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Dokumentenidentifikation DE102006042951B4 19.03.2009
Titel Bremssteuervorrichtung und -verfahren für ein Fahrzeug
Anmelder Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi, Aichi-ken, JP
Erfinder Yamamoto, Takayuki, Toyota, Aichi, JP
Vertreter WINTER, BRANDL, FÜRNISS, HÜBNER, RÖSS, KAISER, POLTE, Partnerschaft, 85354 Freising
DE-Anmeldedatum 13.09.2006
DE-Aktenzeichen 102006042951
Offenlegungstag 19.04.2007
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 19.03.2009
Veröffentlichungstag im Patentblatt 19.03.2009
IPC-Hauptklasse B60T 13/66  (2006.01)  A,  F,  I,  20061114,  B,  H,  DE
IPC-Nebenklasse B60T 8/17  (2006.01)  A,  L,  I,  20061114,  B,  H,  DE
F15B 21/04  (2006.01)  A,  L,  I,  20061114,  B,  H,  DE

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Bremsen eines Fahrzeugs und im Besonderen eine Bremssteuervorrichtung und ein Verfahren zum Steuern der Bremsen eines Fahrzeugs, mit einem Aktor zur Änderung eines Radbremszylinderdrucks.

Üblicherweise besitzen viele Fahrzeuge eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage, wie sie z. B. in der JP 2001-163198 A offenbart ist. Bei derartigen elektronisch gesteuerten Bremsanlagen wird der Radbremszylinderdruck der Räder, wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt, jeweils in der Weise geregelt, dass jedes Rad eine angemessene Bremskraft erfährt. Derartige elektronisch gesteuerte Bremsanlagen weisen im Allgemeinen einen Aktor, z. B. ein elektromagnetisch angetriebenes Linearventil, auf, das den Radbremszylinderdruck erhöht oder vermindert. In einem derartigen Aktor können beispielsweise durch eine Hydraulikfluidströmung selbsterrregte Schwingungen auftreten. Die selbsterregten Schwingungen des Aktors können über das Hydraulikfluid durch eine Öldruckversorgungsleitung auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden und unnormalen Lärm verursachen. Die JP 11-240430 A beispielsweise offenbart eine automatische Bremsvorrichtung mit einer Druckabbauventilsteuereinrichtung, die ein Druckabbauventil für einen vorgegebenen Zeitraum öffnet, welcher die Zeit vor dem Öffnen und nach dem Schließen eines Druckaufbauventils, d. h. vor dem Beginn und nach dem Ende des Radbremszylinderdruckaufbaus, umfasst.

Ein derartiger Aktor kann selbsterregte Schwingungen verursachen, wenn die Druckänderungsrate, mit der sich der Radbremszylinderdruck ändert, der Betrag der Druckänderung oder das durch das elektromagnetische Linearventil strömende Fluidvolumen groß ist. Die vorstehend diskutierten Druckschriften gehen aber nicht darauf ein, wie sich derartige selbsterregte Schwingungen reduzieren oder vermeiden lassen.

Die DE 197 25 241 A1, gegen die der Gegenstand der unabhängigen Ansprüche abgegrenzt ist, lehrt ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage im Falle einer automatischen Bremsung. Diese Druckschrift erläutert, dass ein Bremskraftverstärker im Fall einer automatischen Bremsung einen „Vordruck" der Bremsflüssigkeit erzeugt, die einer Pumpe bereitgestellt wird. Dadurch können Druckpulsationen beim Betrieb der Pumpe über die vorgespannte Bremsflüssigkeit zum Bremskraftverstärker zurück gelangen und über Körperschall und Luftschall in den Fahrzeuginnenraum übertragen werden. Um die dadurch entstehenden Geräusche im Fahrzeuginnenraum zu unterbinden, schlägt die DE 197 25 241 A1 vor, in der Zuleitung zwischen Bremskraftverstärker und Pumpe ein Schaltventil mit variablem Strömungsquerschnitt einzubauen. Dadurch kann bei kalter (zäher) Bremsflüssigkeit ein großer Querschnitt für schnellen Druckaufbau gewählt werden, während bei betriebswarmer Bremse ein kleiner Querschnitt verwendet wird, um die Pulsationen zu dämpfen.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Auftreten von selbsterregten Schwingungen, die auf plötzliche Radbremszylinderdruckänderungen bei einer hohen Hydraulikdruckänderungsrate zurückzuführen sind, in den Aktoren zur Änderung des Radbremszylinderdrucks in Radbremszylindern zu verhindern.

Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Bremssteuervorrichtung und ein Bremssteuerverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 9.

Die erfindungsgemäße Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug umfasst einen Aktor zur Änderung des Radbremszylinderdrucks sowie eine Steuereinrichtung zur Regelung des Radbremszylinderdrucks durch eine Ansteuerung des Aktors im Ansprechen auf eine Bremsforderung hin auf einen Sollhydraulikdruck. Die Steuereinrichtung legt einen Maximalwert der Druckänderungsrate, die die Änderung des Radbremszylinderdrucks pro Einheitszeit angibt, in Abhängigkeit von der Temperatur fest und ändert den Radbremszylinderdruck mit einer Rate kleiner-gleich dem Maximalwert.

Nach dem erfindungsgemäßen Bremssteuerverfahren wird eine Temperatur bestimmt und in Abhängigkeit von der bestimmten Temperatur der Maximalwert der Druckänderungsrate, die die Änderung des Radbremszylinderdrucks pro Einheitszeit angibt, festgelegt. Die Rate, mit der der Radbremszylinderdruck geändert wird, wird kleiner-gleich dem Maximalwert gehalten.

Da die Höhe der Druckänderungsrate des Radbremszylinderdrucks erfindungsgemäß auf einen Maximalwert begrenzt wird, kann das Auftreten einer durch eine allzu hohe Druckänderungsrate bedingten selbsterregten Schwingung im Aktor verhindert werden. Die Druckänderungsrate, ab der eine Tendenz für das Auftreten einer selbsterregten Schwingung im Aktor besteht, variiert mit der Temperatur. Da der Maximalwert der Druckänderungsrate des Radbremszylinderdrucks erfindungsgemäß aber in Abhängigkeit von der Temperatur geändert wird, kann effektiv verhindert werden, dass selbsterregte Schwingungen im Aktor auftreten.

Der Maximalwert kann mit einer Abnahme der Temperatur erhöht werden. Selbsterregte Schwingungen treten im Allgemeinen dann weniger auf, wenn sich das Fahrzeug im Zustand einer niedrigeren Temperatur befindet, d. h. die Temperatur des Fahrzeugs niedriger ist, als wenn die Temperatur des Fahrzeugs höher ist, und zwar selbst dann, wenn der Radbremszylinderdruck mit einer hohen Druckänderungsrate geändert wird. Erfindungsgemäß kann bei einer niedrigeren Temperatur, bei der eine selbsterregte Schwingung tendenziell nicht auftritt, die Begrenzung seitens der Druckänderungsrate daher verringert werden, um eine schnellere Änderung des Radbremszylinderdrucks zu ermöglichen.

Der Radbremszylinderdruck wird erfindungsgemäß mit einer Druckänderungsrate kleiner-gleich dem vorgegebenen Maximalwert vermindert. Tendenziell gibt der Fahrzeugführer beim Starten eines Fahrzeugs die Bremse plötzlich frei. Anders ausgedrückt scheint es viele Situationen zu geben, in denen der Radbremszylinderdruck mit einer hohen Verminderungsrate reduziert wird. Dank der Erfindung können selbsterregte Schwingungen im Aktor während eines Abbaus des Radbremszylinderdrucks jedoch unterdrückt werden.

Der Radbremszylinderdruck kann mit einer Druckänderungsrate kleiner-gleich dem vorgegebenen Maximalwert geändert werden, während das Fahrzeug steht. Wie vorstehend erwähnt gibt der Fahrzeugführer beim Starten des Fahrzeugs die Bremse tendenziell plötzlich frei. Infolge einer weniger lauten Fahrzeugumgebungsgeräuschkulisse wird der Fahrzeugführer solange, wie das Fahrzeug steht, unnormale Fahrzeuggeräusche als Folge von im Druckabbauaktor entstehenden selbsterregten Schwingungen eher wahrnehmen. Erfindungsgemäß können bei einem Stillstand des Fahrzeugs während eines Abbaus des Radbremszylinderdrucks selbsterregte Schwingungen im Aktor aber verhindert werden. Dementsprechend lassen sich auch unnormale Geräusche verhindern, die durch selbsterregte Schwingungen verursacht werden, wodurch der Fahrzeugführer ein derartiges unnormales Geräusch nicht mehr wahrnimmt.

