Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil aus, wie es beispielsweise aus der Schrift DE 103 38 228 A1 bekannt ist. Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen weist einen Ventilkörper auf, in dem eine Ventilaußennadel und darin eine längsverschiebbar geführte Ventilinnennadel angeordnet sind. Sowohl die Ventilaußennadel als auch die Ventilinnennadel wirken mit einem Ventilsitz zusammen und steuern dadurch die Öffnung jeweils wenigstens einer Einspritzöffnung. Geben die Ventilnadeln durch ihre Längsbewegung die jeweiligen Einspritzöffnungen frei, so wird Kraftstoff aus dem Druckraum durch die Einspritzöffnungen in den Brennraum der entsprechenden Brennkraftmaschine eingespritzt.

Die Ventilnadeln begrenzen durch ihre dem Ventilsitz abgewandten Stirnseiten einen Steuerraum, in welchen über eine innere Zulaufdrossel und eine äußere Zulaufdrossel Kraftstoff unter hohem Druck eingeleitet werden kann. Um eine gute Steuerung der Öffnung der beiden Ventilnadeln zu erreichen, verschließt die Ventilinnennadel bei ihrer Öffnungshubbewegung dann, wenn sie mit ihrer Stirnseite an einem Anschlag ankommt, die innere Zulaufdrossel und vermindert dadurch den Zufluss von Kraftstoff unter hohem Druck in den Steuerraum, da jetzt nur noch die äußere Zulaufdrossel geöffnet ist. Dies ermöglicht es, auch nur eine der beiden Ventilnadeln aufzusteuern, während die andere in ihrer Schließstellung verbleibt. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt dann nur durch einen Teil der Einspritzöffnungen, was gerade im Teillastbereich günstigere Bedingungen im Brennraum ergibt.

Das aus der DE 103 38 228 A1 bekannte Kraftstoffeinspritzventil arbeitet in der Weise, dass bei Anlage der Ventilaußennadel und der Ventilinnennadel am jeweiligen Anschlag der Steuerraum in einen äußeren Teilraum und einen inneren Teilraum getrennt wird. Sowohl der innere Teilraum als auch der äußere Teilraum sind über jeweils eine Ablaufdrossel mit einem Steuerventil verbunden, so dass sich über den Ablauf der Druck im Steuerraum und damit auch der Druck in den jeweiligen Teilräumen einstellen lässt. Hierbei ist es nachteilig, dass zwei Ablaufdrosseln ausgebildet werden müssen, die jeweils sehr aufwendig in der Fertigung sind, da sie mit sehr hoher Präzision herzustellen sind. Darüber hinaus ermöglicht die dort gezeigte Steuerung nicht das Öffnen der Ventilinnennadel vor der Ventilaußennadel, was jedoch häufig gewünscht ist.

Das erfmdungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist dem gegenüber den Vorteil auf, dass eine genaue Steuerung des Öffnungshubs sowohl der Ventilinnennadel als auch der Ventilaußennadel präzise und mit geringem Aufwand möglich ist. Hierzu ist der Steuerraum über genau eine Ablaufdrossel mit einem Ventilraum eines Steuerventils verbunden, wobei der Ventilraum seinerseits durch das Steuerventil mit einem Leckölraum verbindbar ist, in dem ein entsprechend niedrigerer Druck herrscht. Durch eine geeignete Ansteuerung des Steuerventils lassen sich Druckverhältnisse im Steuerraum erzeugen, die es erlauben, entweder nur die Ventilinnennadel oder die Ventilinnennadel zusammen mit der Ventilaußennadel zu öffnen und so entweder durch einen Teil oder durch sämtliche Einspritzöffnungen Kraftstoff in den Brennraum einzuspritzen.

