Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Fahrantrieb für Straßenbaumaschinen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus DE 25 22 719 C2 ist ein gattungsgemäßer hydrostatischer Fahrantrieb bekannt, der grundsätzlich die verschiedenen Fahrzustände wie Beschleunigen und auch Bremsen ermöglicht. Dies erfolgt durch eine verstellbare Hydropumpe, die von einer Brennkraftmaschine angetrieben wird. Dabei wird von der Hydropumpe gefördertes Druckmedium einem im Schluckvolumen verstellbaren und über mindestens eine Vor- und Rücklaufleitung angeschlossenen Hydromotor im Lastbetrieb zugeführt. Im Schubbetrieb ist der Hydromotor in Richtung auf ein größeres Schluckvolumen verstellbar. Über Stellglieder, die miteinander in Verbindung stehen können, kann über ein einstellbares Drosselventil eine Druckdifferenz vorgewählt werden, welche einer Bremskraft grundsätzlich proportional ist. Ferner ist ein Druckbegrenzungsventil vorgesehen, über welches je nach Betriebszustand Arbeitsdruck im Nebenschluß abgelassen wird.

Aus DE 195 09 869 A1 ist bekannt ein Steuer- und Regelsystem für ein automotives hydrostatisches Getriebe mit einer durch eine Verbrennungskraftmaschine angetriebenen Verstellpumpe mit Förderpumpe und Servosystem und einem Verstellmotor, welcher durch ein Servoventil angesteuert wird. In der Steuerleitung zum Servoventil des Motors ist ein proportionales Druckminderventil vorgesehen, wodurch eine stufenlose Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit realisiert wird.

Das aus DE 42 06 833 bekannte hydrostatische Getriebe ist zwecks Änderung seines Übersetzungsverhältnisses in einem ersten Fahrbereich primär, d.h. durch Änderung des Hubvolumens der Hydropumpe, und in einem zweiten Fahrbereich sekundär, d.h. durch Änderung des Hubvolumens des Hydromotors, verstellbar und weist somit einen große Wandlungsbereich auf, der die Aufbringung großer Zugkräfte einerseits und die Erzielung hinreichender Fahrgeschwindigkeiten andererseits erlaubt. Dieser bekannte Fahrantrieb hat sich in der Praxis bewährt.

Bei Straßenbaumaschinen ist das Hubvolumen des Hydromotors, auch Schluckvolumen genannt, für einen Einbaugang und einen Transportgang zwischen mindestens zwei Einstellungen verstellbar. Für den Einbaugang besitzt der Hydromotor ein größeres Hubvolumen und für den Transportgang ein geringeres Hubvolumen. Im Transportgang erlaubt das geringere Hubvolumen die Einstellung größerer Drehzahlen für eine hinreichend hohe Fahrgeschwindigkeit. Diese Fahrgeschwindigkeit im Transportgang verlangt aber, daß die Straßenbaumaschine eine Bremse aufweist, damit die Straßenbaumaschine jederzeit zum Stehen gebracht werden kann. Dieses Bremsen muß eine hinreichend große Verzögerung bewirken, um in Notfällen die Straßenbaumaschine schnell zum Stehen zu bringen. Die Antriebsräder der Straßenbaumaschine weisen deshalb mechanische Betriebsbremsen auf. Nachteilig bei diesen mechanischen Betriebsbremsen ist der erforderliche Einbauraum, der zusätzliche Wartungsaufwand durch Verschleiß und der komplexe Bedienereingriff an Bremse und Dieselmotor.

Aus EP 0 886 594 B1 ist bekannt, bei Erdbewegungsmaschinen ein hydrostatisches Getriebe, das zum Vortrieb eingesetzt wird, auch zum Bremsen oder Stoppen der Maschine zu nutzen. Im Arbeitskreislauf ist ein Drosselventil vorgesehen, das einen Druckverlust im Ölstrom erzeugt. Die Verringerung des Steuerdrucks liefert eine verringerte Menge an Antriebskraft und hilft damit beim Bremsen und Anhalten. Die hierdurch erreichte Verzögerung ist jedoch nicht hinreichend, so daß ein hydraulisches Bremssystem zusätzlich vorgesehen sein muß.

