Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Doppelkupplungs-Getriebegerät mit einer Parksperrfunktion, durch die die Räder automatisch gesperrt bzw. blockiert werden, wenn das Fahrzeug geparkt ist.

In dem Dokument JP H07(1995)-137555A (Absätze 7 bis 8) ist ein Beispiel einer Parksperrvorrichtung für automatisch blockierende Räder offenbart, wenn ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe geparkt ist. Die in der Beschreibung offenbarte Parksperrvorrichtung besitzt ein Parksperrzahnrad, das direkt mit einer Ausgangswelle eines Getriebes verbunden ist, die mit Antriebsrädern verbunden ist, und eine Parksperrklaue, die dem Parksperrzahnrad zugewandt ist. Bei diesem Aufbau bewegt sich, wenn ein Schalthebel in einen Parkbereich gebracht wird, eine Parksperrnocke zu einer Position, an der die Parksperrnocke in Kontakt mit der Parksperrklaue kommt, so dass ein Zahnabschnitt der Parksperrklaue in Eingriff mit einem Bodenabschnitt des Parksperrzahnrads gebracht wird. Folglich sind die Antriebsräder des Fahrzeugs blockiert. Wenn der Schalthebel betätigt wird, wird die Parksperrnocke mit Hilfe einer Spiraldruckfeder bewegt. In dem Fall, in dem sich der Zahnabschnitt der Parksperrklaue nicht im Eingriff mit dem Bodenabschnitt des Parksperrzahnrads befindet, wenn der Schalthebel betätigt wird, wird der Zahnabschnitt der Parksperrklaue durch eine Vorspannkraft der Spiraldruckfeder elastisch an einen oberen Abschnitt des Parksperrzahnrads angepresst. Wenn die Antriebsräder des Fahrzeugs ein wenig bewegt werden, wird das Parksperrzahnrad auch gedreht und dann wird der Zahnabschnitt der Parksperrklaue in Eingriff mit dem Bodenabschnitt des Parksperrzahnrads gebracht. Die Spiraldruckfeder bewegt sich in die Position, in der die Spiraldruckfeder in Kontakt mit der Parksperrklaue kommt, so dass die Spiraldruckfeder den Eingriff zwischen der Parksperrklaue und dem Parksperrzahnrad unterstützt. Folglich sind die Antriebsräder des Fahrzeugs durch den Zahnabschnitt der Parksperrklaue blockiert, die sich im Eingriff mit dem Bodenabschnitt des Parksperrzahnrads befindet. Andererseits bewegt sich, wenn der Schalthebel von dem Parkbereich in andere Bereiche bewegt wird, die Parksperrklaue aus einer Position zurück, in der sich die Parksperrklaue im Eingriff mit dem Parksperrzahnrad befindet, um den Eingriff der Parksperrklaue von dem Parksperrzahnrad lösen.

Die Parksperrvorrichtung, die in der Beschreibung offenbart ist, benötigt das Parksperrzahnrad, die Parksperrklaue und die Parksperrnocke für die Betätigung des Parksperrzahnrads und der Parksperrklaue und desgleichen. Somit gibt es einen Bedarf an einem Doppelkupplungs-Getriebegerät mit einer Parksperrfunktion durch die Verwendung von Eingriffselementen und Getriebezügen des Doppelkupplungs-Getriebegeräts. Dadurch braucht die vorliegende Erfindung keine zusätzlichen Bauteile für den Parksperrmechanismus.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung besitzt ein Doppelkupplungs-Getriebegerät mit einer Parksperrfunktion eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle, die koaxial zu der ersten Eingangswelle angeordnet ist, eine erste Gegenwelle, die parallel zu der ersten und der zweiten Eingangswelle angeordnet ist, eine zweite Gegenwelle, die parallel zu der ersten und der zweiten Eingangswelle angeordnet ist, eine Doppelkupplung inklusive einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung, wobei die erste Kupplung einen Drehmoment von einer Kraftquelle an die erste Eingangswelle überträgt und die zweite Kupplung das Drehmoment von der Kraftquelle an die zweite Eingangswelle überträgt, einen ersten Gangwechselmechanismus, der zwischen der ersten und der zweiten Eingangswelle und der ersten Gegenwelle vorgesehen ist und eine erste Vielzahl von Getriebezügen besitzt, wobei die erste Vielzahl von Getriebezügen einen Getriebezug für eine erste Schaltstufe beinhaltet, einen zweiten Gangwechselmechanismus, der zwischen der ersten und der zweiten Eingangswelle und der zweiten Gegenwelle vorgesehen ist und eine zweite Vielzahl von Getriebezügen besitzt, wobei die zweite Vielzahl von Getriebezügen einen Getriebezug für die Rückwärts-Schaltstufe beinhaltet, eine Ausgangswelle, die mit der ersten und der zweiten Gegenwelle für das Übertragen des Drehmoments von der Kraftquelle zu einem Antriebsrad verbunden ist, ein erstes Zahnrad, das an entweder der ersten oder der zweiten Eingangswelle vorgesehen ist und den Getriebezug der ersten Schaltstufe bildet, ein zweites Zahnrad, das an entweder der ersten oder der zweiten Eingangswelle vorgesehen ist und den Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe bildet, eine Vielzahl von Eingriffselementen, die jeweils in Verbindung mit jedem der Schaltstufen-Getriebezüge vorgesehen sind und sich in einem eingegriffenen/nicht eingegriffenen Zustand befinden, um die Drehmomentübertragung von jedem Schaltstufen-Getriebezug umzuschalten, wobei die Vielzahl von Eingriffselementen ein erstes Eingriffselement beinhaltet, das sich in einem eingegriffenen Zustand befindet, um ein Drehmoment an dem Getriebezug der ersten Schaltstufe zu übertragen, und die Vielzahl von Eingriffselementen ein Rückwärts-Eingriffselement besitzt, das sich in einem eingegriffenen Zustand befindet, um ein Drehmoment an den Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe zu übertragen, wobei sich während eines Parkvorgangs das erste Eingriffselement und das Rückwärts-Eingriffselement gleichzeitig in dem eingegriffenen Zustand befinden, so dass eine Parksperre ausgeführt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Parksperrvorgang vollendet, indem das Eingriffselement der ersten Schaltstufe mit der Kupplungsnabe in Eingriff gebracht wird und zur selben Zeit das Eingriffselement der Rückwärts-Schaltstufe mit der Kupplungsnabe in Eingriff gebracht wird. Ein Antriebszahnrad, das gemeinsam durch den Getriebezug der ersten Schaltstufe und den Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe verwendet wird, ist mit einem angetriebenen Zahnrad des Getriebezugs der ersten Schaltstufe verzahnt und gleichzeitig mit einem angetriebenen Zahnrad des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe verzahnt, wobei als Folge der Parksperrvorgang vollendet ist. Somit kann der Parksperrmechanismus zu dem Doppelkupplungs-Getriebegerät hinzugefügt werden, ohne zusätzliche und besondere Bauteile vorzusehen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Reduktionsgetriebeverhältnis groß, das zwischen der Ausgangswelle und einer der Eingangswellen hergestellt wird. Ein Getriebe, das den Getriebezug der ersten Schaltstufe besitzt, ist an einer der Eingangswellen vorgesehen. Auch das Reduktionsgetriebeverhältnis, das zwischen der Ausgangswelle und der anderen Eingangswelle hergestellt wird, ist groß. Ein Getriebe, das den Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe besitzt, ist an der anderen der Eingangswelle vorgesehen. Das Vorzeichen, das die Drehrichtung des Zahnrads bezeichnet, das an der einen Eingangswelle vorgesehen ist, stellt sich anders herum dar als das Vorzeichen, das die Drehrichtung des Zahnrads bezeichnet, das an der anderen Eingangswelle vorgesehen ist. Daher wird in dem Fall, in dem ein Drehmoment von der Ausgangswelle an die Eingangswelle übertragen wird, das Drehmoment verringert, das durch den Getriebezug der ersten Schaltstufe und den Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe an die erste Eingangswelle übertragen wird. Zur selben Zeit werden die Drehzahlen des Getriebezugs der ersten Schaltstufe und des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe beide erhöht. Die Drehrichtung des Getriebezugs der ersten Drehrichtung verläuft in der entgegengesetzten Richtung zu der Drehrichtung des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe. In dem Fall, in dem sich eines der Eingriffselemente, die jeweils an dem Getriebezug der ersten Schaltstufe und dem Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe vorgesehen sind, in einem nicht eingegriffenem Zustand befindet und in dem das Drehmoment von der Ausgangswelle an die Eingangswelle übertragen wird, wird die relative Drehzahl zwischen dem sich außer Eingriff befindenden Eingriffselement und einer Hülse M, die dem sich nicht in Eingriff befindlichen Eingriffselement entspricht, groß sein. Bei der vorliegenden Erfindung befindet sich während des Parksperrvorgangs jedes der Eingriffselemente nicht unmittelbar mit den Kupplungsnaben in Eingriff, die jedem der Eingriffselemente entsprechen. Wenn sich die Ausgangswelle, die mit den Antriebsrädern verbunden ist, ein wenig dreht, wird eines der Eingriffselemente mit der Kupplungsnabe in Eingriff gebracht, und wenn sich die Ausgangswelle weiter dreht, wird das andere der Eingriffselemente mit der Kupplungsnabe in Eingriff gebracht, die dem anderen Eingriffselement entspricht. Folglich wird das Antriebszahnrad mit dem angetriebenen Zahnrad des Getriebezugs der ersten Schaltstufe und gleichzeitig mit dem angetriebenen Zahnrad des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe verzahnt, so dass der Parkvorgang vollendet ist. Das Antriebszahnrad wird gemeinsam durch den Getriebezug der ersten Schaltstufe und den Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe verwendet.