In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung wird der Steuerraum durch die Anlage der Ventilinnennadel an einer entsprechenden Drosselscheibe, die die innere Zulaufdrossel beinhaltet, in einen inneren Teilraum, der durch die Stirnseite der Ventilinnennadel und die Drosselscheibe begrenzt ist, und einen äußeren Teilraum getrennt. Hierdurch lässt sich der Druck in den beiden Teilräumen gezielt einstellen, so dass sich die Öffnungsdynamik der Ventilaußennadel gezielt steuern lässt. Es ist hierbei besonders vorteilhaft, wenn die beiden Teilräume hydraulisch voneinander getrennt sind und wenn die Ablaufdrossel nur den äußeren Teilraum mit dem Ventilraum verbindet. Dies erhöht die Steuerbarkeit bei der Öffnung der Ventilaußennadel.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beinhaltet das Steuerventil einen Ventilraum, in dem ein Ventilelement angeordnet ist, das durch einen Aktor bewegt werden kann. Hierbei kann das Ventilelement wenigstens zwei Schaltstellungen annehmen, wobei in einer ersten Schaltstellung die Verbindung des Ventilraums mit dem Leckölraum unterbrochen ist, während diese Verbindung in einer zweiten Schaltstellung des Ventilelements geöffnet ist. Besonders vorteilhaft ist hierbei die Ausgestaltung, bei der in den Ventilraum eine zusätzliche Bypass-Drossel mündet, über die der Ventilraum mit einem Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzventils verbindbar ist. Das Ventilelement verschließt hierbei in seiner zweiten Schaltposition die Bypass-Drossel, während diese in der ersten Schaltstellung freigegeben ist, so dass der Ventilraum nicht nur über die Ablaufdrossel mit dem Steuerraum, sondern auch mit dem Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzventils verbunden ist. Dies ermöglicht einen schnellen Druckaufbau im Ventilraum, nachdem dieser über die Verbindung zum Leckölraum druckentlastet worden ist. Besonders vorteilhaft ist hierbei die Ausgestaltung, bei der das Ventilelement eine kreisrunde Dichtfläche aufweist, deren Durchmesser zumindest näherungsweise dem Durchmesser der Einmündung der Bypass-Drossel in den Ventilraum entspricht. Die sich dadurch ergebenden hydraulischen Verhältnisse an der Einmündung der Bypass-Drossel in den Ventilraum ermöglichen es, das Ventilelement beispielsweise mittels eines Piezo-Aktors in eine beliebige Zwischenstellung zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung zu fahren, ohne dass hydraulische Kräfte auf das Ventilelement auftreten, die eine solche Steuerbarkeit beeinträchtigen könnten.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Ventilaußennadel in einem ventilsitzabgewandten Bereich in einer Hülse geführt, die den Steuerraum nach außen begrenzt. In der Hülse ist die äußere Zulaufdrossel ausgebildet, über die der Steuerraum mit dem Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzventils verbunden ist. Eine solche Hülse ist als separates Teil einfach und kostengünstig herstellbar.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung mündet die innere Zulaufdrossel dann, wenn die Ventilinnennadel mit ihrer Stirnseite in der Öffnungsposition am Anschlag anliegt, in eine an der Stirnseite der Ventilinnennadel ausgebildete Ausnehmung. Die Ausnehmung ist ihrerseits über die äußere Zulaufdrossel, die in der Ventilinnennadel ausgebildet ist, mit dem zweiten Teilraum des Steuerraums verbunden. Dies kommt dann zum Tragen, wenn die Ventilinnennadel in ihrer Öffnungsposition ist und der äußere Teilraum über diese äußere Zulaufdrossel mit Kraftstoff befüllt wird. Die Ausbildung der äußeren Zulaufdrossel in der Ventilinnennadel bietet den Vorteil, das die Bauteile des Kraftstoffeinspritzventils einfacher herzustellen ist, da eine Zulaufdrossel an der leicht zugänglichen Ventilinnennadel ausgebildet wird, was kostengünstiger und mit höherer Präzision herstellbar ist, als entsprechende Ausnehmungen im Ventilkörper.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt:

Figur 1

einen Längsschnitt durch ein erfmdungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil,

Figur 2

zeigt den Verlauf des Drucks im Steuerraum zusammen mit dem Verlauf des Hubs des Ventilelements und des Nadelhubs,

Figur 3

dieselbe Darstellung wie Figur 2 in einem anderen Betriebsmodus,

Figur 4

ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei nur der Bereich des Steuerraums schematisch dargestellt ist,

Figur 5

ein weiteres Ausführungsbeispiel in derselben Darstellung wie Figur 4 und

Figur 6

den Verlauf der auf das Ventilelement wirkenden Kraft über den Hub des Ventilelements.

Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil. Das Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper 1, eine Drosselscheibe 2, eine Ventilscheibe 4 und einen Haltekörper 6 auf. Diese Bauteile des Kraftstoffeinspritzventils sind in dieser Reihenfolge angeordnet und werden durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte mechanische Spannvorrichtung gegeneinander gepresst. Im Ventilkörper 1 ist ein Druckraum 3 ausgebildet, der über einen, in der Drosselscheibe 2 und der Ventilscheibe 4 und dem Haltekörper 6 verlaufenden Zulaufkanal 12 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist. Der Druckraum 3 wird am brennraumseitigen Ende des Kraftstoffeinspritzventils von einem konischen Ventilsitz 14 begrenzt, von dem äußere Einspritzöffnungen 20 und innere Einspritzöffnungen 22 ausgehen. Die inneren Einspritzöffnungen 22 weisen in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel einen geringeren Durchmesser auf als die äußeren Einspritzöffnungen 20, jedoch können diese Verhältnisse auch umgekehrt sein.

Im Druckraum 3 ist eine Ventilaußennadel 5 längsverschiebbar angeordnet, die im wesentlichen eine Hülsenform aufweist und die an ihren ventilsitzseitigen Ende eine äußere Dichtfläche 24 aufweist. Die Ventilaußennadel 5 wirkt mit ihrer äußeren Dichtfläche 24 mit dem Ventilsitz 14 zusammen und verschließt hierbei durch Anlage am Ventilsitz 14 die äußeren Einspritzöffnungen 20 so, dass die äußeren Einspritzöffnungen 20 sowohl gegen den Innenbereich an der Ventilaußennadel 5, als auch gegen deren Außenbereich abgedichtet sind. Die Ventilaußennadel 5 wird in einem mittleren Abschnitt an der Wand des Druckraums 3 geführt, wobei über Ausnehmungen 19 sichergestellt ist, dass der stromaufwärtige und der stromabwärtige Teil des Druckraums 3 hydraulisch miteinander verbunden sind, um einen Kraftstoffstrom zu den Einspritzöffnungen 20, 22 zu ermöglichen. Am ventilsitzabgewandten Ende ist die Ventilaußennadel 5 von einer Hülse 16 umgeben, die sich an einem Ende an der Drosselscheibe 2 abstützt und die am anderen Ende von einer Schließfeder 17 beaufschlagt wird, die die Hülse 16 gegen die Drosselscheibe 2 drückt. Die Schließfeder 17 stützt sich hierbei an einem an der Ventilaußennadel 5 ausgebildeten Absatz 18 ab und weist eine Druckvorspannung auf, so dass in jeder Lage der Ventilaußennadel 5 eine entsprechende Kraft auf die Hülse 16 und entsprechend auf die Ventilaußennadel 5 ausgeübt wird. Durch die Schließfeder 17 wird so auch die Ventilaußennadel 5 gegen den Ventilsitz 14 gepresst, wenn nicht weitere Kräfte wirken.

In der Ventilaußennadel 5 ist eine Ventilinnennadel 7 längsverschiebbar angeordnet, die im wesentlichen kolbenförmig ausgebildet ist und in die im ventilsitzabgewandten Abschnitt der Ventilaußennadel 5 geführt ist. Die Ventilinnennadel 7 verjüngt sich, ausgehend vom geführten Abschnitt unter Bildung einer inneren Druckschulter 30 und geht an ihrem ventilsitzseitigen Ende in eine innere Dichtfläche 26 über, mit der die Ventilinnennadel 7 so mit dem Ventilsitz 14 zusammenwirkt, dass bei Anlage der Ventilinnennadel 7 auf dem Ventilsitz 14 die inneren Einspritzöffnungen 22 verschlossen werden. Der zwischen der Ventilinnennadel 7 und der Ventilaußennadel 5 ausgebildete Zwischenraum 9 ist über eine in der Ventilaußennadel 5 ausgebildete Verbindungsdrossel 11 mit dem Druckraum 3 verbunden, so dass dann, wenn die Ventilinnennadel 7 vom Ventilsitz 14 abgehoben hat, Kraftstoff aus dem Druckraum 3 über die Verbindungsdrossel 11 in den Zwischenraum 9 strömt und von dort über die inneren Einspritzöffnungen 22 in den Brennraum eingespritzt wird.

