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Dokumentenidentifikation DE102006020550A1 24.01.2008
Titel Bremsmechanismus für eine Scheibenbremse
Anmelder Haldex Brake Products AB, Landskrona, SE
Erfinder Stensson, Göran, Brösarp, SE;
Sandberg, Stefan, Lomma, SE
Vertreter Habermann, Hruschka & Schnabel, 81679 München
DE-Anmeldedatum 03.05.2006
DE-Aktenzeichen 102006020550
Offenlegungstag 24.01.2008
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.01.2008
IPC-Hauptklasse F16D 65/38(2006.01)A, F, I, 20060503, B, H, DE
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsmechanismus für eine Scheibenbremse, welcher eine Nachstellvorrichtung zum Ausgleich des Verschleißes des Bremsbelags aufweist, die zumindest drei Elemente in einer koaxialen Anordnung aufweist, wobei die drei Elemente in Axialrichtung relativ zueinander bewegbar sind.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsmechanismus für eine Scheibenbremse zur Erzeugung und Übertragung einer Zuspannkraft über einen Bremsbelag auf zumindest eine Bremsscheibe sowie eine einen solchen Bremsmechanismus aufweisende Scheibenbremse.

Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Bremsmechanismus, welcher bei einer Scheibenbremse zum Einsatz kommt, welche mehrere Bremsscheiben in Reihe angeordnet aufweist.

Aus dem Stand der Technik sind die unterschiedlichsten Ausgestaltungen und Konstruktionen für Bremsmechanismen für Scheibenbremsen bekannt. Sowohl hinsichtlich der Erzeugung der Zuspannkraft bzw. Bremskraft als auch hinsichtlich der Übertragung dieser Kraft auf eine oder mehrere Bremsscheiben zeigen sich im Bereich der Schwerlastkraftwagen die unterschiedlichsten Ansätze, wobei auch die Nachstellung des Bremsmechanismus zum Ausgleich des Verschleißes der Bremsbeläge unterschiedlich realisiert wird.

Es ist beispielsweise aus der EP 0 271 864 B1 eine Betätigungsvorrichtung bekannt, bei welcher ein axiales Betätigungsglied in einem Bremssattelgehäuse gelagert ist, um welches mehrere Komponenten des Bremsmechanismus angeordnet sind. Die hierfür vorgesehene Nachstelleinrichtung und der zur Anwendung kommende Verstärkungsmechanismus in der Form einer Rollen-Rampen-Vorrichtung weisen eine Vielzahl von Einzelkomponenten auf, welche die Montage erschweren und daher kostenintensiv gestalten. Darüber hinaus muss im Zusammenhang mit der Montage der bei dieser Scheibenbremse zum Einsatz kommende Bremssattel sowohl auf der rückwärtigen Seite des Bremssattelgehäuses als auch auf der Seite zur Bremsscheibe mit vielen Öffnungen versehen werden, mit denen allerdings erhebliche Dichtprobleme einhergehen.

Des Weiteren ist aus der EP 0 553 105 D1 ein Bremsmechanismus bekannt, der zur Übertragung der Zuspannkraft einen Hebelmechanismus aufweist, wobei die Nachstellung über eine hinlänglich bekannte Spindelanordnung erfolgt. Die Montage dieses Hebelmechanismus in dem Bremssattelgehäuse erweist sich als umständlich, da während des Zusammenbaus der Komponenten im Inneren des Bremssattelgehäuses eine drehbare Verbindung zwischen einem Druckstück und dem Hebel über einen zwischen diesen anzuordnenden Rollenkörper ausgebildet und beibehalten werden muss. Konstruktionsbedingt lässt sich der so bewerkstelligte Bremsmechanismus nur von der Rückseite des Bremssattels einführen, was eine mehr oder weniger große Öffnung im rückwärtigen Teil des Bremssattelgehäuses oder gar einen zweiteiligen, mit einer Trennfuge versehenen Bremssattel bedingt, wodurch zwangsläufig erhebliche Dichtprobleme in Erscheinung treten. Zusätzlich ist es eine Folge der ausschließlichen Drehverbindung zwischen dem Hebel und dem Druckstück, dass das Druckstück mangels eines kinematisch zusätzlich erforderlichen Freiheitsgrads unter einer leichten Neigung an dem Bremsklotz bzw. Bremsbelaghalter angreift, so dass ein ungleicher Abrieb am Bremsbelag die Folge ist.

Um dieses letztgenannte Problem zu vermeiden, ist in dem Stand der Technik, beispielsweise in der EP 0 698 749 B1, vorgeschlagen worden, bei einem hebelbetätigten Bremsmechanismus einen solchen zusätzlichen Freiheitsgrad zur Verfügung zu stellen, so dass eine strenge axiale Linearführung des Druckstücks im Bremssattelgehäuse ermöglicht wird. Der in dieser Druckschrift offenbarte Bremsmechanismus wird während der Montage mit seinen einzelnen Komponenten sowohl von der Bremsscheibenseite als auch von der dieser abgewandten Seite des Bremssattels her eingeführt und im Inneren desselben zusammengebaut, wodurch wiederum mehrere, Dichtprobleme hervorrufende Öffnungen vorgesehen werden müssen. Darüber hinaus erweist sich eine derartige Montage als umständlich und daher kostenintensiv. Auch in dieser Scheibenbremse kommt eine einfache Nachstellerspindel zum Einsatz

Aus der WO 01/75324 A1 ist darüber hinaus ein Bremsmechanismus bekannt, bei welchem das Druckelement zur Übertragung der Zuspannkraft um eine zentrale Nachstellerwelle herum angeordnet ist. Bei der darin gezeigten Ausgestaltung des Bremsmechanismus kommt allerdings eine Vielzahl von Einzelkomponenten zum Einsatz, die auf komplizierte Weise zusammenwirken müssen. In diesem Zusammenhang erweist sich die Montage der einzelnen Komponenten vorab als zeitaufwendig und daher kostenintensiv.

Um die Montage eines Bremsmechanismus in einem Bremssattelgehäuse zu vereinfachen einerseits und um die Konstruktion des Bremsmechanismus so einfach wie möglich zu gestalten andererseits, schlägt die Deutsche Patentschrift DE 102 60 597 B4 der Anmelderin vor, die Einzelkomponenten des Bremsmechanismus um einen Stab herum anzuordnen, welcher vorzugsweise diese Komponenten als eine selbsttragende Einheit zusammenhält und diese Einheit parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe in einem Bremssattelgehäuse montiert. Das Druckstück des Bremsmechanismus besteht aus zwei rotationssymmetrischen Bauteilen, einer Schubhülse und einer Nachstellschraube bzw. einem Druckstößel, welcher mit einem Betätigungsmechanismus in der Form eines Hebels in Verbindung steht. Durch diesen äußerst kompakten Aufbau lassen sich das Gesamtgewicht und die Abmessungen des Bremssattels der Scheibenbremse erheblich verringern. Darüber hinaus vereinfacht sich die Montage durch die Verwendung des Stabs, welcher als Montagemittel die Einzelkomponenten des Bremsmechanismus zusammenhält, welche sich dadurch vor dem Einführen in das Bremssattelgehäuse vormontieren lassen.