Während des Parksperrvorgangs ist, wie dies vorstehend angeführt ist, das Reduktionsgetriebeverhältnis zwischen einer der Eingangswellen und der Ausgangswelle verringert. Auch das Reduktionsgetriebeverhältnis zwischen der anderen Eingangswelle und der Ausgangswelle ist verringert. Die Drehrichtung der einen Eingangswelle ist umgekehrt zu der Drehrichtung der anderen Eingangswelle. Daher sind die Belastungen verringert, die auf die Zahnabschnitte jedes Zahnrads aufgebracht werden, das an jeder Eingangswelle vorgesehen ist. Andererseits wird, da die Drehzahl der Eingangswelle größer als die Drehzahl der Ausgangswelle ist, ein Fortbewegungsabstand des sich bewegenden Fahrzeugs von dem Zeitpunkt an, an dem der Parksperrvorgang begonnen wird, bis zu dem Zeitpunkt verkürzt, an dem der Parksperrvorgang vollendet ist. Daher ist während des Parksperrvorgangs die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch verringert. Somit werden während des Parkvorgangs infolge einer Trägheit des Fahrzeugs die Anpralllasten verringert, die auf den Zahnabschnitt eines jeden Zahnrads aufgebracht werden, das an einer der Eingangswelle vorgesehen ist. Wie dies vorstehend angemerkt ist, werden die Lasten, die auf die Zahnabschnitte jedes der Zahnräder aufgebracht werden, die an der einen der Eingangswellen vorgesehen sind, aufgrund folgender Tatsachen erheblich verringert: 1) einem Effekt des Reduktionsgetriebeverhältnisses; 2) einem Effekt der Verringerung der Drehmomente durch die Drehung von zum Beispiel dem Getriebezug der ersten Schaltstufe, der in der entgegengesetzten Richtung zu der Drehung des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe gedreht wird; und 3) einem Effekt der Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Parksperrvorgangs. Somit wird die Wahrscheinlichkeit verringert, dass die Zahnabschnitte eines jeden der Zahnräder und der Eingriffselemente beschädigt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung besitzt das Doppelkupplungs-Getriebegerät mit der Parksperrfunktion das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad, die durch ein einziges gemeinsames Zahnrad ausgebildet sind, das an entweder der ersten Eingangswelle oder der zweiten Eingangswelle vorgesehen ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Zahnrad an einer der Eingangswellen vorgesehen. Das Zahnrad wird gemeinsam durch den Getriebezug der ersten Schaltstufe und dem Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe verwendet. Daher ist die Anzahl der Zahnräder verringert, die für die Realisierung des Parksperrmechanismus verwendet werden. Zudem kann der Aufbau des Parksperrmechanismus vereinfacht werden.

Die vorstehend beschriebenen und zusätzlichen Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlich.

1 ist eine Darstellung, die einen Gesamtaufbau eines Doppelkupplungs-Getriebegeräts mit Parksperrfunktion gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht;

2 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel einer Schaltkupplung veranschaulicht, das in der 1 dargestellt ist; und

3 ist eine Tabelle, die einen Schaltbetrieb gemäß der 1 erklärt.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist gemäß den beigefügten Zeichnungen beschrieben. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die vorliegende Erfindung auf ein Doppelkupplungs-Getriebegerät mit zum Beispiel sieben Vorwärts-Schaltstufen und einer Rückwärts-Schaltstufe angewendet. Wie dies in der 1 gezeigt ist, besitzt das Doppelkupplungs-Getriebegerät gemäß dem Ausführungsbeispiel eine erste Eingangswelle 15, eine zweite Eingangswelle 16, die in einer hohlen Form ausgebildet ist und die erste Eingangswelle 15 drehbar umgibt, eine erste Gegenwelle 17, die parallel zu der ersten Eingangswelle 15 und der zweiten Eingangswelle 16 angeordnet ist, eine zweite Gegenwelle 18, die parallel zu der ersten Eingangswelle 15 und der zweiten Eingangswelle 16 angeordnet ist, und eine Leerlaufwelle 27e für den Rückwärtsbetrieb, die parallel zu der zweiten Gegenwelle 18 angeordnet ist. Die erste Eingangswelle 15 durchdringt die zweiten Eingangswelle 16, die in einer hohlen Form ausgebildet ist und sich in einer rückwärtigen Richtung erstreckt. Das Doppelkupplungs-Getriebegerät besitzt zudem eine Ausgangswelle 19, die koaxial zu einem Endabschnitt der ersten Welle 15 angeordnet ist. Die Ausgangswelle 19 ist mit den Antriebsrädern verbunden. Eine erste Reibungskupplung (erste Kupplung) C1 und eine zweite Reibungskupplung (zweite Kupplung) C2 werden drehbar durch eine Kraftquelle 10 wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor über eine Antriebswelle 11 angetrieben. Die erste Eingangswelle 15, die mit der ersten Reibungskupplung C1 verbunden ist, wird im Ansprechen auf die Betätigung der ersten Reibungskupplung C1 drehbar angetrieben. In ähnlicher Weise wird die zweite Eingangswelle 16, die mit der zweiten Reibungskupplung C2 verbunden ist, im Ansprechen auf die Betätigung der zweiten Reibungskupplung C2 drehbar angetrieben. Die erste Reibungskupplung C1 wird so gesteuert, dass ein Weg für das Übertragen eines Drehmoments A an die ungeraden Zahnräder (1., 3., 5. und 7.) hergestellt oder unterbrochen wird, während die zweiten Reibungskupplung C2 so gesteuert wird, dass sie einen Weg für das Übertragen eines Drehmoments B an zum Beispiel die geraden Zahnräder (2., 4. und 6.) hergestellt oder unterbrochen wird. Wenn ein Fahrzeug in einem normalen Zustand angetrieben wird, werden die erste und die zweite Reibungskupplung C1 und C2 des Doppelkupplungsmechanismus 12 durch die Steuerungsvorrichtung (nicht gezeigt) in einer Weise gesteuert, dass: 1) Während eines Schaltvorgangs sich die erste und die zweite Kupplung in einem teilweise eingegriffenen Kupplungszustand befinden, was dazu führt, dass das Drehmoment A erhöht wird und das Drehmoment B verringert wird und umgekehrt, 2) nachdem der Schaltvorgang beendet ist, sich die erste Reibungskupplung C1 vollständig im Eingriff befindet, was dazu führt, dass das Drehmoment A der ersten Reibungskupplung C1 einen vorbestimmten Maximalwert erreicht, während sich die zweite Kupplung C2 außer Eingriff befindet und das Drehmoment B, das der zweiten Kupplung entspricht, auf den Wert 0 fällt und umgekehrt.