Die Temperatur kann auf der Grundlage der Temperatur eines eine Brennkraftmaschine des Fahrzeugs kühlenden Kühlmittels bestimmt werden. Erfindungsgemäß lässt sich die Temperatur anhand der erfassten Fahrzeugkühlmitteltemperatur problemlos bestimmen. Das Auftreten selbsterregter Schwingungen im Aktor lässt sich auf diese Weise einfach verhindern.

Alternativ dazu kann die Temperatur in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur in der Nähe der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs bestimmt werden. Erfindungsgemäß lässt sich die Temperatur anhand der erfassten Umgebungstemperatur in der Nähe der Brennkraftmaschine ohne weiteres bestimmen. Das Auftreten selbsterregter Schwingungen im Aktor lässt sich somit in einfacher Weise verhindern.

Die Temperatur lässt sich aber auch in Abhängigkeit von der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine bestimmen. Die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine ändert sich im Allgemeinen in Abhängigkeit von der Temperatur. Erfindungsgemäß lässt sich die Temperatur daher anhand der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs, die sich in Abhängigkeit von der Temperatur ändert, ohne weiteres bestimmen. Das Auftreten selbsterregter Schwingungen im Aktor lässt sich somit in einfacher Weise verhindern.

Mit der erfindungsgemäßen Bremssteuervorrichtung oder dem erfindungsgemäßen Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug lässt sich somit effektiv verhindern, dass in einem Aktor zur Änderung des Hydraulikdrucks in einem Radbremszylinder auf eine plötzliche Änderung des Radbremszylinderdruck bei einer hohen Druckänderungsrate zurückzuführende selbsterregte Schwingungen auftreten.

Die vorgenannten und weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und den Zeichnungen, in denen denselben Elementen dieselben Bezugszeichen zugeordnet sind, verständlicher. In den Zeichnungen zeigt

1 eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für ein Druckabbau-Linearventil;

2 eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Änderung des Radbremszylinderdrucks über der Zeit, wenn im Druckabbau-Linearventil selbsterregte Schwingungen auftreten;

3 eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für die Beziehung zwischen der Temperatur eines Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil und der auf einen Maximalwert begrenzten Druckänderungsrate (Druckverminderungsrate) des Radbremszylinderdrucks, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird;

4 eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels für eine Änderung des Radbremszylinderdrucks über der Zeit, wenn die Bremse gelöst wird und die Druckänderungsrate des Radbremszylinderdruck auf den Maximalwert begrenzt ist;

5 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

6 eine Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer hydraulischen Bremsanlage gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

7 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der ECU der Bremssteuervorrichtung des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

8 ein Ablaufschema zur Veranschaulichung eines Prozesses, in dem der Maximalwert der Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, festgelegt wird, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

9 eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für die Beziehung zwischen der Temperatur des Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil und der Druckverminderungsrate des Radbremszylinderdrucks, wenn die Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf den Maximalwert begrenzt ist, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

10 ein Ablaufschema zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Prozess, in dem der Maximalwert der Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, festgelegt wird, gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

11 eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Beziehung zwischen der Temperatur eines Hydraulikfluids in einem Druckabbau-Linearventil und der Druckänderungsrate (Druckverminderungsrate) zur Verminderung des Radbremszylinderdrucks, wenn die Druckverminderungsrate des Radbremszylinderdrucks auf den Maximalwert begrenzt ist, gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt; und

12 eine Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt.

1 zeigt ein Beispiel für ein Druckabbau-Linearventil. Das Druckabbau-Linearventil 120 fungiert als ein Aktor zur Verminderung des Radbremszylinderdrucks. Das Druckabbau-Linearventil 120 weist ein Ventilgehäuse 124, einen Kolben 122, ein Einlasskanalformteil 126, eine Feder 136 oder dergleichen auf. Das Druckabbau-Linearventil 120 ist ein normal (d. h. stromlos) geschlossenes Linearventil, das solange geschlossen bleibt, wie es nicht betätigt wird.

Das Ventilgehäuse 124 hat eine im Wesentlichen zylindrische Form mit einem innenliegenden zylindrischen Raum 132 und einem geschlossenen Boden. In dem geschlossenen Boden des zylindrischen Raums 132A ist ein zylindrischer Federraum 138 ausgebildet.

In dem Federraum 138 sitzt eine Feder 136. Ein Ende der Feder 136 ist am Bodenabschnitt des Federraums 138 befestigt. Der im Wesentlichen zylindrische Kolben 122 sitzt im zylindrischen Raum 132 und ist an dem anderen Ende der Feder 136 abgestützt. Der Außendurchmesser des Kolbens 122 ist etwas kleiner als der Innendurchmesser des zylindrischen Raums 132. Der Kolben 122 ist im zylindrischen Raum 132 in Axialrichtung verschiebbar eingesetzt. An dem der offenen Seite des zylindrischen Raums 132 zugewandten Ende des Kolbens 122 ist ein halbkugelförmiger Kugelabschnitt 130 vorgesehen.

Das Einlasskanalformteil 126 wird von dem offenen Ende des zylindrischen Raums 132 ausgehend in den zylindrischen Raum 132 eingesetzt. An dem Abschnitt des Ventilgehäuses 124 zwischen dem Kolben 122 und dem Einlasskanalformteil 126 ist ein Auslasskanal 134 ausgebildet, der zwischen der Innenumfangsfläche des zylindrischen Raums 132 und der Außenumfangsfläche des Ventilgehäuses 124 verläuft. Der Auslasskanal 134 ist über eine Öldruckversorgungsleitung (Öldruckzufuhr-/-Öldruckabfuhrleitung) mit einem Ausgleichsbehälter verbunden.

Das Einlasskanalformteil 126 weist einen Einlasskanal 128 auf, der sich von dem offenen Ende des zylindrischen Raums 132 in das Rauminnere des zylindrischen Raums 132 erstreckt. Das Ende des Einlasskanals 128 an dem offenen Ende des zylindrischen Raums 132 ist über eine Öldruckversorgungsleitung (Öldruckzufuhr-/Öldruckabfuhrleitung) mit einem Radbremszylinder verbunden. Im unbetätigten Zustand des Druckabbau-Linearventils 120 wird der Kolben 122 von der Feder 136 in die Richtung des offenen Endes des zylindrischen Raums 132 gedrückt, wodurch der Kugelabschnitt 130 auf dem im Einlasskanalformteil 126 ausgebildeten Einlasskanal 128 sitzt.

Der Einlasskanal 128, der zylindrische Raum 132 und der Auslasskanal 134 sind mit Bremsflüssigkeit als Hydraulikfluid gefüllt. Um die Außenseite des Druckabbau-Linearventils 120 ist eine (nicht gezeigte) Spule gewickelt. Wenn die Spule mit Strom versorgt wird, wird der Kugelabschnitt 130 vom Einlasskanal 128 getrennt und dadurch das Druckabbau-Linearventil 120 geöffnet, so dass Hydraulikfluid aus dem Radbremszylinder in den Ausgleichsbehälter strömt. Der elektrische Strom, mit dem die Spule gespeist wird, wird durch eine Tastverhältnisregelung geregelt, um die Öffnungsbetrieb des Druckabbau-Linearventils 120 einzustellen. Durch eine Regelung des Öffnungsbetriebs des Druckabbau-Linearventils 120 kann die Druckänderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, geregelt werden.

Der Einlasskanal 128, der zylindrische Raum 132 und der Auslasskanal 134 werden im Allgemeinen unter Vakuum mit Hydraulikfluid befüllt, um zu verhindern, dass Luft in den Fluidweg eindringt. Trotz der Befüllung unter Vakuum kann im hinteren (End-)Abschnitt des zylindrischen Raums 132, z. B. im Federraum 138 aber eine geringfügige Luftmenge zurück bleiben. Die im Federraum 138 zurückbleibende Luft macht die Feder 136 resonant. Wenn im Federraum 138 Luft zurück bleibt, besteht daher die Tendenz, dass bei einer Betätigung des Druckabbau-Linearventils 120 selbsterregte Schwingungen des Kolbens 122 auftreten. Die im Druckabbau-Linearventil 120 auftretenden selbsterregten Schwingungen werden über das Hydraulikfluid durch die Öldruckversorgungsleitung auf die Fahrzeugkarosserie übertragen und verursachen unnormale Geräusche.

