Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkomponente mit einem verstellbaren Funktionselement gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Die in Rede stehende Kraftfahrzeugkomponente findet sich an verschiedenen Stellen eines Kraftfahrzeugs. Im Vordergrund steht vorliegend die Kraftfahrzeugkomponente in Form eines Kraftfahrzeugschlosses oder einer Kraftfahrzeugschloßanordnung. Dies ist aber nicht beschränkend zu verstehen. Andere Beispiele für solche Kraftfahrzeugkomponenten sind auch Entfernungs-Kraftübertragungsmittel wie Bowdenzüge oder Seilzüge, Türgriffe, verstellbare Fahrzeugsitze o. dgl.

Die in Rede stehende Kraftfahrzeugkomponente ist mit einem verstellbaren Funktionselement ausgestattet. Im Falle des Kraftfahrzeugschlosses handelt es sich bei dem verstellbaren Funktionselement beispielsweise um eine Sperrklinke, die eine Schloßfalle in der Hauptschließstellung hält. Im Falle des Bowdenzugs handelt es sich bei dem verstellbaren Funktionselement um die Seele oder die Hülle des Bowdenzugs. Im Falle des Türgriffs handelt es sich bei dem verstellbaren Funktionselement beispielsweise um einen Griffhebel.

Vorliegend stehen sicherheitsrelevante Kraftfahrzeugkomponenten im Vordergrund. Bei solchen Kraftfahrzeugkomponenten ist in jedem Fall eine ungewünschte selbsttätige Verstellung des jeweiligen Funktionselements im Crashfall zu vermeiden, um Gefahren vom Benutzer abzuwenden. Im Crashfall ist die Gefahr einer ungewünschten selbsttätigen Verstellung des Funktionselements besonders hoch, da dort in der Regel hohe Crashbeschleunigungen auftreten, die mit entsprechenden Trägheitskräften verbunden sind.

Ein Beispiel hierfür ist das Kraftfahrzeugschloß, dessen verstellbares Funktionselement "Sperrklinke" im Crashfall keinesfalls aufgrund von Crashbeschleunigungen ausgehoben werden darf, um ein unerwartetes Öffnen der Kraftfahrzeugtür im Crashfall zu verhindern.

Um der ungewünschten selbsttätigen Verstellung des jeweiligen Funktionselements im Crashfall entgegenzuwirken, sind bekannte Kraftfahrzeugkomponenten mit einer entsprechenden Sicherheitseinrichtung ausgestattet.

Die DE 20 23 859 A zeigt zwei Varianten einer Sicherheitseinrichtung für das verstellbare Funktionselement eines Türgriffs, hier für den Griffhebel, die beide auf dem Trägheitseffekt beruhen. Bei der einen Variante ist der Griffhebel des Türgriffs mit einem zusätzlichen Trägheitselement ausgestattet, das einen Gewichtsausgleich zum Gewicht des Griffhebels darstellt. Das Trägheitselement neutralisiert gewissermaßen das Gewicht des Türgriffs, so daß es im Crashfall nicht zu einer ungewünschten Verstellung des Griffhebels kommt.

Bei der anderen Variante ist ein Trägheitselement vorgesehen, das im Crashfall durch die auftretenden hohen Crashbeschleunigungen ausgelenkt wird und im ausgelenkten Zustand eine Verstellung des Griffhebels blockiert.

Die bekannte Kraftfahrzeugkomponente (DE 195 11 651 A1), von der die vorliegende Erfindung ausgeht, ist ein Kraftfahrzeugschloß, dem ein Türaußengriff zugeordnet ist. In der Kraftwirkungskette vom Türaußengriff zu der Schloßmechanik ist in üblicher Weise ein verstellbares Funktionselement in Form eines Hebels vorgesehen, das mit dem Griffhebel des Türaußengriffs bewegungsgekoppelt ist. Es ist ferner ein schwenkbares Trägheitselement vorgesehen, das im Crashfall eine Blockierung des Funktionselements und damit des Türgriffs bewirkt.