Ein erster Gangwechselmechanismus 20A ist zwischen der ersten Gegenwelle 17 und der ersten und der zweiten Eingangswelle 15 und 16 platziert. Ein zweiter Gangwechselmechanismus 20B ist zwischen der ersten und der zweiten Eingangswelle 15, 16 und der zweiten Gegenwelle 18 platziert. Eine vierte Schaltkupplung 30D (Schaltkupplung 3) ist zwischen der ersten Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 19 platziert, die koaxial zueinander angeordnet sind. Die vierte Schaltkupplung 30D verbindet oder trennt die Wellen 15 und 19. Die erste Gegenwelle 17 ist mit der Ausgangswelle 19 über einen ersten Reduktionsgetriebezug (28a, 28b) verbunden. Die zweite Gegenwelle 18 ist mit der Ausgangswelle 19 über einen zweiten Reduktionsgetriebezug (29a, 29b ) verbunden. Ein angetriebenes Zahnrad wird gemeinsam mit dem ersten und dem zweiten Reduktionsgetriebezug verwendet. Allerdings ist der Bequemlichkeit halber das angetriebene Zahnrad getrennt als das angetriebene Zahnrad 28b und das angetriebene Zahnrad 29b beschrieben. Das angetriebene Zahnrad ist an einem vorderen Ende der Ausgangswelle 19 fixiert.

Der erste Gangwechselmechanismus 20A besitzt eine erste Vielzahl von Getriebezügen. Der erste Gangwechselmechanismus 20A besitzt eine erste Gangwechseleinheit 20A1, die an der ersten Gegenwelle 17 vorgesehen ist und zwischen der ersten Eingangswelle 15 und der ersten Gegenwelle 17 positioniert ist, und eine zweite Gangwechseleinheit 20A2, die an der ersten Gegenwelle 17 vorgesehen ist und zwischen der zweiten Eingangswelle 16 und der ersten Gegenwelle 17 positioniert ist. Die erste Gangwechseleinheit 20A1 besitzt einen Getriebezug (21a, 21b) der ersten Gangstufe, einen Getriebezug (23a, 23b) der dritten Gangstufe und eine erste Schaltkupplung 30A. Der Getriebezug (21a, 21b) der ersten Gangstufe besitzt ein Antriebszahnrad 21a, das als ein erstes Zahnrad dient und das an der ersten Eingangswelle 15 fixiert ist, und ein angetriebenes Zahnrad 21b, das drehbar an der ersten Gegenwelle 17 vorgesehen ist. Das Antriebszahnrad 21a ist auch als ein Rückwärts-Antriebszahnrad 27a beschrieben, das als ein zweites Zahnrad dient. Zudem besitzt der Getriebezug (23a, 23b) der dritten Schaltstufe ein Antriebszahnrad 23a, das an der ersten Eingangswelle 15fixiert ist, und ein angetriebenes Zahnrad 23b, das drehbar an der ersten Gegenwelle 17 montiert ist.

Ein bekannter Synchrongetriebemechanismus ist an die erste Schaltkupplung 30A angepasst. Wie dies in der 1 und der 2 gezeigt ist, besitzt der Synchrongetriebemechanismus eine Kupplungsnabe L, die sich mit der ersten Gegenwelle 17 im Keileingriff befindet und die zwischen dem angetriebenen Zahnrad 21b der ersten Schaltstufe und dem angetriebenen Zahnrad 23b der dritten Schaltstufe angeordnet ist, ein Eingriffselement S1 der ersten Schaltstufe, das an das angetriebene Zahnrad 21b der ersten Schaltstufe angepresst wird, ein Eingriffselement S3 der dritten Schaltstufe, das an das angetriebene Zahnrad 23b der dritten Schaltstufe angepresst wird, einen Synchronring O, der zwischen die Kupplungsnabe L und jedes der Schaltstufen-Eingriffselemente S1 und S2 gesetzt ist, und eine Hülse M, die sich im Keileingriff mit einem Außenumfang der Kupplungsnabe L befindet, so dass sie in einer axialen Richtung bewegbar ist. Der Synchrongetriebemechanismus verbindet wiederum jedes der angetriebenen Zahnräder 21b oder 23b mit der ersten Gegenwelle 17 oder trennt gleichzeitig beide angetriebene Zahnräder 21b und 23b von dieser. Die Hülse M der ersten Schaltkupplung 30A wird, wenn sie sich in einer neutralen Position befindet, die in der 1 gezeigt ist, weder mit dem Eingriffselement S1 noch mit dem Eingriffselement S3 in Eingriff gebracht. Wenn die Hülse M allerdings durch eine Schaltgabel N, die an einer ringförmigen Umfangsnut der Hülse M fixiert ist, zu dem angetriebenen Zahnrad 21b der ersten Schaltstufe gebracht wird, ist die Hülse M mit dem Synchronring O zuerst an der Seite des angetriebenen Zahnrads 21b der ersten Stufe im Keileingriff, wobei die Drehung der ersten Gegenwelle 17 mit der Drehung des angetriebenen Zahnrads 21b der ersten Schaltstufe synchronisiert wird. Die Hülse M wird dann mit dem Umfangszahn des Eingriffselements S1 der ersten Schaltstufe in Keileingriff gebracht, wobei die erste Gegenwelle integral mit dem Eingriffselement S1 der ersten Schaltstufe in Eingriff gebracht wird, so dass die erste Schaltstufe eingestellt wird. Wenn die Hülse M derweil durch die Schaltgabel N zu dem angetriebenen Zahnrad 23b der dritten Schaltstufe verschoben wird, wird die Drehung der ersten Gegenwelle 17 mit der Drehung des angetriebenen Zahnrads 23b der dritten Schaltstufe synchronisiert und dann wird die erste Gegenwelle 17 integral mit dem angetriebenen Zahnrad 23b der dritten Schaltstufe verbunden, so dass die dritte Schaltstufe eingestellt wird.

