Die Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe mit einer kinematischen Anordnung einer Vorgelegewelle, und insbesondere ein Automatikgetriebe mit zwei Antriebskupplungen, jedoch ohne Drehmomentwandler.

Automatikgetriebe zur Übertragung von Leistung zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb, entweder über einen stufenlosen Bereich von Übersetzungsverhältnissen oder in einzelnen Stufenänderungen zwischen den Übersetzungsverhältnissen, haben verschiedene Quellen von schädlichen Verlusten, welche sich nachteilig auf den Kraftstoffverbrauch auswirken. Diese Verluste sind mit einem Drehmomentwandler, offenen hydraulischen Reibungskupplungen und Reibungsbremsen, einer Hydraulikpumpe und Zahneingriffen verbunden.

Um den Kraftstoffverbrauch bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe zu verbessern, kann ein automatisiertes Handschaltgetriebe (ASM) verwendet werden, um all diese schädlichen Verluste mit Ausnahme der Zahneingriffsverluste zu beseitigen oder erheblich zu reduzieren. Ein ASM-Getriebe führt im Allgemeinen Änderungen des Übersetzungsverhältnisses durch, indem zunächst das von dem Motor an den Getriebeantrieb übertragene Drehmoment unterbrochen wird, die Getriebebauteile, die dem nächsten Übersetzungsverhältnis zugeordnet sind, vorbereitet werden, und dann das Drehmoment an den Antrieb wieder abgegeben wird. Ein Hauptfunktionsmerkmal des ASM-Getriebes ist, dass die von dem Motor an die Getriebeantriebswelle übertragene Leistung vor oder während jeder Änderung des Übersetzungsverhältnisses unterbrochen werden muss.

Doppelkupplungs-Vorgelegegetriebe sind im Wesentlichen zwei ASM-Getriebe, von denen das eine ungerade Gänge und das andere gerade Gänge bereitstellt. Das Schalten zwischen ungeraden Gängen und geraden Gängen kann ohne Unterbrechung des Kraftflusses durchgeführt werden. Während des Betriebs in einem ungeraden Gang können Kupplungen betätigt werden, um das Getriebe für den nächsten geraden Gang zu konfigurieren.

Doppelkupplungsgetriebe haben nur etwas höhere schädliche Verluste als ASM-Getriebe.

Wenn ein Kraftfahrzeug aus dem Stillstand beschleunigt wird, überschreitet die von dem Motor erzeugte Leistung die von dem Fahrzeug benutzte Leistung. Das Getriebe muss die Differenz im Allgemeinen als Wärme abführen. Offene Drehmomentwandler sind sehr effizient bei der Umwandlung der überschüssigen mechanischen Energie in Wärme in dem Arbeitsmedium. Reibungskupplungen, wie sie in ASM- und Doppelkupplungsgetrieben verwendet werden, sind in der Rate begrenzt, in der sie die überschüssige Energie abführen können. Die Energiemenge, die abgeführt werden muss, wird durch das Drehmomentniveau, die Drehzahldifferenz an der Kupplung und die Dauer des Ereignisses bestimmt.

Der effektivste Weg zur Begrenzung der Energie, die von der Kupplung abgeführt werden muss, ist es, eine zusätzliche Drehmomentvervielfachung in dem Getriebe zu schaffen. Dies hat zwei Vorteile. Erstens reduziert dies das Drehmoment, welches die Kupplung übertragen muss. Zweitens reduziert dies die Dauer des Ereignisses, da der Getriebeantrieb gleich der Motordrehzahl bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Der Bedarf an gleichen Spitzenübersetzungsverhältnissen, welcher durch den normalen Kraftstoffverbrauch bestimmt wird, ist unverändert, so dass das resultierende Getriebe einen wesentlich größeren Gesamtbereich haben muss. Die Differenz zwischen benachbarten Übersetzungsverhältnissen ist durch die Fähigkeit begrenzt, ein bequemes Schalten durchzuführen. Infolgedessen ist es auch notwendig, die Anzahl von einzelnen Übersetzungsverhältnissen zu erhöhen.

Ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis wurde hinreichend betrachtet, da die Geschwindigkeit relativ niedrig ist und der Kraftstoffverbrauch im Rückwärtsgang unbedeutend ist. Jedoch kann, wenn die Antriebsvervielfachung hoch genug ist, um den thermischen Gesichtspunkten der Kupplung Rechnung zu tragen, diese für normale Rückwärtsfahrt selbst bei diesen relativ niedrigen Geschwindigkeiten überhöht sein. Daher ist es nützlich, ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis ähnlich dem herkömmlichen Rückwärtsübersetzungsverhältnis zusätzlich zu jenem zu schaffen, das viel mehr Vervielfachung hat.

