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Dokumentenidentifikation DE10355781B4 27.12.2007
Titel Vorrichtung zum reversiblen Aufstellen einer Fahrzeug-Tür
Anmelder BÖCO Böddecker & Co. GmbH & Co. KG, 42327 Wuppertal, DE
Erfinder Johann, Henrik, 42929 Wermelskirchen, DE
Vertreter Patentanwälte Ostriga, Sonnet, Wirths & Roche, 42275 Wuppertal
DE-Anmeldedatum 26.11.2003
DE-Aktenzeichen 10355781
Offenlegungstag 30.06.2005
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 27.12.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 27.12.2007
Free division/divided out on the grounds of lack of unity 10362118.0
IPC-Hauptklasse B60R 21/34(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum reversiblen Aufstellen einer Fahrzeugtür, insbesondere einer Kfz-Fronthaube, in einer Unfall-Situation, insbesondere bei Feststellung einer Fußgänger-Unfall-Situation, umfassend ein Aktorelement mit einem Energiespeicher, insbesondere einem Federelement, der in Folge eines Entladevorganges eine Aufstellung der Fahrzeugtür bewirkt, sowie gesonderte Spannmittel zur Aufladung des Energiespeichers durch eine Schließbewegung der aufgestellten Fahrzeugtür.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 103 54 159 A1 der Anmelderin bekannt. Aus dieser nachveröffentlichten Patentanmeldung geht eine Vorrichtung hervor, bei der die Spannmittel ein in einem Bereich der Schwenkachse der Kfz-Fronthaube angeordnetes Betätigungselement aufweisen, welches sich den langen Hebelarm der Kfz-Fronthaube zunutze macht und die Kräfte zum Spannen der Spannmittel und damit zum Aufladen des Energiespeichers über Seilzüge weiterleitet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aus dieser Druckschrift bekannte Vorrichtung derart weiterzuentwickeln, dass eine kompakte Bauweise möglich wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Das Prinzip der Erfindung besteht zunächst im wesentlichen darin, das Betätigungselement, welches zum Spannen der Spannmittel und damit zum Aufladen des Energiespeichers vorgesehen ist, nicht im Bereich der Schwenkachse der Kfz-Fronthaube, sondern im Bereich des Aktors anzuordnen, so dass eine kompakte Bauweise möglich wird.

Die Anordnung des Betätigungselementes nahe des Aktorelementes bedeutet, dass das Betätigungselement in unmittelbarer Nachbarschaft des Aktorelementes befindlich ist, und dem Aktorelement somit räumlich zugeordnet ist. Auf Seilzüge od. dgl. vorgesehene Kraftleitungselemente kann daher verzichtet werden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann zugleich auch einfacher montiert werden und bedingt keine besonderen Abstimmungen mit anderen, im Motorraum angeordneten Bauelementen, wie dies Seilzüge, die sich längs des gesamten Motorraumes erstrecken, erfordern.

Weiterhin ist im Sinne der Erfindung eine Betätigungselement vorgesehen, welches in Folge einer Schließbewegung der aufgestellten Fahrzeug-Tür, also zur Durchführung eines Aufladevorgangs des Energiespeichers, eine Bewegung durchläuft, die nicht geradlinig ist, sondern die entlang zweier unterschiedlicher Richtungen oder zweier unterschiedlicher Richtungskomponenten verläuft. Es handelt sich dabei um eine Verschiebebewegung, also um eine translatorische Bewegung. Vorteilhafterweise ist das Betätigungselement mittels zweier Anbindungsachsen doppelgelenkartig aufgehängt, so dass es eine Verschwenkung um eine oder mehrere außerhalb des Betätigungselementes selbst liegende Schwenkachsen durchführen kann.