Grundsätzlich sind die aus dem vorhergehend geschilderten Stand der Technik bekannten Bremsmechanismen jedoch mit dem Nachteil behaftet, dass diese sich bei Scheibenbremsen mit mehreren in Reihe angeordneten Bremsscheiben oder bei Scheibenbremsen mit besonders dicken Bremsbelägen nicht auf zufriedenstellende Weise zum Einsatz bringen lassen.

Beispielsweise bei dem Bremsmechanismus der DE 102 60 597 B4 lässt der von dem Druckstück über die Schubhülse und die Nachstellerwelle bereitgestellte Ausgleich des verschleißbedingten Abriebs des Bremsbelags während der Betätigung konstruktionsbedingt nur einen begrenzten Nachstellweg zu. Um einen Ausgleich auch bei Scheibenbremsen mit mehreren Bremsbelägen für mehrere Bremsscheiben zu ermöglichen, müsste der Bremsmechanismus gemäß der DE 102 60 597 D4 besonders lang in Axialrichtung und daher Raum einnehmend konstruiert werden, was im Allgemeinen nicht wünschenswert ist. Durch einen dadurch notwendig werdenden größeren Bremssattel würde sich auch wieder das Gewicht dieser Scheibenbremse erhöhen.

Aus dem vorhergehend geschilderten Stand der Technik erwächst das Bedürfnis, die darin auftretenden unterschiedlichen Probleme und Nachteile zu beseitigen.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Bremsmechanismus zur Verfügung zu stellen, der gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen, einen geringeren Raumbedarf beansprucht und ein geringeres Gewicht aufweist. Darüber hinaus soll sich der Bremsmechanismus vor allem für den Einsatz von Scheibenbremsen mit mehr als einer Bremsscheibe eignen und hierfür eine verbesserte Stabilität und Montage zur Verfügung stellen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Bremsmechanismus mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Die Nachstellvorrichtung gemäß der Erfindung weist zumindest drei Elemente auf, welche zueinander koaxial angeordnet sind und dabei in so einem kraftübertragenden Eingriff stehen, dass jedes Elements relativ zu den zumindest zwei weiteren Elementen in der Axialrichtung, d.h. in Richtung zu der einen Bremsscheibe oder den mehreren Bremsscheiben, bewegbar ist.

Die Elemente sind dabei vorzugsweise zumindest teilweise rotationssymmetrisch ausgebildet. Der kraftübertragende Eingriff zwischen diesen Elementen erfolgt in seiner einfachsten Weise mittels Bewegungsgewinde.

Der Kern der Erfindung liegt demzufolge darin, dass mit den jeweils in einem Gewindeeingriff stehenden Elementen ein teleskopartiger Aufbau für einen Nachsteilvorschub erzeugt wird, welcher je nach Ausführungsform in einem solchen Ausmaß realisiert werden kann, dass auch der Ausgleich des Verschleißes von mehreren, in axialer Reihe angeordneten Bremsbelägen oder von besonders dicken Bremsbelägen bereitgestellt werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung ist die teleskopartige Nachstellvorrichtung in das Druckelement des Bremsmechanismus integriert oder bildet vorzugsweise das Druckelement selbst.

Gemäß der Erfindung ist zwischen einer Schubhülse, welche mit einem Bremsbelaghalter zusammenwirkt, und einem Druckstößel, welcher mit einem Betätigungsmechanismus zur Einleitung der Bremskraft zusammenwirkt, ein Zwischenglied in koaxialer Anordnung vorgesehen ist, welches gegenüber der Schubhülse und dem Druckstößel drehbar und relativ zu diesen axial bewegbar angeordnet ist.

In einer ersten Ausführungsform des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung ist dieses Zwischenglied als eine Gewindehülse ausgebildet, welche sowohl mit der Schubhülse als auch mit dem Druckstößel in einem Gewindeeingriff steht.

Hierzu ist der Druckstößel in dem Gehäuse des Bremssattels drehfest angeordnet und wird durch den Betätigungsmechanismus bei Bremskrafteinleitung axial in Richtung auf die Bremsscheibe verschoben. Zumindest abschnittsweise weist der Druckstößel an seiner radialen Außenfläche ein Gewinde auf, welches mit einem Innengewinde der Gewindehülse in Eingriff steht.

In koaxialer Anordnung hierzu steht die Schubhülse, welche ein Innengewinde aufweist, mit einem Außengewinde der Gewindehülse in Eingriff.

Aufgrund der Tatsache, dass die Schubhülse in dem Gehäuse des Bremssattels axial verschieblich geführt ist, reicht es gemäß der Erfindung in dieser Ausführungsform aus, lediglich die Gewindehülse in Drehung zu versetzen, um deren Vorschub und damit den Nachstellvorschub der Schubhülse zu realisieren.

Dieser resultierende Gesamtvorschub der Gewindehülse und der Schubhülse zum Ausgleich des Abriebs eines Bremsbelags oder von mehreren, zwischen mehreren parallelen Bremsscheiben, hintereinander angeordneten Bremsbelägen im Sinne einer „teleskopischen" Erstreckung, wird gemäß der Erfindung in dieser Ausführungsform dadurch bewerkstelligt, dass die Gewindeart zwischen dem Druckstößel und der Gewindehülse als ein Rechtsgewinde ausgebildet ist, während die Gewindeart zwischen der Schubhülse und der Gewindehülse als ein Linksgewinde ausgebildet ist.

Folglich führt eine Drehung der Gewindehülse zu einem Vorschub der Gewindehülse auf dem Druckstößel, da letzterer drehfest angeordnet ist. Gleichzeitig führt der Vorschub der Gewindehülse mit einhergehender Drehung zu einem weiteren Vorschub der Schubhülse, da diese im Bremssattelgehäuse ebenfalls drehfest, jedoch axial verschieblich gelagert ist.

Gemäß der Erfindung lässt sich durch eine einfache Rotation über diese drei, mit entsprechenden Gewindearten versehenen Bauteile ein erheblicher Gesamtvorschub in Axialrichtung erzeugen, welcher bei einer Scheibenbremse mit mehreren Bremsscheiben den nötigen Ausgleich des verschleißbedingten Abriebs der Bremsbeläge sicherstellen kann.

Selbstverständlich lassen sich jeweils die Richtungen der einzelnen Gewinde auch umkehren, um den nötigen Vorschub zu realisieren.

Es ist ein Vorteil der Erfindung, dass über eine gezielte Auswahl der einzelnen Gewindearten zwischen den einzelnen Komponenten, der jeweiligen Gewindesteigungen und/oder der jeweiligen Gewinderichtungen der für die jeweilige Bauform der Scheibenbremse gewünschte Nachstellvorschub erzeugt werden kann.

So ist es auch denkbar, in einer zweiten Ausführungsform beispielsweise als Zwischenglied zwei koaxial angeordnete und miteinander in Gewindeeingriff stehende Gewindehülsen zwischen der Schubhülse und dem Druckstößel vorzusehen.

Eine radial innen liegende Gewindehülse steht über ihr Innengewinde im Eingriff mit dem Außengewinde des Druckstößels, während diese über ihr Außengewinde mit dem Innengewinde einer radial außen liegenden Gewindehülse in Eingriff steht. Diese radial außen liegende Gewindehülse wiederum weist ein Außengewinde auf, welches mit dem Innengewinde der drehfesten Schubhülse verschraubt ist.

