Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebesteuerungseinrichtung für Kraftfahrzeuge, so wie von EP 1 127 014 bekannt, die alle Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 offenbart.

Die aktuellen Getriebe können Rückwärtsgangarchitekturen verwenden, die ein Rückwärtsgang-Schieberitzel verwenden, das sich durch Verschiebung zwischen die mit der parallel in einem Getriebegehäuse angebrachten Primär- und Sekundärwelle verbundenen Räder schieben kann, und zwar, um die Bewegung am Ausgang des Getriebes umzukehren.

Einige Getriebe verwenden aufgrund der Tatsache, dass das den Rückwärtsgang aufnehmende Rad von der doppelten Synchronisierungskupplungsnabe des Übergangs des ersten oder des zweiten Vorwärtsgangs des Fahrzeugs unterstützt wird, eine besondere Rückwärtsgangarchitektur.

Eine derartige Architektur hat den Vorteil, in Längsrichtung des Getriebes platzsparend zu sein. Dem gegenüber wird die axiale Stellung der Muffe der Synchronisierungskupplungsnabe durch den Bügel des Übergangs des ersten oder des zweiten Vorwärtsgangs aufrecht erhalten, wobei die Muffe in diesem Bügel blockiert ist. Dieser muss deswegen axial von einem mechanischen Mittel gehalten werden.

Um zu gewährleisten, dass das Schieberitzel des Rückwärtsgangs in Stellung gehalten wird, wenn dieser eingelegt ist, ist es notwendig, die Zahnung dieses Ritzels mit einem leichten Abstützwinkel zu planen, auch „Fasenkeilwinkel" genannt. Mit diesem Winkel kann das Schieberad in Abstützung gegen seinen Anschlag gehalten werden, der vom Gehäuse des Getriebes gebildet wird, wenn dieses unter Moment steht, und es kann ebenfalls ein Kontakt mit der Muffe der Synchronisierungskupplungsnabe des ersten und des zweiten Vorwärtsgangs aufrechterhalten werden. Allerdings übt dieser Fasenkeilwinkel, so wie bei einer Schrägverzahnung üblich, auf diese Muffe der Synchronisierungskupplungsnabe eine Translationskraft in Richtung des Ritzels des zweiten Vorwärtsgangs aus.

Die Vorrichtung, die den Bügel zum Einlegen des ersten und des zweiten Vorwärtsgangs zwischen den entsprechenden Ritzeln des ersten und zweiten Gangs am Totpunkt des Schalthebels hält, ist ein halbzylindrisches Verriegelungssystem, welches zwei Zylinderabschnitte benutzt, die mit einem anderen, etwa äquivalenten Zylinder, der vom Gangschaltfinger unterstützt wird, korrespondiert. Dieser Finger unterstützt ebenfalls die Fenster, die die Verriegelung freigeben, wenn der Bügel eingelegt werden muss.

Diese bekannte Vorrichtung hat den Vorteil, einfach zu sein und das Verschieben des Bügels zu blockieren, solange die oben erwähnten Fenster nicht gegenüber dem Bügel positioniert sind.

Dem gegenüber hat diese Verriegelungsvorrichtung den Nachteil, zahlreiche Funktionsgruppen zu benötigen, da die verschiedenen zylindrischen Verriegelungselemente von nicht verbundenen Elementen unterstützt werden, nämlich von einem Bügel auf der einen Seite und dem Gangschaltfinger auf der anderen Seite. Die Anzahl der Maße, die diese Verriegelungsvorrichtung definieren, ist nämlich beträchtlich, und durch die Herstellungsvarianzen entsteht ein Axialspiel zwischen dem Bügel und dem Gangschaltfinger.

Weiterhin kippt der Bügel des Übergangs des ersten und des zweiten Vorwärtsgangs um seine Achse, und seine Rotationsbewegung wird erst durch den Kontakt der Bügelklötze am Boden der entsprechenden Muffe der Synchronisierungsnabe gestoppt, so dass es notwendig ist, zusätzliche Funktionsvarianzen hinzuzufügen, die in Richtung einer Erhöhung der Funktionsspiele gehen. Schließlich kann die Kraft, die von der Muffe auf den Bügel übertragen wird, diesen axial und in Rotation biegen.