Auf diese Weise kann einerseits erreicht werden, dass das Betätigungselement Bestandteil einer 4-Gelenk-Getriebeanordnung ist und beispielsweise eine Kreisverschiebung erfährt. Dies ermöglicht ein besonders vorteilhaftes Abgreifen von Kräften und die Erzielung besonders geringer Bedienkräfte, so dass ein hoher Handhabungskomfort erreicht wird.

Andererseits wird mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Anordnung möglich, bei der das Betätigungselement während der Schließbewegung der aufgestellten Fahrzeug-Tür über einen längeren Bewegungszeitraum, insbesondere während der gesamten Schließbewegung der aufgestellten Fahrzeug-Tür, mit einer fahrzeugtürseitigen Gegenkontaktfläche in Kontakt bleibt. Auf diese Weise können Reibungsverluste im Kontaktbereich zwischen dem Betätigungselement und der Fahrzeug-Tür verringert beziehungsweise vollständig vermieden werden.

Zur Vermeidung derartiger Reibungsverluste muss allerdings eine Anordnung getroffen werden, die dafür sorgt, dass sowohl die betätigungselementseitige Kontaktfläche als auch die fahrzeugtürseitige Gegenkontaktfläche eine gleichartige Bewegung während der Schließbewegung der Fahrzeug-Tür durchlaufen.

Als Aufstellbewegung einer Fahrzeug-Tür wird diejenige Bewegung verstanden, die im Falle einer Fußgänger-Unfall-Situation ein Anheben beispielsweise einer Kfz-Fronthaube verursacht, um einen Verformungsweg beim Aufprall eines Fußgängers zu ermöglichen. Eine Aufstellbewegung unterscheidet sich in diesem Sinne von einer herkömmlichen Öffnungsbewegung der Fronthaube, die einem Benutzer Zugang zu dem Motorraum ermöglicht. Als Aufstellen der Fahrzeug-Tür wird dabei eine Verlagerung, beispielsweise eine Schwenkverlagerung, der Fahrzeug-Tür um einen geringen Verstellweg von einigen Zentimetern bezeichnet.

Hinsichtlich der grundsätzlichen Funktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum reversiblen Aufstellen einer Fahrzeug-Tür wird auf die Eingangs erwähnte nachveröffentlichte Patentanmeldung der Anmelderin verwiesen, deren Inhalt hiermit in den Inhalt der vorliegenden Patentanmeldung mit eingeschlossen wird. Es sei lediglich der Vollständigkeit halber angemerkt, dass eine Kombination sämtlicher, in der nachveröffentlichten Patentanmeldung beschriebenen Merkmale mit der in der vorliegenden Patentanmeldung beschriebenen Vorrichtung erfolgen kann.

Eine Bewegung des Betätigungselementes entlang wenigstens zweier unterschiedlicher Richtungskomponenten stellt eine Bewegung dar, die insbesondere im wesentlichen entlang einer Ebene erfolgt und als translatorische Bewegung ausgebildet ist. Die Bewegungsbahn des Betätigungselementes entspricht dabei vorteilhafterweise einer entlang einer Ebene verlaufenden Kurve, die von einer Geraden abweicht.

