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Dokumentenidentifikation DE102006038470B4 04.09.2008
Titel Ablegbares Fahrzeugdach
Anmelder Webasto AG, 82131 Gauting, DE
Erfinder Dietl, Rudolf, 81247 München, DE
Vertreter PAe Reinhard, Skuhra, Weise & Partner GbR, 80801 München
DE-Anmeldedatum 17.08.2006
DE-Aktenzeichen 102006038470
Offenlegungstag 10.01.2008
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 04.09.2008
Veröffentlichungstag im Patentblatt 04.09.2008
IPC-Hauptklasse B60J 7/08(2006.01)A, F, I, 20080401, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60J 7/047(2006.01)A, L, I, 20080401, B, H, DE   B60J 7/20(2006.01)A, L, I, 20080401, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein ablegbares Fahrzeugdach und ein entsprechendes Verfahren zum Ablegen eines solchen Fahrzeugdachs.

Derartige Fahrzeugdächer werden üblicherweise bei Cabriolet-Fahrzeugen eingesetzt. Dabei besteht das Fahrzeugdach aus Segmenten, welche bei Öffnung des Fahrzeugdaches auseinander bewegt, und dann nach einer oder mehrerer Verschwenkbewegungen in einem Aufnahmefach, beispielsweise im Heck des Fahrzeugs, abgelegt werden.

Zur Bewegung der Dachsegmente kommen häufig Hebelgetriebe zum Einsatz, welche in unterschiedlicher Weise gestaltet sind. Die DE 199 64 029 C1 beschreibt ein umwandelbares Fahrzeugdach mit einem vorderen Dachelement und einem hinteren Heckelement, die über eine Hebeleinrichtung, die einen Viergelenkmechanismus bildet, an einer Karosserie verschwenkbar befestigt sind. Das vordere Dachelement und das hintere Heckelement sind an der Hebeleinrichtung schwenkbar gelagert. Das hintere Heckelement ist über einen Viergelenkmechanismus an der Hebeleinrichtung angelenkt und über das vordere Dachelement verschwenkbar. Die Hebeleinrichtung ist so ausgebildet, dass das vordere Dachelement mit dem darüber geschwenkten hinteren Heckelement in einen Stauraum im Heck des Fahrzeugs verschwenkbar ist, wobei die Oberseite des vorderen Dachelementes und die Oberseite des hinteren Heckelementes im Stauraum nach oben weisen.

Bei einem solchen ablegbaren Fahrzeugdach ist es erforderlich, dass eine für einen Bewegungsraum der Dachelemente erforderliche Höhe möglichst gering ausfällt, da eine Öffnung des Fahrzeugdaches auch in Garagen mit niedriger Deckenhöhe ausführbar ist. Dabei ist es weiterhin wichtig, dass zur Erzielung einer solchen geringen Höhe die Dachelemente in einem engen Korridor aneinander vorbei bewegbar sind. Weiterhin ist es von besonderer Bedeutung, dass die abgelegten Dachelemente in dem Stauraum nur einen geringen Platz einnehmen. Dazu sind entsprechende Hebelgetriebe mit besonderem Aufbau und aufwändiger Kinematik notwendig. Bei einem ablegbaren Fahrzeugdach, zum Beispiel mit drei Dachelementen, sind besondere Bewegungsabläufe, die möglichst zusammen ablaufen sollen, mit den zugehörigen Hebelgetrieben zu gestalten, welche nachteilig einen erhöhten Bauteileaufwand mit engen Toleranzen erfordern, was auch eine Kostenerhöhung bedeutet.

Bei einem gleichzeitigen Verschwenken von zwei Dachsegmenten mit nur einem Antrieb müsste dann ein Dachgetriebe in Richtung Grenzwertigkeit hinsichtlich Winkelstellung, Strecklagen, Toleranzanfälligkeit sowie durch Elastizitäten bedingte Kollisionsgefahr ausgelegt werden.

Die DE 203 16 958 U1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem Dachmodul, welches ein Vorder-, Mittel- und Hintersegment aufweist. Das Vordersegment ist über den Vorderlenker und das Hintersegment ist über den Hinterlenker an dem Mittelsegment verschwenkbar angebracht. Die Vorder- und Hinterlenker sind mit einem Antrieb, der sich im Mittelsegment befindet, verbunden, wobei die Hinterlenker über Steuer- und Stützlenker mit dem Antrieb gekoppelt sind. Diese Kopplung besteht darin, dass die Hinterlenker über ein Koppelgetriebe mit dem Antrieb und den Vorderlenkern gekoppelt sind. Die Schwenkpunkte der Hinterlenker sind als Festlager ausgebildet, das heißt sie sind am Mittelsegment angebracht.