Mit dieser bekannten Vorrichtung wird der Bügel des Übergangs des ersten und des zweiten Gangs für die zuvor beschriebene Rückwärtsgangarchitektur axial also nicht ausreichend präzise gehalten. Folglich kann sich die Muffe der Synchronisierungskupplungsnabe des ersten und des zweiten Vorwärtsgangs verschieben und in Synchronisierungsphase des zweiten Gangs eintreten. Das gleichzeitige Einlegen des Rückwärtsgangs und die Vorwärtsgang-Synchronisierung des Fahrzeugs (zweiter Gang) führt zu nicht kohärenten Spannungen und einem vorzeitigen Verschleiß der Synchronisierungsvorrichtung des zweiten Vorwärtsgangs.

Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, die obigen Nachteile abzustellen, indem sie eine Vorrichtung vorschlägt, die den Bügel des Übergangs des ersten und des zweiten Vorwärtsgangs des Fahrzeugs nur dann präzise blockiert, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, wobei diese Vorrichtung für allen anderen Vorwärtsgänge inaktiv ist.

Zu diesem Zweck betrifft die Erfindung eine Getriebesteuerungseinrichtung für Kraftfahrzeuge eines Typs, der Steuermittel umfasst, um den Rückwärtsgang des Fahrzeugs einzulegen und eine erste Synchronisierungskupplungsnabe, die mit einem der Vorwärtsgänge des Getriebes verbunden ist, vor allem mit dem ersten Vorwärtsgang, wobei die Synchronisierungskupplungsnabe eine mit einem Bügel zusammenwirkende Steuermuffe umfasst, um sie in eine Verriegelungsstellung zu verschieben, in der der erste Vorwärtsgang eingelegt ist, und die dadurch gekennzeichnet ist, dass der Bügel zum Einlegen des ersten Vorwärtsgangs in einer inaktiven Totpunktstellung der Steuermuffe von einem beweglichen Teil während des Vorgangs des Einlegens des Rückwärtsgangs des Fahrzeugs blockiert wird.

Die Steuermittel zum Einlegen des Rückwärtsgangs umfassen ein Schwenkkippglied, von dem ein Ende eine Nuss ausbildet, die mit einem Steuerfinger zusammenwirkt, um das gegenüberliegende Ende des Kippglieds, das mit einem Bügel zum Einlegen des Rückwärtsgangs ausgestattet ist, zu schwenken, wobei das Schwenkkippglied mit einem Arm ausgestattet ist, der Teil der Bremsmittel der Ritzel des Rückwärtsgangs ist und mit den Antriebsmitteln einer anderen Synchronisierungskupplungsnabe zusammenwirkt, die vor allem mit einem der höchsten Vorwärtsgänge des Getriebes verbunden ist, und das Schwenkkippglied das bewegliche Teil der Blockierung des Bügels zum Einlegen des ersten Vorwärtsgangs ist, wobei das Schwenkkippglied eine Kerbe umfasst, die auf einer mit der Nuss des Bügels zum Einlegen des ersten Vorwärtsgangs verbundenen Klaue einrastet, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird, um diesen Bügel axial zu blockieren.

Die Kerbe ist in den Arm des Schwenkkippglieds in bezug zum Gehäuse des Getriebes gegenüber seiner Schwenkachse eingearbeitet.

Die erste Synchronisierungskupplungsnabe ist eine doppelte Synchronisierungskupplungsnabe zum bzw. des selektiven Übergangs vom bzw. des ersten in den bzw. des zweiten Vorwärtsgangs.

Die Erfindung wird besser verständlich und andere Aufgaben, Merkmale, Einzelheiten und Vorteile derselben ergeben sich klarer aus der folgenden erläuternden Beschreibung, die sich auf die Zeichnungen in der Anlage bezieht, die nur beispielhaft gegeben werden und eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen, von denen:

die 1 eine Ansicht im Längsschnitt eines Kraftfahrzeuggetriebes ist, auf welches sich die Erfindung bezieht,

die 2 eine perspektivische Ansicht der internen Steuerung des Getriebes in Totpunktstellung ist, welches die erfindungsgemäßen Mittel umfasst, die das Blockieren des Bügels des Übergangs des ersten und zweiten Vorwärtsgangs beim Einlegen des Rückwärtsgangs des Fahrzeugs in Axialstellung erlauben, und

die 3 die perspektivische Ansicht der 2 ist und die Mittel in ihrer Blockierstellung des Bügels des Übergangs des ersten und zweiten Vorwärtsgangs in eingelegter Stellung des Rückwärtsgangs veranschaulichen.

