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Dokumentenidentifikation DE102005011135B4 04.12.2008
Titel Radaufhängung
Anmelder Honda Motor Co., Ltd., Tokyo, JP
Erfinder Hozumi, Yutaka, Wako, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Anmeldedatum 10.03.2005
DE-Aktenzeichen 102005011135
Offenlegungstag 29.09.2005
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 04.12.2008
Veröffentlichungstag im Patentblatt 04.12.2008
IPC-Hauptklasse B60G 3/20(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie in der 8 gezeigt ist.

Die 7 und 8 zeigen eine herkömmliche Radaufhängung nach einem internen Stand der Technik. Ein Achsschenkel 01 der Radaufhängung ist so ausgebildet, dass eine untere Lenkeraufnahme 03 an einem Unterende eines Achsschenkelkörpers 02 mittels zweier Bolzen 04 und 05 befestigt ist. Ein in Fahrzeugquerrichtung äußeres Ende eines oberen Lenkers 06 ist mit einem Oberende des Achsschenkels 01 über ein Kugelgelenk 08 verbunden. Ein in der Fahrzeugquerrichtung äußeres Ende eines unteren Lenkers 07 ist mit der unteren Lenkeraufnahme 03 über ein Kugelgelenk 09 verbunden. Ein Paar von Befestigungsabschnitten 02a und 02b, die nach unten vorstehen, sind integral an Vorder- und Hinterenden eines unteren Abschnitts des Achsschenkelkörpers 02 ausgebildet. Vorder- und Hinterenden der unteren Lenkeraufnahme 03 sind an Befestigungsoberflächen der Befestigungsabschnitte 02a und 02b mit den Bolzen 04 und 05 befestigt.

Wenn ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit um eine Kurve fährt, wankt die Fahrzeugkarosserie durch die Zentrifugalkraft in die kurvenäußere Richtung, und ein kurvenäußeres Rad federt ein, und eine kurveneinwärts wirkende Kurvenquerkraft wirkt auf einen Bodenkontaktpunkt des kurvenäußeren Rads. Wie in 8 gezeigt, ist in dem Achsschenkel 01 der herkömmlichen Radaufhängung eine Linie L, die die Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 02a und 02b verbindet, an denen die untere Lenkeraufnahme 03 mit dem Achsschenkelkörper 02 befestigt ist, im normalen Zustand (unter der Beschleunigung von 1G in der vertikalen Richtung) nach unten zur Vorderseite hin geneigt. Wenn ein Rad einfedert, neigt sich die Linie L weiter abwärts und wandert zu einer Position L'. Dies vergrößert eine Höhendifferenz von einer Straßenoberfläche zu den vorderen und hinteren Bolzen 04 und 05, und wenn die Querkraft einwirkt, wird eine auf den hinteren Bolzen 05 wirkende Last größer als eine auf den vorderen Bolzen 04 wirkende Last, und zwar aus den in den Ausführungen beschriebenen Gründen. Wenn somit vordere und hintere Bolzen 04 und 05 mit gleichem Durchmesser angewendet werden, könnte die Haltbarkeit des hinteren Bolzens 05, auf den eine größere Last einwirkt, reduziert werden.

Wenn in der obigen herkömmlichen Radaufhängung auf ein Rad W keine Last F zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, fluchtet eine Linie A, die die zwei Bolzen 04 und 05 verbindet, welche die untere Lenkeraufnahme 03 an dem unteren Ende des Achsschenkelkörpers 02 befestigen, mit der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Wenn somit ein Rad W über eine unebene Stelle auf der Straße hinwegfährt oder das Rad W gebremst wird, so dass die Last F zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie auf den Achsschenkel 01 einwirkt, besteht die Tendenz, dass die Linie A zusammen mit dem Rad W zu einer Position A' auswärts kippt (Nachspur).

Im Ergebnis wird der vordere Bolzen 04 von der Linie A, die in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft, in der Fahrzeugquerrichtung auswärts verlagert, und der hintere Bolzen 05 wird von der Linie A, die entlang der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft, in der Fahrzeugquerrichtung einwärts verlagert. Daher bewirkt die Last F ein signifikantes Moment bei der Verlagerung als Momentenarme, welche auf die Befestigungsabschnitte 02a und 02b des Achsschenkelkörpers 02 wirken. Dieses Problem erfordert eine Gegenmaßnahme, wie etwa eine Dickenvergrößerung der vorderen und hinteren Bolzen 04 und 05, wodurch das Gewicht zunimmt.