Aus DE 42 34 826 C1 sind hydrostatische Getriebe für den Antrieb von Fahrzeugen bekannt, deren vom jeweiligen Fahrzeug-Antriebsmotor angetriebene Hydropumpe im Lastbetrieb je nach Fahrtrichtung über die eine oder die andere, jeweils als Vorlaufleitung dienende Arbeitsleitung zum Hydromotor fördert, um diesen und damit die Fahrzeug-Antriebsräder anzutreiben. Dabei baut sich in der Vorlaufleitung ein dem Antriebsmoment an den Fahrzeug-Antriebsrädern proportionaler Arbeitsdruck auf. Beim Wechsel vom Last- zum Schubbetrieb, wenn also der Antrieb des Hydromotors nicht durch die Hydropumpe erfolgt, sondern von den Fahrzeug-Antriebsrädern, etwa bei Bergabfahrt oder beim Bremsen des Fahrzeuges, übernommen wird, wechselt der Arbeitsdruck von der jeweiligen Vorlaufleitung zur jeweiligen Rücklaufleitung und bremst den Hydromotor und damit das Fahrzeug ab.

Dieser auch als Staudruck bezeichnete Arbeitsdruck ist der an den Fahrzeugrädern wirkenden Bremskraft proportional und kann bei unterschiedlichen Einsatzbedingungen des hydrostatischen Getriebes in unerwünschter Weise unterschiedliche Werte annehmen. Um die erzielbare Bremswirkung an unterschiedliche Einsatzbedingungen anzupassen, ist eine Verstellung des Verdrängungsvolumens des Hydromotors in Richtung Vergrößerung des Verdrängungsvolumens vorgesehen. Eine eigenständige Steuereinrichtung ist dafür vorgesehen. Das für die Vorwärtsfahrt vorgesehene Bremsventil erzeugt einen Druckverlust im Ölstrom und verringert damit das von dem Hydromotor an den Verbrennungsmotor abgegebene Drehmoment, um ein Überdrehen des Antriebsmotors zu verhindern. Das hierdurch erreichte Abbremsen ist nicht hinreichend und erfolgt über den Fahrantriebsmotor. Dies kann zu gefährlich hohen Drehzahlen und Schäden führen. Auch die damit verbundene Lärmbelästigung ist nachteilig.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen hydrostatischen Fahrantrieb zu schaffen, der das Bremsen verbessert.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Hierdurch wird ein hydrostatischer Fahrantrieb zum Bremsen eines über den Fahrantrieb abbremsbaren Fahrzeuges geschaffen, bei dem das Drehmoment des Hydromotors erhöht wird mit dem Zweck, ein Fahrzeug zu verzögern. Die Drehzahl des Fahrantriebsmotors ist unabhängig von dem Verzögern und kann beliebig erhöht oder auch abgesenkt werden.

Zum Abbremsen wird also das Schluckvolumen des Hydromotors im Schubbetrieb gezielt vergrößert und eine wählbare Druckdifferenz zwischen dem in den Arbeitsleitungen an dem Hydromotor herrschenden Arbeitsdruck über ein Druckbegrenzungsventil im Nebenschluß abgelassen. Der maximal zulässige Differenzdruck am Hydromotor wird durch ein entsprechend eingestelltes Druckbegrenzungsventil gewährleistet. Es findet insoweit eine Umwandlung in Wärmeenergie statt.

Vorteilhaft ist insoweit auch der einfachere Abtransport der in Wärme umgewandelten Energie aus dem Bereich der Radnabe und eine mögliche Teilautomatisierung des Bremsvorgangs durch einfache Fahrhebelbetätigung.

Die Abbremsung findet dabei nicht allein durch Umwandlung in Wärmeenergie statt. Vielmehr erfolgt das Bremsen zusätzlich auch über den Fahrantriebsmotor, an dem durch eine Erhöhung der Motordrehzahl eine Umwandlung in Bewegungsenergie erfolgt. Der Ölstrom wird dazu geteilt mittels eines Stromteilers in der Rücklaufleitung.

Ein für die Vorwärtsfahrt vorgesehenes Stromteilerventil begrenzt den zur Fahrpumpe geleiteten Ölstrom beim Bremsen, um ein Überdrehen des Antriebsmotors zu verhindern.