Die Ventilinnennadel 7 weist an ihrem ventilsitzabgewandten Ende eine innere Stirnfläche 34 auf, ebenso wie die Ventilaußennadel 5 eine äußere Stirnfläche 36 aufweist. Die Stirnflächen 34, 36 der Ventilnadeln 5,7 begrenzen zusammen mit der Hülse 16 und der Drosselscheibe 2 einen Steuerraum 27, wobei je nach Druck im Steuerraum 27 eine hydraulische Kraft in Richtung des Ventilsitzes 14 auf die Ventilinnennadel 7 und die Ventilaußennadel 5 ausgeübt wird. Der Steuerraum 27 ist über eine innere Zulaufdrossel 40 und eine äußere Zulaufdrossel 42 mit dem Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzventils verbunden, wobei der Hochdruckbereich den Druckraum 3 und den Zulaufkanal 12 umfasst, in denen stets ein hoher, vorgegebener Kraftstoffdruck herrscht. Der Steuerraum 27 ist darüber hinaus über eine Ablaufdrossel 44 mit einem Ventilraum 51 eines Steuerventils 50 verbunden. Der Ventilraum 51 ist seinerseits über eine Leckölverbindung 54 mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölraum verbindbar und andererseits über eine Bypass-Drossel 46 mit dem Druckraum 3, wobei die Bypass-Drossel 46 eine Einlassöffnung 146 im Ventilraum 51 bildet. Im Ventilraum 51 ist ein Ventilelement 52 angeordnet, das mit einem in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellten, elektrisch betriebenen Aktor verbunden ist. Dieser Aktor kann beispielsweise ein Piezo-Aktor sein, der es erlaubt, das Ventilelement 52 im Ventilraum 51 so zu bewegen, dass es zwischen einer ersten Schaltposition, bei der die Leckölverbindung 54 verschlossen wird, und einer zweiten Schaltposition, in der die Bypass-Drossel 46 verschlossen und die Leckölverbindung 54 geöffnet wird, hin und her bewegt werden kann. Wird ein Piezo-Aktor verwendet, so lässt sich auch jede Stellung zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung des Ventilelements 52 anfahren. Das Ventilelement 52 weist hierbei eine Stirnseite 53 auf, die der Einlassöffnung 146 der Bypass-Drossel 46 gegenüberliegt. Liegt die Stirnseite 53 auf der Drosselscheibe 2 auf, so wird die Einlassöffnung 146 verschlossen, während sie ansonsten durch das Ventilelement 52 freigegeben ist.