Aus der JP 01 223 011 A ist eine ähnliche Radaufhängung bekannt, bei der die die Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte verbindende Linie nach hinten abwärts geneigt ist. Dort ist der Achsschenkel am unteren Querlenker über Gummibuchsen elastisch gelagert.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, Lasten, die auf vordere und hintere Bolzen wirken, die eine untere Lenkeraufnahme an einem unteren Abschnitt eines Achsschenkelkörpers befestigen, gleichmäßig zu machen oder zu reduzieren.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine Radaufhängung gemäß Anspruch 1 angegeben.

Wenn mit der oben beschriebenen Konfiguration der Achsschenkel – gebildet durch den Achsschenkelkörper und die untere Lenkeraufnahme, die an den vorderen und hinteren Befestigungsabschnitten in dem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers vorgesehen sind, mit den vorderen und hinteren Bolzenstarr befestigt ist, – aus der Konstruktionslage heraus einfedert, nähert sich der Winkel der Linie, die die Befestigungsoberfläche der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte verbindet, der Horizontalen an. Wenn sich somit die Fahrzeugkarosserie in einer Kurvenrichtung durch die hierbei erzeugte Zentrifugalkraft nach außen wankt und das kurvenäußere Rad einfedert, wird eine Kurvenquerkraft, die in der Kurvenrichtung einwärts wirkt, auf einen Bodenkontaktpunkt des kurvenäußeren Rads ausgeübt, wobei eine Differenz zwischen Abständen von der Straßenfläche zu den Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte reduziert wird, wenn eine Drucklast des unteren Lenkers gegen die Kurvenquerkraft auf die untere Lenkeraufnahme ausgeübt wird, um hierdurch eine Differenz zwischen Lasten zu reduzieren, die auf die in den Befestigungsoberflächen angeordneten vorderen und hinteren Bolzen ausgeübt werden, um hierdurch für eine gleichmäßige Haltbarkeit zu sorgen.

Eine bevorzugte Ausgestaltung ist in Anspruch 2 angegeben.

Hierbei ist die Linie, welche die vorderen und hinteren Bolzen verbindet, die die untere Lenkeraufnahme an dem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers befestigen, in der Konstruktionslage vorspurig wenn auf dem Achsschenkel keine Last zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird. Wenn ein Rad über eine unebene Stelle auf der Straße fährt oder das Rad gebremst wird, so dass die Last zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie auf den Achsschenkel wirkt, hat die Last zur Folge, dass das Rad nachspurig wird, um den Vorspurwinkel der Linie zu reduzieren. Dies bewirkt, dass die vorderen und hinteren Bolzen mit einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie fluchten, um die Verlagerung in der Fahrzeugquerrichtung zu reduzieren und ein Moment der Last zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie zum Verdrehen des Achsschenkels zu reduzieren, um hierdurch die auf die Bolzen wirkenden Lasten zu reduzieren, um die Haltbarkeit zu verbessern.

Die obigen und andere Ziele, Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Erläuterung bevorzugter Ausführungen in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich.

1 ist eine Perspektivansicht einer Doppel-Dreiecksquerlenker-Aufhängung eines linken Hinterrads, gemäß einer ersten Ausführung;

2 ist eine Ansicht aus Richtung von Pfeil 2 in 1;

3 ist eine vergrößerte Ansicht aus Richtung von Pfeil 3 in 1;

4 ist eine vergrößerte Schnittansicht wesentlicher Teile von 3;

5 stellt eine Situation dar, wenn eine Kurvenquerkraft auf ein einfederndes Rad wirkt;

6 ist eine Ansicht entsprechend 4 gemäß einer zweiten Ausführung;

7 ist eine Ansicht entsprechend 2 eines herkömmlichen Beispiels; und

8 ist eine Ansicht aus Richtung von Pfeil 8 in 7.

Nachfolgend wird eine erste Ausführung der Erfindung in Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben.

Wie in den 1 bis 3 gezeigt, enthält eine Doppeldreiecksquerlenker-Radaufhängung S einen Achsschenkel 13, der in einem Fahrzeugkörper durch einen oberen Lenker 11 und einen unteren Lenker 12 angebracht ist. Der Achsschenkel 13 enthält einen Achsschenkel 14, der aus Leichtmetall geschmiedet ist, und eine untere Lenkeraufnahme 15, die aus Eisenmaterial hergestellt ist und an einem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers 14 befestigt ist. Der Achsschenkelkörper 14 enthält einen Achsträgerabschnitt 14a, der eine Achse eines Rads W drehbar trägt, und einen oberen Lenkertragabschnitt 14b, der von dem Achsträgerabschnitt 14a nach oben hochsteht. Ein in der Fahrzeugquerrichtung äußeres Ende des oberen Lenkers 11 ist an dem Oberende des oberen Lenkertragabschnitts 14b über ein Kugelgelenk 16 schwenkbar gelagert.