Problematisch ist bei der bekannten Kraftfahrzeugkomponente die Tatsache, daß die Lage der Schwenkachse des Trägheitselements von vornherein festgelegt ist, um denjenigen Richtungsanteilen der Crashbeschleunigungen, die zu einer ungewünschten Verstellung des Griffhebels führen würden, entgegenwirken zu können. Dies führt zu ungewünschten konstruktiven Beschränkungen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugkomponente derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Crashsicherheit mit einfachen konstruktiven Mitteln erhöht wird.

Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugkomponente gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die Überlegung, daß die Sicherheitseinrichtung nicht direkt durch die Crashbeschleunigungen anspricht, sondern indirekt durch die anfängliche selbsttätige Verstellbewegung des Funktionselements, die durch die Crashbeschleunigungen bewirkt wird und die mit extrem hoher Verstellgeschwindigkeit abläuft.

Die hohe Verstellgeschwindigkeit bewirkt ein Ansprechen der Sicherheitseinrichtung und damit ein Bremsen oder Blockieren des Funktionselements. Verstellungen des Funktionselements mit extrem hohen Verstellgeschwindigkeiten werden gewissermaßen herausgefiltert.

Ein solches Verhalten läßt sich durch eine mechanische Dämpfungseinrichtung auf einfache Weise realisieren. Entsprechend ist die Sicherheitseinrichtung als Dämpfungseinrichtung ausgestaltet und wird im folgenden nur noch als solche bezeichnet.

Um die Verstellung des Funktionselements überhaupt dämpfen zu können, ist die Sicherheitseinrichtung mit dem Funktionselement bewegungsgekoppelt. Diese Bewegungskopplung kann grundsätzlich auch nur in einer Bewegungsrichtung des Funktionselements vorgesehen sein.

Von besonderer Bedeutung ist die geeignete Auslegung der Dämpfungseinrichtung. Durch die Auslegung der Dämpfungseinrichtung ist sicherzustellen, daß die ungewünschte selbsttätige Verstellung des Funktionselements rechtzeitig und in hinreichendem Maße gebremst wird. Dabei ist insbesondere einzubeziehen, daß das Funktionselement prinzipbedingt ja zunächst einen gewissen Verstellweg durchlaufen muß, damit die Dämpfungseinrichtung überhaupt anspricht.

Die Dämpfung ist jedenfalls so auszulegen, daß einerseits eine extrem hohe Verstellgeschwindigkeit gebremst oder sogar blockiert wird und andererseits eine Verstellung des Funktionselements mit normaler Verstellgeschwindigkeit nicht oder nur unwesentlich behindert wird. Im Normalbetrieb soll die Dämpfungseinrichtung praktisch nicht spürbar sein.

Mit einer "extrem hohen Verstellgeschwindigkeit" ist hier eine Geschwindigkeit gemeint, die jenseits der üblichen Verstellgeschwindigkeit des Funktionselements liegt. Eine solche Verstellgeschwindigkeit ist nur im Crashfall, verursacht durch die hohen Crashbeschleunigungen, zu erwarten. Mit "Blockierung" ist vorliegend gemeint, daß die verbleibende Verstellung des Funktionselements derart gering ist, daß sie nicht mehr funktionsrelevant ist.

Die Wirkungsweise der als Dämpfungseinrichtung ausgestalteten Sicherheitseinrichtung geht nicht auf den Trägheitseffekt zurück, sondern auf eine übermäßig hohe Verstellgeschwindigkeit des Funktionselements. Damit ist der Vorteil verbunden, daß die Sicherheitseinrichtung nicht im Hinblick auf die jeweilige Richtung der zu erwartenden Crashbeschleunigungen ausgelegt sein muß. Die Dämpfungseinrichtung kann ohne nachteilige Auswirkungen auf ihr Ansprechverhalten in beliebigen Orientierungen angeordnet sein.

Oftmals ist es so, daß die selbsttätige Verstellung des Funktionselements im Crashfall nur in einer Verstellrichtung, meist in der Öffnungsrichtung, gebremst oder blockiert werden soll. Dann ist es gemäß Anspruch 3 vorteilhaft, die Dämpfungseinrichtung nach Art eines richtungsabhängig wirkenden Dämpfers auszugestalten.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist die in Rede stehende Kraftfahrzeugkomponente ein Entfernungs-Kraftübertragungsmittel, insbesondere ein Bowdenzug oder ein Seilzug. Damit ist die Sicherheitseinrichtung gewissermaßen in das Entfernungs-Kraftübertragungsmittel integriert und läßt sich auf einfachste Weise montieren. Auch die Erweiterbarkeit eines Systems durch eine solche Sicherheitseinrichtung ist mit minimalem Aufwand möglich.