Zuerst wird die Funktionsweise und der Betriebsmodus für den Fall beschrieben, dass nur durch die inneren Einspritzöffnungen 22 Kraftstoff eingespritzt werden soll. Das Ventilelement 52 befindet sich zu Beginn in der ersten Schaltstellung, bei der die Leckölverbindung 54 verschlossen wird. Dadurch ist einerseits der Ventilraum 51 über die Bypass-Drossel 46 mit dem Kraftstoffdruck im Druckraum 3 geflutet und andererseits herrscht im Steuerraum 27 ebenfalls der hohe Druck aus dem Zulaufkanal 12 bzw. dem Druckraum 3, da er über die innere Zulaufdrossel 40 und die äußere Zulaufdrossel 42 damit verbunden ist. Durch den Druck im Steuerraum 27 ergibt sich eine hydraulische Kraft auf die äußere Stirnfläche 36 der Ventilaußennadel 5 und ebenso auf die innere Stirnfläche 34 der Ventilinnennadel 7, so dass beide Ventilnadeln 5,7 gegen den Ventilsitz 14 gedrückt werden und so die äußeren Einspritzöffnungen 20 bzw. die inneren Einspritzöffnungen 22 verschließen. Durch die Verbindungsdrossel 11 und die Ausnehmungen 19 herrscht sowohl im Druckraum 3, als auch im Zwischenraum 9 ein gleichmäßig hoher Kraftstoffdruck. Soll eine Einspritzung erfolgen, so wird über den Aktor das Ventilelement 52 von der ersten Schaltstellung in die zweite Schaltstellung gefahren, so dass die Leckölverbindung 54 geöffnet wird, während gleichzeitig die Bypass-Drossel 46 verschlossen wird. Dadurch sinkt der Druck im Ventilraum 51 ab und damit wegen der Ablaufdrossel 44 auch im Steuerraum 27. Dieser Vorgang ist in Figur 2 dargestellt, wo der Druck p_s im Steuerraum 27 gegen die Zeit t abgetragen ist. Ebenso ist in der mittleren Kurve der Hub h_v des Ventilelements 51 gegen die Zeit t abgetragen. Der Zeitpunkt, zu dem das Ventilelement 51 bewegt wird und der Einspritzzyklus beginnt, ist t₀ bezeichnet. Wie bereits erwähnt, nimmt der Druck p, ausgehend vom Zeitpunkt t₀ bis zum Zeitpunkt t₁ ab, wo er den Druck p_oe1 erreicht. Dies entspricht dem Öffnungsdruck der Ventilinnennadel 7, also dem Druck, zu dem die öffnenden hydraulischen Kräfte auf die innere Druckschulter 30 und auf Teile der inneren Dichtfläche 26 ausreichen, den Schließdruck, der durch die hydraulischen Kräfte im Steuerraum 27 auf die innere Stirnfläche 34 ausgeübt wird, zu überwinden. Die Ventilinnennadel 7 bewegt sich vom Ventilsitz 14 weg und gibt die inneren Einspritzöffnungen 22 frei, die mit Kraftstoff aus dem Zwischenraum 9 versorgt werden. Durch die Bewegung der Ventilinnennadel 7 in den Steuerraum 27 hinein steigt dort der Druck wieder an, was in Figur 2 zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ dargestellt ist. Ganz unten ist auch der Hub h_i der Ventilinnennadel 7 dargestellt, der zum Zeitpunkt t₂ sein Maximum erreicht, das bedeutet, dass die Ventilinnennadel 7 an ihrem Anschlag angelangt ist, also an der Drosselscheibe 2. Die innere Stirnfläche 34 der Ventilinnennadel 7 ist hierbei strukturiert ausgebildet und weist einen Dichtbereich 38 auf, der als Ringkante ausgebildet ist. Bei Anlage der Ventilinnennadel 7 an der Drosselscheibe 2 wird der Steuerraum 27 so in einen inneren Teilraum 127 und einen äußeren Teilraum 227 getrennt, wobei der innere Teilraum 127 durch den innerhalb des Dichtbereichs 38 liegenden Teil der inneren Stirnfläche 34 und die Drosselscheibe 2 begrenzt wird, während der äußere Teilraum 227 den restlichen Steuerraum 27 umfasst. Die innere Zulaufdrossel 40 wird also durch die Anlage der Ventilinnennadel 7 an der Drosselscheibe 2 vom äußeren Teilraum 227 hydraulisch getrennt. Im inneren Teilraum 127 wird über die innere Zulaufdrossel 40 sofort wieder der Druck im Zulaufkanal 12 eingestellt. Da wegen einer Anfasung 28 an der Ventilinnennadel 7 jedoch nur eine Teilfläche der inneren Stirnfläche 34 von dem vollen Kraftstoffdruck beaufschlagt ist, reicht der erniedrigte Druck im äußeren Teilraum 227 aus, die Ventilinnennadel 7 in ihrer Öffnungsstellung zu halten.