2 ist eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels für eine Änderung des Radbremszylinderdrucks Pwc über der Zeit, wenn im Druckabbau-Linearventil selbsterregte Schwingungen auftreten. In 2 zeigen die vertikale und horizontale Achse den Radbremszylinderdruck Pwc bzw. die Zeit t.

In 2 beginnt der Bremsbetrieb zum Zeitpunkt 0, in dem der Fahrzeugführer auf das Bremspedal tritt. Zum Zeitpunkt t1 werden die Bremsen plötzlich wieder gelöst. An die Radbremszylinder wird somit während des Zeitraums vom Zeitpunkt 0 bis zum Zeitpunkt t1 ein Hydraulikdruck angelegt. Zum Zeitpunkt t1 wird das Druckabbau-Linearventil betätigt. Dabei wird der Radbremszylinderdruck Pwc ausgehend von einem anfänglichen Radbremszylinderdruck PST mit einer hohen Druckänderungsrate (Druckverminderungsrate) vermindert. Im Falle eines hohen anfänglichen Radbremszylinderdrucks PST und/oder einer starken Verminderung des Radbremszylinderdrucks besteht infolge eines großen Volumens von Hydraulikfluid, das in das Druckabbau-Linearventil strömt, die Tendenz, dass selbsterregte Schwingungen auftreten.

Wenn die Druckänderungsrate, d. h. die Rate, mit der sich der Hydraulikdruck im Radbremszylinder pro Einheitszeit vom Zeitpunkt t1 an ändert, hoch ist, besteht infolge eines großen Volumens von Hydraulikfluid, das in das Druckabbau-Linearventil pro Einheitszeit strömt, die Tendenz, dass im Druckabbau-Linearventil selbsterregte Schwingungen auftreten. So hat die Erfahrung beispielsweise gezeigt, dass im Druckabbau-Linearventil 120, wenn der Radbremszylinderdruck Pwc von beispielsweise 10 Mpa als anfänglichem Radbremszylinderdruck PST mit einer hohen Druckänderungsrate plötzlich vermindert wird, manchmal selbsterregte Schwingungen mit einer Amplitude zwischen 0,5 Mpa und 1,0 Mpa und einer Frequenz zwischen 400 Hz und 600 Hz auftreten. In der folgenden Beschreibung stellt die Druckänderungsrate den absoluten Wert der Änderung des Radbremszylinderdrucks pro Einheitszeit dar.

Wie vorstehend erwähnt, können in dem Fall, in dem im Linearventil Luft zurück bleibt, in dem Fall, in dem der zu ändernde Radbremszylinderdruck hoch ist, oder im Fall einer hohen Änderungsrate des Radbremszylinderdrucks im Linearventil selbsterregte Schwingungen auftreten. Die selbsterregten Schwingungen im Aktor (d. h. Linearventil) werden durch die Öldruckversorgungsleitung auf die Fahrzeugkarosserie übertragen und verursachen unnormale Geräusche.

Wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand in Bewegung gesetzt wird, löst der Fahrzeugführer die zuvor stark betätigten Bremsen. Solange das Fahrzeug steht, ist es aufgrund eines niedrigen Fahrzeugumgebungsgeräuschpegels eher wahrscheinlich, dass der Fahrzeugführer unnormale Geräusche wahrnimmt, die durch selbsterregte Schwingungen im Druckabbau-Linearventil hervorgerufen werden. Damit der Fahrzeugführer durch kein unnormales Geräusch gestört wird, gilt es daher insbesondere während eines Stillstands des Fahrzeugs, das Auftreten selbsterregter Schwingungen im Druckabbau-Linearventil zu unterdrücken.

3 ist eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels für eine Beziehung zwischen der Temperatur T des Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil und der Druckänderungsrate S des Radbremszylinderdrucks, wenn die Druckänderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf einen Maximalwert begrenzt ist. In 3 stellt Tc eine extrem niedrige Temperatur, z. B. minus dreißig Grad (–30°C), dar, die als die niedrigste Temperatur angenommen wird, bei der das Fahrzeug noch in Betrieb genommen werden kann.

Wenn die Druckänderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, hoch ist, können, wie vorstehend erwähnt, im Linearventil selbsterregte Schwingungen auftreten. Dementsprechend kann die Druckänderungsrate während der Verminderung des Radbremszylinderdrucks auf einen Maximalwert begrenzt werden.

3 zeigt ein Beispiel, in dem der Maximalwert der Druckänderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck des Fahrzeugs vermindert wird, ungeachtet der Temperatur T des Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil auf konstant S0 festgelegt ist. In 3 stellt SL die Druckänderungsrate bei einem maximal geöffneten Druckabbau-Linearventil dar. Wenn das Druckabbau-Linearventil maximal geöffnet ist, treten selbst dann keine selbsterregten Schwingungen auf, wenn die Druckänderungsrate hoch ist. In dem in 3 gezeigten Beispiel ist die Druckänderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf den Bereich A0 begrenzt, der größer-gleich 0 und kleiner-gleich S0 ist, wenn der Radbremszylinderdruck vermindert wird, solange das Druckabbau-Linearventil 120 nicht maximal geöffnet ist. Wenn der Radbremszylinderdruck vermindert wird, während das Druckabbau-Linearventil 120 maximal geöffnet ist, wird kein Maximalwert für die Druckänderungsrate festgelegt, da keine selbsterregten Schwingungen auftreten. Selbsterregte Schwingungen treten somit nur in dem schraffierten Bereich auf, der größer-gleich S0 und kleiner SL ist. Daher wird verhindert, dass der Radbremszylinderdruck mit einer Druckänderungsrate in diesem Bereich vermindert wird.

Das Auftreten selbsterregter Schwingungen wird dementsprechend dadurch unterdrückt, dass verhindert wird, dass der Radbremszylinderdruck mit einer hohen Druckänderungsrate vermindert wird. Da die Druckänderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf den Maximalwert begrenzt ist, lässt sich somit verhindern, dass selbsterregte Schwingungen infolge von im Druckabbau-Linearventil 120 verbliebener Luft wie auch infolge eines hohen anfänglichen Radbremszylinderdrucks PST auftreten.

Die Druckänderungsrate, bei der in den Linearventilen selbsterregte Schwingungen aufzutreten beginnen, variiert in Abhängigkeit von der Temperatur. Genauer gesagt treten im Zustand einer niedrigen Temperatur des Fahrzeugs aufgrund einer hohen Viskosität des im Linearventil strömenden Hydraulikfluids selbsterregte Schwingungen selbst dann nicht so leicht auf, wenn der Radbremszylinderdruck mit einer hohen Druckänderungsrate geändert wird. Dementsprechend lassen sich im Zustand einer niedrigen Temperatur des Fahrzeugs selbsterregte Schwingungen auch dann verhindern, wenn die Beschränkung seitens der Druckänderungsrate reduziert wird.

4 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Änderung des Radbremszylinderdrucks Pwc über der Zeit, wenn die Bremse gelöst wird und die Druckänderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf einen Maximalwert begrenzt ist. Die gestrichelte Linie stellt den Betrag der Betätigung des Bremspedals dar.

In der grafischen Darstellung in 4 bleibt das Bremspedal bis zum Zeitpunkt t2 betätigt und wird zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 gelöst. Ist der Maximalwert der Druckänderungsrate (Druckverminderungsrate), mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf beispielsweise 3 Mpa/s festgelegt, wird der Radbremszylinderdruck so geregelt, dass er mit einer Druckverminderungsrate vermindert wird, die kleiner-gleich dem Maximalwert ist. Wenn die Bremse rasch gelöst wird, wie es in 4 gezeigt ist, ist der Radbremszylinderdruck daher manchmal daher auch nach dem Zeitpunkt t3, d. h. nach dem Zeitpunkt, an dem der Fahrzeugführer das Bremspedal vollständig freigibt, noch nicht bis auf 0 reduziert. Wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal vollständig freigibt, wird die Bremsregelung beendet und das Druckabbau-Linearventil maximal geöffnet. Dementsprechend wird der Radbremszylinderdruck nach dem Zeitpunkt t3 mit einer erhöhten Druckänderungsrate vermindert, wodurch der Radbremszylinderdruck Pwc erst zum Zeitpunkt t4 0 erreicht.

Wie vorstehend erwähnt, kann der Fahrzeugführer für den Fall, dass der Radbremszylinderdruck Pwc an dem Zeitpunkt, an dem die Bremse vollständig gelöst ist, noch nicht bis auf 0 vermindert ist, wahrnehmen, dass die Bremskraft trotz der Freigabe des Bremspedals noch nicht vollständig beseitigt ist. Diese Verzögerung im Ansprechen auf die Freigabe des Bremspedals kann vom Fahrzeugführer als unangenehm empfunden werden.

