Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltung, umfassend ein Getriebe mit einer Mehrzahl von Schaltzuständen und einen Schalthebel zur Auswahl eines dieser Schaltzustände, wobei der Schalthebel in eine Betätigungsrichtung bewegbar ist und eine Betätigung des Schalthebels in der Betätigungsrichtung eine Änderung des Schaltzustandes des Getriebes bewirkt.

Derartige Schaltungen sind zum einen als Schaltungen für automatisierte Schaltgetriebe bekannt, die einen Schrittschaltmodus aufweisen, in welchem durch Betätigung des Schalthebels von einem derzeit eingelegten Gang in einen benachbarten höheren oder niedrigeren Gang gewechselt werden kann.

Eine derartige Schaltung ist weiterhin als sogenannte „Shift-by-Wire"-Schaltung aus der DE 101 05 491 A1 bekannt.

Nachteilig an den bekannten Schaltungen ist, dass dann, wenn der Fahrer über mehrere Schaltzustände hinweg schalten möchte, ein unerwünscht hoher Betätigungsaufwand am Schalthebel entsteht. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn das Fahrzeug in einem hohen Gang angehalten wird und der Fahrer zum erneuten Anfahren in einen niedrigen Gang schalten möchte. Dies ist jedoch auch dann der Fall, wenn der Fahrer eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe zwischen nicht benachbarten Schaltstufen wechseln möchte.

Dementsprechend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, den Betätigungsaufwand an einer gattungsgemäßen Schaltung zu verringern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schaltung der eingangs genannten Art gelöst, welche derart ausgebildet ist, dass eine Betätigung des Schalthebels in der Betätigungsrichtung wenigstens zwei zeitlich aufeinander folgende Änderungen des Schaltzustandes des Getriebes bewirkt.

Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Schaltung kann ein Fahrer durch eine einzige Betätigung des Schalthebels zwei oder mehr zeitlich aufeinander folgende Änderungen des Schaltzustandes des Getriebes ausführen. Die Notwendigkeit einer Mehrfachbetätigung des Schalthebels entfällt somit.

Mit „Schaltzustand" des Getriebes ist dabei im Falle eines Schaltgetriebes ein wählbares Getriebeübertragungsverhältnis (Gang) bezeichnet und ist im Falle eines Automatikgetriebes eine wählbare Automatikwählstufe (etwa die bekannten Wählstufen für Parken (P), Neutral (N), Vorwärtsfahrtantrieb (D), Rückwärtsfahrtantrieb (R) und dergleichen).

Am einfachsten lässt sich diese Schaltung dadurch realisieren, dass sie eine Steuereinrichtung aufweist, welche mit dem Schalthebel zur Übertragung wenigstens eines Betätigungssignals vom Schalthebel an die Steuereinrichtung signalübertragungsmäßig verbunden ist, und welche dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von wenigstens einem vom Schalthebel erhaltenen Betätigungssignal eine Änderung des Schaltzustandes auszuführen. Eine derartige Ausgestaltung der Schaltung hat überdies den Vorteil, dass die Steuereinrichtung in ihrem Schaltverhalten programmierbar und damit veränderbar und an Kundenwünsche anpassbar ist.

Wenn dabei ausgesagt ist, dass ein Betätigungssignal vom Schalthebel zur Steuereinrichtung übertragen und von letzterer erhalten wird, so soll dies nicht ausschließen, dass ein derartiges Betätigungssignal auf seinem Übertragungsweg vom Schalthebel zur Steuereinrichtung verändert wird, etwa um Informationsinhalte erweitert wird.

Eine Möglichkeit, die oben beschriebene Schaltung konstruktiv konkret auszugestalten besteht darin, die Schaltung mit einer Wegerfassungsvorrichtung zu versehen, welche dazu ausgebildet ist, einen vom Schalthebel zurückgelegten Betätigungsweg zu erfassen und an die Steuereinrichtung zu übertragen, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, eine von dem Betätigungsweg abhängige Anzahl an Änderungen des Schaltzustandes des Getriebes auszuführen. Dabei kann die Steuereinrichtung sinnvollerweise derart ausgebildet sein, dass sie umso mehr Änderungen des Schaltzustandes des Getriebes ausführt, je weiter der Schalthebel ausgehend von einer Neutralstellung in die Betätigungsrichtung bewegt wird.