Ein Weg zur Erhöhung der Antriebsvervielfachung ist es, das Verhältnis der Zähnezahlen für die einzelnen Zahnradpaare zu erhöhen. Dies würde infolge der Beschränkung der Größe der Zahnräder relativ zu dem Wellendurchmesser eine Erhöhung des Abstandes zwischen den Wellen erfordern. Die Hinzufügung eines zusätzlichen Vorwärts- und

Rückwärtsübersetzungsverhältnisses würde normalerweise wenigstens vier zusätzliche Zahnräder und eine zusätzliche Synchronisiermuffe erfordern. Das resultierende Getriebe würde viel größer werden und würde wahrscheinlich nicht in den verfügbaren Gehäuseraum passen.

Zum Beispiel erfordert die Verwendung eines Doppelkupplungsgetriebes in einem Lastkraftwagen infolge seiner schweren Last ein sehr hohes Drehmomentverhältnis, um den Lastkraftwagen aus dem Stillstand besonders an einer Steigung anzufahren. Jedoch werden auch niedrige Drehmomentverhältnisse für effiziente Schnellstraßenfahrten, wenn das Fahrzeug leicht beladen ist, und auf ebenem Boden benötigt. Üblicherweise tragen Vorgelegegetriebe diesen Anforderungen durch Erhöhung des Abstandes zwischen den Wellen Rechnung, woraus ein Getriebe resultiert, das groß und schwer ist.

Ein Mehrganggetriebe, das diese Probleme löst, weist einen Antrieb, einen Abtrieb, eine erste und eine zweite Antriebswelle, und eine erste und eine zweite Kupplung auf, die den Antrieb mit der ersten bzw. der zweiten Antriebswelle lösbar kuppeln. Ein erstes Ritzel ist an der ersten Antriebswelle befestigt, und ein erstes Zahnrad, das an einer Vorgelegewelle befestigt ist, steht im ständigen Zahneingriff mit dem ersten Ritzel. Ein zweites Ritzel ist an der Vorgelegewelle gelagert, und ein zweites Zahnrad, das an der zweiten Antriebswelle befestigt ist, steht im ständigen Zahneingriff mit dem zweiten Ritzel. Ein erster Kuppler, der an der Vorgelegewelle befestigt ist, kuppelt lösbar das zweite Ritzel mit der Vorgelegewelle. Ein erster Satz von auswählbaren Antriebspfaden verbindet die erste Antriebswelle mit dem Abtrieb, und ein zweiter Satz von auswählbaren Antriebspfaden verbindet die zweite Antriebswelle mit dem Abtrieb.

Ein Vorteil dieses Getriebes ist es, dass der Bereich mit einem geringeren Mittenabstand im Vergleich zu einer herkömmlichen Doppelkupplungsanordnung mit Abtriebsreduzierung erreicht wird. Ebenso ist ein zweites Rückwärtsübersetzungsverhältnis und ein Spitzenübersetzungsverhältnis verfügbar, ohne dass zusätzliche Hardware erforderlich ist. Diese Anordnung ermöglicht, dass der dritte Vorwärtsgang und der zweite Rückwärtsgang gleichzeitig aktiviert werden können, was für Manöver bei steinigen Durchfahrten vorteilhaft ist.

Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 ein Schema einer Ausführungsform eines Getriebes mit acht Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen;

2 eine Tabelle, die eine bevorzugte Anzahl von Zähnen für die jeweiligen Zahnräder und Ritzel des Getriebes aus 1 enthält; und

3 eine Tabelle, welche die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb und die Stufen zwischen den Übersetzungsverhältnissen für den jeweiligen Vorwärts- und Rückwärtsgang des Getriebes aus 1 enthält.