In diesem Beispiel wird der Radbremszylinderdruck Pwc nach dem Zeitpunkt t3, an dem an den Räder ein reduzierter Radbremszylinderdruck Pwc (Bremskraft) anliegt, mit einer erhöhten Druckverminderungsrate vermindert, wodurch die auf die Räder ausgeübte Bremskraft rasch abgebaut und beseitigt wird. Wenn das Fahrzeug ein automatisches Getriebe besitzt, erfährt das Fahrzeug durch die leer laufende Brennkraftmaschine auch dann eine Kriechkraft, wenn das Fahrzeug steht. Wird die Bremskraft in einem Zustand, in dem auf die Räder eine reduzierte Bremskraft ausgeübt wird, rasch beseitigt, spürt der Fahrzeugführer einen Vorwärtsruck des Fahrzeugs. Der Fahrzeugführer kann dies als unangenehm empfinden.

Da die Viskosität des Hydraulikfluids des automatischen Getriebes bei einer hohen Temperatur des Fahrzeugs niedrig ist, wird das Brennkraftmaschinendrehmoment nicht so leicht auf die Räder übertragen, wodurch die auf das Fahrzeug ausgeübte Kriechkraft klein ist. Da ferner die Brennkraftmaschinedrehzahl während des Leerlaufs niedrig ist, ist die die auf das Fahrzeug wirkende Kriechkraft eher klein. Dementsprechend ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrzeugführer eine Verzögerung im Ansprechen auf die Freigabe der Bremsen oder einen Vorwärtsruck des Fahrzeugs wahrnimmt.

Ist die Temperatur des Fahrzeugs dagegen niedrig, wird infolge einer hohen Viskosität des Hydraulikfluids des automatischen Getriebes das Brennkraftmaschinendrehmoment leichter auf die Räder übertragen, so dass die auf das Fahrzeug wirkende Kriechkraft größer ist. Da ferner die Brennkraftmaschinendrehzahl höher ist, ist die auf das Fahrzeug ausgeübte Kriechkraft größer. Der Fahrzeugführer wird daher eher eine Verzögerung im Ansprechen auf die Freigabe der Bremsen oder einen Vorwärtsruck des Fahrzeugs wahrnehmen. Erfindungsgemäß werden derartige unangenehmen Wahrnehmungen verhindert, da die Begrenzung der Rate, mit der der Radbremszylinderdruck geändert wird, insbesondere dann reduziert wird, wenn die Temperatur des Fahrzeugs niedrig ist.

Im Folgenden werden anhand der Zeichnungen beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung ausführlich erläutert.

5 zeigt eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer Bremssteuervorrichtung 200A für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Die Bremssteuervorrichtung 200A für ein Fahrzeug weist eine elektronische Steuereinheit (ECU) 100 und eine später erläuterte hydraulische Bremsanlage in einem Fahrzeug 10 auf. Die ECU 100 der Ausführungsform fungiert als eine Brems-ECU, die die hydraulische Bremsanlage steuert. Das Fahrzeug 10 der Ausführungsform ist mit einem (nicht gezeigten) automatischen Getriebe ausgestattet.

Die hydraulische Bremsanlage weist eine Bremse 92FR am rechten Vorderrad, eine Bremse 92FL am linken Vorderrad, eine Bremse 92RR am rechten Hinterrad und eine Bremse 92RL am linken Hinterrad auf (auf die im Folgenden allgemein als Bremsen 92 Bezug genommen wird). Die hydraulische Bremsanlage weist des Weiteren einen hydraulischen Bremsdruckgenerator 20, ein Bremspedal 52, einen Hubsensor 40, oder dergleichen auf.

Die Bremse 92FR am rechten Vorderrad, die Bremse 92FL am linken Vorderrad, die Bremse 92RR am rechten Hinterrad und die Bremse 92RL am linken Hinterrad sind einem rechten Vorderrad 14FR, einem linken Vorderrad 14FL, einem rechten Hinterrad 14RR bzw. einem linken Hinterrad 14RL zugeordnet. Die Bremse 92FR am rechten Vorderrad, die Bremse 92FL am linken Vorderrad, die Bremse 92RR am rechten Hinterrad und die Bremse 92RL am linken Hinterrad umfassen jeweils einen Radbremszylinder 18FR für das rechte Vorderrad, einen Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad, einen Radbremszylinder 18RR für das rechte Hinterrad bzw. einen Radbremszylinder 18RL für das linke Hinterrad (auf die im Folgenden allgemein als Radbremszylinder 18 Bezug genommen wird). Die Radbremszylinder 18 sind mit dem hydraulischen Bremsdruckgenerator 20 verbunden. Der hydraulische Bremsdruckgenerator 20 erhöht oder vermindert den Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder 18.

Wenn der Radbremszylinderdruck erhöht wird, drückt ein Bremssattel ein Reibteil, z. B. einen Bremsbelag, gegen eine sich mit dem Rad 14 drehende Bremsscheibe in Abhängigkeit vom Radbremszylinderdruck. Auf diese Weise wird eine Bremskraft auf die Räder 14 aufgebracht oder erhöht. Wenn der Radbremszylinderdruck abgebaut wird, wird die Kraft des gegen die Bremsscheibe drückenden Bremsbelags vermindert oder beseitigt, wodurch die Bremskraft auf die Räder 14 vermindert oder beseitigt wird.

In der ersten Ausführungsform werden für die vier Bremsen 92 Scheibenbremsen verwendet. Stattdessen können für die vier Räder oder die beiden Hinterräder aber auch Trommelbremsen vorgesehen sein. Für den Fall, dass Trommelbremsen vorhanden sind, wird bei einer Erhöhung des Radbremszylinderdrucks ein Reibteil, z. B. der Belag eines Bremsbackens, gegen die Innenoberfläche einer sich mit dem Rad 14 drehenden Trommel in Abhängigkeit vom Radbremszylinderdruck gedrückt. Auf diese Weise wird eine Bremskraft auf die Räder 14 aufgebracht oder erhöht. Wenn der Radbremszylinderdruck abgebaut wird, zieht eine Rückholfeder den Bremsbelag und den Bremsbacken zurück, wodurch die Bremskraft auf die Räder 14 vermindert oder beseitigt wird.

Die Bremssteuervorrichtung 200A für ein Fahrzeug weist des Weiteren verschiedene Sensoren auf, z. B. Raddrehzahlsensoren 16, einen Kühlmitteltemperatursensor 24, oder dergleichen. Die Raddrehzahlsensoren 16 sind jeweils in der Nähe eines der vier Räder angeordnet. Die Raddrehzahlsensoren 16 sind Rotationsensoren, z. B. elektromagnetische Aufnehmer oder Hall-Effekt-IC-Sensoren, zur Erfassung des Drehzustands der vier Räder. Die Radrehzahlsensoren 16 sind jeweils mit der ECU 100 verbunden. Das Erfassungsergebnis der Raddrehzahlsensoren 16 wird der ECU 100 zugeleitet.

Der Kühlmitteltemperatursensor 24 erfasst die Temperatur des Kühlmittels, das die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs kühlt. Die Temperatur des Kühlmittels ist niedrig, wenn die Brennkraftmaschine nicht arbeitet, oder unmittelbar nach dem Start Brennkraftmaschine und steigt an, sobald die Brennkraftmaschine für eine Weile in Betrieb war. Da die Temperatur im oder in der Umgebung des Brennkraftmaschinenraums sich im Wesentlichen synchron mit der Kühlmitteltemperatur ändert, kann die Temperatur, bei der das Fahrzeug in betrieben wird, z. B. die Temperatur im oder in der Umgebung des Brennkraftmaschinenraums oder die Temperatur des Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil, in Abhängigkeit von dem Erfassungsergebnis der Kühlmitteltemperatur bestimmt werden. Der Kühlmitteltemperatursensor 24 fungiert dementsprechend als ein Temperaturerfassungsmittel. Der Kühlmitteltemperatursensor 24 ist mit der ECU 100 verbunden. Das Erfassungsergebnis des Kühlmitteltemperatursensors 24 wird der ECU 100 zugeführt.