Zum Zeitpunkt t₂ wird das Steuerventil 50 erneut betätigt, indem das Ventilelement 52 in eine Zwischenstellung fährt, d.h. zwischen die erste und die zweite Schaltstellung. Dadurch wird die Bypass-Drossel 46 etwas geöffnet, während die Leckölverbindung 54 etwas geschlossen wird. Da im Ventilraum 51 nach wie vor ein niedrigerer Druck herrscht als im Zulaufkanal 12, sinkt der Druck im äußeren Teilraum 227 wieder ab und erreicht nach einer gewissen Zeit einen Druck p₂, der zwar so niedrig ist, dass die Ventilinnennadel 7 in ihrer Öffnungsstellung verharrt, während die Ventilaußennadel 5 durch den hydraulischen Druck im äußeren Teilraum 227 nach wie vor in ihrer Schließstellung gehalten wird. Soll die Einspritzung beendet werden, so wird das Steuerventil 50 erneut betätigt und das Ventilelement 52 fährt zurück in seine erste Schaltstellung. Über die Bypass-Drossel 46 baut sich sehr rasch wieder ein hoher Kraftstoffdruck im Ventilraum 51 auf und über die äußere Zulaufdrossel 52 und die jetzt dem Zulauf dienende Ablaufdrossel 44 auch im äußeren Teilraum 227. Dadurch erhöht sich wiederum die hydraulische Kraft auf die Anfasung 28, so dass die Ventilinnennadel 7 zurück in ihre Schließstellung gedrückt wird.

Soll durch sämtliche Einspritzöffnungen 20, 22 Kraftstoff eingespritzt werden, so wird das Ventilelement 52 ebenfalls zu Beginn der Einspritzung von der ersten in die zweite Schaltstellung gefahren. Der Verlauf von Druck p_s, Hub h_v des Ventilelements 51, Hub h_i der Ventilinnennadel 7 und Hub h_a der Ventilaußennadel 5 ist in Figur 3 dargestellt. Der Verlauf bis zum Zeitpunkt t₂ entspricht dem Verlauf, der bereits bei der Einspritzung durch die inneren Einspritzöffnungen 22 dargestellt wurde. Zum Zeitpunkt t₂ wird das Steuerventil 50 jetzt jedoch nicht betätigt, sondern bleibt in seiner zweiten Schaltstellung. Dadurch sinkt der Druck p_s im äußeren Teilraum 227 weiter unterhalb des Öffnungsdrucks p_oe2 der Ventilaußennadel 5 ab, so dass sich nun auf die Ventilaußennadel 5 durch die hydraulischen Kräfte auch die äußere Druckschulter 32 und auf Teile der äußeren Druckfläche 24 vom Ventilsitz 14 wegbewegt und die äußeren Einspritzöffnungen 20 freigibt. Der Zeitpunkt, zu dem sich die Ventilaußennadel 5 in Bewegung setzt, ist in der Figur 3 mit t₂' bezeichnet. Nach einer gewissen Zeit erreicht die Ventilaußennadel 5 ihren maximalen Hub, das heißt, dass sie in Anlage an der Drosselscheibe 2 kommt. Die äußere Stirnfläche 36 der Ventilaußennadel 5 ist hierbei leicht angeschrägt, so dass die äußere Stirnfläche 36 nach wie vor vom Kraftstoffdruck des äußeren Teilraums 227 beaufschlagt bleibt. Zur Beendigung der Einspritzung wird das Ventilelement 52 zurück in die erste Schaltstellung gefahren und der Kraftstoffdruck baut sich im Steuerraum 27 erneut auf und drückt die Ventilinnennadel 7 und die Ventilaußennadel 5 zurück in ihre jeweilige Schließstellung.