Mit Bezug auf 1 weist eine erste Ausführungsform eines Getriebes einen Antrieb 10, der mit einer Antriebsquelle, wie einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor, antriebsverbunden ist, und einen Abtrieb 11 zum Antreiben eines Last, wie der Abtriebsräder eines Kraftfahrzeuges, über einen Antriebsstrang auf, der eine Antriebswelle, einen Differentialmechanismus und Achswellen umfasst. Eine erste Reibungskupplung 20, welche ein Kupplungsgehäuse und eine Kupplungsscheibe 22 aufweist, verbindet antreibbar und trennt abwechselnd eine erste Antriebswelle 14, wenn die Kupplung 20 ein- bzw. ausgerückt ist. Eine zweite Kupplung 16, welche ein Kupplungsgehäuse und eine Kupplungsscheibe 18 aufweist, verbindet antreibbar und trennt eine zweite Antriebswelle 12, wenn die Kupplung 16 ein- bzw. ausgerückt ist.

Kuppler 60, 62, 64, 66 sind vorzugsweise Synchronisiereinrichtungen der bei Kraftfahrzeug-Handschaltgetrieben verwendeten Art, um ein Zahnrad oder ein Ritzel nach dem Synchronisieren der Drehzahl der Welle und der Drehzahl des Zahnrades oder des Ritzels mit einer Welle zu verbinden und die Welle und das zugehörige Zahnrad oder Ritzel voneinander zu trennen. Derartige Synchronisiereinrichtungen weisen an dem Zahnrad oder Ritzel Klauenzähne auf, welche mit Zähnen an einer Schaltmuffe in Eingriff gelangen, welche sich aus einer Neutralposition nach links und rechts bewegt, um den Eingriff herzustellen. Alternativ kann jeder Kuppler eine Klauenkupplung mit Zähnen sein, die mit Klauenzähnen an einem Zahnrad oder Ritzel in Eingriff gelangen, ohne dass die Drehzahl der Welle mit der Drehzahl des Zahnrades oder Ritzels synchronisiert wird. Bei der Erfindung können Kuppler in irgendeiner Kombination von Synchronisiereinrichtungen und Klauenkupplungen verwendet werden. Jeder Kuppler weist eine Nabe, die an der Welle befestigt ist, und die Schaltmuffe auf, welche an der Nabe derart abgestützt ist, dass sie nach links und rechts in Eingriff mit den Klauenzähnen an dem benachbarten Zahnrad oder Ritzel verschiebbar ist.

In dem Falle, in dem ein Kuppler eine Synchronisiereinrichtung ist, ist diese mit einer konischen Fläche versehen, welche mit einer entsprechenden konischen Fläche, die sich an dem Zahnrad oder Ritzel befindet, in gemeinsamen Eingriff gelangt. Wenn die Synchronisiereinrichtung mit einem ihrer benachbarten Zahnräder in Eingriff gebracht wird, werden diese konischen Flächen in Reibkontakt miteinander gebracht, wodurch die Drehzahl des Zahnrades mit der Drehzahl der Welle synchronisiert wird, bevor die Klauenzähne in Eingriff stehen.

Der Kuppler 60 verbindet antreibbar die Antriebswelle 14 mit Ritzeln 30, 32 und trennt diese Ritzel von der Welle 14. Der Kuppler 62 verbindet antreibbar eine Vorgelegewelle 44 mit einem Ritzel 42 und einer Vorgelegewelle 36 und trennt das Ritzel 42 und die Vorgelegewelle 36 von der Vorgelegewelle 44. Der Kuppler 64 verbindet antreibbar die Vorgelegewelle 36 mit Zahnrädern 48, 52 und trennt diese Zahnräder von der Vorgelegewelle 36. Der Kuppler 66 verbindet antreibbar die Antriebswelle 12 mit einem Ritzel 56 und einem Zahnrad 59 und trennt das Ritzel 56 und das Zahnrad 59 von der Antriebswelle 12. Eine Scheibe 70, die an der Vorgelegewelle 36 befestigt ist, trägt eine konische Synchronisierfläche und Klauenzähne, welche eine Antriebsverbindung zwischen den Vorgelegewellen 44, 36 über den Kuppler 62 vollenden.

Die Antriebswelle 14 trägt ein Ritzel 24, welches an der Antriebswelle 14 befestigt ist und im ständigen Zahneingriff mit einem Zahnrad 26 steht, welches an der Vorgelegewelle 44 befestigt ist. Die Antriebswelle 14 trägt auch die beiden Ritzel 30, 32, welche an der Antriebswelle 14 gelagert sind. Das Ritzel 30 steht im Zahneingriff mit einem Zahnrad 34, welches an der Vorgelegewelle 36 befestigt ist. Das Ritzel 32 steht im Zahneingriff mit einem Zahnrad 38, welches an der Vorgelegewelle 36 befestigt ist.