Hierzu können gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der diskutierten Ausschaltungsmöglichkeit längs des Bewegungswegs des Schalthebels in der Betätigungsrichtung wenigstens zwei aufeinander folgende Schaltorte derart definiert sein, dass die Steuereinrichtung während der Betätigung des Schalthebels in der Betätigungsrichtung bei jedem Erreichen eines Schaltortes durch den Schalthebel je eine Änderung des Schaltzustandes des Getriebes ausführt. Die Schaltorte können je nach Art der verwendeten Sensorik definiert sein. Beispielsweise können längs des Bewegungswegs des Schalthebels in der Betätigungsrichtung Mikroschalter angeordnet sein, die durch den Schalthebel bei Erreichen einer vorbestimmten Stellung betätigt werden. Es kann jedoch alternativ oder zusätzlich auch daran gedacht sein, den Bewegungsweg des Schalthebels kontinuierlich, etwa durch ein Potentiometer zu erfassen, so dass die Schaltorte dann durch entsprechende Schwellenwerte der Ausgabe des Sensors, insbesondere Potentiometers, definiert sein können.

Ein Ausführen einer Änderung des Schaltzustandes „bei jedem Erreichen" eines Schaltortes durch den Schalthebel soll dabei nicht in einem derart engen Sinne verstanden werden, dass unmittelbar bei einem Erreichen eines Schaltortes ein Schaltzustand durch die Steuereinrichtung geändert wird. Vielmehr soll damit lediglich ausgesagt sein, dass das Erreichen des betreffenden Schaltortes eine zu erfüllende Voraussetzung für die Ausführung einer Schaltzustandsänderung durch die Steuereinrichtung darstellt.

Alternativ oder zusätzlich zu der gerade beschriebenen Ausführungsform kann die Schaltung einen Zeitmesser umfassen, welcher dazu ausgebildet ist, eine Betätigungsdauer des Schalthebels zu erfassen und an die Steuereinrichtung zu übertragen, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, eine von der Betätigungsdauer des Schalthebels abhängige Anzahl an Änderungen des Schaltzustandes des Getriebes auszuführen. Dadurch kann ein Fahrer mehrere aufeinander folgende Änderungen des Schaltzustandes des Getriebes bewirken, indem er einfach den Schalthebel so lange betätigt hält, bis der von ihm gewünschte Schaltzustand erreicht ist.

Wie oben bereits angedeutet, sind auch Kombinationen der beiden Ausführungsformen denkbar, etwa dadurch, dass die Zeitmessung der Betätigungsdauer erst beim Erreichen eines bestimmten Schaltortes oder sogar erst bei Erreichen des Endes des Betätigungswegs des Schalthebels einsetzt. Dadurch könnte der Fahrer in einem ersten Betätigungsbereich wie gewohnt mit einer einzigen Betätigung des Schalthebels genau eine Änderung des Schaltzustandes des Getriebes bewirken. Dann jedoch, wenn der Fahrer den Schalthebel über diesen Betätigungsbereich hinaus bewegt, können bei Erreichen weiterer Schaltorte oder/und durch Betätigthalten des Schalthebels weitere Änderungen von Schaltzuständen bewirkt werden.

Dies hat beispielsweise den Vorteil, dass unerwünschte Mehrfachänderungen des Schaltzustandes vermieden werden. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn der Fahrer unmittelbar nach einem Schaltvorgang den Schalthebel unbeabsichtigt in der erreichten Betätigungsstellung festhält, weil er sich auf das Auffinden einer von ihm gesuchten Straße in der gerade durchfahrenen Gegend oder auf eine seine volle Aufmerksamkeit erfordernde Verkehrssituation konzentriert. Solange eine derartige unbewusste Betätigung sich in dem ersten, neutralstellungsnahen Betätigungsbereich des Schalthebels abspielt, bleibt diese, wie gewünscht, folgenlos.

Für eine zeitabhängige Ausführung einer Mehrzahl von Änderungen des Schaltzustandes kann die Steuereinrichtung dazu ausgebildet sein, dann, wenn der Schalthebel bei Betätigung in der Betätigungsrichtung nach einer Änderung des Schaltzustandes des Getriebes eine vorbestimmte Zeitdauer betätigt bleibt, eine weitere Änderung des Schaltzustandes auszuführen. Die vorbestimmte Zeitdauer kann dabei in der Steuereinrichtung vorteilhafterweise derart gewählt sein, dass ein Fahrer, der sein Fahrzeug schnell beschleunigen möchte, durch Betätigthalten des Schalthebels eine Änderung von Schaltzuständen in einem solchen zeitlichen Abstand erfährt, dass die Drehzahl des Motors nach einer erfolgten ersten Änderung bei näherungsweise oder vollständig durchgedrücktem Gaspedal erwartungsgemäß eine Drehzahl erreicht hat, die eine technisch mögliche und sinnvolle weitere Änderung gestattet. Entsprechendes gilt für einen Fahrer, der sein Fahrzeug möglichst schnell durch Herunterschalten von Gängen durch Motorbremsen verzögern möchte.