6 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus der hydraulischen Bremsanlage 150 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Die hydraulische Bremsanlage 150 umfasst den hydraulischen Bremsdruckgenerator 20, einen Hauptzylinder 56 und die Bremsen 92. In der ersten Ausführungsform ist die hydraulische Bremsanlage 150 eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage. Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage regelt die Radbremszylinderdrücke in Abhängigkeit von der Stärke der Betätigung des Bremspedals 52, der Drehzahl der Räder 14 und so weiter und stellt an jedem Rad 14 eine angemessene Bremskraft zur Verfügung.

Dem Bremspedal 52 ist ein Hubsensor 40 zugeordnet, der die Stärke der Betätigung des Bremspedals 52 erfasst. Anders ausgedrückt fungiert der Hubsensor 40 als ein Bremsbetätigungserfassungsmittel, das erfasst, ob das Bremspedal 52 oder die Bremse betätigt ist.

Der Hauptzylinder 56 ist mit einem Ende einer Öldrucksteuerleitung 68 für die vordere rechte Bremse und einem Ende einer Öldrucksteuerleitung 70 für die vordere linke Bremse verbunden. Diese Öldrucksteuerleitungen sind mit dem Radbremszylinder 18FR für das rechte Vorderrad bzw. dem Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad verbunden. Der Hauptzylinder 56 und der Radbremszylinder 18FR für das rechte Vorderrad kommunizieren daher über die Öldrucksteuerleitung 68 miteinander. Der Hauptzylinder 56 und der Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad kommunizieren miteinander über die Öldrucksteuerleitung 70. Die Öldrucksteuerleitungen 68 und 70 fungieren somit als Hauptzylinderverbindungswege, die den Hauptzylinder 56 mit den vorderen Radbremszylindern verbinden. Der Hauptzylinder 56 speist die Öldrucksteuerleitung 68 und die Öldrucksteuerleitung 70 mit unter Druck gesetzter Bremsflüssigkeit als Hydraulikfluid in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals 52.

In der Öldrucksteuerleitung 68 ist ein rechtes Hauptleitventil 72FR vorgesehen. Das rechte Hauptleitventil 72FR ist ein normal (d. h. stromlos) geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das in Abhängigkeit davon, ob es mit elektrischem Strom versorgt wird oder nicht, die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 56 und dem Radbremszylinder 18FR für das rechte Vorderrad unterbricht bzw. wieder herstellt. In der Öldrucksteuerleitung 70 ist ein linkes Hauptleitventil 72FL vorgesehen. Das linke Hauptleitventil 72FL ist ein normal (d. h. stromlos) geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das in Abhängigkeit davon, ob es mit elektrischem Strom versorgt wird oder nicht, die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 56und dem Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad unterbricht bzw. wieder herstellt. (Auf das rechte Hauptleitventil 72FR und das linke Hauptleitventil 72FL wird im Folgenden allgemein als "Hauptleitventile 72" Bezug genommen). Die Hauptleitventile 72 werden in Abhängigkeit von der Versorgung mit elektrischem Strom geöffnet oder geschlossen und unterbrechen damit die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 56 und den Radbremszylinder 18 oder heben die Unterbrechung wieder auf.

Die Öldrucksteuerleitung 68 weist einen rechten Hauptzylinderdrucksensor 66FR auf, während die Öldrucksteuerleitung 70 einen linken Hauptzylinderdrucksensor 66FL aufweist. (Auf den rechten Hauptzylinderdrucksensor 66FR und den linken Hauptzylinderdrucksensor 66FL wird im Folgenden als Hauptzylinderdrucksensoren 66 Bezug genommen). Der rechte Hauptzylinderdrucksensor 66FR und der linke Hauptzylinderdrucksensor 66FL erfassen den Hauptzylinderdruck, d. h. den Hydraulikdruck im Hauptzylinder 56. Der rechte Hauptzylinderdrucksensor 66FR und der linke Hauptzylinderdrucksensor 66FL sind mit der ECU 100 verbunden, der die Erfassungsergebnisse zugeleitet werden.

Der Hauptzylinder 56 ist mit einem Ausgleichsbehälter 58 verbunden. Der Hauptzylinder 56 ist des Weiteren über ein Rückschlagventil 60 mit einem Nasshubsimulator 62 verbunden. Der Ausgleichsbehälter 58 ist mit einem Ende einer Öldruckversorgungsleitung (Öldruckzufuhr-/Öldruckabfuhrleitung) 64 verbunden. In der Öldruckversorgungsleitung 64 ist eine Pumpe 80 angeordnet. Die Druckseite der Pumpe 80 ist verbunden mit einer Hochdruckleitung 86. Die Pumpe 80 wird von einem Pumpenmotor 90 als einen elektrischen Aktor angetrieben. In der Hochdruckleitung 86 ist ein Speicher 82 angeordnet. Der Speicher 82 speichert durch den Pumpenmotor 90 unter einen hohen Druck (z. B. 16–21,5 Mpa) gesetztes Hydraulikfluid. Die Hochdruckleitung 86 ist mit einem Überdruckventil 84 verbunden. Wenn der Speicherdruck, d. h. der Hydraulikfluiddruck im Speicher 82, einen hohen Druck, z. B. 30 Mpa, erreicht, macht das Überdruckventil 84 auf, wodurch Hochdruck-Hydraulikfluid in die Öldruckversorgungsleitung 64 entweichen kann.

Die Hochdruckleitung 86 weist einen Speicherdrucksensor 88 auf, der den Speicherdruck erfasst. Der Speicherdrucksensor 88 ist mit der ECU 100 verbunden. Das Erfassungsergebnis des Speicherdrucksensors 88 wird der ECU 100 zugeleitet.

Die Hochdruckleitung 86 ist verbunden mit einem vorderen rechten Druckaufbau-Linearventil 74FR, einem vorderen linken Druckaufbau-Linearventil 74FL, einem hinteren rechten Druckaufbau-Linearventil 74RR und einem hinteren linken Druckaufbau-Linearventil 74RL, auf die im Folgenden allgemein als Druckaufbau-Linearventile 74 Bezug genommen wird. Das vorderen rechte Druckaufbau-Linearventil 74FR, das vordere linke Druckaufbau-Linearventil 74FL, das hintere rechte Druckaufbau-Linearventil 74RR und das hintere linke Druckaufbau-Linearventil 74RL sind verbunden mit dem Radbremszylinder 18FR für das rechte Vorderrad, dem Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad, dem Radbremszylinder 18RR für das rechte Hinterrad bzw. dem Radbremszylinder 18RL für das linke Hinterrad. Dementsprechend ist der Speicher 82 über die Druckaufbau-Linearventile 74 mit den vier Radbremszylindern 18 der vier Räder 14 verbunden.

Die Druckaufbau-Linearventile 74 sind normal (d. h. stromlos) geschlossene elektromagnetische Ventile, die in Abhängigkeit davon, ob sie mit elektrischem Strom versorgt werden oder nicht, im Ansprechen auf einen Steuerbefehl von der ECU 100 die Verbindung zwischen dem Speicher 82 und den Radbremszylindern 18 unterbrechen oder wieder herstellen. Wenn die Druckaufbau-Linearventile 74 geöffnet sind, wird der im Speicher 82 gespeicherte Hydraulikfluiddruck an die Radbremszylinder 18 angelegt, wodurch die Radbremszylinderdrücke ansteigen. Die Druckaufbau-Linearventile 74 fungieren daher als Aktoren, um den Radbremszylinderdruck zu erhöhen.

Der Radbremszylinder 18FR für das rechte Vorderrad, der Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad, der Radbremszylinder 18RR für das rechte Hinterrad, und der Radbremszylinder 18RL für das linke Hinterrad sind über ein vorderes rechtes Druckabbau-Linearventil 76FR, eine vorderes linkes Druckabbau-Linearventil 76FL, ein hinteres rechtes Druckabbau-Linearventil 76RR bzw. ein hinteres linkes Druckabbau-Linearventil 76RL, auf die im Folgenden allgemein als Druckabbau-Linearventile 76 Bezug genommen wird, mit der Öldruckversorgungsleitung 64 verbunden. Die Öldruckversorgungsleitung 64 ist mit dem Ausgleichsbehälter 58 verbunden. Die Radbremszylinder 18 sind dementsprechend über die Druckabbau-Linearventile 76 mit dem Ausgleichsbehälter 58 verbunden.