Wie aus 4 ersichtlich, steht ein Paar von Befestigungsabschnitten 14c und 14d von Vorder- und Hinterenden in einem unteren Abschnitt des Achsträgerabschnitts 14a des Achsschenkelkörpers 14 nach unten vor. Eine nach oben gewölbte Ausnehmung 14e ist zwischen den Befestigungsabschnitten 14c und 14d ausgebildet. Eine untere Lenkeraufnahme 15 enthält an ihren Vorder- und Hinterenden Montageabschnitte 15a und 15b, in der Mitte einen unteren Lenkertragabschnitt 15c sowie ein Paar schräggestellter Verbindungsabschnitte 15d und 15e, die die Montageabschnitte 15a und 15b mit dem unteren Lenkertragabschnitt 15c verbinden. Der vordere Montageabschnitt 15a ist an einer Befestigungsoberfläche des vorderen Befestigungsabschnitts 14c mit einem Bolzen 17 und einer Mutter 18 befestigt. Der hintere Montageabschnitt 15b ist an einer Befestigungsoberfläche des hinteren Befestigungsabschnitts 14d mit einem Bolzen 19 gesichert. Der untere Lenkertragabschnitt 15c der unteren Lenkeraufnahme 15 ist an einer Position angeordnet, die tiefer liegt als die Montageabschnitte 15a und 15b. Ein in der Fahrzeugquerrichtung äußeres Ende des unteren Lenkers 12 ist in einem Raum 20 angeordnet, der zwischen der Ausnehmung 14e des Achsschenkelkörpers 14 und dem unteren Lenkertragabschnitts 15c der unteren Lenkeraufnahme 15 ausgebildet ist.

Ein Kugelgelenk 21, das das in der Fahrzeugquerrichtung äußere Ende des unteren Lenkers 12 an der unteren Lenkeraufnahme 15 schwenkbar lagert, weist einen Kugelzapfen 22 auf, der einen sphärischen Kopf 22a enthält, einen konischen Schaft 22b, der mit dem Kopf 22a verbunden ist, und ein Außengewinde 22c, das sich an dem Schaft 22b anschließt, enthält. Der Schaft 22b des Kugelzapfens 22 tritt von oben nach unten durch ein Montageloch 15f hindurch, das in dem unteren Lenkertragabschnitt 15c der unteren Lenkeraufnahme 15 vorgesehen ist, und ist durch Aufschrauben einer Mutter 23 auf das Außengewinde 22c gesichert, das von dem unteren Lenkertragabschnitt 15c nach unten vorsteht. Das Kugelgelenk 21 enthält ein kappenförmiges Gehäuse 12a, das am Ende des unteren Lenker 12 vorgesehen ist. Ein Kunstharzlager 25 in Gleitkontakt mit dem Kopf 22a des Kugelzapfens 22 ist in dem Gehäuse 12a entlang einer Innenumfangsfläche davon aufgenommen und wird durch einen Halter 26 gehalten, der so gesichert ist, dass er eine Öffnung des Gehäuses 12a abdeckt. Eine Manschette 27 sitzt zwischen der Öffnung des Gehäuses 12a und dem unteren Lenkertragabschnitt 15c der unteren Lenkeraufnahme 15, um zu verhindern, dass in eine Gleitfläche zwischen dem Kopf 22a und dem Kugelzapfen 22 und dem Lager 25 Schmutz eintritt.

In 4 gezeigt, ist in einer normalen Situation, d. h. bei einer Beschleunigung von 1G in der vertikalen Richtung, eine Linie L, die die Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d des Achsschenkelkörpers 14 verbindet, zur Vorderseite hin abwärts geneigt. Die Aufhängungsgeometrie ist so, dass dann, wenn das Rad W aufwärts einfedert, sich die Linie L zur Horizontalen bewegt (siehe Linie L').