Die Gewindeverbindung zwischen dem Druckstößel und der radial innen liegenden Gewindehülse ist vorzugsweise als ein rechtsgängiges Gewinde ausgebildet, während die Gewindeverbindung zwischen der radial innen liegenden Gewindehülse und der radial außen liegenden Gewindehülse einerseits und die Gewindeverbindung zwischen der radial außen liegenden Gewindehülse und der Schubhülse andererseits als ein linksgängiges Gewinde ausgebildet ist. Hierbei ist die Steigung der Linksgewinde größer als die Steigung des Rechtsgewindes gewählt.

Auch in dieser Ausführungsform sind die Richtungen der einzelnen Gewinde umkehrbar, um den gleichen Vorschubeffekt zu erzielen.

Die Drehverbindung zwischen den beiden Gewindehülsen bewirkt einen zusätzlichen Vorschub.

Wird die Drehung zwischen der Schubhülse und der radial außen liegenden Gewindehülse blockiert, wenn sich die Schubhülse relativ zu der radial außen liegenden Gewindehülse über die gesamte mögliche axiale Erstreckung der Schubhülse bewegt hat, kann sich lediglich noch die radial innen liegende Gewindehülse relativ gegenüber der radial außen liegenden Gewindehülse und dem Druckstößel drehen, da über die Schubhülse nunmehr auch die radial außen liegende Gewindehülse drehfest ist.

Darüber hinaus kann auch die Drehung zwischen der radial innen liegenden Gewindehülse und der radial außen liegenden Gewindehülse blockiert werden, wenn sich die radial außen liegende Gewindehülse relativ zu der radial innen liegenden Gewindehülse über die gesamte mögliche axiale Erstreckung der radial außen liegenden Gewindehülse bewegt hat, was bewirkt, dass sich dann die beiden Gewindehülsen gemeinsam relativ gegenüber der Schubhülse und dem Druckstößel drehen.

Eine Blockierung der jeweiligen Drehungen wird jeweils dadurch bewerkstelligt, dass entsprechende Gewindeendabschnitte der Schubhülse oder der radial außen liegenden Gewindehülse gegen auf den jeweils radial innen folgenden Außengewinden angeordneten Sicherungsringen auflaufen und zum Anschlag kommen.

Über einen Betätigungsmechanismus und einen Verstärkungsmechanismus zum Verstärken der Bremskraft wird diese in das die Nachstellvorrichtung bildende bzw. umfassende Druckelement eingeleitet. Hierbei kann es sich um einen Hebel mit einem exzentrisch angeordneten Übertragungsabschnitt, einen Rollen-Rampen-Mechanismus, eine Keilanordnung oder dergleichen handeln. Vorzugsweise kommt ein sich an einer exzentrisch gelagerten Walze abstützender Hebel zum Einsatz.

Für jede Ausführungsform kann gemäß der Erfindung ein Stab vorgesehen sein, welcher das Druckelement, insbesondere den Druckstößel und die koaxial hierzu angeordneten radial außen liegenden Bauteile, sowie den Betätigungsmechanismus und den Verstärkungsmechanismus durchsetzt.

Dieser Stab dient als Mittel, das Druckelement in dem Gehäuse des Bremssattels zu montieren, wobei der Stab und somit das diesen umgebende Druckelement mit seinen Einzelkomponenten parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe(n) ausgerichtet ist. Zu diesem Zweck ist der Stab so ausgebildet, dass dieser axial in dem Gehäuse des Bremssattels, vorzugsweise im rückwärtigen Bereich des Gehäuses, befestigbar ist.

Gemäß der Erfindung ist der Stab hierbei drehbar gelagert. Zwischen dem Stab und der mit dem Druckstößel in Verbindung stehenden Gewindehülse wirkt eine Nachstellkupplung, welche im Bereich des bremsscheibenseitigen Endes des Stabes angeordnet ist. Die Nachstellkupplung ist mit dem Stab drehfest verbunden und in einem hohlen inneren Abschnitt des Druckstößels des Druckelements drehbar angeordnet.

Der Stab wiederum wird durch den Hebel bei Bremskrafteinleitung beim Schwenken, beispielsweise über einen an dem Hebel angeordneten Zapfen, in Drehung versetzt.

Diese Drehung des Stabs wird auf die Nachstellkupplung, welche im Prinzip eine drehmomentbegrenzende Kupplung darstellt, übertragen.

Die Nachstellkupplung weist eine radial außen liegende Nachstellhülse auf, welche an der zylindrischen Innenfläche eines sich zu der Bremsscheibe hin öffnenden, hohlen inneren Abschnitts des Druckstößels drehbar angeordnet ist. Die Nachstellhülse erstreckt sich über die Öffnung dieses hohlen inneren Abschnitts des Druckstößels in Richtung zu der Bremsscheibe hinaus und weist an ihrem stirnseitigen Ende zumindest einen sich radial erstreckenden Zapfen auf.

Dieser radiale Zapfen wiederum ist in einer Nut verschieblich geführt, welche sich axial an der Innenfläche der mit dem Druckstößel in Eingriff stehenden Gewindehülse erstreckt.

Folglich wird die Drehung des Stabs über die Nachstellkupplung und den zumindest einen radialen Zapfen stets auf die radial innere Gewindehülse übertragen, welche sich in Folge des Gewindeeingriffs mit dem Druckstößel dreht und dadurch auf dem Druckstößel in Richtung auf die Bremsscheibe zu bewegen kann.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist in dem hohlen inneren Abschnitt des Druckstößels zwischen der Nachstellkupplung an dem bremsscheibenseitigen Ende des Stabs und einem der Bremsscheibe abgewandten Ende dieses hohlen inneren Abschnitts im Druckstößel eine Rückstellvorrichtung, beispielsweise eine Schraubenfeder, angeordnet. Da die Nachstellkupplung beispielsweise mittels eines Sicherungsrings axial auf dem Stab festgelegt ist, führt eine axiale Verschiebung des Druckstößels in Richtung zu der Bremsscheibe zu einer Kompression der Schraubenfeder, welche den Druckstößel und damit die weiteren Komponenten des Druckelements, die Schubhülse und die eine oder mehreren Gewindehülsen, in die Ausgangslage zurückführt, wenn an dem Hebel keine Kraft mehr angreift.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Stab derart ausgebildet, dass er in der Lage ist, das Druckelement mit dem Druckstößel und/oder der zumindest einen Gewindehülse und/oder der Schubhülse sowie die Nachstellkupplung und/oder die Rückstelleinrichtung und/oder den Betätigungsmechanismus und/oder den Verstärkungsmechanismus als eine selbsttragende Einheit zusammenzuhalten.