Die Antriebswelle 12 trägt ein Zahnrad 40, welches an der Antriebswelle 12 befestigt ist und im ständigen Zahneingriff mit dem Ritzel 42 steht, welches an der Vorgelegewelle 44 gelagert ist.

Ein Ritzel 46 ist an der Antriebswelle 12 befestigt und steht im ständigen Zahneingriff mit dem Zahnrad 48, das an der Vorgelegewelle 36 gelagert ist. Gleichermaßen ist ein Ritzel 50 an der Antriebswelle 12 befestigt und steht im ständigen Zahneingriff mit einem Zwischenrad (nicht gezeigt). Das Zwischenrad steht im ständigen Zahneingriff mit dem Zahnrad 52, das an der Vorgelegewelle 36 gelagert ist.

Ein Zahnrad 54 ist an der Vorgelegewelle 36 befestigt und steht im ständigen Zahneingriff mit dem Ritzel 56, das an der Antriebswelle 12 gelagert ist. Gleichermaßen ist ein Abtriebsritzel 58 an der Vorgelegewelle 36 befestigt und steht im ständigen Zahneingriff mit dem Abtriebszahnrad 59, welches an der Antriebswelle 11 befestigt ist.

Im ersten Gang und im Rückwärtsgang R1 verbindet der Kuppler 62 antreibbar das Ritzel 42 mit der Vorgelegewelle 44 über einen Antriebspfad, welcher die erste und die zweite Antriebswelle 14, 12 antreibbar miteinander verbindet. Der Antriebspfad umfasst die Antriebswelle 14, das Ritzel 24, das Zahnrad 26, die Vorgelegewelle 44, den Kuppler 62, das Ritzel 42, das Zahnrad 40 und die Antriebswelle 12 auf.

Um das Fahrzeug im ersten Vorwärtsgang zu beschleunigen, steht der Kuppler 62 mit dem Ritzel 42 in Eingriff, der Kuppler 64 steht mit dem Zahnrad 48 in Eingriff, und die Kuppler 60, 66 stehen außer Eingriff. Die Kupplung 20 ist eingerückt, und die Kupplung 16 ist ausgerückt. Der Antriebspfad für das erste Übersetzungsverhältnis umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 20, die Antriebswelle 14, das Ritzel 24, das Zahnrad 26, die Vorgelegewelle 44, den Kuppler 62, das Ritzel 42, das Zahnrad 40, die Antriebswelle 12, das Ritzel 46, das Zahnrad 48, den Kuppler 64, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 20 mit der Antriebswelle 14 antriebsverbunden. Die Vorgelegewelle 44 ist über den Kuppler 62 mit dem Ritzel 42 antriebsverbunden. Das Zahnrad 48 ist über den Kuppler 64 mit der Vorgelegewelle 36 antriebsverbunden. Das Übersetzungsverhältnis für den ersten Gang ist 5,284, wenn die Zahnräder und Ritzel die Zähnezahl aus der Tabelle in 2 haben.

Um von dem ersten Gang in den zweiten Gang zu schalten, bleibt der Kuppler 64 mit dem Ritzel 48 in Eingriff, die Kupplung 16 wird allmählich eingerückt, und die Kupplung 20 wird allmählich ausgerückt. Der Antriebspfad für den zweiten Gang umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 16, die Antriebswelle 12, das Ritzel 46, das Zahnrad 48, den Kuppler 64, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 16 mit der Antriebswelle 12 und dem Ritzel 46 antriebsverbunden. Das Ritzel 46 treibt das Zahnrad 48 an, welches über den Kuppler 64 mit der Vorgelegewelle 36 antriebsverbunden ist. Das Ritzel 58, das an der Vorgelegewelle 36 befestigt ist, treibt das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11 an. Das Übersetzungsverhältnis für den zweiten Gang ist 4,234, wenn die Zahnräder und die Ritzel die Zähnezahlen aus der Tabelle in 2 haben. Der Kuppler 62 kann außer Eingriff gelangen, nachdem das Drehmoment an den zweiten Antriebspfad übertragen wird.