Das Problem, dass durch die Ausführung mehrerer aufeinander folgender Schaltzustände schließlich ein Betriebszustand des Fahrzeugs erreicht wird, in welchem ein technisch sinnvoller Betrieb des Fahrzeugs nicht mehr möglich ist, kann dadurch vermieden werden, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, wenigstens einen Parameter, welcher Informationen über Betriebszustände des Getriebes oder/und eines mit diesem verbundenen Motors enthält, mit wenigstens einem vorbestimmten Schwellenwert zu vergleichen und eine Änderung des Schaltzustandes des Getriebes bei Betätigung des Schalthebels abhängig von dem Vergleichsergebnis auszuführen. Ein hierfür geeigneter Parameter ist die Drehzahl eines mit dem Getriebe verbundenen Verbrennungsmotors, ggf. unter Hinzuziehung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder/und der Gaspedalstellung und dergleichen.

In an sich gewohnter Weise kann die Schaltung derart ausgestaltet sein, dass der Schalthebel in einer weiteren, von der erstgenannten verschiedenen, vorzugsweise entgegengesetzten, Betätigungsrichtung betätigbar ist, wobei für das Getriebe eine Folge von Schaltzuständen definiert ist, welche bei Betätigung des Schalthebels in der Betätigungsrichtung in einer Richtung, und bei Betätigung des Schalthebels in der weiteren Betätigungsrichtung in der umgekehrten Richtung durchlaufen wird. Dementsprechend kann der Schalthebel in an sich bekannter Weise in die eine Betätigungsrichtung zum Hochschalten durch eine Mehrzahl von Übertragungsstufen (Gängen) und in der weiteren Betätigungsrichtung zum Herunterschalten durch eine Mehrzahl von Übertragungsstufen betätigt werden, oder umgekehrt. Entsprechendes gilt im Falle eines Automatikgetriebes, da auch in diesem Fall in der Regel die Automatikwählstufen als Schaltzustände in einer definierten Folge schrittweise durchlaufen werden.

Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Figur erläutert werden. Es stellt dar:

1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltung mit einem automatisierten Schaltgetriebe,

2 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltung mit automatisiertem Schaltgetriebe, und

3 eine dritte Ausführungsform einer Automatikschaltung.

In 1 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltung allgemein mit 10 bezeichnet. Die schematisch dargestellte Schaltung umfasst einen Schalthebel 12, eine durch eine Signalübertragungsleitung 14 signalübertragungsmäßig mit dem Schalthebel 12 verbundene Steuereinrichtung 16, einen durch eine Signalübertragungsleitung 18 mit der Steuereinrichtung 16 verbundenen Schaltaktuator 20, welcher wiederum mit einem Schaltgetriebe 22 verbunden ist. Das Getriebe 22 ist zur Kraft- und Bewegungsübertragung mit einer Brennkraftmaschine 24 verbunden. An der Brennkraftmaschine 24 ist ein Drehzahlsensor 26 vorgesehen, welcher durch eine Datenleitung 28 die von ihm erfasste Drehzahl der Brennkraftmaschine 24 an die Steuereinrichtung 16 überträgt.

Darüber hinaus können weitere Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 24 oder eines die Schaltung tragenden Fahrzeugs an die Steuereinrichtung 16 übertragen werden.

Der Schalthebel 12 ist in seine in 1 dargestellte Inaktivstellung vorgespannt. Von dort aus kann er nach links längs des Pfeils 30 zu einem Schaltpunkt 32 bewegt werden, wodurch ein Automatik-Schaltmodus ausgewählt wird, in welchem die Steuereinrichtung 16 abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine oder/und des Fahrzeugs Gangwechsel im Getriebe 22 über den Schaltaktuator 20 ausführt.