Unter Bezugnahme auf die Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 1 den Kasten oder das Gehäuse eines Getriebes für Kraftfahrzeuge, eine primäre Welle 2 umfassend, die am Ausgang einer nicht dargestellten Kupplung verbunden ist, deren Eingang mit einem ebenfalls nicht dargestellten Verbrennungsmotor verbunden ist, und eine sekundäre oder Ausgangswelle 3, die parallel zur primären Welle in dem Gehäuse 1 des Getriebes montiert ist.

Die sekundäre Welle 3 ist mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs durch Mittel verbunden, die vor allem ein nicht dargestelltes Differential umfassen.

Die primäre Welle 2 und die sekundäre Welle 3 umfassen mehrere Ritzelpaare in Eingriff, die den Übergang einer entsprechenden Anzahl von Vorwärtsgang-Übersetzungen durch Synchronisierungskupplungsnaben erlauben.

Wie auf 1 dargestellt, umfast das Getriebe sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang.

Somit umfasst das Getriebe sechs Ritzel 4a bis 4f, die von der sekundären Welle 3 in Eingriff jeweils mit den von der primären Welle 2 getragenen Ritzeln 4g bis 4l getragen werden, um jeweils den ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Vorwärtsgang zu definieren. Die sekundäre Welle 3 ist zwischen den Ritzeln 4a, 4b des ersten und zweiten Vorwärtsgangs mit einer doppelten Synchronisierungskupplungsnabe 5 ausgestattet, um selektiv bzw. wahlweise das eine oder das andere dieser zwei Ritzel mit der sekundären Welle 3 zu verbinden. Eine zweite doppelte Synchronisierungskupplungsnabe 6 wird ebenfalls von der sekundären Welle 3 getragen und befindet sich zwischen den Ritzeln 4c und 4d des dritten und viertens Vorwärtsgangs, um wahlweise das eine oder das andere dieser zwei Ritzel mit der sekundären Welle 3 zu verbinden. Eine dritte doppelte Synchronisierungskupplungsnabe 7 wird von der primären Welle 2 getragen und befindet sich zwischen den Ritzeln 4k und 4l des fünften und sechsten Vorwärtsgangs, um wahlweise das eine oder das andere dieser zwei Ritzel mit der primären Welle 2 zu verbinden. Jede Synchronisierungskupplungsnabe 5, 6, 7 umfasst in klassischer Weise eine Nabe 5a, 6a, 7a, die mit der entsprechenden Welle 3, 2 verbunden ist und eine Steuermuffe 5b, 6b, 7b, die axial auf der entsprechenden Nabe 5a, 6a, 7a gleitend montiert ist. Jede Steuermuffe 5b, 6b, 7b ist durch einen Bügel 8, 9, 10 zwischen einer inaktiven Stellung und aktiven Verriegelungsstellung des einen oder anderen der zwei der sekundären oder primären Welle 2, 3 entsprechenden Ritzel in Verschieberichtung des Bügels verschiebbar. Jeder Bügel 8 zum Einlegen des ersten oder des zweiten Vorwärtsgangs, 9 zum Einlegen des dritten oder vierten Vorwärtsgangs und 10 zum Einlegen des fünften oder sechsten Vorwärtsgangs wird von einer Steuerachse 11, 12, 13 getragen, die parallel zu den primären und sekundären Wellen 2, 3 ist und im Gehäuse 1 des Getriebes axial verschiebbar montiert ist. Weiterhin ist ein Anschlag oder eine Nuss, wobei lediglich die Nuss 14 des ersten und zweiten Vorwärtsgangs auf den 2, 3 deutlich zu erkennen ist, mit jeder Steuerachse 11, 12, 13 in Verschiebung verbunden und wirkt beim Einlegen des entsprechenden Vorwärtsgangs mit einem nicht dargestellten Steuerfinger eines Moduls 15 zur Auswahl und zum Übergang eines Vorwärts- oder Rückwärtsgangs zusammen.

Das Modul 15 umfasst einen Steuerhebel 16, der im Gehäuse 1 schwenkbar montiert ist und von der einen und der anderen Seite einer Totpunktstellung, die auf der 2 dargestellt ist, in eine Stellung eines ausgewählten Vorwärtsgangs oder in eine Rückwärtsgangstellung verschiebbar ist.

Eine zu den primären und sekundären Wellen 2, 3 parallele Vorgelegewelle 18 trägt ein Schieberitzel 17. Das Schieberitzel 17 ist zwischen einer inaktiven Freigabestellung und einer Kuppelstellung mit einem Rückwärtsgangritzel verschiebbar, um die Drehrichtung des Vorwärtsgangritzels 4a umzukehren, um das Fahrzeug im Rückwärtsgang anzutreiben.