Der Stab montiert diese selbsttragende Einheit in dem Gehäuse des Bremssattels parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe(n). Darüber hinaus gestattet diese Konstruktion je nach Ausführung einerseits den Zusammenbau der einzelnen Komponenten als eine vormontierte Einheit und deren nachfolgendes Einführen in das Bremssattelgehäuse oder andererseits die Vormontage einzelner, aus unterschiedlichen Komponenten zusammengesetzter Baugruppen, beispielsweise einer Baugruppe bestehend aus dem Druckelement, der Nachstellkupplung und der Rückstelleinrichtung und weiteren Baugruppen bestehend aus dem Betätigungsmechanismus und dem Verstärkungsmechanismus, und deren abschließenden Zusammenbau im Inneren des Bremssattels.

Der Stab dient somit als Montagemittel und tragendes Element für die selbsttragende Einheit und als Befestigungsmittel für diese Einheit im Inneren des Bremssattelgehäuses. Darüber hinaus dient er als Element zur Drehmomentübertragung der Drehung zur Verschleißnachstellung für die Nachstellvorrichtung gemäß der Erfindung.

Da der Stab unmittelbar mit der Nachstellkupplung in Verbindung steht, kann an diesem unmittelbar oder mittelbar ein Verschleißdetektionssensor beliebiger Bauart angreifen, der in der Lage ist, über die entsprechend durchgeführten Drehungen der Gewindehülsen) und damit des Stabs den Verschleiß des Bremsbelags bzw. der Bremsbeläge zu detektieren.

In einer weiteren Ausführungsform weist die jeweils radial innen liegende Gewindehülse an ihrem der Bremsscheibe abgewandten Ende einen radialen Zahnradflansch auf. Dieser Zahnradflansch kann mit einer in dem Gehäuse des Bremssattels getrennt angeordneten Rückstellerwelle zusammenwirken, welche von außerhalb des Bremssattelgehäuses betätigt wird, um die Nachstellvorrichtung in ihre Ausgangslage zu überführen, wenn verschlissene Bremsbeläge ausgewechselt werden.

Das der Bremsscheibe zugewandte Ende der Schubhülse kann sich radial erweitern, um eine vergrößerte Anpressfläche für den direkt angrenzenden Bremsbelaghalter zur Verfügung zu stellen, um so eine gleichmäßigere Krafteinleitung zu gewährleisten. Das zu der Bremsscheibe hin weisende und mit dem Bremsbelaghalter zusammenwirkende Ende der Schubhülse kann darüber hinaus vollständig durch einen Deckel verschlossen sein, wodurch ein Großteil des Bremsmechanismus, insbesondere der hohle innere Abschnitt des Druckstößels mit der Nachstellkupplung und der Rückstelleinrichtung vor Verschmutzungen und Hitzeeinwirkungen geschützt wird. Zwischen der Schubhülse und dem Gehäuse des Bremssattels muss daher lediglich noch ein einfaches ringförmiges bzw. manschettenartiges Dichtmittel vorgesehen werden.

Ein wesentlicher Vorteil des Bremsmechanismus in jeder seiner vorhergehend geschilderten Ausführungsformen gemäß der Erfindung liegt in der Vielseitigkeit seiner Einsatzmöglichkeiten.

So kann er in Scheibenbremsen sowohl des Festsattel- als auch des Gleitsatteltyps eingebaut werden. Aufgrund seiner kompakten Ausgestaltung ist er sowohl für einteilige als auch mehrteilige Gehäuse von Bremssatteln verwendbar. Die Verwendung des zentral angeordneten, drehbaren Stabs ist prinzipiell unabhängig von der konkret verwendeten Ausgestaltung des Verstärkungsmechanismus und der Verwirklichung der Nachstellvorrichtung. So können auch elektrische, pneumatische oder hydraulische Betätigungsmittel zur Ansteuerung des Verstärkungsmechanismus vorgesehen werden.

Als solcher kann der Bremsmechanismus gemäß der Erfindung in einem Bremssattelgehäuse einzeln vorgesehen sein, oder es können zwei derartige Bremsmechanismen in paralleler Anordnung montiert werden, welche gleichzeitig auf einen Bremsbelaghalter einwirken.

Es wird deutlich, dass durch den erfindungsgemäßen Bremsmechanismus, welcher über zumindest drei, in einem drehbaren Gewindeeingriff stehende Bauteile einen teleskopähnlichen Nachstellvorschub zur Verfügung stellt, über geringfügige Drehbewegungen der Bauteile relativ zueinander aufgrund der jeweils festgelegten Übersetzungsverhältnisse ein axialer Vorschub für die Schubhülse bewerkstelligt werden kann, welcher den Ausgleich des Verschleißes von Bremsbelägen bei mehreren Bremsscheiben ermöglicht.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung ergeben sich aus den im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen beschriebenen, jedoch nicht als einschränkend anzusehenden Ausführungsbeispielen.

Es zeigen:

1 schematisch eine perspektivische Ansicht im Schnitt eines Bremsmechanismus in einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung in seiner Ausgangslage;

2 eine axiale Schnittdarstellung dieses Bremsmechanismus;

3 schematisch eine axiale Schnittdarstellung des Bremsmechanismus in der ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung in einem vollständig nachgestellten Zustand;

4 eine axiale Schnittdarstellung eines Bremsmechanismus in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung in seiner Ausgangslage; und

5 schematisch eine axiale Schnittdarstellung des Bremsmechanismus in der zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung in einem vollständig nachgestellten Zustand.

In 1 ist in perspektivischer Teilansicht ein Bremsmechanismus in einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. 2 zeigt diesen Bremsmechanismus in einem axialen Schnitt.

Der Bremsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Gehäuse 1 eines Bremssattels für eine Scheibenbremse montiert.

Der Bremsmechanismus besteht im Wesentlichen aus drei Elementen: einem Betätigungsmechanismus in der Form eines Hebels 2, an welchem über eine Öffnung 3 in dem Gehäuse 1 des Bremssattels ein Kolben eines Druckzylinders angreift, einem Verstärkungsmechanismus in der Form einer Rolle 4, auf welcher der Hebel 2 exzentrisch abgestützt ist, so dass bei Schwenkbewegung des Hebels 2 über die aufgrund der Exzentrizität hervorgerufene geometrische Verlagerung eine Verstärkung der Bremskraft erzeugt wird, und einem Druckelement 5, welches die verstärkte Bremskraft von dem Hebel 2 auf einen hier nicht dargestellten Bremsbelaghalter und im Folgenden auf zumindest eine Bremsscheibe überträgt.

Wie in 1 und 2 zu sehen ist, werden die Elemente Hebel 2 und Druckelement 5 von einem Stab 6 durchsetzt, welcher im rückseitigen Abschnitt des Gehäuses 1 des Bremssattels drehbar gelagert ist.

Der Hebel 2 weist eine Ausnehmung 7 auf, so dass der Stab 6 kein Hindernis für ein Schwenken des Hebels 2 darstellt. Wie in 1 zu erkennen ist, ist zu beiden Seiten des Stabs 6 jeweils eine Rolle 4 angeordnet.

Die Rollen 4 sind jeweils über ein Gleitlager 8 an einer zylindrischen Lagerfläche im rückseitigen Abschnitt des Gehäuses 1 des Bremssattels drehbar gelagert. Eine konkave Innenfläche 9 des Hebels 2 liegt schwenkbar gleitend auf den Rollen 4 auf.