Die zweite Gangwechseleinheit 20A2 besitzt einen Getriebezug (22a, 22b) der zweiten Schaltstufe, einen Getriebezug (24a, 24b) der vierten Schaltstufe und eine zweite Schaltkupplung 30B. In ähnlicher Weise wie bei dem Fall der vorstehend beschriebenen ersten Gangwechseleinheit 20A1 ist der Getriebezug (22a, 22b) der zweiten Schaltstufe mit einem Antriebszahnrad 22a, das fest an der zweiten Eingangswelle 16 befestigt ist, und einem angetriebenen Zahnrad 22b ausgebildet, das drehbar an der ersten Gegenwelle 17 vorgesehen ist. Der Getriebezug (24a, 24b) der vierten Schaltstufe ist mit einem Antriebszahnrad 24a, der fest an der zweiten Eingangswelle 16 befestigt ist, und einem angetriebenen Zahnrad 24b ausgebildet, das drehbar an der ersten Gegenwelle 17 vorgesehen ist. Die zweite Schaltkupplung 30B ist ein Synchrongetriebemechanismus, der so aufgebaut ist, dass er wiederum jedes der angetriebenen Zahnräder 22b oder 24b mit der ersten Gegenwelle 17 verbindet oder gleichzeitig beide angetriebenen Zahnräder 22b und 24b von dieser trennt. Der Aufbau der zweiten Schaltkupplung 30B ist derselbe wie der der ersten Schaltkupplung 30A bis auf die Tatsache, dass jeweils ein Eingriffselement S2 der zweiten Schaltstufe und ein Eingriffselement S4 der vierten Schaltstufe an dem angetriebenen Zahnrad 22b der zweiten Schaltstufe und dem angetriebenen Zahnrad 24b der vierten Schaltstufe befestigt sind. In ähnliche Weise wie die Schaltkupplung 30A wird die Schaltkupplung 30B dann, wenn sie sich in einer neutralen Position befindet, die in der 1 gezeigt ist, mit keinem der Eingriffselemente S2 und S4 in Eingriff gebracht. Wenn eine Hülse M der zweiten Schaltkupplung 30B allerdings durch eine Schaltgabel N, die an der Hülse M fixiert ist, zu dem angetriebenen Zahnrad 22b der zweiten Schaltstufe verschoben wird, wird die Drehung der ersten Gegenwelle 17 mit der Drehung des angetriebenen Zahnrads 22b der zweiten Schaltstufe synchronisiert und die erste Gegenwelle 17 wird integral mit dem angetriebenen Zahnrad 22b der zweiten Schaltstufe verbunden, so dass die zweite Schaltstufe eingestellt wird. Derweil wird, wenn die Hülse M durch die Schaltgabel N zu dem angetriebenen Zahnrad 24b der vierten Schaltstufe verschoben wird, die Drehung der ersten Gegenwelle 17 mit der Drehung des angetriebenen Zahnrads 24b der vierten Schaltstufe synchronisiert und dann wird die erste Gegenwelle 17 integral mit dem angetriebenen Zahnrad 24b der vierten Schaltstufe verbunden, so dass die vierte Schaltstufe eingestellt wird.

Der zweite Gangwechselmechanismus 20B besitzt eine zweite Vielzahl von Getriebezügen. Der zweite Gangwechselmechanismus 20B besitzt eine dritte Gangwechseleinheit 20B1, die zwischen der ersten und der zweiten Eingangswelle 15, 16 und der Gegenwelle 18 angeordnet ist, und eine vierte Gangwechseleinheit 20B2, die zwischen der ersten Eingangswelle 15 und der zweiten Gegenwelle 18 angeordnet ist. Die dritte Gangwechseleinheit 20B1 besitzt einen Getriebezug (25a, 25b) der sechsten Gangstufe, einen Getriebezug (27a, 27b, 27c, 27d) der Rückwärts-Schaltstufe und eine dritte Schaltkupplung 30C. Der Getriebezug (25a, 25b) der sechsten Gangstufe ist mit einem Antriebszahnrad 25a, das fest an der zweiten Eingangswelle 16 befestigt ist, und einem angetriebenen Zahnrad 25b ausgebildet, das drehbar an der zweiten Gegenwelle 18 vorgesehen ist. Der Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe ist mit einem Antriebszahnrad 27a (das auch als das angetriebene Zahnrad 21a der ersten Schaltstufe beschrieben ist), das fest an der ersten Eingangswelle 15 befestigt ist, einem angetriebenen Zahnrad 27d, das drehbar an der zweiten Gegenwelle 18 vorgesehen ist, und einem Paar von Leerlaufzahnrädern (27b, 27c) ausgebildet, die einstückig miteinander ausgebildet sind. Die Leerlaufzahnräder (27b, 27c) sind drehbar an der Leerlaufwelle 27e für einen Rückwärtsbetrieb angeordnet und verbinden das Antriebszahnrad 27a mit dem angetriebenen Zahnrad 27d. Hauptsächlich ist der Synchrongetriebemechanismus an die dritte Schaltkupplung 30C angepasst. Die dritte Schaltkupplung 30C ist so aufgebaut, dass sie wiederum entweder das angetriebene Zahnrad 25b oder 27d mit der zweiten Gegenwelle 18 verbindet oder die beiden angetriebenen Zahnräder 25b und 27b von dieser trennt. Die dritte Schaltkupplung 30C befindet sich, wenn sie sich in einer neutralen Position befindet, die in der 1 gezeigt ist, mit keinem der Eingriffselemente S6 und SR im Eingriff. Allerdings wird, wenn eine Hülse M der dritten Schaltkupplung 30C durch eine Schaltgabel N zu dem angetriebenen Zahnrad 25b der sechsten Schaltstufe hin bewegt wird, die Drehung der zweiten Gegenwelle 17 mit der Drehung des angetriebenen Zahnrads 25b der sechsten Schaltstufe synchronisiert und dann wird die zweite Gegenwelle 17 integral mit dem angetriebenen Zahnrad 25b der sechsten Schaltstufe verbunden, so dass die sechste Schaltstufe eingestellt wird. Derweil wird, wenn die Hülse M zu dem angetriebenen Zahnrad 27b der Rückwärtsstufe hin verschoben wird, die Drehung der zweiten Gegenwelle 18 mit der Drehung des angetriebenen Zahnrads 27b der Rückwärtsstufe synchronisiert und dann wird die zweite Gegenwelle 18 integral mit dem angetriebenen Zahnrad 27b der Rückwärtsstufe verbunden, so dass die Rückwärts-Schaltstufe eingestellt wird.