Das Schluckvolumen des Hydromotors ist vorzugsweise derart einstellbar, daß das hohe Schluckvolumen des Hydromotors auf das 3- bis 6-fache des niedrigen Schluckvolumens eingestellt werden kann.

Die Einsatzgrenzen der Hydropumpe, und zwar Differenzdruck und Förderstrom, können durch Ventile abgesichert werden. Vorzugsweise ist ein Dreiwege-Stromregelventil der Hydropumpe in der Rücklaufleitung vorgeschaltet, das um 5 bis 10% höher eingestellt ist als der Förderstrom der Hydropumpe.

Der erfindungsgemäße hydrostatische Fahrantrieb erlaubt Verzögerungen, die den Anforderungen des § 41 StVZO und der ISO 3450 genügen. Mechanische Bremsen können deshalb entfallen. Minimale Betriebskosten sind die Folge, da Servicearbeiten an mechanischen Bremsen entfallen. Eine reduzierte Lärmemission durch beispielsweise abgesenkte Dieselmotor-Betriebsdrehzahlen wird ebenfalls erreicht. Die Bedienung kann durch eine Teilautomatisierung des Bremsvorgangs vereinfacht werden.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand des in der beigefügten Figur dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Fahrantrieb für ein Fahrzeug, wie z.B. Erntemaschinen mit StVZO Zulassung, Mähdrescher, Rübenroder und insbesondere einen Radfertiger. Der hydrostatische Fahrantrieb ist ausgelegt für eine Transportfahrt, einen Einbaubetrieb und vorzugsweise einen Störungsbetrieb.

Bei dem Fahrantrieb wird mindestens eine im Fördervolumen verstellbare Hydropumpe 4 von einem Fahrantriebsmotor 32 des Fahrzeuges angetrieben.

Von der Hydropumpe 4 gefördertes Druckmedium wird einem im Schluckvolumen verstellbaren und bei einer Vorwärtsfahrt über mindestens eine Vorlaufleitung 30 und eine Rücklaufleitung 31 als Arbeitsleitungen angeschlossenen Hydromotor 3 im Lastbetrieb zugeführt. Zum Bremsen wird der Hydromotor im Schubbetrieb in Richtung auf ein größeres Schluckvolumen verstellt und eine wählbare Druckdifferenz zwischen dem in den Arbeitsleitungen 30, 31 an dem Hydromotor 3 herrschenden Arbeitsdruck, der der an den Fahrzeugrädern wirkenden Bremskraft proportional ist, über ein Druckbegrenzungsventil 5 im Nebenschluß abgelassen. Hinter dem Druckbegrenzungsventil 5 ist der Druck niedriger und die Temperatur des Mediums höher als vor dem Druckbegrenzungsventil 5.

Das Ablassen des aufgestauten Druckmediums aus der Rücklaufleitung 31 im Schubbetrieb im Nebenschluß durch Umwandlung in Wärmeenergie kann gesteuert werden durch eine Stromteilung mittels eines steuerbaren Stromteilerventils 6. Der in der Leitung 31 fließende Ölstrom kann durch das Stromteilerventil 6 anteilig auf die Hydropumpe 4 und ein Druckbegrenzungsventil 8 aufgeteilt werden. Die Einstellung des Schluckvolumens des Hydromotors 3 erfolgt vorzugsweise zwischen einem niedrigen Schluckvolumen für einen Transportgang und einem hohen Schluckvolumen für einen Einbaugang. Das hohe Schluckvolumen des Hydromotors 3 ist vorzugsweise auf das 3- bis 6-fache des niedrigen Schluckvolumens eingestellt.