Wird der Schalthebel 12 in der entgegengesetzten Richtung (Pfeil 34) bewegt, so wird ein Schaltpunkt 36 erreicht, bei welchem über die Signalübertragungsleitung 14 ein Steuersignal an die Steuereinrichtung 16 übertragen wird, das Getriebe 22 durch den Schaltaktuator 20 in eine Neutralstellung zu schalten (kein Gang eingelegt). Wenn von diesem Schaltpunkt 36 aus der Schalthebel 32 weiter in Richtung des Pfeils 38 bewegt wird, so wird ein Schaltpunkt 40 erreicht, bei welchem ein Steuersignal über die Signalübertragungsleitung 14 an die Steuereinrichtung 16 ausgegeben wird, über den Schaltaktuator 20 den Rückwärtsgang im Getriebe 22 einzulegen.

Außerdem umfasst die Schaltung 10 eine manuelle Schaltgasse 42, welche im Folgenden näher erläutert wird.

In der manuellen Schaltgasse 42 kann der Schalthebel 12 in eine erste Betätigungsrichtung (Pfeil 44) und in eine zur ersten entgegengesetzte zweite Betätigungsrichtung (Pfeil 46) bewegt werden. In dem in 1 gezeigten Beispiel sind die erste und die zweite Betätigungsrichtung kollinear und zum Betätigungsweg des Schalthebels zwischen den Schaltpunkten 36 und 40 parallel.

Längs des Bewegungswegs des Schalthebels 12 in der ersten Betätigungsrichtung sind zwei Schaltpunkte mit Abstand voneinander vorgesehen: Ein erster näher bei der Inaktivstellung liegender Schaltpunkt 48 und ein zweiter von der Inaktivstellung des Schalthebels 12 weiter entfernt gelegener Schaltpunkt 50.

Wird der Schalthebel 12 durch den Fahrer in der ersten Betätigungsrichtung des Pfeils 44 zu dem ersten Schaltpunkt 48 hin verstellt, wird über die Signalübertragungsleitung 14 ein Befehlsignal an die Steuereinrichtung 16 übertragen, mittels des Schaltaktuators 20 im Getriebe 22 den nächst höheren Gang einzulegen. Die Steuereinrichtung 16 überprüft daraufhin, anhand von an sie übertragenen Betriebsparametern, wie etwa der Brennkraftmaschinendrehzahl oder/und der Fahrzeuggeschwindigkeit, ob die Ausführung eines derartigen Schaltvorgangs technisch möglich und sinnvoll ist. Dies kann sehr einfach durch Vergleich von Betriebsparametern mit zugeordneten Schwellenwerten geschehen.

Wird der Schalthebel 12 vom Schaltpunkt 48 ausgehend in der ersten Betätigungsrichtung weiter zum zweiten Schaltpunkt 50 hin verstellt, so wird dann, wenn der Schalthebel 12 diesen erreicht, ein weiteres Befehlssignal über die Signalübertragungsleitung 14 an die Steuereinrichtung 16 übertragen, ausgehend von dem gerade eingelegten Gang wiederum einen Schaltvorgang in dem Getriebe 22 zum nächst höheren Gang zu veranlassen. Auf diese Art und Weise kann der Fahrer durch eine einzige Bewegung des Schalthebels 12 in der ersten Betätigungsrichtung in kurzer Folge aufeinander zwei Gänge hoch schalten. Wie beim ersten Hochschaltvorgang kann auch beim zweiten Hochschaltvorgang die Steuereinrichtung 16 anhand der ihr zugänglichen Betriebsparameter prüfen, ob der Betriebszustand der Brennkraftmaschine 24 bzw. des Fahrzeugs den angewiesenen Schaltvorgang gestattet.

Weiterhin kann in der Steuereinrichtung 16 ein Zeitmesser 16a vorgesehen sein, welcher gestartet wird, wenn der Schalthebel 12 den zweiten Schaltpunkt 50 erreicht. Der Zeitmesser 16a läuft dabei so lange, wie sich der Schalthebel 12 am zweiten Schaltpunkt 50 befindet. Die Steuereinrichtung 16 kann dabei derart ausgebildet sein, dass sie dann, wenn der Schalthebel 12 eine vorbestimmte Zeit am Schaltpunkt 50 gehalten wird, einen weiteren Hochschaltvorgang zum wieder um nächst höheren Gang im Getriebe 22 veranlasst. Dies kann wiederum nach Prüfung einschlägiger Betriebsparameter erfolgen.

Zur Erfassung des Orts des Schalthebels 12 können an den Schaltpunkten 48 und 50 Mikroschalter vorgesehen sein, welche durch den Schalthebel betätigt werden, oder/und die Schalthebelposition kann durch ein Potentiometer oder/und in einer sonstigen an sich bekannten Art und Weise erfasst werden.