Das Druckelement 5 ist in der hier gezeigten ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung dreiteilig aufgebaut und weist einen radial innen liegenden Druckstößel 10 und eine radial außen liegende Schubhülse 11 auf.

Zwischen dem Druckstößel 10 und der Schubhülse 11 ist in koaxialer Anordnung eine Gewindehülse 12 vorgesehen.

Der Hebel 2 steht mit dem Druckstößel 10 über eine konvexe Außenfläche 13 und ein Gleitlager 14 in Verbindung. Der Druckstößel 10 ist wiederum in dem Gehäuse 1 des Bremssattels 1 axial verschieblich, jedoch nicht drehend, geführt.

Es wird deutlich, dass durch eine Schwenkbewegung des Hebels 2 über die Rollen 4 und die dadurch hervorgerufene exzentrische Verlagerung der konkaven Innenfläche 9 des Hebels 2 und der konvexen Außenfläche 13 des Hebels 2 die von einem Druckzylinder eingeleitete Kraft verstärkend auf den Druckstößel 10 übertragen wird, welcher sich dann im Gehäuse 1 des Bremssattels axial zu einer hier nicht dargestellten Bremsscheibe hin verschiebt. Hierdurch wird das gesamte Druckelement 5 mit seinen einzelnen Komponenten Druckstößel 10, Gewindehülse 12 und Schubhülse 11 in Richtung zu der Bremsscheibe bewegt.

Die mehrteilige Ausgestaltung des Druckelements 5 ist gemäß der Erfindung darüber hinaus als eine Nachstellvorrichtung ausgebildet, mit Hilfe welcher der axiale Hub des Druckelements 5 während der Bremskrafteinleitung nachgestellt werden kann, um bereits vorhandenen Verschleiß von einer oder mehreren Bremsbelägen zu kompensieren.

Im Folgenden soll die Funktionsweise dieser Nachstellung näher erläutert werden, wobei in den 1 und 2 der Bremsmechanismus in seiner Ausgangslage gezeigt ist, während die 3 den Bremsmechanismus in seinem maximal möglichen ausgefahrenen Nachstellzustand wiedergibt.

Der Druckstößel 10 weist einen rückseitigen Krafteinleitungsabschnitt 15 auf, welcher mit dem Hebel 2 in Verbindung steht. Von diesem Abschnitt 15 erstreckt sich in axialer Richtung ein zylindrischer Gewindeabschnitt 16, welcher ein Außengewinde 17 aufweist.

Der Druckstößel 10 weist eine Öffnung 18 auf, welche von dem Stab 6 durchsetzt wird.

Auf dem Außengewinde 17 des Druckstößels 10 ist die Gewindehülse 12 mit einem entsprechenden Gewindeabschnitt 19 mit einem Innengewinde 20 aufgeschraubt. Der Gewindeabschnitt 19 der Gewindehülse 12 befindet sich im hinteren, der Bremsscheibe abgewandten Bereich der Gewindehülse 12.

Die Gewindehülse 12 weist des Weiteren ein radial außen liegendes Außengewinde 21 auf.

Auf diesem Außengewinde 21 der Gewindehülse 12 ist wiederum ein Gewindeabschnitt 22 der Schubhülse 11, welche sich im hinteren, von der Bremsscheibe abgewandten Bereich der Schubhülse 11 befindet, mit einem entsprechenden Innengewinde 23 aufgeschraubt.

Es handelt sich hierbei jeweils um Bewegungsgewinde.

Die Schubhülse 11 wiederum ist in dem Gehäuse 1 des Bremssattels axial verschieblich, jedoch drehfest geführt. Diese axiale Führung kann entweder über entsprechende Gleitflächen in dem Gehäuse 1 des Bremssattels erfolgen oder über die Verbindung der Schubhülse 11 mit einem hier nicht dargestellten Bremsbelaghalter, welcher selbst, beispielsweise in einem Bremssattelträger, axial geführt sein kann.

Das Außengewinde 17 des Druckstößels 10 und das Innengewinde 20 der Gewindehülse 12 sind als rechtsgängiges Gewinde ausgebildet, während das Außengewinde 21 der Gewindehülse 12 und das Innengewinde 23 der Schubhülse 11 als ein linksgängiges Gewinde ausgebildet sind.

An dem bremsscheibenseitigen Ende des Stabs 6 ist eine Nachstellkupplung 24 angeordnet und mittels eines Sicherungsrings 25 axial fixiert.

Die Nachstellkupplung 24 besteht aus mehreren rotationssymmetrischen Bauteilen, einer Nachstellhülse 26, einer drehmomentbegrenzenden Feder 27, einer nur in einer Drehrichtung wirkenden Sperrfeder 28, einem Gehäusering 29 und einem radial innen liegenden Lagerelement 30. Der Gehäusering 29 fixiert mittels Sicherungsringen 31 die Federn 27 und 28 axial gegenüber der Nachstellhülse 26 und dem Lagerelement 30.

Der Stab 6 weist einen Zapfen 32 auf, welcher in der 2 nur im Schnitt gezeigt ist und an einem Absatz oder an einer Nut in der Ausnehmung 7 des Hebels 2 geführt ist. Durch die Schwenkbewegung des Hebels 2 wird der Stab 6 in Drehung versetzt. Der Zapfen 32 befindet sich dabei auf einer solchen Seite des Stabs 6, dass die einzelnen Elemente des Druckelements 5 mit den gewählten Gewinderichtungen entsprechend gedreht werden können. Der Zapfen 32 kann jedoch auch auf der gegenüberliegenden Seite des Stabs 6 angeordnet sein und dabei mit dem Hebel 2 so zusammenwirken, dass der Stab 6 in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, wobei dann die Gewinderichtungen der einzelnen Elemente des Druckelements 5 in entsprechender Weise umgekehrt sind.

Da das Lagerelement 30 mit dem Stab 6 drehfest verbunden ist, wird damit auch das Lagerelement 30 in Drehung versetzt. Über die drehmomentbegrenzende Feder 27 und den Gehäusering 29 wird diese Drehung auf die Sperrfeder 28 und damit auf die Nachstellhülse 26 übertragen.

Wie in den 1 bis 3 deutlich zu erkennen ist, weist die Nachstellhülse 26 an ihrem bremsscheibenseitigen Ende zwei radial einander gegenüberliegende Zapfen 33 auf. Diese Zapfen 33 sind in entsprechenden axialen Nuten 34 an der zylindrischen Innenfläche der Gewindehülse 12 geführt.

Demzufolge wird eine Drehbewegung der Nachstellhülse 26 auf die Gewindehülse 12 übertragen. Die so in Drehung versetzte Gewindehülse 12 bewegt sich aufgrund des Gewindeeingriffs zwischen dem Außengewinde 17 des Druckstößels 10 und dem Innengewinde 20 der Gewindehülse 12 axial in Richtung auf die Bremsscheibe zu.

Darüber hinaus, da wiederum die Schubhülse 11 in dem Gehäuse 1 des Bremssattels lediglich axial verschieblich geführt ist, bewirkt der Gewindeeingriff zwischen dem Innengewinde 23 der Schubhülse 11 und dem Außengewinde 21 der Gewindehülse 12 als linksgängiges Gewinde einen weiteren axialen Vorschub der Schubhülse 11 in Folge der Drehbewegung der Gewindehülse 12.