Die DE 10 2004 029 148 B3 beschreibt ein Hardtop-Fahrzeugdach mit mindestens zwei Dachteilen, wobei das hintere Dachteil über den Hinterlenker an einer Koppel verschwenkbar angebracht ist. Diese Koppel ist an einem Ende einer weiteren Koppel in einem Schwenkpunkt angebracht, an welchem auch ein Hecklenker angelenkt ist. Ebenfalls ist ein Hinterlenker in diesem gemeinsamen Schwenkpunkt angelenkt. Der andere Hinterlenker ist an dem vorderen Ende der Koppel in einem Schwenkpunkt verschwenkbar angebracht, in welchem ein weiterer Hecklenker angelenkt ist. Die Koppel ist um den Schwenkpunkt verschwenkbar, wohingegen die weitere Koppel eine feste Verlängerung des Trägers des Mittelsegmentes bildet. Ein dritter Hecklenker bzw. Führungslenker ist an dem Mittelsegment angelenkt, so dass hier drei Heck-, Führungslenker erforderlich sind.

Die DE 102 43 085 A1 beschreibt ebenfalls ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug.

Die DE 103 40 616 A1 beschreibt ein Dach für ein Kabriolett mit einem Gelenkvieleckmechanismus zwischen zwei Dachteilen.

Die DE 43 16 485 A1 beschreibt ein Klappverdeck für Kraftfahrzeuge, welches in vier Abschnitte unterteilt ist und eine zweistufige Hubeinrichtung mit Hebelparallelogrammen aufweist.

Die DE 102 15 663 A1 beschreibt ein Hardtop-Fahrzeugdach mit drei starren Dachteilen, wobei ein Mittelteil mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist und als Träger für die anderen Dachteile dient. Die anderen Dachteile sind an diesem Träger über Viergelenkkinematiken verschwenkbar angebracht. Das vordere Dachteil ist über das mittlere und das hintere dann über das vordere verschwenkbar gelagert. Hier ist ein zusätzlicher Antrieb für die Relativbewegungen der Dachteile zueinander erforderlich.

Ausgehend davon besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein ablegbares Fahrzeugdach zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein ablegbares Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Ablegen eines solchen ablegbaren Fahrzeugdachs mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dass Lenkerelemente eines hinteren Dachsegmentes über ein Koppelgetriebe verschwenkbar an einem weiteren Dachsegment angebracht sind.

Dadurch wird vorteilhaft erreicht, dass ein Korridor für den Bewegungsablauf von Dachsegmenten so bemessen ist, wodurch Hebelgetriebe stabiler ausgelegt werden können. Gleichzeitig ist aber eine raumsparende Ablage in einem Aufnahmeraum möglich.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen ablegbaren Fahrzeugdachs besteht darin, dass der Bauteileaufwand nur gering erhöht wird, wodurch sich ein niedriger Kostenaufwand ergibt.

Weiterhin wird vorteilhaft erreicht, dass eine Kollisionsgefahr von Dachsegmenten durch Toleranz-, Gewichts- und Lageeinflüssen wesentlich vermindert ist.

Der Schwerpunkt des ablegbaren Fahrzeugdaches liegt zu Beginn einer Verschwenkung weiter im hinteren Bereich, was einen geringeren Kraftaufwand für einen Hauptantrieb erfordert.

Eine Lösung von Verschlusssystemen ist vorteilhaft unabhängig gestaltbar.

Außerdem ergibt sich eine größere Gestaltungsfreiheit für den Innenhimmel des Fahrzeugsdaches auf Grund größeren Freiraums.

Ein erfindungsgemäßes ablegbares Fahrzeugdach für ein Fahrzeug, mit einem Vordersegment, einem Mittelsegment und einem Hecksegment, wobei das Vordersegment mittels Vorderlenkern und das Hecksegment mittels Hecklenkern zur Verschwenkung über das Mittelsegment an diesem schwenkbar angebracht sind, und zusammen mit dem Mittelsegment mittels Führungs- und Hauptlenker zum Ablegen in einem Aufnahmeraum schwenkbar an der Karosserie des Fahrzeugs angebracht sind, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Hecklenker des Hecksegmentes über ein Koppelgetriebe an dem Mittelsegment schwenkbar angebracht sind.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen sind in den Unteransprüchen aufgeführt.