Die vierte Gangwechseleinheit 20B2 besitzt einen Getriebezug (26a, 26b) der siebten Schaltstufe und einen Teil der vierten Schaltkupplung 30D. Der Getriebezug (26a, 26b) der siebten Schaltstufe ist mit einem Antriebszahnrad 26a, das drehbar an einen hinteren Abschnitt der ersten Eingangswelle 15 vorgesehen ist, und einem angetriebenen Zahnrad 26b aufgebaut, das fest an der zweiten Eingangswelle 18 befestigt ist. Die vierte Schaltkupplung 30D ist zwischen dem Antriebszahnrad 26a des Getriebezugs (26a, 26b) der siebten Schaltstufe und dem angetriebenen Zahnrad (28b, 29b) angeordnet. Das angetriebene Zahnrad 26a des Getriebezugs (26a, 26b) der siebten Schaltstufe ist drehbar an dem hinteren Abschnitt der ersten Eingangswelle 15 vorgesehen. Das angetriebene Zahnrad (28b, 29b) wird durch den ersten und den zweiten Reduktionsgetriebezug gemeinsam verwendet und ist koaxial zu diesen an dem vorderen Abschnitt der Ausgangswelle 19 fixiert. Die vierte Schaltkupplung 30D ist mit dem Synchrongetriebemechanismus aufgebaut, dessen Aufbau derselbe wie der der ersten Schaltkupplung 30A ist. Allerdings unterscheidet sich die vierte Schaltkupplung 30D von der ersten Schaltkupplung 30A hinsichtlich einer Kupplungsnabe L, die an dem hinteren Abschnitt der ersten Eingangswelle 15 fixiert ist, einem fünften Eingriffselement S5, das an dem angetriebenen Zahnrad (28b, 29b) fixiert ist, das durch den ersten und den zweiten Reduktionsgetriebezug (28a, 28b und 29a, 29b) gemeinsam verwendet wird, und einem siebten Eingriffselement S7, das an dem angetriebenen Zahnrad 26ader siebten Getriebestufe fixiert ist. Die vierte Schaltkupplung 30D befindet sich mit keinem der Eingriffselemente S5, S7 im Eingriff, wenn sich die vierte Schaltkupplung 30D in einer neutralen Position befindet. Wenn allerdings eine Hülse M der vierten Schaltkupplung 30D mit Hilfe einer Schaltgabel N zu dem angetriebenen Zahnrad 26a der siebten Schaltstufe hin bewegt wird, wir die Drehung der ersten Eingangswelle 17 mit der Drehung des angetriebenen Zahnrads 16a der siebten Schaltstufe synchronisiert, so dass die siebte Schaltstufe eingestellt wird. Während dessen wird, wenn die Hülse M zu dem angetriebenen Zahnrad (28b, 29b) verschoben wird, das gemeinsam durch den ersten oder den zweiten Reduktionsgetriebezug verwendet wird, die Drehung der Eingangswelle 15 mit der Drehung der Ausgangswelle 19 synchronisiert und die Eingangswelle 15 wird integral mit der Ausgangswelle 19 verbunden, um die fünfte Schaltstufe einzustellen.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist die Anzahl der Zähne jedes Zahnrads, das für jede Schaltstufe, die Rückwärts-Schaltstufe und die Reduktionsgetriebezüge verwendet wird, so gestaltet, dass ein Übersetzungsverhältnis jeder Schaltstufe einen vorbestimmten Wert erreicht. Wenn das Fahrzeug in der ersten Schaltstufe angetrieben wird, ist ein Reduktionsgetriebeverhältnis zwischen der ersten Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 19 verglichen mit dem Fall am größten, in dem andere Schaltstufen für die Vorwärtsbewegung ausgewählt sind. Wenn das Fahrzeug in der Rückwärts-Schaltstufe rückwärts fährt, ist das Reduktionsgetriebeverhältnis zwischen der ersten Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 19 gleich wie oder größer als das Reduktionsgetriebeverhältnis, das eingestellt wird, wenn das Fahrzeug mit der ersten Schaltstufe angetrieben wird. Wenn das Fahrzeug mit der Rückwärts-Schaltstufe rückwärts fährt, ist ein Vorzeichen, das die Richtung der Wellendrehung der ersten Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 19 bezeichnet, anders herum als die Drehrichtung der Wellendrehung, wenn das Fahrzeug mit der ersten Schaltstufe angetrieben wird. Wenn das Fahrzeug in der fünften Gangstufe angetrieben wird, ist, da die erste Eingangswelle 15 direkt mit der Ausgangswelle 19 verbunden ist, ein Geschwindigkeitsveränderungsverhältnis der fünften Schaltstufe eins.

Die Steuervorrichtung des Doppelkupplungs-Getriebegeräts bei dem Ausführungsbeispiel arbeitet mit der ersten und der zweiten Reibungskupplung C1, C2 der Doppelkupplung 12 und arbeitet auch mit der ersten Schaltkupplung 30A, der zweiten Schaltkupplung 30B, der dritten Schaltkupplung 30C und der vierte Schaltkupplung 30D abhängig von einem Zustand des Fahrzeugs wie beispielsweise einem Gaspedalöffnungsgrad, einer Verbrennungsmotordrehzahl, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und desgleichen. Wenn das Doppelkupplungs-Getriebegerät nicht betätigt wird, befinden sich die erste und die zweite Reibungskupplung C1 und C2 der Doppelkupplung 12 nicht im Eingriff, was dazu führt, dass sich die erste Schaltkupplung 30A, die zweite Schaltkupplung 30B, die dritte Schaltkupplung 30C und die vierte Schaltkupplung 30D in einer neutralen Position befinden. Wenn der Verbrennungsmotor 10 aktiviert wird, während das Fahrzeug geparkt ist, und dann der Schalthebel des Doppelkupplungs-Getriebegeräts (nicht gezeigt) so eingestellt wird, dass er sich zum Beispiel in der Vorwärtsbewegungsposition befindet, um die erste Schaltstufe einzustellen, wie dies in der 3 gezeigt ist, erfasst die Steuervorrichtung den vorstehend genannten Zustand des Fahrzeugs, bringt das erste Eingriffselement S1 in Eingriff und steuert zudem die anderen Kupplungen so, dass sie sich in einer neutralen Position befinden. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 im Ansprechen auf einen Anstieg des Gaspedalöffnungsgrads eine vorbestimmte untere Drehzahl überschreitet, erhöht die Steuervorrichtung allmählich eine Eingriffskraft der ersten Reibungskupplung C1 der Doppelkupplung 12 gemäß einem Betrag des Gaspedalöffnungsgrads. Dementsprechend wird ein Antriebsdrehmoment von der Antriebswelle 11 von der ersten Reibungskupplung C1 an die Ausgangswelle 19 über den Getriebezug (21a, 22b) der ersten Schaltstufe (das Antriebszahnrad 21a dient auch als das Rückwärts-Antriebszahnrad 27a), die erste Schaltkupplung 30A, die erste Gegenwelle 17 und den ersten Reduktionsgetriebezug (28a, 28b) übertragen. Folglich beginnt das Fahrzeug in der ersten Schaltstufe zu fahren.

Wenn der Zustand des Fahrzeugs aufgrund einer Erhöhung des Gaspedalöffnungsgrads dazu geeignet wird, in der zweiten Schaltstufe zu fahren, steuert die Steuervorrichtung zunächst das zweite Eingriffselement S2 der zweiten Schaltkupplung 30B so, dass es mit der Kupplungsnabe L in Eingriff gebracht wird, so dass die zweite Schaltstufe eingestellt wird. Zweitens schaltet die Steuervorrichtung die Doppelkupplung 12 von der ersten Reibungskupplung C1 zu der zweiten Reibungskupplung C2, so dass das Fahrzeug mit der zweiten Schaltstufe angetrieben wird. Anschließend hebt die Steuervorrichtung den Eingriff des ersten Eingriffselement S1 der ersten Schaltkupplung 30A mit der Kupplungsnabe L auf, so dass der Zustand für die in der 3 dargestellte zweite Schaltstufe eingestellt wird. In ähnlicher Weise wählt, wenn das Fahrzeug in dem Zustand angetrieben wird, der dafür geeignet ist, dass das Fahrzeug in der dritten Schaltstufe fährt, die Steuervorrichtung die für den Zustand des Fahrzeugs geeignete Schaltstufe aus und schaltet auch die Doppelkupplung 12 von der zweiten Reibungskupplung C2 zu der ersten Reibungskupplung C1. In ähnlicher Weise wählt, wenn der Zustand des Fahrzeugs dafür geeignet wird, dass das Fahrzeug in der vierten Schaltstufe fährt, die Steuervorrichtung die für den Zustand des Fahrzeugs geeignete Schaltstufe aus und schaltet auch die Doppelkupplung 12 von der ersten Reibungskupplung C1 zu der zweiten Reibungskupplung C2.