Aus der DE 101 11 146 A1, insbesondere aus deren 7 und 8, ist eine Vorrichtung zum reversiblen Aufstellen einer schwenkbaren Fahrzeug-Tür bekannt, die ein Aktorelement in Form eines teleskopartig verlängerbaren Lenkers mit einem Energiespeicher in Form einer den Lenker umgebenden Druckfeder aufweist. Der Energiespeicher bewirkt infolge eines Entladevorganges eine Aufstellung der Fahrzeug-Tür. Das Aktorelement ist bei dieser als Scharnier ausgebildeten Vorrichtung nahe der Schwenkachse der Fahrzeug-Tür angeordnet. Gesonderte Spannmittel zur Aufladung des Energiespeichers, also Spannmittel, die gesondert von dem Aktorelement vorgesehen sind, zeigt die Druckschrift nicht.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt das Betätigungselement unmittelbar mit der Fahrzeug-Tür zusammen. Hierbei kann auf zwischen dem Betätigungselement und der Fahrzeug-Tür angeordnete Hilfsmittel, wie zusätzliche Hebel od. dgl. verzichtet werden, so dass eine besonders einfache Bauweise möglich wird.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Betätigungselement mit der aufgestellten Fahrzeug-Tür kontaktierbar. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine besonders einfache Bauweise.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Bewegung des Betätigungselementes im wesentlichen entlang einer Ebene. Dies ermöglicht eine besonders kompakte Bauweise der Vorrichtung, da auf eine Bewegung entlang einer Richtung im wesentlichen senkrecht zu dieser Ebene, also z. B. quer zur Fahrtrichtung, verzichtet werden kann und der dafür ansonsten erforderliche Ausweichraum entbehrlich ist. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung entspricht der Normalenvektor der Ebene E, also der zu der Ebene senkrechte Vektor, der Fahrzeugquerrichtung.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Bewegung des Betätigungselementes als translatorische Bewegung ausgebildet. Dies ermöglicht eine besonders einfache Ausbildung einer mit dem Betätigungselement zusammenwirkenden Reversiermechanik.

Als translatorische Bewegung wird dabei im Sinne der Erfindung eine Bewegung verstanden, bei der das Betätigungselement selbst eine Verlagerung erfährt, wobei die Verlagerung entlang einer Bewegungsbahn erfolgt, die von einer Geraden abweicht. Das Betätigungselement weist einen Ausgangsort auf, der sich von einem Endort nach Durchlaufen der Bewegung unterscheidet.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Bewegung des Betätigungselementes eine Kreisverschiebung. Dies ermöglicht die Anordnung des Betätigungselementes in einem 4-Gelenk-Getriebe, welches die Reversiermechanik bereitstellt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Hubhebel Bestandteil eines 4-Gelenk-Getriebes. Dies ermöglicht eine besonders einfache, stabile Bauweise der Vorrichtung mit einer hohen Lebensdauer.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das 4-Gelenk-Getriebe als Parallel-Kurbelgetriebe ausgebildet. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine besonders vorteilhafte Einstellung der Betätigungskräfte.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie anhand der nun folgenden Beschreibung eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles. Darin zeigen:

1 in schematischer, teilgeschnittener Ansicht ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Seitenansicht mit in Schließstellung befindlicher Haube und einem nicht aktivierten Aktorelement,

2 die Vorrichtung gemäß 1 mit aktiviertem Aktor und geöffneter Haube sowie mit einem Hubhebel einer Reversiermechanik, welcher der Öffnungsbewegung der Haube folgt, der seine oberste Stellung jedoch noch nicht erreicht hat,

3 die Vorrichtung gemäß 2 mit einer komplett aufgestellten Reversiermechanik und einem in maximal ausgefahrener Position befindlichen Hubhebel,

4 die Vorrichtung in einem Zwischenzustand während des Reversiervorganges,

5 die Vorrichtung gemäß 4 mit einem vollständig reversierten Aktor,

6 einen Ausschnitt der Vorrichtung gemäß 1 in vergrößerter Darstellung mit einem zusätzlich dargestellten Sperrelement für die Reversiermechanik und einer Sperrklinke für die in 6 nicht dargestellte Drehfalle,

7 die Vorrichtung gemäß 6 mit aufgestellter Fahrzeug-Tür, und

8 die Vorrichtung gemäß 7 mit in Öffnungsstellung befindlicher Sperrklinke für die Drehfalle und in Öffnungsposition befindlichem Sperrelement für die Reversiermechanik.