Das vordere rechte Druckabbau-Linearventil 76FR und das vordere linke Druckabbau-Linearventil 76FL sind normal (d. h. stromlos) geschlossene elektromagnetische Ventile, während das hintere rechte Druckabbau-Linearventil 76RR und das hintere linke Druckabbau-Linearventil 76RL normal (d. h. stromlos) geöffnete elektromagnetische Ventile sind. Für das vordere rechte Druckabbau-Linearventil 76FR und das vordere linke Druckabbau-Linearventil 76FL können Linearventile verwendet werden, die den in 1 gezeigten Druckabbau-Linearventilen 120 entsprechen. Die Druckabbau-Linearventil 76 unterbrechen im Ansprechen auf einen Steuerbefehl von der ECU 100 die Verbindung zwischen dem Ausgleichsbehälter 58 und den Radbremszylindern 18 oder stellen die Verbindung wieder her. Wenn die Druckabbau-Linearventile 76 geöffnet sind, entweicht Hydraulikfluid aus den Radbremszylindern 18 in den Ausgleichsbehälter 58, wodurch die Radbremszylinderdrücke sinken. Die Druckabbau-Linearventile 76 fungieren daher als Aktoren, um die Radbremszylinderdrücke zu vermindern.

In der Nähe der vier Radbremszylinder 18 sind ein vorderer rechter Radbremszylinderdrucksensor 78FR, ein vorderer linker Radbremszylinderdrucksensor 78FL, ein hinterer rechter Radbremszylinderdrucksensor 78RR bzw. ein hinterer linker Radbremszylinderdrucksensor 78RL vorgesehen, auf die im Folgenden allgemein als Radbremszylinderdrucksensoren 78 Bezug genommen wird. Die Radbremszylinderdrucksensoren 78 erfassen jeweils den Radbremszylinderdruck des entsprechenden Radbremszylinders 18. Die Radbremszylinderdrucksensoren 78 sind verbunden mit der ECU 100. Die Erfassungsergebnisse der Radbremszylinderdrucksensoren 78 werden der ECU 100 zugeführt.

7 zeigt ein Funktionsblockdiagramm zur Veranschaulichung der ECU 100 der Bremssteuervorrichtung 200A gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Die ECU 100 weist eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 102 mit einem Mikrorechner, einem ROM 104, einem RAM 106 und so weiter auf.

Die Druckaufbau-Linearventile 74, die Druckabbau-Linearventile 76 und die Hauptleitventile 72 sind über eine Steuerschaltung 108, eine Steuerschaltung 110 bzw. eine Steuerschaltung 112 mit der ECU 100 verbunden. Die ECU 100 leitet der Steuerschaltung 108, der Steuerschaltung 110 und der Steuerschaltung 112 Steuerströme zu. Die Steuerschaltung 108, die Steuerschaltung 110 und die Steuerschaltung 112 sind mit einer (nicht gezeigten) Batterie verbunden und speisen die Druckaufbau-Linearventile 74, die Druckabbau-Linearventile 76 und die Hauptleitventile 72 in Abhängigkeit von dem Tastverhältnis des eingespeisten elektrischen Steuerstroms mit elektrischem Strom. Die Druckaufbau-Linearventile 74, die Druckabbau-Linearventile 76 und die Hauptleitventile 72 werden in Abhängigkeit von den zugeführten elektrischen Strömen geöffnet oder geschlossen, um die Radbremszylinderdrücke zu erhöhen oder zu vermindern, und verbinden die Radbremszylinder 18 mit dem Hauptzylinder 56.

Der Pumpenmotor 90 ist über ein Relais 26 mit der ECU 100 verbunden. Die ECU 100 steuert den Einschalt-/Ausschaltzustand des Relais 26. Das Relais 26 ist mit einer (nicht gezeigten) Batterie verbunden. Ist das Relais 26 eingeschaltet, wird der Pumpenmotor 90 zum Antrieb mit elektrischer Leistung aus der Batterie versorgt.

Der ROM 104 speichert eine Vielzahl von Daten und Programmen, z. B. ein Programm zur Bestimmung des Maximalwerts der Druckänderungsrate (der Rate der Druckänderung) in Abhängigkeit von der Temperatur und ein Programm zur Änderung der Radbremszylinderdrücke mit einer Rate kleiner-gleich dem bestimmten (eingestellten) Maximalwert. Der RAM 106 fungiert als ein Arbeitsbereich zum Speichern von Daten oder Ausführungsprogrammen. Die CPU 102 führt unter Verwendung der im ROM 104 gespeicherten Programme, der im RAM 106 gespeicherten Daten und so weiter vielerlei Berechnungen durch.

Die CPU 102 berechnet die den Grad oder die Stärke, mit der das Bremspedal 52 betätigt (niedergedrückt) wird, in Abhängigkeit von den Erfassungsergebnissen des Hubsensors 40 sowie die entsprechende Betätigungskraft in Abhängigkeit von den Erfassungsergebnissen der Hauptzylinderdrucksensoren 66. Die CPU 102 erfasst (berechnet) des Weiteren den Hauptzylinderdruck anhand der Erfassungsergebnisse der Hauptzylinderdrucksensoren 66. Die CPU 102 berechnet des Weiteren die Radbremszylinderdrücke anhand der Erfassungsergebnisse der Radbremszylinderdrucksensoren 78. Die CPU 102 berechnet des Weiteren die Drehzahl der Räder 14 anhand der Erfassungsergebnisse der Raddrehzahlsensoren 16.

Die CPU 102 berechnet einen Soll-Radbremszylinderdruck für jedes Rad 14 auf der Grundlage der berechneten Betätigungsstärke und -kraft des Bremspedals 52, des Hauptzylinderdrucks, des Radbremszylinderdrucks, der Raddrehzahl und so weiter. Die CPU 102 berechnet des Weiteren den den Druckaufbau-Linearventilen 74 und den Druckabbau-Linearventilen 76 zuzuführenden Steuerstrom auf der Grundlage der berechneten Soll-Radbremszylinderdrücke. Der berechnete Steuerstrom wird der Steuerschaltung 108 und der Steuerschaltung 110 zugeführt. Die Steuerschaltung 108 und die Steuerschaltung 110 speisen die Druckaufbau-Linearventile 74 bzw. die Druckabbau-Linearventile 76 mit elektrischem Strom unter einem Tastverhältnis entsprechend dem eingespeisten Steuerstrom. Die Druckaufbau-Linearventile 74 und die Druckabbau-Linearventile 76 werden geöffnet oder geschlossen in Abhängigkeit von dem zugeführten elektrischen Strom und erhöhen bzw. vermindern auf diese Weise die Radbremszylinderdrücke auf die Soll-Radbremszylinderdrücke. Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage berechnet dementsprechend den Soll-Radbremszylinderdruck für jedes der vier Räder 14 und regelt den Radbremszylinderdruck jedes der vier Räder 14 auf den jeweils berechneten Soll-Radbremszylinderdruck. Die ECU 100 fungiert somit als eine (Regel- bzw.) Steuereinrichtung zur Ansteuerung der Druckaufbau-Linearventile 74 und der Druckabbau-Linearventile 76 und Regelung der Radbremszylinderdrücke auf den jeweiligen Soll-Radbremszylinderdruck.

Die CPU 102 berechnet des Weiteren die Temperatur des Kühlmittels in Abhängigkeit von dem Erfassungsergebnis des Kühlmitteltemperatursensors 24. Die ECU 100 bestimmt die Temperatur, bei der das Fahrzeug betrieben wird, auf der Grundlage der so berechneten Temperatur des Kühlmittels. Die ECU 100 bestimmt des Weiteren in Abhängigkeit von der so bestimmten Temperatur, ob der Maximalwert der Druckänderungsrate des Radbremszylinderdrucks geändert werden soll. Die ECU 100 steuert die Druckabbau-Linearventile 76 in der Weise an, dass die Radbremszylinderdrücke mit einer Rate kleiner-gleich dem festgelegten Maximalwert vermindert werden.

Die CPU 102 berechnet des Weiteren einen Speicherdruck anhand des Erfassungsergebnisses des Speicherdrucksensors 88. Die ECU 100 steuert den Pumpenmotor 90 durch Einschalten des Relais 26, um den Speicherdruck zu erhöhen, wenn der berechnete Speicherdruck unter einem vorgegebenen Druck liegt, bei dem der Antrieb der Pumpe beginnt. Die ECU 100 steuert den Pumpenmotor 90 durch Ausschalten des Relais 26, um den Speicherdrucks zu vermindern, wenn der berechnete Speicherdruck über einem vorgegebenen Druck liegt, bei der der Antrieb der Pumpe stoppt. Die ECU 100 regelt somit den Speicherdruck in der Weise, dass er innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt.