Um von dem zweiten Gang in den dritten Gang zu schalten, gelangt der Kuppler 62 mit der Scheibe 70 in Eingriff, die Kupplung 16 wird allmählich ausgerückt, und die Kupplung 20wird allmählich eingerückt. Im Anschluss an das 2–3 Schalten wird der Kuppler 64 in die Neutralposition bewegt. Der Antriebspfad für den dritten Gang umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 20, die Antriebswelle 14, das Ritzel 24, das Zahnrad 26, die Vorgelegewelle 44, den Kuppler 62, die Scheibe 70, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 20 mit der Antriebswelle 14 und dem Ritzel 24 antriebsverbunden. Das Ritzel 24 treibt das Zahnrad 26 an, welches über den Kuppler 62 mit der Vorgelegewelle 36 antriebsverbunden ist. Das Ritzel 58, das an der Vorgelegewelle 36 befestigt ist, treibt das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11 an. Das Übersetzungsverhältnis für den dritten Gang ist 2,718, wenn die Zahnräder und Ritzel die Zähnezahl aus der Tabelle in 2 haben.

Um von dem dritten Gang in den vierten Gang zu schalten, gelangt der Kuppler 66 mit dem Zahnrad 59 in Eingriff, die Kupplung 16 wird allmählich eingerückt, und die Kupplung 20 wird allmählich ausgerückt. Im Anschluss an das 3–4 Schalten wird der Kuppler 66 in die Neutralposition bewegt. Der Antriebspfad für den vierten Gang umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 16, die Antriebswelle 12, den Kuppler 66, das Ritzel 56, das Zahnrad 54, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 16 mit der Antriebswelle 12 antriebsverbunden. Der Kuppler 66 verbindet antreibbar die Antriebswelle 12 mit dem Ritzel 56, welches das Zahnrad 54, die Vorgelegewelle 36 und das Abtriebsritzel 58 antreibt. Das Abtriebszahnrad 59 und der Abtrieb 11 werden von dem Abtriebsritzel 58 angetrieben. Das Übersetzungsverhältnis für den vierten Gang ist 1,875, wenn die Zahnräder und Ritzel die Zähnezahl aus der Tabelle in 2 haben.

Um von dem vierten Gang in den fünften Gang zu schalten, gelangt der Kuppler 60 mit dem Ritzel 32 in Eingriff, die Kupplung 20 wird allmählich eingerückt, und die Kupplung 16 wird allmählich ausgerückt. Im Anschluss an das 4–5 Schalten wird der Kuppler 66 in die Neutralposition bewegt. Der Antriebspfad für den fünften Gang umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 20, die Antriebswelle 14, den Kuppler 60, das Ritzel 32, das Zahnrad 38, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 20 mit der Antriebswelle 14 antriebsverbunden. Der Kuppler 60 verbindet antreibbar das Ritzel 32 mit der Antriebswelle 14. Das Ritzel 32 treibt das Zahnrad 38, die Vorgelegewelle 36 und das Abtriebsritzel 58 an, welches das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11 antreibt. Das Übersetzungsverhältnis für den fünften Gang ist 1,340, wenn die Zahnräder und Ritzel die Zähnezahl aus der Tabelle in 2 haben.

Um von dem fünften Gang in den sechsten Gang zu schalten, gelangt der Kuppler 66 mit dem Abtriebszahnrad 59 in Eingriff, die Kupplung 16 wird allmählich eingerückt, und die Kupplung 20 wird allmählich ausgerückt. Im Anschluss an das 5–6 Schalten wird der Kuppler 60 in die Neutralposition bewegt. Der Antriebspfad für den sechsten Gang umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 16, die Antriebswelle 12, den Kuppler 66, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 16 mit der Antriebswelle 12 antriebsverbunden. Der Kuppler 66 verbindet antreibbar die Antriebswelle 12 mit dem Abtriebszahnrad 59 und dem Abtrieb 11. Der sechste Gang ist ein direkter Antriebsgang, dessen Übersetzungsverhältnis 1,000 ist.

Um von dem sechsten Gang in den siebten Gang zu schalten, gelangt der Kuppler 60 mit dem Ritzel 30 in Eingriff, die Kupplung 20 wird allmählich eingerückt, und die Kupplung 16 wird allmählich ausgerückt. Im Anschluss an das 6–7 Schalten wird der Kuppler 66 in die Neutralposition bewegt. Der Antriebspfad für den siebten Gang umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 20, die Antriebswelle 14, den Kuppler 60, das Ritzel 30, das Zahnrad 34, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 20 mit der Antriebswelle 14 antriebsverbunden. Der Kuppler 60 verbindet antreibbar das Ritzel 30 mit der Antriebswelle 14. Das Ritzel 30 treibt das Zahnrad 34 die Vorgelegewelle 36 und das Abtriebsritzel 58 an, welches das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11 antreibt. Das Übersetzungsverhältnis für den siebten Gang ist 0,770, wenn die Zahnräder und Ritzel die Zähnezahl aus der Tabelle in 2 haben.