Die Ansprüche 5 bis 8 beinhalten weitere bevorzugte Anwendungsbereiche für die vorschlagsgemäße Lösung. Es fällt auf, daß sich die vorschlagsgemäße Lösung schlichtweg auf jede Kraftfahrzeugkomponente mit einem verstellbaren Funktionselement anwenden läßt, da irgendwelche Vorzugsrichtungen von Crashbeschleunigungen bei der Auslegung nicht mehr berücksichtigt werden müssen.

Die Ansprüche 11 bis 17 betreffen bevorzugte Varianten einer Dämpfungseinrichtung mit Zylinder und in dem Zylinder laufenden Kolben, die einfach und kostengünstig zu realisieren sind. Im Falle des Strömungsmediums "Luft" handelt es sich dann bei der Dämpfungseinrichtung gewissermaßen um eine "Luftbremse"

Weitere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In Zeichnung zeigt

1 in schematischer Darstellung eine Kraftfahrzeugschloßanordnung an einer Seitentür mit den Teilkomponenten Kraftfahrzeugschloß, Türaußengriff und Bowdenzug mit vorschlagsgemäßer Sicherheitseinrichtung,

2 die Sicherheitseinrichtung gemäß 1 in einer teilweise demontierten, perspektivischen Ansicht,

3 eine zweite Ausführungsform der Sicherheitseinrichtung gemäß 1 in einer geschnittenen Seitenansicht,

4 die Sicherheitseinrichtung gemäß 3 in einer Detailansicht, und

5 eine dritte Ausführungsform der Sicherheitseinrichtung gemäß 1 in einer Detailansicht.

Die in 1 dargestellte Seitentür eines Kraftfahrzeugs zeigt einen Bowdenzug 1, der ein Kraftfahrzeugschloß 2 mit einem Türaußengriff 3 koppelt. Ein in üblicher Weise vorgesehener Türinnengriff ist hier nicht dargestellt.

Der Bowdenzug 1, das Kraftfahrzeugschloß 2 und der Türaußengriff 3 sowie die Kraftfahrzeugschloßanordnung 4 insgesamt werden vorliegend jeweils als "Kraftfahrzeugkomponente" aufgefaßt. Eine solche Kraftfahrzeugkomponente 1, 2, 3, 4 zeichnet sich nach diesem weiten Verständnis dadurch aus, daß sie – zumindest – ein verstellbares Funktionselement 5, 6 aufweist. Dieses Funktionselement 5, 6 ist bei dem Bowdenzug 1 beispielsweise dessen Seele 5, bei dem Kraftfahrzeugschloß 2 beispielsweise dessen nicht dargestellte Sperrklinke und bei dem Türaußengriff 3 beispielsweise dessen Griffhebel 6.

Es ist nun eine Sicherheitseinrichtung 7 vorgesehen, die in der Zeichnung der Seele 5 des Bowdenzugs 1 zugeordnet ist. Die Sicherheitseinrichtung 7 ist so ausgestaltet, daß sie einer ungewünschten selbsttätigen Verstellung des Funktionselements 5, 6 im Crashfall entgegenwirkt. In der Regel wird bei einer solchen Kraftfahrzeugschloßanordnung 4 nur eine Sicherheitseinrichtung 7 vorgesehen sein, die einem verstellbaren Funktionselement 5, 6, hier der Seele 5 des Bowdenzugs 1, zugeordnet ist. Es können aber auch mehrere Sicherheitseinrichtungen 7 vorgesehen sein.

Die Sicherheitseinrichtung 7 ist hier als mechanische Dämpfungseinrichtung ausgestaltet, die im folgenden als eine solche bezeichnet wird.