8 zeigt ein Flussschema zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Prozess zum Einstellen des Maximalwerts der Rate (der Druckverminderungsrate), mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Der in diesem Flussschema veranschaulichte Prozess beginnt, wenn die ECU 100 mit elektrischer Leistung versorgt wird, nachdem das Fahrzeug in Betrieb genommen wurde. In dieser Ausführungsform wird vorausgesetzt, dass die Kühlmitteltemperatur der Temperatur des Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil 76 entspricht, so dass beide Temperaturen mit T bezeichnet werden.

Die ECU 100 bestimmt auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Hubsensors 40 (S11), ob die Bremse betätigt wird. Wird bestimmt, dass die Bremse nicht betätigt wird (NEIN im S11), endet der Prozess dieses Flussschemas, da der Radbremszylinderdruck bereits minimal ist.

Wird bestimmt, dass die Bremse betätigt wird (JA im S11), bestimmt die ECU 100 in Abhängigkeit von dem Erfassungsergebnis des Raddrehzahlsensors 16 (S12), ob die Fahrgeschwindigkeit V null ist. Wird bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit nicht null ist (NEIN im S12), legt die ECU 100 den Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf einen fünften Maximalwert S5 fest, der größer ist als die Druckverminderungsrate SL bei maximal geöffnetem Druckabbau-Linearventil 76 (S20).

Wird bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit null ist (JA im S12), bestimmt die ECU 100 anschließend, ob die Kühlmitteltemperatur T niedriger ist als eine bestimmte Temperatur T1 (S13). Die Temperatur T1 ist eine Schwellentemperatur zwischen einer niedrigeren und einer höheren Temperatur und kann z. B. bei 25°C liegen.

Wird bestimmt, dass die Kühlmitteltemperatur T niedriger ist als die Temperatur T1 (JA im S13), bestimmt die ECU 100 anschließend, ob ein anfänglicher Radbremszylinderdruck PST niedriger ist als ein erster Druck P1 (S14). Wird bestimmt, dass der anfängliche Radbremszylinderdruck PST niedriger ist als der erste Druck P1 (JA im S14), bestimmt die ECU 100, dass es unwahrscheinlich ist, dass selbsterregte Schwingungen auftreten, da die Temperatur des Fahrzeugs niedrig ist, und außerdem, dass es unwahrscheinlich ist, dass selbsterregte Schwingungen auftreten, da der anfängliche Radbremszylinderdruck PST niedrig und der Betrag der Verminderung des Radbremszylinderdrucks klein ist. Dementsprechend bestimmt die ECU 100, dass es selbst dann unwahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte Schwingungen auftreten, wenn der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate erhöht ist, und legt den Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf einen ersten Maximalwert S1 fest (S15), welcher der größte Maximalwert der Druckverminderungsrate ist.

Wird bestimmt, dass der anfängliche Radbremszylinderdruck PST größer-gleich dem ersten Druck P1 ist (NEIN im S14), bestimmt die ECU 100 anschließend, dass der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate nicht so hoch wie der erste Maximalwert S1 sein kann, da trotz der Tatsache, dass es unwahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte Schwingungen auftreten, wenn die Temperatur des Fahrzeugs niedrig ist, der anfängliche Radbremszylinderdruck PST hoch und dementsprechend der Betrag der Verminderung des Radbremszylinderdrucks groß ist. Daher legt die ECU 100 den Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf den zweiten Maximalwert S2 fest, der einer Rate kleiner als der erste Maximalwert S1 (S16) entspricht.

Wird bestimmt, dass die Kühlmitteltemperatur T über der Temperatur T1 liegt (NEIN im S13), bestimmt die ECU 100 anschließend, ob der anfängliche Radbremszylinderdruck PST niedriger ist als ein zweiter Druck P2 (S17). Wird bestimmt, dass der anfängliche Radbremszylinderdruck PST niedriger ist als der zweite Druck P2 (JA im S17), bestimmt die ECU 100, dass es im Vergleich zu dem Fall, in dem der anfängliche Radbremszylinderdruck PST höher ist, weniger wahrscheinlich ist, dass selbsterregte Schwingungen auftreten, da trotz der Tatsache, dass die hohe Temperatur die Wahrscheinlichkeit dafür erhöht, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte Schwingungen auftreten, der anfängliche Radbremszylinderdruck PST niedriger und der Betrag der Verminderung der Radbremszylinderdrücke somit kleiner ist. Dementsprechend legt die ECU 100 den Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf einen dritten Maximalwert S3 fest, der einer Rate größer als der kleinste Maximalwert entspricht (S18).

Wird bestimmt, dass der anfängliche Radbremszylinderdruck PST größer-gleich dem zweiten Druck P2 ist (NEIN im S17), bestimmt die ECU 100 anschließend, dass es wahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte Schwingungen auftreten, da die Temperatur des Fahrzeugs hoch ist, und die selbsterregten Schwingungen eher auftreten, da der anfängliche Radbremszylinderdruck PST hoch und der Betrag der Verminderung des Radbremszylinderdrucks somit groß ist. Dementsprechend legt die ECU 100 den Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf einen vierten Maximalwert S4 fest, der dem kleinsten Maximalwert (S19) entspricht. Der vierte Maximalwert S4 gleich dem in 3 gezeigten S0 sein.

9 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels für eine Beziehung zwischen der Temperatur T des Hydraulikfluids in den Druckabbau-Linearventilen 76 und der Druckverminderungsrate S des Radbremszylinderdrucks in der Bremssteuervorrichtung 200A des Fahrzeug, wenn die Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf den Maximalwert begrenzt ist, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.

Wie es in 9 gezeigt ist, wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf den Maximalwert S1 erhöht, wenn das Fahrzeug sich in einem Zustand einer niedrigen Temperatur befindet, in dem die Kühlmitteltemperatur unter der ersten Temperatur T1 liegt, und der anfängliche Radbremszylinderdruck PST unter dem ersten Druck P1 liegt. Wenn das Fahrzeug sich in einem Zustand einer niedrigen Temperatur befindet, in dem die Kühlmitteltemperatur unter der ersten Temperatur T1 liegt, und der anfängliche Radbremszylinderdruck PST größer-gleich dem ersten Druck P1 ist, wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf den zweiten Maximalwert S2 erhöht. Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand einer hohen Temperatur befindet, in dem die Kühlmitteltemperatur über der ersten Temperatur T1 liegt, und der anfängliche Radbremszylinderdruck PST unter dem zweiten Druck P2 liegt, wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf den dritten Maximalwert S3 erhöht. Wenn die Bremse gelöst wird, wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf den fünften Maximalwert S5 gesetzt, der größer ist als die Druckverminderungsrate SL. Die Druckverminderungsrate SL ist die Rate, wenn das Ventil maximal geöffnet ist.

Dementsprechend kann die Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, in Abhängigkeit von dem anfänglichen Radbremszylinderdruck PST innerhalb des Bereichs A1 und innerhalb des durch die gestrichelten Linien schraffierten Bereichs wie auch innerhalb des Bereichs A0 geändert werden. Im Vergleich zu dem Fall, in dem der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate ungeachtet der Temperatur T des Hydraulikfluids in den Druckabbau-Linearventile 76, wie es in 3 gezeigt ist, konstant festgelegt ist, kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate somit innerhalb des Bereichs A1 erhöht werden. Falls der anfängliche Radbremszylinderdruck PST niedrig und der Betrag der Verminderung des Radbremszylinderdrucks klein ist, kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate des Weiteren innerhalb des durch die gestrichelten Linien schraffierten Bereichs erhöht werden. Wie vorstehend erwähnt, kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate, da er in Abhängigkeit von der Temperatur bestimmt wird, erhöht und der Radbremszylinderdruck rasch vermindert werden, während gleichzeitig das Auftreten selbsterregter Schwingungen verhindert wird.

10 ist ein Flussschema zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Prozess zur Bestimmung des Maximalwerts der Druckverminderungsrate gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Der in 10 gezeigte Prozess beginnt, wenn die ECU 100 mit elektrischer Leistung versorgt wird, nachdem das Fahrzeug in Betrieb genommen ist. Eine Erläuterung von Merkmalen, die bereits in der ersten Ausführungsform dargestellt wurden, wird hier ausgelassen. In der zweiten Ausführungsform wird vorausgesetzt, dass die Kühlmitteltemperatur der Temperatur des Hydraulikfluids in den Druckabbau-Linearventilen 76 entspricht, so dass beide Temperaturen dementsprechend mit T angegeben sind.