Um von dem siebten Gang in den achten Gang heraufzuschalten, gelangt der Kuppler 62 mit dem Ritzel 42 in Eingriff, die Kupplung 16 wird allmählich eingerückt, und die Kupplung 20 wird allmählich ausgerückt. Der Antriebspfad für den achten Gang umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 16, die Antriebswelle 12, das Zahnrad 40, das Ritzel 42, den Kuppler 62, die Vorgelegewelle 44, das Zahnrad 26, das Ritzel 24, die Antriebswelle 14, den Kuppler 60, das Ritzel 30, das Zahnrad 34, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 16 mit der Antriebswelle 12 und dem Zahnrad 40 antriebsverbunden. Das Zahnrad 40 treibt das Ritzel 42 an, welches über den Kuppler 62 mit der Vorgelegewelle 44 antriebsverbunden ist. Das Zahnrad 26, das an der Vorgelegewelle 44 befestigt ist, treibt das Ritzel 24 und die Antriebswelle 14 an. Der Kuppler 60 verbindet antreibbar die Antriebswelle 14 mit dem Ritzel 30, welches das Zahnrad 34, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11 antreibt. Das Übersetzungsverhältnis für den achten Gang ist 0,617, wenn die Zahnräder und Ritzel die Zähnezahl aus der Tabelle in 2 haben.

Jedes Herunterschalten wird durch Umkehrung der Schritte des entsprechenden Heraufschaltens erreicht.

Um das Fahrzeug in einem niedrigen Rückwärtsgang R1 zu beschleunigen, gelangt der Kuppler 62 mit dem Ritzel 42 in Eingriff, der Kuppler 64 gelangt mit dem Zahnrad 52 in Eingriff, die Kuppler 60, 66 werden außer Eingriff gebracht, und die Kupplung 20 wird eingerückt. Der Antriebspfad für den niedrigen Rückwärtsgang umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 20, die Antriebswelle 14, das Ritzel 24, das Zahnrad 26, die Vorgelegewelle 44, den Kuppler 62, das Ritzel 42, das Zahnrad 40, die Antriebswelle 12, das Ritzel 50, ein Zwischenrad (nicht gezeigt), das Zahnrad 52, den Kuppler 64, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 20 mit der Antriebswelle 14 antriebsverbunden. Die Antriebswelle 14 treibt das Ritzel 24 an, welches das Zahnrad 26 antreibt. Der Kuppler 62 verbindet antreibbar das Ritzel 42 mit der Vorgelegewelle 44. Das Ritzel 42 treibt das Zahnrad 40, die Antriebswelle 12 und das Ritzel 50 an, welches ein Rückwärtszwischenrad (nicht gezeigt) und das Zahnrad 52 antreibt. Der Kuppler 64 verbindet antreibbar das Zahnrad 52 mit der Vorgelegewelle 36, welche das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11 antreibt. Das Übersetzungsverhältnis für den ersten Rückwärtsgang ist –4,897, wenn die Zahnräder und Ritzel die Zähnezahl aus der Tabelle in 2 haben.

Um von dem ersten Rückwärtsgang in einen zweiten Rückwärtsgang zu schalten, bleibt der Kuppler 64 mit dem Zahnrad 52 in Eingriff, die Kupplung 16 wird allmählich eingerückt, und die Kupplung 20 wird allmählich ausgerückt. Der Antriebspfad für den zweiten Rückwärtsgang umfasst den Antrieb 10, die Kupplung 16, die Antriebswelle 12, das Ritzel 50, das Zahnrad 52, den Kuppler 64, die Vorgelegewelle 36, das Abtriebsritzel 58, das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11. Der Antrieb 10 ist über die Kupplung 16 mit der Antriebswelle 12 antriebsverbunden. Das Ritzel 50 treibt dessen Rückwärtszwischenrad (nicht gezeigt) und das Zahnrad 52 an. Der Kuppler 64 verbindet antreibbar das Zahnrad 52, die Vorgelegewelle 36 und das Abtriebsritzel 58, welches das Abtriebszahnrad 59 und den Abtrieb 11 antreibt. Das Übersetzungsverhältnis für den zweiten Rückwärtsgang ist –3,924, wenn die Zahnräder und Ritzel die Zähnezahl aus der Tabelle in 2 haben.