Es wird deutlich, dass sich der axiale Gesamtvorschub der Schubhülse 11 einerseits aus der Gewindesteigung des Gewindeeingriffs zwischen dem Außengewinde 21 der Gewindehülse 12 und dem Innengewinde 23 der Schubhülse 11 und andererseits aus der Gewindesteigung des Gewindeeingriffs zwischen dem Außengewinde 17 des Druckstößels 10 und dem Innengewinde 20 der Gewindehülse 12 ergibt. Über die Summe dieser Gewindesteigungen lässt sich ein quasi teleskopartiger Vorschub innerhalb des Druckelements 5 realisieren, welcher dem Ausgleich von verschlissenen Bremsbelägen dient.

Wenn der hier nicht gezeigte Bremsbelag, welcher über einen Bremsbelaghalter mit der Schubhülse 11 in Verbindung steht, mit einer Bremsscheibe in Eingriff gelangt, rutscht die drehmomentbegrenzende Feder 27 und das Druckelement 5 kann über seinen Druckstößel 10, seine Gewindehülse 12 und seine Schubhülse 11 die Bremskraft vollständig über den Hebel 2 von dem Druckzylinder auf die Bremsscheibe 2 übertragen.

Wie in 1 und 3 zu erkennen ist, wird die Drehbewegung des Stabs 6 auf einfache Art und Weise auf das Lagerelement 30 der Nachstellkupplung 24 übertragen, indem ein Außensechskant 35 vorgesehen ist, welcher in einer entsprechenden, mit einer Innensechskantform ausgebildeten Ausnehmung 36 des Lagerelements 30 aufgenommen ist.

Das Lagerelement 30 weist an seinem bremsscheibenabgewandten Ende einen Flansch 37 auf, an welchem eine Rückstellvorrichtung in der Form einer auf Druck belasteten Schraubenfeder 38 angreift. Die Schraubenfeder 38 stützt sich mit ihrem gegenüberliegenden Ende an einem Ende eines hohlen inneren Abschnitts 39 des Druckstößels 10 ab.

Der hohle innere Abschnitt 39 des Druckstößels 10 dient, wie zu erkennen ist, der Aufnahme der Nachstellkupplung 24 und der Rückstellvorrichtung 38. Die Nachstellhülse 26 der Nachstellkupplung 24 ist wiederum radial an der Innenfläche des hohlen inneren Abschnitts 39 drehbar geführt.

An ihrem axial rückseitigen Ende weist die Gewindehülse 12 des Weiteren einen Zahnradflansch 40 auf. Dieser Zahnradflansch 40 steht mit einer hier nicht dargestellten Rückstellwelle in Eingriff, welche in dem Gehäuse 1 des Bremssattels angeordnet ist und von außen zugänglich ist, um die gesamte Anordnung mechanisch in die Ausgangslage zurückzuführen, wenn verschlissene Bremsbeläge ausgetauscht werden.

Zwischen der Außenfläche der Schubhülse 11 und der Innenfläche des Gehäuses 1 des Bremssattels ist ein radial umlaufendes, vorzugsweise axial längenveränderliches Dichtmittel, beispielsweise eine Manschette 41 vorgesehen, welche sich mit der Schubhülse 11 axial bewegen kann und den gesamten Innenraum des Gehäuses 1 des Bremssattels gegenüber der Bremsscheibe abdichtet.

Wie beispielsweise in den 4 und 5 gezeigt, kann das vordere Ende der Schubhülse 11 darüber hinaus mit einem Deckel 42 verschlossen sein, so dass der gesamte Innenraum des Bremsmechanismus und der hohle innere Abschnitt 39 des Druckstößels 10 vor Schmutz und Funkenschlag der Bremsscheibe geschützt ist.

Das der Bremsscheibe zugewandte Ende der Schubhülse 11 erweitert sich radial zu einer symmetrischen Anpressfläche 43, welche mit einem hier nicht dargestellten Bremsbelaghalter, beispielsweise über Zapfen 44, in Verbindung steht. Die vergrößerte Anpressfläche 43 erlaubt eine bessere Kraftverteilung der Bremskraft auf den Bremsbelaghalter, wobei die Zapfen 44 gleichzeitig eine führende Verbindung zwischen der Schubhülse 11 und dem Bremsbelaghalter sicherstellen, d.h. die Schubhülse 11 kann auch axial in dem Gehäuse 1 des Bremssattels über die axiale Führung des Bremsbelaghalters, beispielsweise in einem Sattelträger bei einer Gleitsattelbremse, geführt sein.

In den 4 und 5 ist schematisch ein Bremsmechanismus in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung gezeigt. Soweit möglich sind gleiche Bauteile mit identischen Bezugszeichen versehen.

Die zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung unterscheidet sich von der vorhergehend Erwähnten dadurch, dass das Zwischenglied zwischen der Schubhülse 11 und dem Druckstößel 10 als eine koaxiale Anordnung aus zwei miteinander in einem Gewindeeingriff stehenden Gewindehülsen ausgebildet ist, einer vom Stab 6 aus gesehen radial außen liegenden Gewindehülse 45 und einer radial innen liegenden Gewindehülse 46.

Die Schubhülse 11 steht mit dem Gewindeabschnitt 22 über das Innengewinde 23 in Eingriff mit einem Außengewinde 47 der radial außen liegenden Gewindehülse 45. Diese Gewindehülse 45 wiederum weist einen Gewindeabschnitt 48 mit einem Innengewinde 49 auf, welches in einem Gewindeeingriff mit einem Außengewinde 50 der radial innen liegenden Gewindehülse 46 steht. In ähnlicher Weise ist die Gewindehülse 46 mit einem Gewindeabschnitt 51 mit einem Innengewinde 52 versehen, welches mit dem Außengewinde 17 des Druckstößels 10 in Eingriff steht.

An ihren der Bremsscheibe zugewanden Enden weisen die Gewindehülsen 45 und 46 jeweils Sicherungsringe 53 und 54 auf.

Das Innengewinde 23 der Schubhülse 11 und das Außengewinde 47 der radial außen liegenden Gewindehülse 45 sowie das Innengewinde 49 dieser Gewindehülse 45 und das Außengewinde 50 der radial innen liegenden Gewindehülse 46 sind als linksgängige Gewinde ausgebildet, während das Innengewinde 52 dieser Gewindehülse 46 und das Außengewinde 17 des Druckstößels 10 als rechtsgängige Gewinde ausgebildet sind.

Die Steigung der linksgängigen Gewinde ist größer als die Steigung des rechtsgängigen Gewindes und beträgt vorzugsweise das Zweifache.

Auf Grund der Tatsache, dass die Schubhülse 11 drehfest geführt ist, bewirkt eine Drehung des Stabs 6, dass sich die dadurch eingeleitete Rotation zwischen der radial innen liegenden Gewindehülse 46 und der radial außen liegenden Gewindehülse 45 beliebig verteilt.