Die Dämpfungseinrichtung 7 ist mit dem Funktionselement 5, 6 bewegungsgekoppelt ist und so ausgelegt, daß sie im Normalbetrieb eine Verstellung des Funktionselements 5, 6, die mit normaler Verstellgeschwindigkeit abläuft, nicht oder nur unwesentlich behindert und im Crashfall eine durch hohe Crashbeschleunigungen bewirkte Verstellung des Funktionselements 5, 6, die mit extrem hoher Verstellgeschwindigkeit abläuft, bremst oder blockiert. Die Funktionsweise der in den 2 bis 5 dargestellten Dämpfungseinrichtungen 7 wird weiter unten noch erläutert.

Die Dämpfungseinrichtung 7 ist hier und vorzugsweise nach Art eines geschwindigkeitsabhängigen Dämpfers ausgestaltet. In besonders bevorzugter Ausgestaltung hat die Dämpfungseinrichtung 7 eine geschwindigkeitsproportionale Dämpfungscharakteristik. Dies bedeutet, daß die Dämpfungskraft, die der Verstellung des Funktionselements 5, 6 entgegenwirkt, linear mit der Verstellgeschwindigkeit ansteigt. Hier kann auch ein exponentieller oder quadratischer Anstieg vorgesehen sein.

In der Regel wird die obige Dämpfung nur in einer Verstellrichtung des Funktionselements 5, 6 gefordert sein. Bei einem Türaußengriff 3 ist dies beispielsweise die Öffnungsrichtung. Hierfür ist es nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, daß die Dämpfungseinrichtung 7 nach Art eines richtungsabhängig wirkenden Dämpfers ausgestaltet ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die Bewegungskopplung zwischen der Dämpfungseinrichtung 7 und dem Funktionselement 5, 6 richtungsabhängig vorgesehen ist.

Es wurde bereits darauf hingewiesen, daß nach der obigen weiten Definition des Begriffs "Kraftfahrzeugkomponente" hiervon auch ein Entfernungs-Kraftübertragungsmittel, vorzugsweise der dargestellte Bowdenzug 1 oder ein Seilzug umfaßt ist. Dann ist das verstellbare Funktionselement in obigem Sinne die Seele 5 des Bowdenzugs 1 oder das Seil des Seilzugs.

Sofern der Bowdenzug so ausgestaltet ist, daß die Hülle, und nicht die Seele bewegbar ist, so ist entsprechend das verstellbare Funktionselement in obigem Sinne die Hülle des Bowdenzugs. Dies ist hier nicht dargestellt.

Besonders vorteilhaft bei der Ausstattung eines Bowdenzugs 1 mit einer oben beschriebenen Dämpfungseinrichtung 7 ist die Tatsache, daß sich ein Bowdenzug 1 grundsätzlich leicht austauschen läßt. Beispielsweise läßt sich dadurch ohne weiteres eine Variante mit Dämpfungseinrichtung 7 und eine Variante ohne Dämpfungseinrichtung 7 realisieren.

Es wurde auch schon erläutert, daß unter den Begriff "Kraftfahrzeugkomponente" auch ein Kraftfahrzeugschloß 2 fällt, das vorzugsweise mit den üblichen Schließelementen Schloßfalle und Sperrklinke ausgestattet ist. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn das verstellbare Funktionselement, dem die Dämpfungseinrichtung 7 zugeordnet ist, die Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses ist. Dies liegt daran, daß im Crashfall ein ungewünschtes Ausheben der Sperrklinke mit dem Risiko des selbsttätigen Öffnens der Seitentür des Kraftfahrzeugs verbunden ist.

Mit "Kraftfahrzeugkomponente" kann vorliegend auch ein Türgriff gemeint sein, vorzugsweise ein Türaußengriff 3, wobei das verstellbare Funktionselement, dem die Dämpfungseinrichtung 7 zugeordnet ist, in besonders bevorzugter Ausgestaltung ein Griffhebel 6 o. dgl. des Türgriffs, insbesondere des Türaußengriffs 3, ist.

Nach einem besonders weiten Verständnis des Begriffs "Kraftfahrzeugkomponente" fällt hierunter auch eine Kraftfahrzeugschloßanordnung 4 insgesamt mit den Teilkomponenten Kraftfahrzeugschloß 2, Türinnengriff und/oder Türaußengriff 3 und Entfernungs-Kraftübertragungsmittel 1, wobei die Teilkomponenten 2, 3 zumindest zum Teil über das Entfernungs-Kraftübertragungsmittel 1 gekoppelt sind. Dabei ist in bevorzugter Ausgestaltung, wie in 1 dargestellt, das verstellbare Funktionselement 5, 6 in obigem Sinne dem Entfernungs-Kraftübertragungsmittel 1 zugeordnet. Im einzelnen handelt es sich bei dem verstellbaren Funktionselement vorzugsweise um die Seele 5 des Bowdenzugs 1.