In einer bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass das Koppelgetriebe mit dem Hauptlenker verschwenkbar gekoppelt ist. Dadurch ergibt sich eine vorteilhafte Steuerung des Bewegungsablaufes der zur Bewegung der Dachsegmente angeordneten Hebelgetriebe dergestalt, dass zunächst genügend Freiraum für eine gemeinsame Bewegung der Dachsegmente aneinander vorbei und zur Verschwenkung übereinander ermöglicht wird. Die Hebelgetriebe können daher vorteilhaft stabil ausgelegt sein.

Dazu weist das Koppelgetriebe in weiterer bevorzugter Ausführung zumindest einen Koppelhebel auf, an dem die Hecklenker verschwenkbar angebracht sind. Dabei ist weiterhin bevorzugt, dass jeweils ein Hecklenker mit einem Ende an einem Endabschnitt des Koppelhebels angeordnet ist. Dadurch wird vorteilhaft erreicht, dass mit geringem Aufwand sich keine bzw. nur eine geringere Änderung einer Verschwenkhöhe der Dachsegmente beim Ablegen oder Verschließen des Fahrzeugdaches ergibt.

Zur vorteilhaften Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugdachgeometrien ist der Koppelhebel in einer weiteren Ausführung abgewinkelt ausgebildet.

Es wird zur Ausgestaltung des Koppelgetriebes insbesondere ein Zweischlag bevorzugt, der eine vorteilhaft niedrige Anzahl von zusätzlichen Bauteilen erfordert.

In einer noch weiteren bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass der Koppelhebel mit einem Ende an dem Hauptlenker in ei nem ersten Koppelpunkt und an einem Träger des Mittelsegmentes verschwenkbar angebracht ist. Dabei ist weiterhin bevorzugt, dass der Koppelhebel mit seinem anderen Ende, das dem ersten Koppelpunkt gegenüberliegt, über mindestens einen Schwinghebel, mit dem der Koppelhebel in einem zweiten Koppelpunkt schwenkbar verbunden ist, mit dem Träger des Mittelsegmentes verschwenkbar angebracht ist. Damit wird durch eine sehr geringe Anzahl von zusätzlichen Bauteilen, nämlich ein Koppelhebel und ein Schwinghebel, sowie zugehörige Bolzen, vorteilhaft erreicht, dass eine Steuerung des Bewegungsablaufs des Hecksegments des ablegbaren Fahrzeugdaches so erfolgt, dass das Hecksegment erst am Ende des Bewegungsablaufes dicht gepackt auf den anderen Segmenten abgelegt wird, wodurch sich ein vorteilhaft geringer Stauraum ergibt.

In einer weiteren bevorzugten Ausbildung ist es vorgesehen, dass die Vorderlenker und die Hinterlenker für eine gemeinsame Verschwenkung des Vordersegmentes zusammen mit dem Hintersegment gekoppelt ausgebildet sind. Dadurch lässt sich eine vorteilhaft synchrone Bewegung aller Segmente erzielen.

In einer bevorzugten Ausbildung bilden der Träger des Mittelsegmentes, Führungslenker und Hauptlenker zusammen mit dem Hecksegment ein 13-Gelenk, wodurch ein vorteilhafter gesteuerter Bewegungsablauf ermöglicht wird.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Ablegen eines ablegbaren Fahrzeugdachs mit Segmenten, einem Mittelsegment und Führungs- und Hauptlenker weist folgende Verfahrensschritte auf: Verschwenken von zumindest einem Segment in eine Zwischenstellung relativ zu dem Mittelsegment mittels einer Antriebseinheit; Verschwenken des Mittelsegmentes zusammen mit dem zumindest einen Segment zum Ablegen des Fahrzeugdachs mittels Führungs- und Hauptlenker, wobei beim Verschwenken des Mittelsegmentes das in der Zwischenstellung befindliche Segment aus dieser Zwischenstellung in eine Endstellung verschwenkt wird.