Die Position der äußeren Zulaufdrossel 42 kann auch variiert werden. In Figur 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt, wobei nur der Bereich des Steuerraums 27 dargestellt ist. Die äußere Zulaufdrossel 42 ist hierbei in der Hülse 16 ausgebildet und verbindet so direkt den Druckraum 3 mit dem Steuerraum 27. Die äußere Stirnfläche 36 ist, anders als bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1, so angeschrägt, dass an der Innenkante der äußeren Stirnfläche 36 eine Kante entsteht, die in Öffnungsstellung der Ventilaußennadel 5 an der Drosselscheibe 2 anliegt. Hierbei muss darauf geachtet werden, in der Drosselscheibe 2 eine entsprechende Ausnehmung vorzusehen, so dass die Ablaufdrossel 44 sowohl mit dem äußeren Teilraum 227, als auch in dem inneren Teilraum 127 in Verbindung bleibt.

In Figur 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die zweite Zulaufdrossel 42 in der Ventilinnennadel 7 ausgebildet ist. Hierzu ist an der inneren Stirnfläche 34 eine Ausnehmung 47 ausgebildet, die die Form einer Sackbohrung hat. Von der Ausnehmung 47 geht die äußere Zulaufdrossel 42 radial nach außen und verbindet so bei Anlage der Ventilinnennadel 7 am Anschlag, also an der Drosselscheibe 2, den inneren Teilraum 127 mit dem äußeren Teilraum 227. Die Befüllung des äußeren Teilraums 227 erfolgt also durch die in Reihe geschalteten Drosseln, nämlich die innere Zulaufdrossel 40 und die äußere Zulaufdrossel 42. Ansonsten ist die Funktion sowohl des in Figur 4 dargestellten, als auch des in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiels wie oben beschrieben.

In Figur 6 ist die Kraft F auf das Ventilelement 52 durch die hydraulischen Kräfte im Ventilraum 51 dargestellt gegenüber dem Hub h_v des Ventilelements 52, wobei ein Hub von h_v = 0 der ersten Schaltstellung entspricht. Mit I ist der Verlauf der Kraft F über den Hub h_v bezeichnet, wie er sich ergibt, wenn die kreisrunde Stirnseite 53 des Ventilelements 52 deutlich größer ist als der Durchmesser der Mündung 146 der Bypass-Drossel 46. Um die notwendige Maximalkraft F_max zu erreichen, die notwendig ist, um das Ventilelement 52 aus der ersten Schaltstellung herauszubewegen, muss eine Spannung U₁ an den Piezo-Aktor angelegt werden, der hier das Ventilelement 52 bewegen soll. Wie am Verlauf der Kurve I erkennbar nimmt die zur Bewegung des Ventilelements 52 nötige Kraft F aufgrund der hydraulischen Verhältnisse im Ventilraum 51 mit dem Hub h_v stärker ab als die Kraft des Piezo-Aktors. Dadurch bewegt sich das Ventilelement 52, ohne dass der Piezo-Aktor eingreifen könnte, weiter bis zur Endstellung h_e, was praktisch der zweiten Schaltstellung entspricht. Ein Zwischenhub des Ventilelements 52 lässt sich somit nur in dem Bereich einstellen, der in der Figur 6 mit A bezeichnet ist.

Weist die Stirnseite 53 hingegen in etwa den gleichen Durchmesser auf wie die Mündung 146 der Bypass-Drossel 46, so ergibt sich ein Verlauf zwischen Kraft F und Hub h_v des Ventilelements 52, wie es der Kurve II entspricht. Nach Erreichen der Maximalkraft F_max muss die Spannung am Piezo-Aktor weiter hochgeregelt werden, d.h. von der Spannung U₁ auf eine Spannung U₂ und darüber hinaus, um das Ventilelement 52 zwischen die erste und die zweite Schaltstellung zu bewegen. Dadurch lässt sich ein beliebiger Zwischenhub zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung einstellen, wenn beispielsweise für die Stellung des Ventilelements 52 zur Teileinspritzung ein Hub im Bereich &Dgr;h angefahren werden muss. Damit ist eine stabile Steuerung des Drucks im äußeren Teilraum 227 möglich. Im Prinzip lässt sich jede Stellung des Ventilelements 52 in dem Bereich anfahren, der in Figur 6 mit B bezeichnet ist.