Wenn der Zustand des Fahrzeugs dafür geeignet wird, dass das Fahrzeug in der fünften Schaltstufe fährt, steuert die Steuervorrichtung zuerst das fünfte Eingriffselement S5 der vierten Schaltkupplung (Schaltkupplung) 30D so, dass sie in Eingriff mit der Kupplungsnabe L gebracht wird, und zudem verbindet die Steuervorrichtung die erste Eingangswelle 15 und die Ausgangswelle 19 so, dass die fünfte Schaltstufe eingestellt wird. Zweitens schaltet die Steuervorrichtung die Doppelkupplung 12 von der zweiten Reibungskupplung C2 zu der ersten Reibungskupplung C1, so dass das Fahrzeug mit der fünften Schaltstufe angetrieben wird. Schließlich steuert die Steuervorrichtung das vierte Eingriffselement S4 der zweiten Schaltkupplung 30B so, dass der Eingriff mit der Kupplungsnabe 11 aufgehoben wird, so dass die Bedingung für die in der 3 dargestellte fünfte Schaltstufe eingestellt wird. In diesem Fall wird das Antriebsdrehmoment der Antriebswelle 11 über die erste Reibungskupplung C1, die erste Eingangswelle 15 und das fünfte Eingriffselement S5 der vierten Schaltkupplung 30D an die Ausgangswelle 19 übertragen. In ähnlicher Weise bringt, wenn der Zustand des Fahrzeugs dazu geeignet wird, dass das Fahrzeug in der sechsten Schaltstufe fährt, die Steuervorrichtung zuerst das sechste Eingriffselement 56 der dritten Schaltkupplung 30C mit der Kupplungsnabe 11 in Eingriff, so dass die sechste Schaltstufe eingestellt wird. Zweitens schaltet die Steuervorrichtung die Doppelkupplung 12 von der ersten Reibungskupplung C1 zu der zweiten Reibungskupplung C2, so dass das Fahrzeug mit der sechsten Schaltstufe angetrieben wird. Schließlich hebt die Steuervorrichtung den Eingriff des fünften Eingriffselements S5 mit der vierten Schaltkupplung 30D auf, so dass der Zustand für die sechste Schaltstufe, die in der 3 dargestellt ist, eingestellt wird. In diesem Fall wird das Antriebsdrehmoment der Antriebsräder 11 von der zweiten Reibungskupplung C2 über die zweite Eingangswelle 16, den Getriebezug (25a, 25b) der sechsten Schaltstufe, die dritte Schaltkupplung 30C, die zweite Gegenwelle 18 und den zweiten Reduktionsgetriebezug (29a, 29b) zu der Ausgangswelle 19 übertragen.

Wenn der Zustand des Fahrzeugs dafür geeignet wird, dass das Fahrzeug in der siebten Schaltstufe fährt, steuert die Steuervorrichtung des Doppelkupplungs-Getriebegeräts zuerst das siebte Eingriffselement S7 der vierten Schaltkupplung 30D so, dass es in Eingriff mit der Kupplungsnabe L gebracht wird, so dass die siebte Schaltstufe eingestellt wird. Zweitens steuert die Steuervorrichtung die Doppelkupplung von der zweiten Reibungskupplung C2 zu der ersten Reibungskupplung C1, so dass das Fahrzeug mit der siebten Schaltstufe angetrieben wird. Schließlich steuert die Steuervorrichtung das sechste Eingriffselement S6 der dritten Schaltkupplung 30C so, dass der Eingriff mit der Kupplungsnabe L aufgehoben wird, so dass der Zustand für die siebte Schaltstufe, die in der 3 gezeigt ist, eingestellt wird. Wenn das Fahrzeug mit der sechsten Schaltstufe oder mit der siebten Schaltstufe angetrieben wird, wird die Geschwindigkeit der Drehung der Ausgangswelle 19 schneller als die der Ausgangswelle 11. Zusätzlich dazu wählt, wenn der Zustand des Fahrzeugs dafür geeignet wird, dass das Fahrzeug mit einer niedrigen Schaltstufe fährt, da sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs von einer bestimmten Bedingung aus verringert, die Steuervorrichtung wiederum entweder die erste Reibungskupplung oder die zweite Reibungskupplung sowie die für den Zustand des Fahrzeugs geeigneten Schaltgetriebezüge.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird das Schalten jeder der Schaltkupplungen (der ersten Schaltkupplung 30A, der zweiten Schaltkupplung 30B, der dritten Schaltkupplung 30C und der vierten Schaltkupplung 30D) entsprechend der Veränderungen der Schaltstufen unter einer Bedingung vollendet, dass die Doppelkupplung 12 zu entweder der ersten Reibungskupplung C1 oder der zweiten Reibungskupplung C2 geschaltet wird, und dass der Eingriff der Doppelkupplung 12 von entweder der ersten oder der zweiten Reibungskupplung C1, C2 aufgehoben wird (zum Beispiel wird, wenn die Doppelkupplung 12 zu der ersten Reibungskupplung C1 geschaltet wird, die zweite Reibungskupplung C2 außer Eingriff mit der Doppelkupplung 12 gebracht und umgekehrt), so dass das Drehmoment zu einer der Schaltkupplungen (30A, 30B, 30C und 30D) übertragen wird, die dazu verwendet wird, die für den Zustand des Fahrzeugs geeignete Schaltstufe einzustellen. Mit anderen Worten wird, da das Schalten der Schaltkupplungen (30A, 30B, 30C und 30D) vollendet ist, wenn entweder die erste Reibungskupplung C1 oder die zweite Reibungskupplung C2 außer Eingriff gebracht ist, so dass das Drehmoment nicht an die außer Eingriff befindliche Kupplung übertragen wird, ein Schaltvorgang für jede Schaltstufe in dem Getriebe sanft vollzogen.

Wenn ein Schalthebel des Doppelkupplungs-Getriebegeräts in einer Situation, in der das Fahrzeug gestoppt hat während der Verbrennungsmotor 10 läuft, in eine Rückwärtsschalt-Betriebsposition gebracht wird, erfasst die Steuervorrichtung den vorstehend genannten Zustand des Fahrzeugs und bringt, wie dies in der Rückwärtsbedingung in der 3 gezeigt ist, das Rückwärts-Eingriffselement SR der dritten Schaltkupplung 30C mit der Kupplungsnabe L in Eingriff, so dass sich die anderen Schaltkupplungen in einer neutralen Position befinden. Folglich wird die Rückwärts-Schaltstufe eingestellt. Wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 eine vorbestimmte untere Drehzahl im Ansprechen auf einen Anstieg des Gaspedalöffnungsgrads überschreitet, erhöht die Steuervorrichtung allmählich eine Eingriffskraft der ersten Reibungskupplung C1 der Doppelkupplung 12 gemäß einem Betrag des Gaspedalöffnungsgrads. Dementsprechend wird ein Drehmoment der Antriebswelle 11 von der ersten Kupplung C1 über die erste Eingangswelle 15, den Getriebezug (27a, 27b, 27c und 27d, wobei das Antriebszahnrad 27a gemeinsam durch das Antriebszahnrad 21a Getriebezugs der ersten Schaltstufe verwendet wird), das Rückwärts-Eingriffselement SR der dritten Schaltkupplung 30C, die zweite Gegenwelle 18 und den zweiten Reduktionsgetriebezug (29a, 29b) zu der Ausgangswelle 19 übertragen. Folglich beginnt das Fahrzeug, sich in einer Rückwärtsrichtung zu bewegen.

