18, das dem Fahrer zur Anzeige gebracht wird. Da die erste Schaltgasse 9 und die dritte Schaltgasse 13 wie auch die zweiten Schaltgassen 10, 11 und 12 und die vierten Schaltgassen 14, 15 und 16 gleich ausgelegt sind, ist es ausreichend, dem Fahrer ein einziges Schaltschema 18 zu präsentieren, in dem die erste Schaltgasse 9 und die dritte Schaltgasse 13 zu einer ersten Schaltmöglichkeit 19 zusammengefasst sind und die zweiten Schaltgassen 10, 11 und 12 sowie die vierten Schaltgassen 14, 15 und 16 zu zweiten Schaltmöglichkeiten 20 zusammengefasst sind. Obwohl im Schaltschema von 2 die Anwahl der weiteren Fahrstufen D, N und R redundant, also zweifach, vorhanden ist, ist es auch ausreichend, für den Fahrer das vereinfachte Schaltschema 18 vorzusehen, das seine Schaltmöglichkeiten zusammenfasst. Zusätzlich zu dem vereinfachten Schaltschema 18 wird dem Fahrer mittels einer unten näher diskutierten Anzeigevorrichtung zur Anzeige gebracht, welche Bedienart er gerade angewählt hat, das bedeutet, welche Funktionen er mittels der ersten Schaltmöglichkeit 19 gerade anwählt.

4 zeigt ein alternativ zu dem Schaltschema aus 2 verwendbares Schaltschema für die Schalteinheit 2 in einer zweiten Ausführungsform. Der Einfachheit halber sind gleiche Rastpositionen und gleiche Schaltgassen mit den selben Bezugszeichen versehen. Erneut sind eine erste und eine zweite Rastposition 6 beziehungsweise 7 vorgesehen, zwischen denen der Schalthebel gegen einen Widerstand 8 bewegbar ist. Die erste Schaltgasse 9 zur Anwahl der Vorwärtsfahrstufen („V+", „V–") ist ebenso wie die dritte Schaltgasse 13 zur Anwahl der Regelgeschwindigkeit („G+", „G–"), die zweiten Schaltgassen 10 und 12 und die vierten Schaltgassen 14 und 16 (jeweils Anwahl von N, R) unverändert. Die Neutralfahrstufe N ist von beiden Rastpositionen 6, 7 nun auch jeweils über weitere, gleich ausgelegte Schaltgassen erreichbar, von der Rastposition aus über die zweite Schaltgasse 10', von der Position 7 aus über die vierte Schaltgasse 14'. Die Dauerfahrstufe D ist nun über eine zweite Schaltgasse 11' beziehungsweise eine vierte Schaltgasse 15' anwählbar, das heißt, von beiden Rastpositionen 6, 7 aus muss der Schalthebel nun zum Erreichen der Dauerfahrstufe D nach links und dann nach vorne bewegt werden, von wo aus er wie üblich zur entsprechenden Rastposition zurückkehrt. Eine fünfte Schaltgasse ist in diesem Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen.

5 zeigt das entsprechende vereinfachte Schaltschema 18'. Erneut benötigt der Fahrer lediglich die Information, dass er durch die ersten Schaltmöglichkeiten 19 eine Erhöhung beziehungsweise Erniedrigung der Vorwärtsfahrstufe oder der Regelgeschwindigkeit erreicht und über eine Bewegung entlang der zweiten Schaltmöglichkeiten 20 jeweils die entsprechende weitere Fahrstufe.

6 zeigt eine Aufsicht auf die erfindungsgemäße Schalteinheit 2 gemäß der ersten Ausführungsform. Sie umfasst einen Schalthebel 21, der entlang der in 2 gezeigten Schaltgassen bewegbar ist. Die Mechanik, die diese Bewegung erlaubt, ist für einen Fahrer nicht ersichtlich; der Schalthebel 21 ragt aus einer Öffnung 22 hervor. Wie in dem vergrößerten Ausschnitt 23 gezeigt, ist auf dem Schalthebel eine Darstellung des vereinfachten Schaltschemas 18 angebracht. Es wäre jedoch genauso gut möglich, diese Darstellung beispielsweise benachbart zu dem Schalthebel anzubringen oder eine Anzeigevorrichtung vorzusehen, auf der das Schaltschema dargestellt ist. Im zweiten Fall kann dann zusätzlich auch die fünfte Schaltgasse 17 dargestellt sein, wenn sie anwählbar ist.

Ferner umfasst die Schalteinheit 2 eine Anzeigevorrichtung 24 für die augenblicklich eingelegte Fahrstufe, einen Wählschalter 25 für den Parkmodus sowie benachbart zum Schalthebel 21 eine Anzeigevorrichtung 26, die zur Anzeige einer die gewählte Rastposition kennzeichnenden Information ausgebildet ist. Die Anzeigevorrichtung 26 ist hier als ein Display ausgebildet, auf dem zur Zeit „ACC" angezeigt ist. Der Fahrer erhält damit die Information, dass sich der Schalthebel 21 in der zweiten Rastposition 7 befindet. Mittels der ersten Schaltmöglichkeit 19, hier der dritten Schaltgasse 13, sind die Funktionen „+" und „–„ augenblicklich somit der Erhöhung oder Erniedrigung der Regelgeschwindigkeit des ACC-Fahrerassistenzsystems 3 zugeordnet („G+", „G–").

Bewegt der Fahrer den Schalthebel 21 nun nach rechts über den Widerstand 8 in die erste Rastposition 6, so erlischt die Anzeige der Anzeigevorrichtung 26 oder es wird „Tip" dargestellt, so dass dem Fahrer zur Kenntnis gebracht wird, dass er über die erste Schaltmöglichkeit 19, nun mittels der ersten Schaltgasse 9, die Vorwärtsfahrstufen anwählen kann. Dazu kann weiterhin dasselbe, auf dem Schalthebel 21 dargestellte vereinfachte Schaltschema 18 verwendet werden.

Die Schalteinheit 2 umfasst zusätzlich zwei weitere Bedienelemente 27, über die weitere Funktionen des Fahrerassistenzsystems 3, hier die Funktionen „set" und „resume" durch einfachen Tastendruck anwählbar sind.

Die in 7 dargestellte Instrumententafel 28 stellt einen Teil des Armaturenbretts 4 des Kraftfahrzeugs 1 dar. Sie umfasst mehrere analoge Anzeigeinstrumente 29, ein mittiges LCD-Display 30, eine neben dem LCD-Display 30 angeordnete Anzeigevorrichtung 31 zur Anzeige der momentanen Fahrstufe und eine Anzeigevorrichtung 32 zur Anzeige der aktuellen Bedienart, also der Rastposition, in der sich der Schalthebel 21 aktuell befindet. Im rechten Teil der Anzeigevorrichtung 32 ist hinterleuchtbar der Schriftzug „Tip" vorgesehen, im linken Teil der Anzeigevorrichtung 32 hinterleuchtbar der Schriftzug „ACC". Aktuell befindet sich der Schalthebel 21 in der zweiten Rastposition 7, mithin der linken Rastposition, und dient entlang der Schaltgasse 13 der Bedienung des Fahrerassistenzsystems 3, weshalb der Schriftzug „ACC" hinterleuchtet ist. Wird der Bedienhebel 21 durch den Fahrer in die erste Rastposition 6, also nach rechts, verschoben, so erlischt „ACC" und „Tip" wird beleuchtet, um den Fahrer zur Kenntnis zu bringen, dass er sich nun in der Bedienart befindet, in der er über eine Tiptronic-Schaltung die Vorwärtsfahrstufen mittels des Bedienhebels 21 wählen kann.