Wenn zuerst der Gewindeabschnitt 22 an dem Sicherungsring 53 der radial außen liegenden Gewindehülse 45 zum Anschlag kommt, findet zwischen der Schubhülse 11 und der radial außen liegenden Gewindehülse 45 keine Drehung mehr statt und folglich kann sich die radial innen liegende Gewindehülse 46 nur noch gegenüber der radial außen liegenden Gewindehülse 45 und dem Druckstößel drehen. Umgekehrt, wenn zuerst der Gewindeabschnitt 48 der radial außen liegenden Gewindehülse 45 an dem Sicherungsring 54 der radial innen liegenden Gewindehülse 46 zum Anschlag kommt, kann sich die radial innen liegende Gewindehülse 46 nicht mehr relativ zu der radial außen liegenden Gewindehülse 45 verdrehen, beide Gewindehülsen 45 und 45 drehen sich jedoch gemeinsam relativ gegenüber dem Druckstößel 10 und der Schubhülse 11.

Diese Rotationen enden jeweils, wenn der Bremsbelag mit der Bremsscheibe oder die Bremsbeläge mit den Bremsscheiben in Eingriff gelangen.

Wie in allen Figuren zu erkennen ist, dient der Stab 6 als Montagemittel, welcher das Druckelement 5 mit seinen Einzelkomponenten Druckstößel 10, Schubhülse 11 und Gewindehülse 12 bzw. Gewindehülsen 45 und 46, die Nachstellkupplung 24 mit seinen Einzelkomponenten Nachstellhülse 26, Feder 27, Sperrfeder 28, Gehäusering 29 und Lagerelement 30, und die Rückstellvorrichtung in der Form der Schraubenfeder 38 als eine selbsttragende Einheit zusammenhält, welche vor Einführen in das Gehäuse 1 des Bremssattels vormontiert werden kann.

Der Stab 6 wird auf einfache Art und Weise in dem rückseitigen Abschnitt des Gehäuses 1 des Bremssattels befestigt und mittels eines Dichtmittels 55 und eines Sicherungsrings 56 axial lagefest, jedoch drehbar gehalten. Der Stab 6 durchsetzt auf einfache Weise die Ausnehmung 7 im Hebel 2 und den Freiraum zwischen den zwei einander gegenüberliegenden Rollen 4. Mittels der Sicherungsringe 25 und 56 wird damit der gesamte Bremsmechanismus bestehend aus Druckelement 5, Hebel 2, Rückstellvorrichtung 38 und Verstärkungsmechanismus 4 im Inneren des Gehäuses 1 des Bremssattels axial zu der Rotationsachse von einer oder mehreren Bremsscheiben fixiert.

Der teleskopartige Aufbau des Druckelements 5 ermöglicht einen effektiven Vorschub zur Kompensation des Verschleißes insbesondere von mehreren Bremsbelägen, welcher insbesondere durch Drehbewegungen realisiert werden kann. In Abhängigkeit der jeweiligen Konstruktionsformen der Scheibenbremse, bei welcher der erfindungsgemäße Bremsmechanismus zum Einsatz kommen soll, lassen sich die Gewindearten zwischen den einzelnen Komponenten, deren Gewindesteigungen als auch deren Gewinderichtungen individuell festlegen. So sind gemäß der Erfindung auch Ausführungsformen des Druckelements 5 mit mehr als vier Elementen in koaxialer Anordnung denkbar.

Über eine geeignete Wahl der Gewinderichtungen und Gewindesteigungen innerhalb des Bremsmechanismus lässt sich vor allem in Axialrichtung der Raumbedarf für einen solchen Bremsmechanismus erheblich einschränken, wodurch des Weiteren das Gewicht der Scheibenbremse reduziert werden kann.

1
Gehäuse Bremssattel
2
Hebel
3
Öffnung im Bremssattel
4
Rollen
5
Druckelement
6
Stab
7
Ausnehmung im Hebel
8
Gleitlager
9
Konkave Innenfläche des Hebels
10
Druckstößel
11
Schubhülse
12
Gewindehülse
13
Konvexe Außenfläche Hebel
14
Gleitlager
15
Krafteinleitungsabschnitt Druckstößel
16
Gewindeabschnitt Druckstößel
17
Außengewinde Druckstößel
18
Öffnung Druckstößel
19
Gewindeabschnitt Gewindehülse
20
Innengewinde Gewindehülse
21
Außengewinde Gewindehülse
22
Gewindeabschnitt Schubhülse
23
Innengewinde Schubhülse
24
Nachstellkupplung
25
Sicherungsring
26
Nachstellhülse
27
Drehmomentbegrenzende Feder
28
Sperrfeder
29
Gehäusering
30
Lagerelement
31
Sprengringe
32
Zapfen Hebel
33
Radial Zapfen der Nachstellhülse
34
Axiale Nuten Gewindehülse
35
Außensechskant Stab
36
Ausnehmung Lagerelement
37
Flansch Lagerelement
38
Rückstellvorrichtung
39
Hohler Abschnitt Druckstößel
40
Zahnradflansch
41
Dichtmittel
42
Deckel
43
Anpressfläche
44
Zapfen Anpressfläche
45
Radial außen liegende Gewindehülse
46
Radial innen liegende Gewindehülse
47
Außengewinde Gewindehülse 45
48
Gewindeabschnitt Gewindehülse 45
49
Innengewinde Gewindehülse 45
50
Außengewinde Gewindehülse 46
51
Gewindeabschnitt Gewindehülse 46
52
Innengewinde Gewindehülse 46
53
Sicherungsring
54
Sicherungsring
55
Dichtmittel
56
Sicherungsring