Wenn der Schalthebel in den Parkbereich eingestellt wird, während das Fahrzeug vorübergehend angehalten wird, erfasst die Steuervorrichtung den vorstehend genannten Zustand des Fahrzeugs und bringt dann das erste Eingriffselement S1 der ersten Schaltkupplung 30A mit der Kupplungsnabe L über eine Feder in Eingriff und zur selben Zeit bringt die Steuervorrichtung das Rückwärts-Eingriffselement SR der dritten Schaltkupplung 30C mit der Kupplungsnabe L in Eingriff, wie dies in der 3 gezeigt ist. Da sich ein innerer Keil der ersten Schaltkupplung 30A möglicherweise nicht mit einem äußeren Keil des ersten Eingriffselements S1 ausrichtet, werden beide nicht unmittelbar miteinander in Eingriff gebracht. In ähnlicher Weise wie sich ein innerer Keil der dritten Reibungskupplung 30Cmöglicherweise nicht mit einem äußeren Keil des Rückwärts-Eingriffselements SR ausrichtet, werden beide nicht unmittelbar miteinander in Eingriff gebracht. Daher bleibt die Ausgangswelle 19, die mit den Antriebsrädern verbunden ist, drehbar. Wenn eine Bremse gelockert wird und sich die Ausgangswelle 19, die mit den Antriebsrädern verbunden ist, weiter dreht, wird zuerst der äußere Keil von einem der Eingriffselemente S1 und SR mit dem inneren Keil der Hülse M, die zu einen der Eingriffselemente S1 und SR gehört, durch die Hülse M in Eingriff gebracht, die sich zu dem einen der Eingriffselemente S1 und SR bewegt, so dass sich das eine der Eingriffselemente S1 und SR im Eingriff mit der Hülse M befindet. Folglich befindet sich das eine der Eingriffselemente S1 und SR über die Feder im Eingriff mit der Kupplungsnabe 11, um das Drehmoment an das Antriebszahnrad (21a, 27a) zu übertragen, und dann wird das Antriebszahnrad (21a, 27a) in einer Richtung gedreht. Das Antriebszahnrad ist ein gemeinsames Zahnrad, das das Antriebszahnrad 21a und das Antriebszahnrad 27a bildet, und ist an der ersten Eingangswelle 15 fixiert und das Antriebszahnrad steht in Kontakt mit dem Getriebezug (21a, 21b) der ersten Schaltstufe und dem Getriebezug (27a, 27b, 27c und 27d) der Rückwärts-Schaltstufe. Wenn die Ausgangswelle 19 weiter gedreht wird, wird zweitens der äußere Keil des anderen der Eingriffselemente S1 und SR mit dem inneren Keil der Hülse M, die zu dem anderen der Eingriffselemente S1 und SR gehört, durch die Hülse M ausgerichtet, die sich zu dem anderen der Eingriffselemente S1 und SR bewegt, um das Antriebszahnrad (21a, 27a) in der entgegengesetzten Richtung zu drehen. Dadurch wird das Antriebszahnrad (21a, 27a) mit dem angetriebenen Zahnrad 21b und gleichzeitig mit dem angetriebenen Zahnrad 27b verzahnt. Folglich sind der Getriebezug der ersten Schaltstufe und der Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe ineinander durch das Antriebszahnrad (21a, 27a) verzahnt und zur selben Zeit sind der erste Reduktionsgetriebezug und der zweite Reduktionsgetriebezug ineinander durch das angetriebene Zahnrad (28b, 29b) verzahnt.

Bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel wird ein Parksperrvorgang durch das Verzahnen der Getriebezüge (21a, 21b und 28a, 28b) vollendet, die für das Übertragen des Drehmoments verwendet werden, um die erste Schaltstufe mit den Getriebezügen (27a, 27b, 27c, 27d und 29a, 29b) einzustellen, die für das Übertragen eines Drehmoments zur Einstellung einer Rückwärts-Schaltstufe verwendet werden. Daher kann eine Parksperrfunktion zu dem Doppelkupplungs-Getriebegerät hinzugefügt werden, ohne zusätzliche Bauteile für den Parksperrmechanismus des Fahrzeugs vorzusehen. Somit wird die Anzahl der Teile verringert, die für den Parksperrmechanismus verwendet werden. Folglich kann eine Verringerung der Produktionskosten realisiert werden.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Reduktionsgetriebeverhältnis groß, das durch das Übertragen eines Drehmoments durch einen Weg zwischen der ersten Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 19 inklusive dem Getriebezug (21a, 21b) der ersten Schaltstufe eingerichtet wird. In ähnlicher Weise ist das Reduktionsgetriebeverhältnis groß, das durch das Übertragen eines Drehmoments durch einen Weg zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle 19 inklusive dem Getriebezug für den Rückwärtsbetrieb (27a, 27b, 27c und 27d) übertragen wird. Ein Vorzeichen, das die Richtung der Drehung des ersten Schaltstufenwegs anzeigt, stellt sich entgegengesetzt zu dem Vorzeichen das, das die Richtung der Drehung des Rückwärts-Schaltstufenwegs anzeigt. In dem Fall, in dem ein Drehmoment von der Ausgangswelle 19 durch den ersten Schaltstufenweg und den Rückwärts-Schaltstufenweg zu der ersten Eingangswelle 11 übertragen wird, wird das Drehmoment verringert, indem es durch die beiden Wege übertragen wird und zur selben Zeit werden die Drehzahlen, die in beiden Wegen eingestellt werden, größer und die Drehrichtung des ersten Schaltstufenwegs wird entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Rückwärts-Schaltstufenwegs. Zusätzlich wird unter der Bedingung, dass sich eines aus dem Eingriffselement S1, das an dem ersten Schaltstufenweg vorgesehen ist, und dem Eingriffselement SR, das an dem Rückwärts-Schaltstufenweg vorgesehen ist, nicht im Eingriff befindet, und dass das Drehmoment von der Ausgangswelle 19 zu der Eingangswelle 11 übertragen wird, die relative Drehzahl zwischen dem außer Eingriff befindlichen Eingriffselement S1 oder SR und der Hülse M, die dem nicht im Eingriff befindlichen Eingriffselement S1 oder SR entspricht, groß sein.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, sind die Reduktionsgetriebeverhältnisse des ersten Schaltstufenwegs und des Rückwärts-Schaltstufenwegs zwischen der ersten Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 19 groß. Wenn das Drehmoment daher von der Ausgangswelle 19 zu der ersten Eingangswelle 15 übertragen wird, wird das Drehmoment verringert, indem es durch den ersten Schaltstufenweg und den Rückwärts-Schaltstufenweg übertragen wird, was dazu führt, dass verringerte Lasten auf den Zahnabschnitt des Antriebszahnrads (21a, 27a) übertragen werden, das an der ersten Eingangswelle 15 vorgesehen ist. Das Antriebszahnrad (21a, 27a) wird gemeinsam durch den Getriebezug der ersten Schaltstufe und dem Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe verwendet. Durch dasselbe Merkmal werden die auf die Zahnabschnitte der Eingriffselemente S1 und SR aufgebrachten Lasten verringert. Zusätzlich wird, da die Drehzahl der ersten Eingangswelle 15 größer als die Drehzahl der Ausgangswelle 19 wird, die Drehzahl der Antriebsräder kleiner, bis entweder das Eingriffselement S1 oder das Eingriffselement SR in Eingriff gebracht wird. Dann wird die relative Drehzahl zwischen dem außer Eingriff befindlichen Eingriffselement (entweder dem Eingriffselement S1 oder SR) und der Hülse M größer, die dem außer Eingriff befindlichen Eingriffselement entspricht. Folglich wird die Drehzahl der Antriebsräder auch verringert, bis das andere der Eingriffselemente S1 und SR in Eingriff gebracht wird. Somit wird eine Fortbewegungsdistanz des sich bewegenden Fahrzeugs von dem Zeitpunkt an, an dem der Parksperrvorgang begonnen wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Parksperrvorgang vollendet ist, verkürzt und die Drehzahl des Fahrzeugs während des Parksperrvorgangs wird auch verringert. Daher wird während des Parksperrvorgangs infolge einer Trägheit des Fahrzeugs die auf den Zahnabschnitt des Antriebszahnrads (21a, 27a), das an der ersten Eingangswelle 15 vorgesehen ist, aufgebrachte Last verringert. Durch dasselbe Merkmal können auch die Anpralllasten, die auf die Zahnabschnitte der Eingriffselemente S1 und SR aufgebracht werden, verringert werden. Zusätzlich wird durch das Übertragen des Drehmoments von der Ausgangswelle 19 zu der ersten Eingangswelle 15 das Drehmoment verringert, was auch die auf die Zahnabschnitte des Antriebszahnrads (21a, 27a), das Eingriffselement S1 und das Eingriffselement SR aufgebrachten Lasten verringert. Somit wird die Wahrscheinlichkeit verringert, dass die Zahnabschnitte des angetriebenen Zahnrads (21a, 27a), das Eingriffselement S1 und das Eingriffselement SR beschädigt werden.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird ein Zahnrad, das an der ersten Eingangswelle 15 vorgesehen ist, gemeinsam durch das Antriebszahnrad 21a der ersten Schaltstufe und das Antriebszahnrad 27a der Rückwärts-Schaltstufe verwendet. Dadurch wird die Anzahl der Zahnräder verringert und der Aufbau des Parksperrmechanismus wird vereinfacht. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt sondern kann auch dadurch realisiert werden, dass das Antriebszahnrad 21a der ersten Schaltstufe und das Antriebszahnrad 27b der Rückwärts-Schaltstufe einzeln vorgesehen werden.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Parksperrvorgang vollendet, indem das Eingriffselement der ersten Schaltstufe mit der Kupplungsnabe in Eingriff gebracht wird und zur selben Zeit das Eingriffselement der Rückwärts-Schaltstufe mit der Kupplungsnabe in Eingriff gebracht wird. Ein Antriebszahnrad, das gemeinsam durch den Getriebezug der ersten Schaltstufe und dem Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe verwendet wird, wird mit einem angetriebenen Zahnrad des Getriebezugs der ersten Schaltstufe verzahnt und gleichzeitig mit einem angetriebenen Zahnrad des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe verzahnt, wobei infolge dessen der Parksperrvorgang vollendet wird. Somit kann der Parksperrmechanismus zu dem Doppelkupplungs-Getriebegerät hinzugefügt werden, ohne zusätzliche und besondere Bauteile vorzusehen.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist das Reduktionsgetriebeverhältnis groß, das zwischen der Ausgangswelle und einer der Eingangswellen eingerichtet wird. Ein Getriebe, das den Getriebezug der ersten Schaltstufe besitzt, ist an einer der Eingangswellen vorgesehen. Das Vorzeichen, das die Drehrichtung des Zahnrads anzeigt, das an der einen Eingangswelle vorgesehen ist, stellt sich anders herum als das Vorzeichen dar, das die Drehrichtung des Zahnrads anzeigt, das an der anderen Eingangswelle vorgesehen ist. Daher ist in einem Fall, in dem das Drehmoment von der Ausgangswelle zu der Eingangswelle übertragen wird, das Drehmoment verringert, das durch den Getriebezug der ersten Schaltstufe und den Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe an die erste Eingangswelle übertragen wird. Zur selben Zeit sind die Drehzahlen des Getriebezugs der ersten Schaltstufe und des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe beide erhöht. Die Drehrichtung des Getriebezugs der ersten Schaltstufe zeigt in die entgegen gesetzte Richtung von der Drehrichtung des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe. In einem Fall, in dem sich eines der Eingriffselemente, die jeweils an dem Getriebezug der ersten Schaltstufe und dem Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe vorgesehen sind, in einem nicht eingegriffenen Zustand befindet und in dem das Drehmoment von der Ausgangswelle zu der Eingangswelle übertragen wird, wird die relative Drehzahl zwischen dem außer Eingriff befindlichen Eingriffselement und einer Hülse M, die zu dem sich außer Eingriff befindlichen Eingriffselement gehört, groß sein.