Die in ihrer Gesamtheit in den Figuren mit 10 bezeichnete Vorrichtung dient zum Aufstellen einer Fronthaube 11 eines in Fahrtrichtung X fahrbaren Kraftfahrzeuges. 1 zeigt den in Fahrtrichtung X vorderen Bereich des Randes 46 der schematisch angedeuteten Fronthaube 11, die beispielsweise um eine bezüglich der 1 weit rechts liegende, nicht dargestellte Schwenkachse schwenkbar ist. Die Schwenkachse befindet sich beispielsweise im Bereich des unteren Randes einer Kfz-Frontscheibe und verläuft in Fahrzeugquerrichtung.

Um im Falle eines Fußgängerunfalles eine Aufstellung der Fronthaube 11 in Aufstellrichtung Y um einen gewissen Verstellweg von einigen Zentimetern zu erreichen, ist ein Aktorelement 12 im Bereich des vorderen Randes des Kraftfahrzeuges angeordnet, welches ein Schloß oder Schloßgehäuse 14 verlagern kann. An der Fronthaube 11 ist ein Schließelement, insbesondere eine Schließbügel 16, befestigt, der von einem in dem Schloßgehäuse 14 untergebrachten Schließteil bei geschlossener Fronthaube 11 gefangen wird. Hierzu ist eine Drehfalle 15vorgesehen, die den Schließbügel 11 auf herkömmliche Weise umgreifen kann. Die Drehfalle 15 wird mittels einer in den 6 bis 8 angedeuteten Sperrklinke 41 in ihrer Geschlossen-Stellung arretiert, was ebenfalls auf herkömmliche Weise geschieht.

Für den Fall, daß ein nicht dargestelltes Detektionssystem, insbesondere ein Sensor, einen Fußgängerunfall feststellt, wird das Aktorelement 12 ausgelöst, so daß sich die Feder 13 zumindest teilweise entspannt und das Schloßgehäuse 14 oder zumindest Bestandteile des Schlosses 15, 41 in Aufstellrichtung Y um den Haubenaufstellweg verlagert. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die eingangs erwähnte nachveröffentlichte deutsche Patentanmeldung der Anmelderin hingewiesen, die die herkömmliche Funktionsweise des Aktorelementes und die Haubenöffnung ausführlich beschreibt.

An dem Schloßgehäuse 14 ist ein Bolzen 20 fest angeordnet. Dieser ist gemeinsam mit dem Schloßgehäuse 14 im wesentlichen linear entlang der Richtung des Pfeiles Y verlagerbar.

Um eine fahrzeugfeste Schwenkachse 18 schwenkbar ist ein Rückstellhebel 17 vorgesehen, der ein lediglich in 2 erkennbares Langloch 19 aufweist. Das Langloch 19 bildet einen Kulissenschlitz für den Bolzen 20. Der Rückstellhebel 17 ist mit dem von dem Aktorelement 12 verfahrbaren Schloßgehäuse 14 immer getrieblich gekoppelt, so daß eine Axialverlagerung des Schloßgehäuses 14 in Richtung y oder -y immer mit einer Verschwenkung des Rückstellhebels 17 einhergeht. Eine Aktivierung des Aktorelementes 12 hat eine Verschwenkung des Rückstellhebels 17 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 18 zur Folge und eine Bewegung des Schloßgehäuses 14 in Richtung -Y zum Aufladen und Spannen des Aktorelementes 12 hat eine Schwenkbewegung des Rückstellhebels 17 im Uhrzeigersinn zur Folge.

Ergänzend sei an dieser Stelle angemerkt, daß an dem Rückstellhebel 17 ein Mitnahmebolzen 21 fest angeordnet ist, der mit einem Steuerhebel 22 zusammenwirkt.

Die Vorrichtung 10 weist eine Reversiermechanik 47 auf, die insgesamt das Spannmittel zum reversiblen Aufladen des Aktorelementes 12 bereitstellt. Die Reversiermechanik 47 umfaßt einen ersten, oberen Antriebshebel 24, der um eine fahrzeugseitig feste Schwenkachse 25 schwenkbar ist und einen zweiten, unteren Antriebshebel 26, der um eine Schwenkachse 27, die ebenfalls fahrzeugseitig fest ist; schwenkbar ist. An dem oberen Antriebshebel 24 ist um eine Schwenkachse 23 schwenkbar der Steuerhebel 22 angeordnet und wird gemeinsam mit dem oberen Antriebshebel 24 verschwenkt.