Ein anderer Anwendungsbereich für die vorschlagsgemäße Lösung ist der Bereich der verstellbaren Fahrzeugsitze. Entsprechend fällt unter den Begriff "Kraftfahrzeugkomponente" auch ein verstellbarer Fahrzeugsitz, wobei das Funktionselement, dem die obige Dämpfungseinrichtung 7 zugeordnet ist, ein Betätigungshebel o. dgl. des verstellbaren Fahrzeugsitzes ist. Dies ist in der Zeichnung nicht dargestellt.

Ein einfacher konstruktiver Aufbau für die Dämpfungseinrichtung 7 und damit eine kostengünstige Realisierung läßt sich dadurch gewährleisten, daß die Dämpfungseinrichtung 7 nach Art eines Strömungsdämpfers ausgestaltet ist. Ein solcher Strömungsdämpfer beruht auf der Tatsache, daß sich der Strömungwiderstand eines Strömungsquerschnitts mit steigender Strömungsgeschwindigkeit erhöht. Genau das wird für die in Rede stehende Dämpfungseinrichtung 7 gefordert. Bevorzugte Ausführungsbeispiele für einen solchen Strömungsdämpfer werden im folgenden erläutert.

In 2 ist eine Dämpfungseinrichtung 7 nach Art eines Strömungsdämpfers dargestellt. Die Funktionsweise der in den 3 und 4 dargestellten Dämpfungseinrichtung 7 ist identisch, lediglich die Gehäuseform unterscheidet die in 2 einerseits und die in den 3 und 4 andererseits dargestellten Varianten.

Es sind hier und vorzugsweise ein erstes Dämpfungselement 8 und ein zweites Dämpfungselement 9 vorgesehen, wobei die beiden Dämpfungselemente 8, 9 relativ zueinander verstellbar sind. Diese Verstellung relativ zueinander ist durch noch zu erläuternde Maßnahmen mechanisch gedampft.

Dabei ist das eine Dämpfungselement 8 mit dem Funktionselement 5, 6, hier mit der Seele 5 des Bowdenzugs 1 gekoppelt. Das andere, gleichzeitig als Gehäuse ausgestaltete Dämpfungselement 9 ist hier unbeweglich angeordnet. Bei der Verstellung des ersten Dämpfungselements 8 handelt es sich um eine lineare Verstellung, was sich aus der Bewegungskopplung mit der Seele 5 des Bowdenzugs 1 ergibt. Dies muß nicht so sein, beispielsweise kann es sich auch um eine rotatorische relative Verstellung der beiden Dämpfungselemente 8, 9 zueinander handeln.

Das zweite Dämpfungselement 9 ist vorliegend beidseitig mit der Hülle 10 des Bowdenzugs 1 verbunden. Dies ist nur in 3 dargestellt. Die Dämpfungseinrichtung 7 ist gewissermaßen in den Bowdenzug 1 geschaltet. Grundsätzlich kann die Dämpfungseinrichtung 7 auch an einem Ende des Bowdenzugs 1 angeordnet sein. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Dämpfungseinrichtung 7 in einen Anschlußstecker des Bowdenzugs 1 integriert ist. Dann bildet das Gehäuse der Dämpfungseinrichtung 7 gleichzeitig das Gehäuse des Anschlußsteckers.

Der Darstellung in 3 ist zu entnehmen, daß das eine Dämpfungselement 8 als Kolben und das andere Dämpfungselement 9 als Zylinder ausgestaltet ist und daß während einer Verstellung des Funktionselements 5, 6, hier der Seele 5 des Bowdenzugs 1, der Kolben 8 in dem Zylinder 9 läuft.