Anspruch[de]
Bremsmechanismus für eine Scheibenbremse, welcher in einem Gehäuse (1) eines Bremssattels der Scheibenbremse aufnehmbar ist und ein Druckelement (5) zum Übertragen einer Bremskraft über zumindest einen Bremsbelag auf zumindest eine Bremsscheibe sowie eine Nachstellvorrichtung zum Ausgleich des Verschleißes des Bremsbelags aufweist, wobei die Nachstellvorrichtung zumindest drei Elemente (10, 11, 12; 45, 46) in einer koaxialen Anordnung aufweist, welche so miteinander in einem kraftübertragenden Eingriff stehen, dass die drei Elemente (10, 11, 12; 45, 46) in Axialrichtung relativ zueinander bewegbar sind. Bremsmechanismus nach Anspruch 1, bei welchem die drei Elemente (10, 11, 12; 45, 46) zumindest teilweise rotationssymmetrisch ausgebildet sind und untereinander teilweise in einem Gewindeeingriff stehen. Bremsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die drei Elemente (10, 11, 12; 45, 46) zumindest teilweise als Bestandteile des Druckelements (5) ausgebildet sind. Bremsmechanismus nach Anspruch 3, bei welchem das Druckelement (5) eine mit einem Bremsbelaghalter zusammenwirkende Schubhülse (11) und einen Druckstößel (10) aufweist und zwischen der Schubhülse (11) und dem Druckstößel (10) ein Zwischenglied (12; 45, 46) vorgesehen ist, welches gegenüber der Schubhülse (11) und dem Druckstößel (12) drehbar angeordnet ist. Bremsmechanismus nach Anspruch 4, bei welchem das Zwischenglied als eine Gewindehülse (12) mit einem Außengewinde (21) und mit einem Innengewinde (20) ausgebildet ist. Bremsmechanismus nach Anspruch 5, bei welchem der Druckstößel (10) in dem Gehäuse (1) des Bremssattels drehfest verschieblich geführt ist und ein Außengewinde (17) aufweist, welches mit dem Innengewinde (20) der Gewindehülse (12) in Eingriff steht. Bremsmechanismus nach Anspruch 5 oder 6, bei welchem die Schubhülse (11) in dem Gehäuse (1) des Bremssattels drehfest verschieblich geführt ist und ein Innengewinde (23) aufweist, welches mit dem Außengewinde (21) der Gewindehülse (12) in Eingriff steht. Bremsmechanismus nach Anspruch 6 oder 7, bei welchem die Gewindeart, die Gewindesteigung und/oder die Gewinderichtung des Innengewindes (23) der Schubhülse (11), des Außengewindes (21) der Gewindehülse (12), des Innengewindes (20) der Gewindehülse (12) und des Außengewindes (17) des Druckstößels (10) in Abhängigkeit eines gewünschten Nachstellvorschubs aufeinander abgestimmt sind. Bremsmechanismus nach Anspruch 8, bei welchem einerseits das Außengewinde (17) des Druckstößels (10) und das Innengewinde (20) der Gewindehülse (12) als Rechtsgewinde und andererseits das Innengewinde (23) der Schubhülse (11) und das Außengewinde (21) der Gewindehülse (12) als ein Linksgewinde ausgebildet sind. Bremsmechanismus nach Anspruch 4, bei welchem das Zwischenglied als eine koaxiale Anordnung von einer radial außen liegenden Gewindehülse (45) mit einem Außengewinde (47) und mit einem Innengewinde (49) und von einer radial innen liegenden Gewindehülse (46) mit einem Außengewinde (50) und mit einem Innengewinde (52) ausgebildet ist, wobei das Außengewinde (50) der radial innen liegenden Gewindehülse (46) mit dem Innengewinde (49) der radial außen liegenden Gewindehülse (45) in Eingriff steht. Bremsmechanismus nach Anspruch 10, bei welchem der Druckstößel (10) in dem Gehäuse (1) des Bremssattels drehfest verschieblich geführt ist und ein Außengewinde (17) aufweist, welches mit dem Innengewinde (52) der radial innen liegenden Gewindehülse (46) in Eingriff steht. Bremsmechanismus nach Anspruch 10 oder 11, bei welchem die Schubhülse (11) in dem Gehäuse (1) des Bremssattels drehfest verschieblich geführt ist und ein Innengewinde (23) aufweist, welches mit dem Außengewinde (47) der radial außen liegenden Gewindehülse (45) in Eingriff steht. Bremsmechanismus nach 11 oder 12, bei welchem die Gewindeart, die Gewindesteigung und/oder die Gewinderichtung des Innengewindes (23) der Schubhülse (11), des Außengewindes (47) der radial außen liegenden Gewindehülse (45), des Innengewindes (49) der radial außen liegenden Gewindehülse (45), des Außengewindes (50) der radial innen liegenden Gewindehülse (46), des Innengewindes (52) der radial innen liegenden Gewindehülse (46) und des Außengewindes (17) des Druckstößels (10) in Abhängigkeit eines gewünschten Nachstellvorschubs aufeinander abgestimmt sind. Bremsmechanismus nach Anspruch 13, bei welchem das Außengewinde (17) des Druckstößels (10) und das Innengewinde (52) der radial innen liegenden Gewindehülse (46) als Rechtsgewinde, das Außengewinde (50) der radial innen liegenden Gewindehülse (46) und das Innengewinde (49) der radial außen liegenden Gewindehülse (45) als Linksgewinde und das Außengewinde (47) der radial außen liegenden Gewindehülse (45) und das Innengewinde (23) der Schubhülse (11) als Linksgewinde ausgebildet sind, wobei die Linksgewinde eine größere Steigung als das Rechtsgewinde aufweisen. Bremsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem ein Betätigungsmechanismus (2) zum Einleiten der Bremskraft in das Druckelement (5) vorgesehen ist, welcher einen Verstärkungsmechanismus (4) zum Verstärken der in das Druckelement (5) einzuleitenden Bremskraft aufweist. Bremsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem ein Stab (6) vorgesehen ist, auf welchem das Druckelement (5) in dem Gehäuse (1) des Bremssattels parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe montiert ist. Bremsmechanismus nach Anspruch 15 oder 16, bei welchem der Stab (6) in dem Gehäuse (1) des Bremssattels drehbar gelagert und von dem Betätigungsmechanismus (2) in Drehung versetzbar ist. Bremsmechanismus nach Anspruch 16 oder 17, bei welchem eine Nachstellkupplung (24) zwischen dem Stab (6) und der Nachstellvorrichtung wirkt. Bremsmechanismus nach Anspruch 18, bei welchem die Nachstellkupplung (24) mit dem Stab (6) drehfest verbunden ist und in einem der Bremsscheibe zugewandten hohlen inneren Abschnitt (39) des Druckstößels (10) drehbar angeordnet ist. Bremsmechanismus nach Anspruch 18 oder 19, bei welchem die Nachstellkupplung (24) eine radial außen liegende Nachstellhülse (26) aufweist, welche zumindest einen radialen Zapfen (33) aufweist, welcher in einer an der Innenfläche der mit dem Druckstößel (10) in Verbindung stehenden Gewindehülse (12; 46) vorgesehenen axialen Nut (34) verschieblich geführt ist. Bremsmechanismus nach einem der Ansprüche 18 bis 20, bei welchem in dem hohlen inneren Abschnitt (39) des Druckstößels (10) zwischen der Nachstellkupplung (24) und einem der Bremsscheibe abgewandten Ende des Druckstößels (10) eine Rückstellvorrichtung (38) angeordnet ist. Bremsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die mit dem Druckstößel (10) in Verbindung stehende Gewindehülse (12; 46) einen Zahnradflansch (40) aufweist, welcher mit einer in dem Gehäuse (1) des Bremssattels angeordneten Rückstellerwelle zusammenwirkt. Bremsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem sich das der Bremsscheibe zugewandte Ende der Schubhülse (11) radial unter Ausbildung einer vergrößerten Anpressfläche (43) für einen angrenzenden Bremsbelaghalter erweitert. Bremsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Schubhülse (11) an ihrem der Bremsscheibe zugewandten Ende mit einem Deckel (42) verschlossen ist und dass zwischen der Schubhülse (11) und dem Gehäuse (1) des Bremssattels zumindest ein Dichtmittel (41) vorgesehen ist. Bremsmechanismus nach einem der Ansprüche 21 bis 24, bei welchem der Stab (6) den Druckstößel (10) und/oder die Gewindehülsen) (12; 45, 46) und/oder die Schubhülse (11) und/oder die Nachstellkupplung (24) und/oder die Rückstelleinrichtung (38) und/oder den Betätigungsmechanismus (2) und/oder den Verstärkungsmechanismus (4) als eine selbsttragende Einheit zusammen hält. Bremsmechanismus nach Anspruch 25, bei welchem der Stab (6) die selbsttragende Einheit in dem Gehäuse (1) des Bremssattels parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe montiert. Scheibenbremse aufweisend einen Bremsmechanismus nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 26.






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