Das bezüglich der 2 linke Ende des oberen Antriebshebels 24 ist gelenkig über eine Anbindungsachse 29 an einem Betätigungselement 31 angebunden. Das bezüglich 1 linke Ende des unteren Antriebshebels 26 ist um eine Anbindungsachse 30 schwenkbar mit dem bezüglich 1 unteren Ende des langgestreckten Betätigungselementes 31 verbunden.

Ein Federelement 28 ist mit seinem ersten bezüglich 1 oberen Ende mit der fahrzeugfesten Schwenkachse 25 des oberen Antriebshebels 24 und mit seinem zweiten Ende mit einem Befestigungspunkt 48 an dem unteren Antriebshebel 26 verbunden: Das Federelement 28 sorgt für eine ständige Vorspannung des unteren Antriebshebels 26 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 27.

Das Betätigungselement 31 weist an seinem bezüglich 1 oberen Ende eine Kontaktfläche 32 auf, die mit einer fahrzeughaubenseitigen Gegenkontaktfläche 33 zusammenwirkt. 1 zeigt, daß bei in Ruheposition befindlichem, also nicht aktiviertem Aktorelement und in geschlossener Stellung befindlicher Kfz-Fronthaube eine Vorspannung des unteren Antriebshebels 26 zu einer Kontaktierung der Kontaktfläche 32 und der Gegenkontaktfläche 33 führt.

Der Steuerhebel 22 weist eine Steuerkurve 34 auf, die auf noch zu erläuternde Weise mit dem Mitnahmebolzen 21 des Rückstellhebels 17 kooperiert. Die Steuerkurve 34 weist dabei insbesondere einen Mitnahmesitz 35 für den Mitnahmebolzen 21 auf.

Der Steuerhebel 22 befindet sich gemäß 1 in einer Position, in der die Steuerfläche 34 von dem Mitnahmebolzen 21 beabstandet ist. Für den Fall, daß das Aktorelement 12 ausgelöst wird und eine Entspannung des Federelementes 13 eintritt, wird das Schloßgehäuse 14 in Aufstellrichtung Y etwa in eine Position gemäß 2 verlagert. Hierbei erfolgt auf Grund der Kopplung des Bolzens 20 mit dem Langloch 19 eine Verschwenkung des Rückstellhebels 17 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 18 in eine Position gemäß 2. Während der Aufstellbewegung der Fronthaube 11 kommt der Mitnahmebolzen 21 mit der Steuerkurve 34 des Steuerhebels 22 noch nicht in Kontakt.

Sofern nunmehr eine Aufstellbewegung des Betätigungselementes 31 möglich ist, auf deren weitere Erfordernisse später noch eingegangen wird, kann das Federelement 28 nun für eine Verschwenkung des unteren Antriebshebels 26 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 27 sorgen. Da der Abstand zwischen dem Anbindungsachsen 29 und 30 konstant ist, wird auch das obere Antriebszielelement 24 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 25 verschwenkt, so daß das Betätigungselement 31 insgesamt eine Kreisverschwenkung erfährt, bis die betätigungselementseitige Kontaktfläche 32 mit der haubenseitigen Gegenkontaktfläche 33 in Kontakt gerät.

Die Steuerkurve 34 ist dabei so ausgelegt, daß die Aufstellbewegung des Betätigungselementes 31 zumindest derartig weit erfolgt, daß der Mitnahmebolzen 21 in dem dafür vorgesehenen Mitnahmesitz 35 landet.