Der Zylinder 9 ist durch zwei senkrecht zur Zylinderachse 11 ausgerichtete Seitenflächen 12, 13 abgeschlossen. Dabei teilt der Kolben 8 den Zylinder 9 in zwei Zylinderräume 14, 15. Der Kolben 8 ist hier und vorzugsweise zumindest zum Teil im wesentlichen tellerförmig ausgestaltet und weist dadurch einen im wesentlichen runden Querschnitt auf.

Als Strömungsmedium für die Dämpfungseinrichtung 7 ist hier ein Fluid vorgesehen, mit dem der Zylinder 9 gefüllt ist. Bei dem Fluid kann es sich um Luft oder eine Flüssigkeit, vorzugsweise um Öl handeln. Es kann auch vorgesehen sein, daß der Zylinder 9 mit Silikon o.dgl. gefüllt ist.

Bei einer Verstellung des Kolbens 8 strömt das Fluid von dem einen Zylinderraum 14, 15 in den anderen Zylinderraum 15, 14. Hierfür ist ein Spalt 16 zwischen dem Kolben 8 und dem Zylinder 9 vorgesehen. Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung kann der Kolben 8 auch eine Überströmöffnung aufweisen. Denkbar ist auch die Realisierung einer Überströmleitung zwischen den beiden Zylinderräumen 14, 15. Für den Fall der Ausgestaltung mit Spalt 16 muß dieser so ausgelegt sein, daß die oben beschriebene Dämpfungscharakteristik erreicht wird.

Die in 5 dargestellte und insoweit bevorzugte, weitere Ausführungsform ermöglicht eine Beschleunigung des Ansprechverhaltens der Dämpfungseinrichtung 7. Hier ist es vorgesehen, daß der Kolben 8 eine umlaufende Dichtlippe 17 aufweist, die erst bei Überschreiten einer bestimmten Laufgeschwindigkeit des Kolbens 8 eine Abdichtung des Kolbens 8 zum Zylinder 9 bewirkt. Im Ruhezustand ist die Dichtlippe 17 außer Eingriff vom Zylinder 9. Die Dichtlippe 17 kann an den Kolben 8 angespritzt sein. Im übrigen entspricht diese Ausführungsform der in 3 dargestellten Ausführungsform.

Bei allen dargestellten Ausführungsbeispielen ist es so, daß die Seele 5 des Bowdenzugs 1 mit dem Kolben 8 gekoppelt ist und durch zumindest eine der beiden Seitenflächen 12, 13, hier durch beide Seitenflächen 12, 13, des Zylinders 9 hindurchläuft. Die Bowdenzugachse liegt dabei vorzugsweise in der Zylinderachse 11. Hier ist es besonders vorteilhaft, wenn als Strömungsmedium Luft gewählt wird, so daß Leckageprobleme vermieden werden.

Das in 2 dargestellte Ausführungsbeispiel ist in fertigungstechnischer Hinsicht besonders vorteilhaft. Hier ist es vorgesehen, daß der Zylinder 9 durch zwei Zylinderschalen 7a gebildet ist, die miteinander verklipst, verschraubt oder verklebt sind. In 2 ist nur die untere Zylinderschale 7a dargestellt, die entsprechend mit einer oberen Zylinderschale korrespondiert.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung sind die beiden Zylinderschalen 7a im nicht montierten Zustand über Filmscharniere miteinander verbunden. Die beiden Zylinderschalen 7a lassen sich bei der Montage unter einem Einknicken der Filmscharniere aufeinander montieren.

Auch die in den 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiele sind in fertigungstechnischer Hinsicht vorteilhaft. Hier läßt sich der Zylinder 9 wieder aus zwei Gehäuseteilen 7a, 7b zusammensetzen, die miteinander verklipst werden. Während die Montagerichtung bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel kurz vor dem Zusammenfügen der beiden Gehäuseteile 7a im wesentlichen senkrecht zu der Zylinderachse 11 ausgerichtet ist, erfolgt die Montage bei den in den 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispielen in Richtung der Zylinderachse 11. Je nach Anwendungsgebiet kann die eine oder die andere Montage vorteilhafter sein.

Bei allen beschriebenen Ausführungsformen kann es grundsätzlich auch vorgesehen sein, daß der Zylinder 9, hier das Gehäuse, einstückig ausgestaltet ist. Gegebenenfalls ist eine der Zylinderkammern 14, 15 mit einem Deckel o. dgl. zu verschließen.