In besonders bevorzugter Ausführung ist vorgesehen, dass das ablegbare Fahrzeugdach das erfindungsgemäße Fahrzeugdach ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung erfolgt das Verschwenken des in der Zwischenstellung befindlichen Segmentes mittels der angetriebenen Führungs- und Hauptlenker. Dabei wird nach oder bei dem Verschwenken des zumindest einen Segmentes in eine Zwischenstellung mindestens ein weiteres Segment in eine Endstellung relativ zu dem Mittelsegment verschwenkt. So wird vorteilhaft erreicht, dass für das weitere Segment ausreichend Bewegungsraum zur Verfügung steht, wodurch weiterhin die verwendeten Hebelgetriebe keinen vergrößerten Bauraum und keine Verstärkung benötigen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass das Verschwenken der Segmente zusammen erfolgt, wofür vorteilhaft ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen werden kann.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung verbleibt nach dem Verschwenken des zumindest einen Segmentes in die Zwischenstellung und nach dem Verschwenken des weiteren Segmentes in die Endstellung die Antriebseinheit in ihrer erreichten Endstellung. Somit ist eine feste End- und Zwischenstellung der Segmente in dieser Bewegungsphase vorteilhaft einfach ohne zusätzliche Maßnahmen ermöglicht.

Eine noch weitere Ausführung sieht vor, dass das Verschwenken der Segmente zusammen mit dem Verschwenken des Mittelsegmentes erfolgt, wobei das zumindest eine Segment seine Zwischenstellung und das weitere Segment seine Endstellung zeitlich vor dem Erreichen einer Endstellung des Mittelsegmentes einnehmen. Dadurch ist es vorteilhaft möglich, den Zeitbedarf für das Ablegen des Fahrzeugdachs zu verkürzen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:

1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen ablegbaren Fahrzeugdaches in einer Verschlussstellung;

2 das Ausführungsbeispiel nach 1 in einer Stellung während eines Öffnungsvorgangs;

3 das Ausführungsbeispiel nach 1 und 2 in einer abgelegten Stellung;

4 den mit dem Bezugszeichen 2 in der 2 bezeichneten Bereich in einer vergrößerten Darstellung; und

5 den mit dem Bezugszeichen 2 in der 3 bezeichneten Bereich in einer vergrößerten Darstellung.

Gleiche Bezugszeichen sind in den Figuren der Zeichnung gleichen oder funktionsgleichen Komponenten zugeordnet, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

In 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen ablegbaren Fahrzeugdaches 1 eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) in einer Verschlussstellung gezeigt. Die Vorderseite des Fahrzeugs befindet sich in 1 und allen weiteren Figuren auf der linken, die Heckseite des Fahrzeugs auf der rechten Seite.

Die in den Figuren dargestellten Hebelgetriebe sind nur auf der linken Seite des Fahrzeugs gezeigt. Selbstverständlich befinden sich auf der rechten Seite entsprechende Anordnungen.

Das ablegbare Fahrzeugdach 1 besteht in diesem Beispiel aus einem Vordersegment 3, einem Mittelsegment 4 und einem Hecksegment 5. Das Mittelsegment 4 weist einen Träger 6 auf, der das Mittelsegment 4 in nicht dargestellter Weise trägt. Am vorderen linken Ende des Trägers 6 sind ein erster und zweiter Vorderlenker 9 und 10 verschwenkbar angebracht, die mit dem Vordersegment 3 ebenfalls verschwenkbar verbunden sind. Die Vorderlenker 9, 10 bilden ein Viergelenk.

An der rechten Seite des Trägers 6 sind ein Führungslenker 7, ein Hauptlenker 8 und Hecklenker 11, 12 verschwenkbar angebracht, wobei die Hecklenker 11, 12 mit einem Koppelgetriebe 2 verbunden sind, das mit dem Träger 6 und dem Hauptlenker 8 schwenkbar verbunden ist. In den folgenden Figuren wird der Aufbau des Koppelgetriebes 2 und der dazugehörigen Anlenkungs- und Schwenkpunkte noch ausführlicher erläutert.

Der Führungslenker 7 ist an einer nicht dargestellten Karosserie des Fahrzeugs in einem ersten Führungslenkerschwenkpunkt 18 und am Träger 6 in einem zweiten Führungslenkerschwenkpunkt 19 schwenkbar angebracht. Der Hauptlenker 8 ist mit der Karosserie in einem ersten Hauptlenkerschwenkpunkt 16 und am Träger 6 in einem zweiten Hauptlenkerschwenkpunkt 17 schwenkbar befestigt.