Zur Vermeidung eines unerwünschten Hochschaltvorgangs auf Grund der Verweildauer des Schalthebels 12 am Schaltpunkt 50 ist der Schalthebel 12, wie oben beschrieben, in seine in 10 gezeigte Inaktivstellung vorgespannt, so dass er sich selbsttätig in diese Stellung zurückbewegt, sobald der Fahrer den Schalthebel 12 los lässt.

Dann, wenn der Schalthebel 12 den Schaltpunkt 48 von der Seite des Schaltpunkts 50 aus kommend erreicht, wird kein Hochschaltvorgang ausgelöst, da der Schalthebel 12 dann nicht in der ersten Betätigungsrichtung (Pfeil 44) betätigt wird.

In analoger Weise sind in dem Bewegungsweg des Schalthebels 12 ausgehend von seiner Inaktivstellung in die zweite Betätigungsrichtung (Pfeil 46) ebenfalls zwei mit Abstand voneinander angeordnete Schaltpunkte 52 und 54 vorgesehen. Diese dienen zur Ausgabe von Schaltbefehlen an die Steuereinrichtung 16 über die Signalübertragungsleitung 14 zum Herunterschalten des Getriebes 22 ausgehend von einem jeweils eingelegten Gang zum nächst niedrigeren Gang. Die Ausgabe von Schaltbefehlen zum Herunterschalten durch den Schalthebel 12 an den Schaltorten 52 und 54 erfolgt in analoger Weise zum oben beschriebenen Hochschalten an den Schaltorten 48 und 50, so dass auf eine entsprechende Beschreibung der Herunterschaltvorgänge verzichtet werden kann. Es sei jedoch angemerkt, dass am Schaltort 52 nur dann ein Schaltbefehl an die Steuereinrichtung 16 ausgegeben wird, wenn dieser bei Betätigung des Schalthebels 12 in Richtung des Pfeils 46 betätigt wird. Dies kann grundsätzlich durch geeignete Sensoren, wie etwa durch ein vom Schalthebel 12 bei dessen Bewegung verstelltes Potientiometer, zusätzliche Mikroschalter unmittelbar vor und nach dem Schaltort 52, und dergleichen erfasst werden. Weiterhin kann die Steuereinrichtung 16 auch beim Herunterschalten anhand von ihr zugänglichen Betriebsparametern überprüfen, ob der jeweils herrschende Betriebszustand der Brennkraftmaschine bzw. des Fahrzeugs einen technisch sinnvollen Schaltvorgang ermöglichen.

In 2 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltung dargestellt. Gleiche Bauteile wie in 1 sind in 2 mit gleichen Bezugszeichen versehen, jedoch erhöht um die Zahl 100. Die 2 wird im Folgenden nur insoweit erläutert werden, als sie sich von der 1 unterscheidet. Im Übrigen wird auf die Beschreibung der 1 verwiesen.

In 2 ist der manuellen Schaltgasse 142 ausgehend von der in 2 dargestellten Inaktivstellung des Schalthebels 112 in jeder Betätigungsrichtung 144 und 146 jeweils nur ein Schaltpunkt zugeordnet. Dies ist der Schaltpunkt 150 für die Ausgabe eines Befehls zum Hochschalten des Getriebes 122 in den jeweils nächst höheren Gang an die Steuereinrichtung 116 sowie der Schaltpunkt 154 zur Ausgabe eines Befehls zum Herunterschalten des Getriebes 122 in den jeweils nächst niedrigeren Gang an die Steuereinrichtung 116.

Dann, wenn der Schalthebel 112 an dem Schaltpunkt 150 oder 154 vom Fahrer gehalten wird, wird zeitabhängig von der Steuereinrichtung 116 ein weiterer Schaltvorgang am Getriebe 122 durch den Schaltaktuator 120 ausgeführt. Hierzu beginnt, wie zuvor beschrieben, dann, wenn der Schalthebel 112 den Schaltort 150 erreicht, der Zeitmesser 116a zu laufen. Er läuft so lange, wie sich der Schalthebel 112 am Schaltort 150 befindet. Erreicht die Verweildauer des Schalthebels 112 am Schaltort 150 eine vorbestimmte Zeitdauer, so gibt die Steuereinrichtung 116 über die Signalübertragungsleitung 118 einen Befehl an den Schaltaktuator 128 aus, im Getriebe 122 den nächst höheren Gang einzulegen. Entsprechend gilt bei einem ausreichend langen Verweilen des Schalthebels 112 am Schaltort 154, dass ein weiterer Schaltvorgang zum Einlegen des jeweils nächst niedrigeren Gangs im Getriebe 122 ausgelöst wird.