Für den Fall, daß nunmehr eine Schließbewegung der Haube 11 erfolgen soll, diese also im wesentlichen in Richtung -Y verlagert werden soll, kann das Betätigungselement 31 in der entgegengesetzten Bewegungsrichtung verlagert werden und auf Grund der Kopplung von Mitnahmesitz 35 und Mitnahmenocken 21 für eine Verschwenkung des Rückstellhebels 17 im Uhrzeigersinn sorgen. Hierbei ist anzumerken, daß ausgehend von einer Position gemäß 3 eine Verschwenkung des Steuerhebels 22 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 23 relativ zu dem oberen Antriebshebel 24 möglich ist.

Bei fortwährender Bewegung des Betätigungselementes 31 im wesentlichen in Richtung -Y wird das Schloßgehäuse 14 in Gegenaufstellrichtung -Y verlagert und das Aktorelement 12 gespannt. Zugleich durchläuft das Betätigungselement 31 eine Kreisverschwenkung um die beiden fahrzeugfesten Schwenkachsen 25 und 27 herum, derart, daß die beiden Anbindungsachsen 29 und 30 des Betätigungselementes 31 jeweils in einem konstanten Radius um die jeweilige Schwenkachse 25 bzw. 27 herum verlagert werden. Sobald das Federelement 13 ausreichend komprimiert ist, sorgt ein einschnappender, nicht dargestellter Sperrriegel für eine Arretierung des Aktorelementes 1 2 in der gespannten Position. Auf diese Weise kann die Ursprungssituation der. 1 erreicht werden und das Aktorelement 12 bei Bedarf später erneut aktiviert werden.

4 zeigt eine Position der Reversiermechanik, in der der Steuerhebel 22 an die Anschlagfläche 36, noch nicht angeschlagen ist. In dieser Situation ist das Aktorelement 12 bereits arretiert. Bei einer weiteren Haubenschließbewegung kann der Steuerhebel 22 an den Anschlag 36 treffen und sich nun im, Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 23 relativ zu dem oberen Antriebshebel 24 drehen und erreicht seine in 5 dargestellte initiale Ruheposition. 5 zeigt den Steuerhebel 22 in einer teilweise abgebrochenen Darstellung, um den Blick auf den Anschlag 36 freizugeben.

Eine in den 6 bis 8 dargestellte Halteklinke 39, die in den 1 bis 5 nicht dargestellt ist, kann für eine Arretierung der Reversiermechanik 47 in deren Ruheposition sorgen. Die Halteklinke 39 ist nach Art einer Schnappfalle ausgebildet, die bei Erreichen einer bestimmten, entgegen dem Uhrzeigersinn maximal verschwenkten Endposition des oberen Arretierhebels 24 automatisch einfällt.

Die Vorrichtung ermöglicht eine besonders platzsparende Bauform, die mit einem nur sehr geringen Einbauraum auskommt.

Dadurch, daß das Betätigungselement 31 eine Kreisverschwenkung durchläuft, also eine translatorische Bewegung entlang einer Ebene mit ständig wechselnden Richtungskomponenten, kann eine besonders vorteilhafte Drehmomentübertragung erreicht werden, die in geringen Bedienkräften resultiert. Zugleich kann berücksichtigt werden, daß die gegen Ende der Schließbewegung der Haube zunehmenden erforderlichen Betätigungskräfte zum Spannen des Federelementes 13 auf Grund einer Kniehebelanordnung zur Erzeugung eines geänderten Übertragungsverhältnisses ohne weiteres aufgebracht werden können, so daß auch gegen Ende der Schließbewegung der Haube mit relativ geringen Bedienkräften die Schließbewegung der Haube vorgenommen werden kann.

Von besonderer Erwähnung ist, daß die Rückstellung des Aktorelementes 12 vollständig abgeschlossen ist, der Energiespeicher mithin vollständig geladen ist, bevor die Fronthaube 11 ihre Schließstellung erreicht hat. Die Entkopplung zwischen der Reversiermechanik 47 und dem Energiespeicher 13 des Aktorelementes 12 erfolgt vorliegend über den gestellfesten, also fahrzeugfesten Anschlag 36. Alternativ ist die Entkopplung auch über eine Kippfeder möglich, die in den Figuren nicht dargestellt ist.