Am Träger 6 des Mittelsegmentes 4 ist eine Antriebseinheit 13 schematisch gezeigt. Sie dient zum Antrieb zur Verschwenkung des Hecksegmentes 5 und ist dazu mit einer Antriebsplatte 14 gekoppelt, welche am Träger 6 in einem Antriebsplattenschwenkpunkt 29 und mit einem Antriebslenker 15, der mit ersten Hecklenker 11 gekoppelt ist, schwenkbar verbunden ist.

Eine weitere Kopplung des Hecksegmentes 5 mit dem Vordersegment 3 ist nicht dargestellt. Bei Betätigung der Antriebseinheit 13 werden das Vordersegment 3 und das Hecksegment 5 über das Mittelsegment 4 relativ zu diesem um die Schwenkpunkte des vorderen Viergelenks 9, 10 am Träger 6 und um die Schwenkpunkte der Hecklenker 11, 12 geschwenkt. 2 zeigt dazu eine anfängliche verschwenkte Stellung bei Öffnung des Fahrzeugdaches 1. Dabei wird das Hecksegment 5 über das Mittelsegment 4 in eine vorläufige Stellung, die als Zwischenstellung bezeichnet wird, so verschwenkt, dass das Vordersegment 3 gleichzeitig dazwischen verschwenkbar ist. Dadurch ist ausreichend Platz, damit das Vordersegment 3 kollisionsfrei am Hecksegment 5 vorbei in eine Endstellung bewegt werden kann. Wenn das Hecksegment 5 seine Zwischenstellung erreicht hat und das Vordersegment 3 in seiner Endstellung steht, befindet sich die Antriebseinheit 13 in einer Endstellung, die es beibehält und somit eine Feststellung von Hecksegment 5 und Vordersegment 3 ermöglicht.

Beim weiteren Verschwenken aller Segmente zusammen um den ersten Führungslenkerschwenkpunkt 18 und den ersten Hauptlenkerschwenkpunkt 16 herum, zum Beispiel durch einen nicht dargestellten Antrieb, in einen ebenfalls der Übersichtlichkeit halber nicht gezeigt Aufnahmeraum senkt sich das Hecksegment 5 mittels des vom Hauptlenker 8 gesteuerten Koppelgetriebes 2 weiter auf das Vordersegment 3 und Mittelsegment 4 in eine Endstellung ab, bis die in 3 gezeigte Endstellung des abgelegten Fahrzeugsdaches 1 erreicht ist.

In 3 sind die unteren Schwenkpunkte der Hecklenker als Verbindungspunkte 25 und 26 an einem Koppelhebel 20 des Koppelgetriebes 2 angelenkt, das in diesem Beispiel aus dem Koppelhebel 20 und einem Schwinghebel 21 besteht. Der Koppelhebel 20 ist an seinem rechten Ende in einem ersten Koppelpunkt 22 schwenkbar mit dem Hauptlenker 8 und in einem dem ersten Koppelpunkt 22 gegenüber liegenden zweiten Koppelpunkt 23 mit dem Schwinghebel 21 verschwenkbar verbunden, der seinerseits mit dem Träger 6 in einem Schwinghebelschwenkpunkt 24 angelenkt ist.

Eine vergrößerte Darstellung des Koppelgetriebes 2 in der Stellung nach 2 zeigt 4, wobei 5 eine vergrößerte Darstellung des Koppelgetriebes 2 in der abgelegten Stellung nach 3 zeigt.

In 4 ist zu erkennen, dass der Koppelhebel 20 im Koppelpunkt 22 relativ nahe am zweiten Hauptlenkerschwenkpunkt 17 des Hauptlenkers 8 angelenkt ist. Dicht daneben befindet sich der zweite Verbindungspunkt 26, in dem der zweite Hecklenker 12 mit dem Koppelhebel 20 verbunden ist. Der Koppelhebel 20ist in diesem Beispiel winklig gestaltet, um eine besonders vorteilhafte Anpassung an die vorhandenen Bauteile in unterschiedlichen Stellungen aufzuweisen. Am anderen Ende des Koppelhebels 20 ist der erste Verbindungspunkt 25 mit dem ersten Hecklenker 11 ebenfalls nahe an dem zweiten Koppelpunkt 23 angeordnet.