Wenn das Fahrzeug um die Kurve fährt, wankt die Fahrzeugkarosserie durch die Zentrifugalkraft in der kurvenäußeren Richtung, und es wirkt eine Last, die das kurvenäußere Rad gegen die Straße drückt, und das kurvenäußere Rad federt daher relativ zum Fahrzeugkörper ein. Wie in 5 gezeigt, wirkt eine Kurvenquerkraft, die in der Fahrzeugquerrichtung einwärts wirkt, von der Straßenfläche auf einen Bodenkontaktpunkt des Rads W des kurvenäußeren Rads, wodurch auf den Achsschenkelkörper 13 ein Moment M ausgeübt wird. Das Moment M wird durch eine Reaktionskraft FL, die den unteren Lenker 12 druckbelastet, und eine Reaktionskraft FU, die den oberen Lenker 11 zugbelastet, aufgehoben. Hierbei werden die Lasten, die auf die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 wirken, die den Achsschenkelkörper 14 mit der unteren Lenkeraufnahme 15 verbinden, größer, und ein Abstand A von den Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d des Achsschenkelkörpers 14 zum Schwingzentrum des Achsschenkels 13 (im Wesentlichen in der Mitte des Rads W) durch das Moment M wird kleiner, d. h. ein Abstand von der Straßenoberfläche zu den Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d wird größer.

Daher bewirkt eine große Höhendifferenz zwischen den Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d wie im herkömmlichen Beispiel der 7 und 8 eine große Differenz zwischen den Lasten, die auf die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 ausgeübt werden, was zu einer ungleichmäßigen Belastung führt, was wiederum Gegenmaßnahmen erfordert, wie etwa die Dicken der Bolzen 17 und 19 zu vergrößern.

Wenn jedoch in der Ausführung während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs das kurvenäußere Rad W relativ zum Fahrzeugkörper einfedert bzw. sich aufwärtsbewegt, bewegt sich die Linie L, die die Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d des Achsschenkelkörpers 14 verbindet, näher zur Horizontalen hin, aus dem Zustand, in dem sie zur Vorderseite nach unten geneigt ist, was die Höhendifferenz von der Straßenoberfläche zu den Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d reduziert. Wenn somit das Moment M auf den Achsschenkel 13 durch die Kurvenquerkraft ausgeübt wird, die in der Fahrzeugquerrichtung einwärts wirkt und die von der Straße auf den Bodenkontaktpunkt des kurvenäußeren Rads W ausgeübt wird, werden die Lasten, die auf die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19, welche den Achsschenkelkörper 14 und die untere Lenkeraufnahme 15 verbinden, gleichmäßig. Dies erübrigt die Gegenmaßnahmen, wie etwa die Vergrößerung der Dicken der Bolzen, auf die große Lasten ausgeübt werden, weil die Bolzen nahe der Schwingungsmitte des Achsschenkels 13 angeordnet werden, und verhindern, dass auf einem der vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 eine höhere Last ausgeübt wird, was die Haltbarkeit verbessert.

Wie aus 2 ersichtlich, ist eine Linie A, die vordere und hintere Bolzen 17 und 19 verbindet, die die untere Lenkeraufnahme 15 an dem Achsschenkelkörper 14 befestigen, normalerweise im Sinne einer Vorspur einwärts gekippt, wenn keine Last zur Rückseite des Fahrzeugkörpers auf das Rad W einwirkt. Das heißt, die Linie A ist in der Fahrzeugquerrichtung zur Vorderseite des Fahrzeugkörpers hin einwärts geneigt. Wenn somit das Rad W über eine unebene Stelle auf der Straße fährt oder das Rad W gebremst wird, so dass eine Last W zur Rückseite des Fahrzeugkörpers hin auf den Achsschenkel 13 hin wirkt, wird eine Achsschenkelbolzen-Spur der Radaufhängung S in der Fahrzeugquerrichtung von dem Bodenkontaktpunkt des Rads W einwärts verlagert, so dass die Last bewirkt, dass das Rad W und der Achsschenkel 13 in der Nachspurrichtung schwingen, um hierdurch den Vorspurwinkel der Linie A, die die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 verbindet, auf 0 hin zu reduzieren (siehe Linie A').

Selbst wenn somit das Rad W über die unebene Stelle auf der Straße fährt oder das Rad W gebremst wird, so dass die Last W nach hinten auf den Achsschenkel 13 wirkt, kippt die Linie A, die die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 verbindet, einwärts, und die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 fluchten im Wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers, um das Drehmoment zu unterdrücken, das durch die Last F auf die vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d wirkt um hierdurch die Lasten zu reduzieren, die auf die Bolzen 17 und 19 einwirken, und die Haltbarkeit zu verbessern und zu ermöglichen, Bolzen 17 und 19 mit kleineren Durchmessern anzuwenden und deren Gewichte zu reduzieren.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführung der Erfindung in Bezug auf 6 beschrieben.