Somit wird dann, wenn der Schalthebel 112 einen entsprechenden Schaltort erreicht, unmittelbar der dem Schaltort zugeordnete Schaltvorgang ausgelöst. Hält der Fahrer den Schalthebel 112 anschließend für eine vorbestimmte Zeitdauer an dem betreffenden Schaltort, so wird ein weiterer gleichartiger Schaltvorgang ausgelöst.

Dabei kann die Steuereinrichtung 116 derart ausgebildet sein, dass sie jeweils nach einem Schaltvorgang im Falle eines Verweilens des Schalthebels 112 am jeweiligen Schaltort für eine weitere vorbestimmte Zeitdauer erneut einen Hoch- bzw. Herunterschaltvorgang auslöst, gegebenenfalls bis der höchste bzw. niedrigste Gang erreicht ist. Dabei kann die Steuereinrichtung 116 jeweils anhand von ihr verfügbaren Betriebsparametern, wie etwa der Brennkraftmaschinendrehzahl oder/und der Fahrzeuggeschwindigkeit, prüfen, ob ein zur Ausführung anstehender Schaltvorgang technisch möglich und sinnvoll ist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann eine erfindungsgemäße Schaltung auch derart ausgeführt sein, dass dann, wenn der Schalthebel 112 in einen Schaltort bewegt wird, ein dem Schaltort zugeordneter Hoch- bzw. Herunterschaltvorgang in den jeweils nächst höheren bzw. nächst niedrigeren Gang ausgelöst wird und dann, wenn der Fahrer den Schalthebel an dem jeweiligen Schaltort betätigt hält, die Steuereinrichtung 116 einen nächsten gleichartigen Schaltvorgang ausführt, sobald Betriebsparameter, wie etwa Brennkraftmaschinendrehzahl oder/und Fahrzeuggeschwindigkeit oder/und Gaspedalstellung und dergleichen einen weiteren gleichartigen Schaltvorgang gestatten. Hierzu können, wie oben beschrieben, die relevanten Betriebsparameter mit zugeordneten Schwellenwerten verglichen werden und abhängig vom Vergleichsergebnis ein Schaltvorgang ausgelöst werden.

In 3 ist eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltung schematisch dargestellt. Der Schalthebel selbst kann wie in den 1 und 2 ausgebildet sein. Mit 3 soll lediglich angedeutet werden, dass die erfindungsgemäße Schaltung auch an Automatikgetrieben mit manueller Schaltgasse angewendet werden kann.

Die in 3 gezeigte Schaltung weist eine manuelle Schaltgasse 242 auf, längs welcher ein nicht dargestellter Schalthebel ausgehend von seiner Inaktivstellung bei 256 in die erste Betätigungsrichtung 244 und in die entgegengesetzte zweite Betätigungsrichtung 246 bewegt werden kann, um das Getriebe in den nächst höheren bzw. nächst niedrigeren Gang zu schalten.

Außerdem weist die Schaltung von 3 eine zur manuellen Schaltgasse 242 parallele Automatikschaltgasse 258 auf, in welcher Automatikwählstufen für Parken (P), Rückwärtsfahrt (R), Neutralstellung (N) und Vorwärtsfahrt (D) auswahlbar sind.

Analog zu den in den 1 bis 3 gezeigten manuellen Schaltvorgängen können in einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform den Schaltorten 150 und 154 entsprechende Schaltorte mit der Funktion eines Übergangs von einer augenblicklich gewählten Automatikwählstufe zu einer nächst höheren bzw. nächst niedrigeren Automatikwählstufe belegt sein. Die Reihenfolge P-R-N-D ist ein in der Automobiltechnik weltweit eingehaltenes Schaltschema. Daher kann einem Schaltort in einer Betätigungsrichtung zugeordnet sein, das Schaltschema P-R-N-D in einer Richtung, etwa vor P nach D zu durchlaufen, und einem anderen Schaltort kann zugeordnet sein, das Schaltschema P-R-N-D in entgegengesetzter Richtung zu durchlaufen. Für derartige Schaltungen gilt das zu den 1 und 2 für die manuelle Schaltgasse 42 bzw. 142 Gesagte entsprechend.