Das Koppelgetriebe 2 wird in dieser Ausführung auch als Zweischlag bezeichnet. Es weist nur zwei Elemente auf: den Koppelhebel 20 und den Schwinghebel 21, sowie die zugehörigen Schwenkpunktelemente, wie beispielsweise Bolzen.

Die abgelegte Stellung des ablegbaren Daches 1 ist in vergrößerter Darstellung in 5 des Koppelgetriebes 2 wie oben beschrieben gezeigt. Hierbei ist zu sehen, dass im Vergleich zu der Stellung in 4 der Koppelhebel 20 und der Schwinghebel 21 nach rechts und nach unten verstellt ist, wodurch sich über die angelenkten Hecklenker 11, 12 das Hecksegment 5 noch dichter am auf dem Mittelsegment 4 angenäherten Vordersegment 3 angenähert hat. Durch das Koppelgetriebe 2 ist somit in der Endstellung nach 5 eine noch engere Packweise des abgelegten Fahrzeugdaches 1 vorteilhaft möglich, wobei in den anfänglichen Stellungen eine kollisionsfreie Bewegung der Dachsegmente untereinander möglich ist.

Träger 6, Führungslenker 7 und Hauptlenker 8 bilden mit dem angekoppelten Hecksegment 5 bezüglich ihres Bewegungsablaufs ein 13-Gelenk.

Die nicht dargestellte Karosserie bildet mit dem daran schwenkbar angebrachten Führungslenker 7, Hauptlenker 8 und mindestens einem mit diesen gekoppelten Segment 3, 5 ein so genanntes Hauptgetriebe, das von dem nicht dargestellten Antrieb, der beispielsweise an dem Hauptlenker 8 angelenkt ist, antreibbar ist.

Der Träger 6 mit den daran angebrachten Dachsegmenten 3, 5 und den dazugehörigen Lenkern 9 bis 12 bildet mit der Antriebseinheit 13 ein so genanntes Dachgetriebe.

Somit wird durch die beschriebene Art der Kopplung für die Zwischenstellung kein zusätzliches Steuerungselement, wie zum Beispiel Sensor, Ventile und dergleichen, und keine zusätzlichen Antriebe benötigt.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.

Es ist zum Beispiel denkbar, dass das Koppelgetriebe 20 aus mehr als zwei Elementen bestehen kann.

Weiterhin kann der Koppelhebel 20 andere als die gezeigten Formen aufweisen.

Der Koppelhebel 20 und der Schwinghebel 21 weisen ein bestimmtes Längenverhältnis auf, das durch geeignete Wahl gewünschte Verschwenkwege bzw. -winkel des Hecksegments 5 ermöglicht.

Das Verschwenken von Vordersegment (3) und Hecksegment (5) kann sich zeitlich mit dem Verschwenken des Mittelsegmentes (4) auch überschneiden, wodurch Zeit zum Ablegen des Dachs eingespart wird. Dabei ist zu beachten, dass die Zwischenstellung des Hecksegmentes (5) und die Endstellung des Vordersegmentes (3) vor Erreichen der Endstellung des Mittelsegmentes (4) erreicht sind, damit ein koordinierter Bewegungsablauf ermöglicht ist.

1
Fahrzeugdach
2
Koppelgetriebe
3
Vordersegment
4
Mittelsegment
5
Hecksegment
6
Träger
7
Führungslenker
8
Hauptlenker
9
Erster Vorderlenker
10
Zweiter Vorderlenker
11
Erster Hecklenker
12
Zweiter Hecklenker
13
Antriebseinheit
14
Antriebsplatte
15
Antriebslenker
16
Erster Hauptlenkerschwenkpunkt
17
Zweiter Hauptlenkerschwenkpunkt
18
Erster Führungslenkerschwenkpunkt
19
Zweiter Führungslenkerschwenkpunkt
20
Kopplungshebel
21
Schwinghebel
22
Erster Koppelpunkt
23
Zweiter Koppelpunkt
24
Schwinghebelschwenkpunkt
25
Erster Verbindungspunkt
26
Zweiter Verbindungspunkt
27
Erster Anlenkpunkt
28
Zweiter Anlenkpunkt
29
Antriebsplattenschwenkpunkt