Der obere Antriebshebel 24 kann gemäß dem Ausführungsbeispiel auf Grund seiner Anordnung mit einem von den vier Schwenkachsen 25, 27, 29, 30 gebildeten Vier-Gelenk-Getriebe eine sehr große Winkelverschwenkung erfahren, die bei einem als Einhebelsystem ausgebildeten, nicht dargestellten Getriebe nicht möglich ist.

Das Vier-Gelenk-Getriebe der Reversiermechanik 47 ist vorliegend als Parallelkurbelgetriebe ausgebildet. Dies bedeutet, daß der Abstand der Anbindungsachse 29 zu der Anbindungsachse 30 dem Abstand der Schwenkachse 25 zu der Schwenkachse 27 entspricht. Zugleich entspricht der Abstand zwischen der Schwenkachse 25 und der Anbindungsachse 29 dem Abstand der Schwenkachse 27 von der Anbindungsachse 30. Die drei Hebelelemente 24, 26, 31 bilden auf diese Weise mit der fahrzeugseitigen Befestigungsstelle im wesentlichen ein Parallelogramm.

Eine Verschiebbewegung des Betätigungselementes 31 infolge einer Schließbewegung der Fronthaube 11 verläuft im wesentlichen entlang einer Ebene. Das Betätigungselement 31 durchläuft dabei eine Kreisverschiebung, derart, daß die Bewegung des Betätigungselementes 31 eine Bewegungskomponente in Fahrtrichtung X des Kraftfahrzeuges und eine Bewegungkomponente entgegen der Verstellrichtung Y, also in Richtung -Y besitzt. Die Richtung der Verlagerungsbewegung ändert sich dabei ständig.

Die 6 bis 8 zeigen die Vorrichtung gemäß 1, wobei nunmehr zusätzlich noch eine um eine Schwenkachse 40 schwenkbare Halteklinke 39 dargestellt ist, die von einem nicht dargestellten Federelement entgegen dem Uhrzeigersinn in ihre Sperrstellung gemäß 6 hinein vorgespannt ist. Die Halteklinke 39 wirkt mit einer Anschlagfläche 38 einer Sperrscheibe 37 zusammen. Die Sperrscheibe 37 ist fest an dem oberen Antriebshebel 24 angeordnet.

Für den Fall, daß sich die Halteklinke 39 in ihrer Sperrposition gemäß 6 befindet und die Anschlagfläche 38 kontaktiert, wird eine Verschwenkung des oberen Antriebshebels 24 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 25 verhindert. Damit ist die Reversiermechanik 47 blockiert. Eine Lösung der Halteklinke 39 kann durch eine Sperrklinke 31 erfolgen, deren Funktionsweise zunächst wie folgt erklärt wird:

6 zeigt die um eine Schwenkachse 42 schwenkbare Sperrklinke 41, die mit der in 1 angedeuteten, in 6 jedoch nicht dargestellten Drehfalle 15 zusammenwirkt. Die Sperrklinke 41 besitzt die Funktion, die in ihrer Schließstellung befindliche Drehfalle 15 auf herkömmliche Weise zu arretieren.

In einem Bereich 43 der Sperrklinke 41 kann ein in den Fig. nicht dargestellter Seilzug oder ein vergleichbares Hebelelement angreifen, welches für eine herkömmliche Haubenöffnung eine Verschwenkung der Sperrklinke 41 und damit eine Entriegelung der Drehfalle 15 vornehmen kann. Hierzu wird die Sperrklinke 41 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 42 verschwenkt, wobei die Drehfalle 15 freigegeben wird, so daß in eine herkömmliche Haubenöffnung erfolgen kann, beispielsweise um Zugang zu dem Motorraum zu gewinnen.