Bei der vorliegenden Erfindung wird während des Parksperrvorgangs jedes der Eingriffselemente nicht unmittelbar mit den Kupplungsnaben in Eingriff gebracht, die den Eingriffselementen entsprechen. Wenn sich die Ausgangswelle, die mit den Antriebsrädern verbunden ist, ein wenig dreht, wird eines der Eingriffselemente mit der Kupplungsnabe in Eingriff gebracht und wenn sich die Ausgangswelle weiter dreht, wird das andere der Eingriffselemente in Eingriff mit der Kupplungsnabe gebracht, die zu dem anderen Eingriffselement gehört. Folglich wird das Antriebszahnrad mit dem angetriebenen Zahnrad des Getriebezugs der ersten Schaltstufe verzahnt und gleichzeitig mit dem angetriebenen Zahnrad des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe verzahnt, so dass der Parksperrvorgang vollendet wird. Das angetriebene Zahnrad wird durch den Getriebezug der ersten Schaltstufe und dem Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe gemeinsam verwendet.

Während des Parksperrvorgangs, der vorstehend beschrieben ist, ist das Reduktionsgetriebeverhältnis zwischen einer der Eingangswellen und der Ausgangswelle verringert. Das Reduktionsgetriebeverhältnis zwischen der anderen Eingangswelle und der Ausgangswelle ist auch verringert. Die Drehrichtung der einen Eingangswelle ist entgegengesetzt zu der Drehrichtung der anderen Eingangswelle. Daher sind die auf die Zahnabschnitte jedes Zahnrads, das an jeder Eingangswelle vorgesehen ist, aufgebrachten Lasten verringert. Andererseits ist, da die Drehzahl der Eingangswelle größer als die Drehzahl der Ausgangswelle ist, eine Fortbewegungsdistanz des sich bewegenden Fahrzeugs von dem Zeitpunkt an, an dem der Parksperrvorgang begonnen wird, bis zu dem Zeitpunkt verkürzt, an dem der Parksperrvorgang vollendet ist. Daher wird während des Parksperrvorgangs die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch verringert. Somit werden während des Parksperrvorgangs infolge einer Trägheit des Fahrzeugs die Lasten, die auf den Zahnabschnitt jedes Zahnrads aufgebracht werden, das an der einen der Eingangswellen vorgesehen ist, verringert werden. Wie dies vorstehend genannt ist, werden die Lasten, die auf die Zahnabschnitte jedes der Zahnräder aufgebracht werden, das an der einen Eingangswelle vorgesehen ist, aufgrund folgender Fakten erheblich verringert sein: 1) einem Effekt des Reduktionsgetriebeverhältnisses; 2) einem Effekt der Verringerung der Drehmomente durch die Drehung von zum Beispiel dem Getriebezug der ersten Schaltstufe, der in der entgegengesetzten Richtung zu der Drehung des Getriebezugs der Rückwärts-Schaltstufe gedreht wird; und 3) einem Effekt der Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Parksperrvorgangs. Somit wird die Wahrscheinlichkeit verringert, dass die Zahnabschnitte jedes der Zahnräder und der Eingriffselemente beschädigt werden.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist ein Zahnrad an einer der Eingangswellen vorgesehen.

Das Zahnrad wird gemeinsam durch den Getriebezug der ersten Schaltstufe und dem Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe verwendet. Daher ist die Anzahl der Zahnräder verringert, die für die Realisierung des Parksperrmechanismus verwendet werden. Zudem kann der Aufbau des Parksperrmechanismus vereinfacht werden.

Das Doppelkupplungs-Getriebegerät mit der Parksperrfunktion besitzt die erste und die zweite Eingangswelle 15, 16, die erste und die zweite Gegenwelle 17, 18, die Doppelkupplung 12 mit der ersten und der zweiten Kupplung C1, C2, den ersten Gangwechselmechanismus 20A mit der ersten Vielzahl von Getriebezügen inklusive dem Getriebezug der ersten Gangstufe, den zweiten Gangwechselmechanismus 20B mit der zweiten Vielzahl von Getriebezügen inklusive dem Getriebezug der Rückwärtsgangstufe, die Ausgangswelle 19, das erste Zahnrad 21a und das zweite Zahnrad 27a, die an entweder der ersten oder der zweiten Eingangswelle 15, 16 vorgesehen sind und jeweils den Getriebezug der ersten Schaltstufe und den Getriebezug der Rückwärts-Schaltstufe bilden, die Vielzahl von Eingriffselementen inklusive dem ersten Eingriffselement S1 und dem Rückwärts-Eingriffselement SR, wobei sich während eines Parkvorgangs das erste Eingriffselement S1 und das Rückwärts-Eingriffselement SR gleichzeitig in dem eingegriffenen Zustand befinden, so dass die Parksperre ausgeführt wird.