Die Figur zeigt für einen Einzelradantrieb zwei als Fahrantrieb für ein Fahrzeug vorgesehene hydrostatische Getriebe 33, 34, die jeweils mit einem geschlossenen Kreislauf ausgebildet sind. Jedes Getriebe 33, 34 umfaßt die verstellbare Hydropumpe 4 mit vorzugsweise zwei Förderrichtungen für eine Vorwärts- sowie eine Rückwärtsfahrt und einen verstellbaren Hydromotor 3 mit ebenfalls zwei Drehrichtungen. Dem Hydromotor 3 ist ein Gang-Getriebe 2 nachgeschaltet, das auf jeweils ein Fahrzeug-Antriebsrad, vorzugsweise ein Hinterrad 1 des Fahrzeuges, wirkt. Bei einem Einzelradantrieb sind vorzugsweise zwei geschlossene Kreisläufe 33, 34 vorgesehen, die gleich aufgebaut sind und Nebengruppen gemeinsam nutzen. Hydropumpe 4 und Hydromotor 3 bilden die Hydromaschinen eines primär und sekundär verstellbaren hydrostatischen Getriebes 33, 34.

In einem Lastbetrieb fördert die von einem Fahrzeug-Antriebsmotor 32, insbesondere einem Dieselmotor, angetriebene Hydropumpe 4 je nach Fahrrichtung über die eine oder andere, jeweils als Vorlaufleitung dienende Arbeitsleitung Druckmedium zum Hydromotor 3, um diesen und damit ein Fahrzeug-Antriebsrad 1 anzutreiben. In Vorwärts-Fahrrichtung bilden die Arbeitsleitungen eine Vorlaufleitung 30 und eine Rücklaufleitung 31. Aufgrund des Förderstroms der Hydropumpe 4 baut sich in der Vorlaufleitung 30 ein dem Antriebsmoment an dem Fahrzeug-Antriebsrad 1 proportionaler Arbeitsdruck auf.

Eine hydraulische Bremseinrichtung besteht aus einem Brems-Druckbegrenzungsventil 5 im Nebenschluß und einem Stromteiler 6, der zusammen mit der Verstellung des Fördervolumens der Hydropumpe 4 und gegebenenfalls zusammen mit der Verstellung des Schluckvolumens des Hydromotors 3 zu einem größeren Schluckvolumen gesteuert wird, um das Ablassen des aufgestauten Druckmediums überwiegend über den Nebenschluß zu erreichen. Der maximal zulässige Druck an der Hydropumpe 4 und dem Stromregelventil 6 kann durch ein vorgeschaltetes Druckreduzierventil 7 sichergestellt werden. Der am Stromregelventil 6 nicht zur Hydropumpe 4 geleitete Teil-Förderstrom kann durch ein Druckbegrenzungsventil 8 vorgespannt werden, um die Bremswirkung zu erhöhen.

Die beschriebene Lösung dient vorzugsweise ausschließlich zum Bremsen in der Vorwärtsfahrt.

Die Erfindung wird nachstehend beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels bezüglich eines Radfertigers beschrieben.

Bei der Transportfahrt bewegt sich dieser Radfertiger vorwärts mit einer Geschwindigkeit üblicherweise zwischen 0 und 20 km/h und rückwärts mit einer Geschwindigkeit zwischen 0 und 8 km/h. Aus einer solchen Transportfahrt muß der Radfertiger abgebremst werden, und zwar mit 3,5 m/s² gemäß StVZO bzw. 2,5 m/s² gemäß ISO 3450.

Der Radfertiger wird verzögert durch Aufbringen einer Verzögerungskraft an der Kontaktstelle zwischen einer Fahrbahn und den Hinterrädern 1 des Radfertigers. Abhängig vom statischen Halbmesser der Hinterräder 1 als Hebellänge und der Übersetzung eines Getriebes 2, vorzugsweise eines Planetengetriebes, resultiert aus der Verzögerungskraft ein Drehmoment, welches von einem Hydraulikmotor 3 aufzubringen ist, um das gewünschte Abbremsen zu erreichen. Abhängig vom Schluckvolumen des Hydraulikmotors 3 resultiert aus dem für das Abbremsen benötigten Drehmoment der dazu erforderliche Differenzdruck am Hydraulikmotor 3. Das Verstellen des Schluckvolumens erfolgt vorzugsweise elektrisch.

Mit einem auf das minimale Schluckvolumen eingestellten Hydraulikmotor 3 ist der Radfertiger in der Lage, versorgt durch eine Hydropumpe 4 mit einem begrenzten Fördervolumen und einem begrenzten Differenzdruck, eine Geschwindigkeit von 20 km/h zu erreichen. Mit einem auf ein maximales Schluckvolumen eingestellten Hydraulikmotor 3 und der maximal zulässigen Druckdifferenz des Hydraulikmotors 3 ist es möglich, ein Drehmoment aufzubringen, das ausreicht, den Radfertiger mit 3,5 m/s² zu verzögern.