Die Sperrklinke 41 ist Bestandteil des Schlosses und fest an dem Schloßgehäuse 14 angeordnet. Die Sperrklinke 41 wird bei einer Aktivierung des Aktors 12 mit dem Schloßgehäuse 14 verlagert. 7 zeigt die Position der Sperrklinke 41 bei aktiviertem Aktorelement 12. Es wird deutlich, daß für den Fall, daß die Sperrklinke 41 nunmehr entgegen dem Uhrzeigersinn um ihre Schwenkachse 42 verschwenkt wird, beispielsweise wenn ein Seilzug in dem Bereich 43 des bezüglich 7unteren freien Endes der Sperrklinke 41 angreift, eine Kontaktierung einer sperrklinkenseitigen Betätigungsfläche 44 mit einer halteklinkenseitigen Gegenbetätigungsfläche 45 möglich wird. Kommt es zu dieser Kontaktierung, die in 8 dargestellt ist, so kann die Halteklinke 39 im Uhrzeigersinn um ihre Schwenkachse 40 verschwenkt werden, so daß die Sperrscheibe 37 und damit der obere Antriebshebel 24 freigegeben werden.

Die 6 bis 8 verdeutlichen, daß eine Verschwenkung des oberen Antriebshebels 24 erst dann erfolgen kann, wenn sowohl das Aktorelement 12 aktiviert ist, als auch die Sperrklinke 41 der Drehfalle 15 in ihre in 8 dargestellte Lösestellung verlagert worden ist.

Wird ausgehend von einer Position gemäß 6, in der das Aktorelement nicht aktiviert ist, die Sperrklinke in ihre Lösestellung gemäß 8 versetzt, so kann die Betätigungsfläche 44 die Gegenbetätigungsfläche 45 nicht treffen und die Sperrklinke 41 dementsprechend mit der Halteklinke 39 nicht kooperieren.

Befindet sich andererseits das Aktorelement 12 in seinem aktivierten Zustand gemäß 7, so ist zusätzlich noch eine Betätigung der Sperrklinke 41 erforderlich, um die Halteklinke 39 zu betätigen.


Anspruch[de]
Vorrichtung (10) zum reversiblen Aufstellen einer Fahrzeugtür (11), insbesondere einer Kfz-Fronthaube, in einer Unfall-Situation, insbesondere bei Feststellung einer Fußgänger-Unfall-Situation, umfassend ein Aktorelement (12) mit einem Energiespeicher (13), insbesondere einem Federelement, der in Folge eines Entladevorganges eine Aufstellung der Fahrzeugtür bewirkt, sowie gesonderte Spannmittel zur Aufladung des Energiespeichers durch eine Schließbewegung der aufgestellten Fahrzeugtür, wobei die Spannmittel ein mit der Fahrzeugtür kooperierendes Betätigungselement (31) umfassen, welches nahe dem Aktorelement angeordnet ist, und welches in Folge einer Schließbewegung der aufgestellten Fahrzeugtür eine nicht-geradlinige Verschiebebewegung entlang wenigstens zweier unterschiedlicher Richtungskomponenten (x, -y) durchläuft. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (31) unmittelbar mit der Fahrzeugtür zusammenwirkt. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (31) mit der aufgestellten Fahrzeugtür (2, 3) kontaktierbar ist. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (31) zu der Fahrzeugtür (11) hin vorgespannt ist. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Betätigungselementes (31) im wesentlichen entlang einer Ebene erfolgt. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Betätigungselementes (31) als eine nicht-geradlinige, translatorische Bewegung ausgebildet ist. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Betätigungselementes (31) eine Kreisverschiebung ist. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement als Hubhebel (31) ausgebildet ist. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubhebel Bestandteil eines 4-Gelenk-Getriebes (Reversiermechanik 47) ist. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das 4-Gelenk-Getriebe als Parallelkurbelgetriebe ausgebildet ist.






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