In der ersten Ausführung ist der Kugelzapfen 22 des Kugelgelenks 21 an der unteren Lenkeraufnahme 15 gesichert, während in der zweiten Ausführung ein Gehäuse 24 eines Kugelgelenks 21 an einer unteren Lenkeraufnahme 15 gesichert ist. Insbesondere ist das Gehäuse 24 des Kugelgelenks 21 von oben nach unten in ein Montageloch 15f gepresst, das in einem unteren Lenkertragabschnitt 15c der unteren Lenkeraufnahme 15 ausgebildet ist. Ein in der Fahrzeugquerrichtung äußeres Ende eines unteren Lenkers 12 sitzt auf einem Kugelzapfen 22, der von dem Gehäuse 24 nach unten vorsteht, und ist mit einer Mutter 28 befestigt.

Auch in der zweiten Ausführung ist in einer normalen Situation unter einer Beschleunigung von 1G auf das Fahrzeug, eine Linie L, die Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d eines Achsschenkelkörpers 14 verbindet, zur Vorderseite hin abwärts geneigt. Die Aufhängungsgeometrie ist so eingestellt, dass dann, wenn ein Rad W aufwärts einfedert, sich die Linie L zur horizontalen hochbewegt (siehe die Linie L').

Eine Linie A, die die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 verbindet, die die untere Lenkeraufnahme 15 an dem Achsschenkelkörper 14 befestigen, ist normalerweise einwärts gekippt, wenn keine Last F zur Rückseite des Fahrzeugkörpers auf das Rad W einwirkt. Wenn die Last F zur Rückseite des Fahrzeugkörpers auf das Rad W einwirkt, nimmt der Vorspurwinkel der Linie A, die die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 verbindet, zu Null hin ab.

Daher können mit der zweiten Ausführung die gleichen betriebsmäßigen Wirkungen wie in der ersten Ausführung erreicht werden.

In den Ausführungen ist als Beispiel die Doppel-Dreiecksquerlenker-Radaufhängung S beschrieben worden, wobei die Erfindung aber auch auf andere Aufhängungstypen anwendbar ist.

In den Ausführungen ist der vordere Bolzen 17 ein Stehbolzen und der hintere Bolzen 19 ist ein normaler Bolzen, wobei aber nach Wunsch beliebige Bolzentypen ausgewählt werden können.

In den Ausführungen haben die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 die gleiche Dicke, was aber nicht immer notwendig ist.


Anspruch[de]
Radaufhängung, umfassend:

einen Achsschenkel (13), gebildet durch einen Achsschenkelkörper (14) und eine untere Lenkeraufnahme (15), die an – in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung – vorderen und hinteren Befestigungsabschnitten (14c, 14d), die an einem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers (14) vorgesehen sind, mit vorderen und hinteren Bolzen (17, 19) starr befestigt ist; und

einen unteren Lenker (12), dessen in der Fahrzeugquerrichtung innerer Endabschnitt mit einem Fahrzeugkörper verbunden ist und dessen in der Fahrzeugquerrichtung äußerer Endabschnitt mit der unteren Lenkeraufnahme (15) gelenkig verbunden ist;

wobei sich eine Linie (L), die Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte (14c, 14d) verbindet, zur Horizontalen (L') mit einem Winkel erstreckt, der sich entsprechend einer Ein- und Ausfederbewegung des Achsschenkels (13) verändert,

dadurch gekennzeichnet, dass sich der Winkel verkleinert, wenn der Achsschenkel (13) aus seiner Konstruktionslage heraus einfedert.
Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Linie (A), die die vorderen und hinteren Bolzen (17, 19) verbindet, in Konstruktionslage vorspurig ist und ein Vorspurwinkel (A, A') kleiner wird, wenn eine Last (F) zur Rückseite des Fahrzeugkörpers auf den Achsschenkel (13) wirkt. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorderen und hinteren Bolzen (17, 19) gemeinsame Befestigungsobeflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte (14c, 14d) mit der Lenkeraufnahme (15) in Höhenrichtung durchsetzen. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Konstruktionslage die die Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte (14c, 14d) verbindende Linie (L) nach vorne hin abwärts geneigt ist.






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