Anspruch[de]
Ablegbares Fahrzeugdach (1) für ein Fahrzeug, mit einem Vordersegment (3), einem Mittelsegment (4) und einem Hecksegment (5), wobei das Vordersegment (3) mittels Vorderlenkern (9, 10) und das Hecksegment (5) mittels Hecklenkern (11, 12) zur Verschwenkung über das Mittelsegment (4) an diesem schwenkbar angebracht sind, und zusammen mit dem Mittelsegment (4) mittels Führungs- und Hauptlenker (7, 8) zum Ablegen in einem Aufnahmeraum schwenkbar an der Karosserie des Fahrzeugs angebracht sind, wobei die Hecklenker (11, 12) des Hecksegmentes (5) über ein Koppelgetriebe (2) an dem Mittelsegment (4) schwenkbar angebracht sind dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelgetriebe (2) zumindest einen mit dem Hauptlenker (8) verschwenkbar gekoppelten Koppelhebel (20), an dem die Hecklenker (11, 12) verschwenkbar angebracht sind, und zumindest einen Schwinghebel (21) aufweist, über welchen der Koppelhebel (20) mit dem Mittelsegment (4) verschwenkbar verbunden ist. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Hecklenker (11, 12) mit einem Ende an einem Endabschnitt des Koppelhebels (20) angeordnet ist. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelhebel (20) abgewinkelt ausgebildet ist. Fahrzeugdach nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelhebel (20) mit einem Ende an dem Hauptlenker (8) in einem ersten Koppelpunkt (22) und über den Schwinghebel (21) an einem Träger (6) des Mittelsegmentes (4) verschwenkbar angebracht ist. Fahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelhebel (20) mit seinem anderen Ende, das dem ersten Koppelpunkt (22) gegenüberliegt, über den mindestens einen Schwinghebel (21), mit dem der Koppelhebel (20) in einem zweiten Koppelpunkt (23) schwenkbar verbunden ist, mit dem Träger (6) des Mittelsegmentes (4) verschwenkbar angebracht ist. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderlenker (9, 10) und die Hinterlenker (11, 12) für eine gemeinsame Verschwenkung des Vordersegmentes (3) zusammen mit dem Hintersegment (5) gekoppelt ausgebildet sind. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelgetriebe (2) als ein Zweischlag ausgebildet ist. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (6) des Mittelsegmentes (4), Führungslenker (7) und Hauptlenker (8) zusammen mit dem Hecksegment (5) ein 13-Gelenk bilden. Verfahren zum Ablegen eines ablegbaren Fahrzeugdachs gemäß einem der Ansprüche 1–8, mit folgenden Verfahrensschritten:

(1) Verschwenken von zumindest einem Segment (3, 5) in eine Zwischenstellung relativ zu dem Mittelsegment (4) mittels einer Antriebseinheit (13);

(2) Verschwenken des Mittelsegmentes (4) zusammen mit dem zumindest einen Segment (3, 5) zum Ablegen des Fahrzeugdachs mittels Führungs- und Hauptlenker (7, 8),

wobei beim Verschwenken des Mittelsegmentes (4) das in der Zwischenstellung befindliche Segment (3, 5) aus dieser Zwischenstellung in eine Endstellung verschwenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das ablegbare Fahrzeugdach ein Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschwenken des in der Zwischenstellung befindlichen Segmentes (3, 5) mittels der angetriebenen Führungs- und Hauptlenker (7, 8) erfolgt. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass nach oder bei dem Verschwenken des zumindest einen Segmentes (3, 5) in eine Zwischenstellung mindestens ein weiteres Segment (3, 5) in eine Endstellung relativ zu dem Mittelsegment (4) verschwenkt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschwenken der Segmente (3, 5) zusammen erfolgt. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Verschwenken des zumindest einen Segmentes (3, 5) in die Zwischenstellung und nach dem Verschwenken des weiteren Segmentes (3, 5) in die Endstellung die Antriebseinheit (13) in ihrer erreichten Endstellung verbleibt. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschwenken der Segmente (3, 5) zusammen mit dem Verschwenken des Mittelsegmentes (4) erfolgt, wobei das zumindest eine Segment (3, 5) seine Zwischenstellung und das weitere Segment (3, 5) seine Endstellung zeitlich vor dem Erreichen einer Endstellung des Mittelsegmentes (4) einnehmen.






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