Beim betrachteten Radfertiger wird vorzugsweise beim Verzögern von 20 auf null km/h mit 3,5 m/s³ zunächst das Schluckvolumen des Fahrmotors 3 von ca. 25 auf ca. 107 cm³ vergrößert und vorzugsweise etwa 1 Sekunde später beginnend gleichzeitig das Fördervolumen der Fahrpumpe 4 und der Durchfluß vom Stromteiler 6 zur Fahrpumpe 4 proportional vom Maximalwert auf null verringert.

Beim Verzögern des Radfertigers wird die kinetische Energie in Wärmeenergie und gegebenenfalls mechanische Energie umgewandelt. Die Umwandlung in Wärmeenergie findet überwiegend während der Durchströmung des Brems-Druckbegrenzungsventils 5 und zusätzlich durch Reibung im Antriebsstrang statt. Eine Umwandlung in Bewegungsenergie kann durch eine Erhöhung der Dieselmotordrehzahl erfolgen.

Unter Berücksichtigung von Maschinensicherheit und Fahrkomfort muß die Verzögerung des Radfertigers im Betrieb stufenlos zwischen 0 und 3,5 m/s² dosierbar sein. Bei geringerer Verzögerung kann die kinetische Energie bevorzugt durch die im Antriebssystem vorhandene Reibung kompensiert werden, ohne zusätzliche Wärme in das Hydrauliksystem einzutragen. Bei zunehmend höherer Verzögerung steigt der Anteil der in Wärme umgewandelten Energie.

Zum Abbremsen wird also das Schluckvolumen des Hydromotors im Schubbetrieb gezielt vergrößert,

z.B. von 25 cm³ bei 20 km/h

auf 32 cm³ für a = 1,5 m/s²

auf 54 cm³ für a = 2,5 m/s²

auf 75 cm³ für a = 3,5 m/s²

Dies verursacht bei 20 km/h

ca. 96 dm³/min bei a = 1,5 m/s²

ca. 162 dm³/min bei a = 2,5 m/s²

ca. 225 dm³/min bei a = 3,5 m/s²

Der Antriebsmotor kann ohne Überdrehzahl ca. 75 dm^3/min konsumieren. Der darüber hinaus gehende Reststrom wird über ein Druckbegrenzungsventil im Nebenschluß abgelassen.

Abhängig von der Belastung durch Nebenaggregate wie Generator oder Hydraulikpumpen ist der Dieselmotor 32 in der Lage, seiner Beschleunigung unterschiedlich hohe Widerstände entgegenzusetzen. Das auf den Dieselmotor 32 von einer Hydropumpe 4 übertragene Drehmoment ist abhängig von der Fördervolumeneinstellung der Hydropumpe 4 und der vorhandenen Druckdifferenz.

Eine zum Anhalten des Radfertigers erforderliche Verringerung des Pumpenfördervolumens führt oberhalb eines bestimmten Differenzdruckniveaus tendenziell zu einer momentanen Erhöhung der Dieselmotordrehzahl. Um die obere Drehzahl des Dieselmotors zu begrenzen, kann der zur Hydropumpe 4 strömende Volumenstrom proportional zur Fördervolumeneinstellung der Hydropumpe 4 an einem Stromteiler 6 elektrisch verstellt werden. Für eine Absicherung des Stromteilers 6 kann ein Druckbegrenzungsventil 7 vorgeschaltet sein. Ein nicht zur Hydropumpe 4 strömender Reststrom wird durch ein Druckbegrenzungsventil 8 vorgespannt.

Während der Vorwärtsfahrt ist das Wegeventil 17 geschaltet. Während der Rückwärtsfahrt ist das Wegeventil 17 nicht geschaltet und ermöglicht über das Drosselrückschlagventil 18 das Umgehen des Stromteilers 6.