Die Mittel zum Verschieben des Schieberitzels 17 umfassen den Hebel 16 des Moduls 15, das einen Steuerfinger 19 umfasst, der dazu bestimmt ist, beim Einlegen des Rückwärtsgangs mit einer Nuss oder einem Anschlag 20 in der Art zusammenzuwirken, dass ein Bügel 21, der von einer Steuerachse 22 getragen wird, die parallel zu den primären und sekundären Wellen 2, 3 ist und im Gehäuse 1 des Getriebes axial verschiebbar montiert ist.

Die Nuss 20 bildet ein Ende eines Schwenkkippglieds 23 zum Steuern des Rückwärtsgangs, das im Gehäuse 1 um eine starre Achse 24 schwenkbar montiert ist, die sich senkrecht zu den Steuerachsen 11, 12, 13, 22 erstreckt. Das Schwenkkippglied 23 umfasst einen Arm 25, der der Nuss 20 gegenüberliegt und mit der Achse 22 zusammenwirkt, um das Schieberitzel 17 zwischen seiner aktiven und inaktiven Stellung zu verschieben.

Zusätzlich zu seiner Funktion als Steuerung des Rückwärtsgangs ist das Schwenkkippglied 23 Bestandteil der Rückwärtsgang-Bremsmittel, die vor allem in der französischen Patentanmeldung Nr. 2 728 041 detailliert beschrieben sind, deren Beschreibung in die vorliegende Anmeldung eingearbeitet ist. Zu diesem Zweck umfasst das Schwenkkippglied 23 einen Arm 26, der der Schwenkachse 24 gegenüberliegt, und eine Führung 27, in der ein Steuerfinger 28 aufgenommen wird, der mit der verschiebenden Steuerachse 13 des Übergangs des fünften Vorwärtsgangs des Getriebes in Verschiebung verbunden ist, wobei die Führung 27 mit klappbarem Nocken den Bügel 10 zum Einlegen des fünften Vorwärtsgangs antreiben kann, um die primäre Welle 2 über die Synchronisierungskupplungsnabe 7, die mit dem Bügel 10 verbunden ist, in Rotation zu bremsen.

Erfindungsgemäß umfasst der Arm 26 des Schwenkkippglieds 23 an einem seiner Enden eine seitliche Kerbe 29, die sich etwa senkrecht zu den Steuerachsen 11-13 oberhalb dieser erstreckt und sich in Richtung der Nuss 14 des ersten Vorwärtsgangs öffnet, die eine Klaue 30 umfasst, die sich senkrecht zur Nuss 14 und der Steuerachse 11 über derselben erstreckt. Wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, treibt der Steuerfinger 19 den Schwenkkipphebel 23 um die Achse 24 in Rotation an, wie durch den Pfeil F1 angezeigt wird, wodurch das Rückwärtsgang-Schieberitzel 17 über den Bügel 21 in Verschiebung angetrieben wird, wie durch den Pfeil F2 angezeigt wird. Gleichzeitig treibt das Schwenkkippglied 23 mit Führung 27 den Bügel 10 des fünften Vorwärtsgangs an, so dass die primäre Welle 2 über die Synchronisierungskupplungsnabe 7 in Rotation gebremst wird und die Kerbe 29 des Schwenkkippglieds 23 an der einen und der anderen Seite der Klaue 30, die sich senkrecht zur Ebene des Schwenkkippglieds 23 erstreckt, eingreift, um die Nuss 14 in Verschiebung zu blockieren und den Bügel des ersten und des zweiten Vorwärtsgangs und folglich die Muffe 5b der Synchronisierungskupplungsnabe 5.

Die Mittel, die den Bügel des Übergangs des ersten und zweiten Vorwärtsgangs in Axialstellung blockieren, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, sind außerordentlich einfach strukturiert und verringern signifikant die funktionellen Verriegelungsspiele in Verschiebung dieses Bügels, da es ausreichend ist, eine Kerbe 29 vorzusehen, die etwas breiter ist als die Klaue 30 dick ist, die in die Kerbe 29 in gekippter Stellung des Schwenkkippglieds 23 eingreift, wie auf der 3 dargestellt ist. Diese Blockiermittel können ohne substantielle Änderungen an aktuelle Getriebe angepasst werden.