Zur Kühlung des Fahrantrieb-Hydraulikkreislaufs wird mit Spülventilen 9 ein Teil-Ölvolumenstrom entnommen und über einen Kühler 10 zu einem Ölbehälter 11 geleitet. Die Spülventile sind fahrtrichtungsabhängig mit Wegeventilen 12 zuschaltbar und werden während des Bremsvorgangs abgeschaltet. Rückschlagventile 19 verhindern einen hydraulischen Kurzschluß. Durch eine in die Hydropumpe 4 integrierbare Speisepumpe 13 kann der entnommene Ölstrom ergänzt werden. Die Höhe des Speisedrucks kann durch das in die Hydropumpe integrierte Speisedruckbegrenzungsventil 14 gewährleistet werden, Falls beim Abbremsen ein Förderstrom der Speisepumpe 13 nicht ausreicht, um den Speisedruck an den Fahrmotoren aufrecht zu erhalten, kann über Nachspeiseventile 15 und ein Druckreduzierventil 16 ein zusätzlicher Volumenstrom eingespeist werden. Ein Volumenstrom zum Nachspeisen und zum Lösen einer Parkbremse kann von einer Pumpe 21 gefördert und im Druck durch ein Ventil 22 begrenzt werden.

Im Einbaubetrieb wird der Radfertiger vorwärts und rückwärts mit 0 bis 40 m/min bewegt. Durch die geringere kinetische Energie und einen Betrieb bei größerem Schluckvolumen des Hydromotors 3 sind die Drücke beim Verzögern deutlich niedriger als im Transportgang. Die Steuerung erfolgt prinzipiell gleich.

Bei Radfertigern können periodische Abweichungen von der gewünschten Fahrgeschwindigkeit, tendenziell im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zwischen 0 ... ca. 5 m/min Einbaugeschwindigkeit beobachtet werden. Wesentliche Ursachen dafür sind u.a.

• – die Drehelastizität der Hinterradreifen,
• – die diskontinuierlichen Zugkräfte zwischen Haft-, Übergangs- und Gleitreibung mit den daraus resultierenden Druckunterschieden an der Fahrpumpe, welche wiederum zu Änderungen im Verhältnis von Nutz- zu Leckölvolumenstrom führen.

Die erfindungsgemäße Lösung bietet die Möglichkeit, im Einbaubetrieb die Fahrmotoren durch entsprechende Ansteuerung des Stromteilerventils auf ein höheres Druckniveau vorzuspannen und/oder durch Schalten des druckseitigen Spülventils den Nutzvolumenstrom der Fahrpumpe zu erhöhen. Auf diese Weise wird das Bewegungsverhalten des Fahrantriebs positiv beeinflußt.

Als Störungsbetrieb werden Zustände zusammengefaßt, in denen einzelne Komponenten ihre vorgesehenen Funktionen nicht ausüben. Zu unterscheiden ist: der Ausfall der elektrischen Spannung während der Fahrt, der Fahrbetrieb mit eingeschränktem Funktionsumfang bei laufendem Dieselmotor und das Abschleppen bei stehendem Dieselmotor.

Bei Ausfall der elektrischen Spannung wird der Hydromotor 3 auf maximales Schluckvolumen, die Hydropumpe 4 auf Null-Fördervolumen, ein Bremsöffnungsventil 20 ausgeschaltet und der Stromteiler 6 auf Null-Durchfluss geschaltet, so daß über das Brems-Druckbegrenzungsventil 5 und die Parkbremse im Gang-Getriebe 3 eine Verzögerung mit mindestens 3,5 m/s² erfolgt.

Falls der Stromteiler 5 funktionsuntüchtig wird, erfolgt gesteuert über das Drosselrückschlagventil 18 und das Wegeventil 17 eine Verzögerung mit mindestens 3,5 m/s².

Der Fahrbetrieb mit Einbaugeschwindigkeit bleibt möglich, falls die elektrische Steuerung des Hydromotors 3, des Stromteilers 6 und/oder des Wegeventils 17 funktionsuntüchtig ist.

Bei stehendem Dieselmotor 32 und fehlender Betriebsspannung kann der Radfertiger abgeschleppt werden, nachdem manuell in der Hydropumpe 4 umgestellt und die Parkbremse im Gang-Getriebe 2 manuell gelöst worden ist.