Die ECU 100 bestimmt auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Hubsensors 40 (S31), ob die Bremse betätigt ist. Wird bestimmt (NEIN im S31), dass die Bremse nicht betätigt ist, endet der Prozess nach diesem Flussschema, da der Radbremszylinderdruck bereits minimal ist.

Wird bestimmt (JA im S31), dass die Bremse betätigt wird, bestimmt die ECU 100 anschließend (S32) auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Raddrehzahlsensors 16, ob die Fahrgeschwindigkeit V null ist. Wird bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit V nicht null ist (NEIN im S32), legt die ECU 100 den Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate anschließend auf einen achten Maximalwert S8 fest (S36), der größer ist als die Druckverminderungsrate SL, wenn das Druckabbau-Linearventil 76 maximal geöffnet ist.

Wird bestimmt (JA im S32), dass die Fahrgeschwindigkeit V null ist, bestimmt die ECU 100 anschließend (S33), ob die Kühlmitteltemperatur T unter einer vorgegebenen zweiten Temperatur T2 liegt. Die zweite Temperatur T2 ist eine Schwellentemperatur zwischen einer niedrigen und einer hohen Temperatur und kann beispielsweise bei 30°C liegen.

Wird bestimmt (JA im S33), dass die Kühlmitteltemperatur T unter der zweiten Temperatur T2 liegt, bestimmt die ECU 100 anschließend (S34), dass es selbst dann unwahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte Schwingungen auftreten, wenn der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate erhöht ist, da die Temperatur niedrig ist, setzt den Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf (–mT + n), wobei T die Kühlmitteltemperatur ist. Anders ausgedrückt wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate so festgelegt, dass er von der zweiten Temperatur T2 ausgehend mit abnehmender Temperatur linear zunimmt. Der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate kann daher von der zweiten Temperatur T2 ausgehend linear erhöht werden. Anders ausgedrückt kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate als der für jede Temperatur maximale Wert festgelegt werden, bei dem keine selbsterregten Schwingungen auftreten.

In dieser Ausführungsform ändert der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate linear von S7 auf S6, wenn sich die Kühlmitteltemperatur T von der zweiten Temperatur T2 ausgehend hin zu Tc ändert. Dementsprechend steht „m" für „(S6 – S7)/(T2 – Tc)" und „n" für „(S6·T2 – S7·Tc)/(T2 – Tc)". Falls die Kühlmitteltemperatur T unter der Temperatur Tc liegt, wird der Maximalwert Smax der Druckänderungsrate konstant auf den sechsten Maximalwert S6 festgelegt.

Wird bestimmt (NEIN im S33), dass die Kühlmitteltemperatur T größer-gleich der zweiten Temperatur T2 ist, bestimmt die ECU 100 anschließend, dass es wahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte Schwingungen auftreten, wenn der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate erhöht wird, da sich das Fahrzeug im Zustand einer hohen Temperatur befindet. Dementsprechend wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf den siebten Maximalwert S7 gesetzt (S35), welcher der kleinste Maximalwert ist. Der Maximalwert S7 kann derselbe Wert sein wie der in 3 gezeigte S0.

11 ist eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Beziehung zwischen der Temperatur T des Hydraulikfluids in den Druckabbau-Linearventilen und der Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszy-linderdruck vermindert wird, wenn die Druckverminderungsrate des Radbremszylinderdrucks auf den Maximalwert begrenzt ist, in der Bremssteuervorrichtung 200A gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Wie es in 11 gezeigt ist, wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate dann, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand einer niedrigen Temperatur befindet, in dem die Kühlmitteltemperatur unter der zweiten Temperatur T2 liegt, nach und nach erhöht, wenn die Temperatur von der zweiten Temperatur T2 ausgehend abnimmt.

Dementsprechend kann die Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, nicht nur im Bereich A0 sondern zusätzlich im Bereich A2 erhöht werden. Im Vergleich zu dem Fall, in dem Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate ungeachtet der Temperatur T des Hydraulikfluids in den Druckabbau-Linearventilen 76 konstant festgelegt ist, kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate daher innerhalb des Bereichs A2 erhöht werden. Da der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate in Abhängigkeit von der Temperatur festgelegt wird, kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate erhöht und können die Radbremszylinderdrücke rasch vermindert werden, während gleichzeitig verhindert wird, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte Schwingungen auftreten.

12 ist eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer Bremssteuervorrichtung 200B für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Die Bremssteuervorrichtung 200B umfasst eine ECU 100, eine Brennkraftmaschinen-ECU 160, eine Brennkraftmaschine 168, eine hydraulische Bremsanlage 150, die derjenigen der vorhergehenden Ausführungsform ähnlich ist, oder dergleichen am Fahrzeug 10. Die hydraulische Bremsanlage 150 weist einen hydraulischen Bremsdruckgenerator 20 auf. Die ECU 100 dieser Ausführungsform fungiert als eine Brems-ECU zur Steuerung der hydraulischen Bremsanlage 150. In dieser Ausführungsform ist das Fahrzeug 10 mit einem (nicht gezeigten) automatischen Getriebe ausgestattet. Eine Erläuterung derselben oder ähnlicher Teile wie in den vorhergehenden Ausführungsformen unterbleibt hier.

Die Brennkraftmaschine 168 hat einen Einlasskanal 166. Im Einlasskanal 166 ist eine Drosselklappe 164 angeordnet. Die Drosselklappe 164 ist mit einem Drosselklappenstellmotor 162 verbunden und wird von diesem angetrieben. Der Drosselklappenstellmotor 162 ist mit der Brennkraftmaschinen-ECU 160 verbunden. Die Brennkraftmaschinen-ECU 160 steuert den Drosselklappenstellmotor 162 durch Ausgabe eines Steuersignals an, die Öffnung der Drosselklappe 164 einzustellen, und regelt damit die der Brennkraftmaschine 168 zugeführte Luftmenge.

Der Kühlmitteltemperatursensor 24 erfasst die Temperatur des Kühlmittels, das die Brennkraftmaschine 168 kühlt, und ist in der Nähe der Brennkraftmaschine 168 vorgesehen. Der Kühlmitteltemperatursensor 24 ist mit der Brennkraftmaschinen-ECU 160 verbunden, der die Erfassungsergebnisse des Kühlmitteltemperatursensors 24 zugeführt werden. Die Brennkraftmaschinen-ECU 160 bestimmt die Temperatur, bei der das Fahrzeug in Betrieb ist, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Kühlmitteltemperatursensors 24. Die Brennkraftmaschinen-ECU gibt ein Steuersignal an den Drosselklappenstellmotor 162 in Abhängigkeit von der bestimmten Temperatur aus und ändert auf diese Weise die der Brennkraftmaschine 168 zugeführte Luftmenge, um die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine zu ändern. Die Brennkraftmaschinen-ECU steuert die Brennkraftmaschine 168, beispielsweise um die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand einer höheren Temperatur befindet. Die Brennkraftmaschinen-ECU steuert die Brennkraftmaschine 168, um die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine zu erhöhen, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand einer niedrigeren Temperatur befindet. Anders ausgedrückt fungiert die Brennkraftmaschinen-ECU 160 als eine Steuereinrichtung zur Reglung der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine.

Die Brennkraftmaschinen-ECU 160 ist mit der ECU 100 verbunden. Die Brennkraftmaschinen-ECU 160 speist die ECU 100 mit Information, die die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine angibt. Die ECU 100 bestimmt die Temperatur in Abhängigkeit von der eingegebenen Information, die die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine angibt. Wenn die Leerlaufdrehzahl beispielsweise über einem vorgegeben Wert liegt, bestimmt die ECU 100, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand einer niedrigen Temperatur befindet. Die ECU 100 kann somit die Temperatur anhand der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschinensteuerung durch die Brennkraftmaschinen-ECU 160 bestimmen.

Der Prozess zur Bestimmung des Maximalwerts der Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, in dieser Ausführungsform kann derselbe sein wie in der ersten Ausführungsform abgesehen davon, dass beispielsweise in dem in 8 gezeigten S13 bestimmt wird, ob die Leerlaufdrehzahl höher ist als ein vorgegebener Wert. Alternativ dazu kann der Prozess derselbe sein wie in der zweiten Ausführungsform abgesehen davon, dass in 10 beispielsweise im S33 bestimmt wird, ob die Leerlaufdrehzahl über einem vorgegebenen Wert liegt, und definiert eine Funktion, nach der der Maximalwert Smax in Abhängigkeit von der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine im S34 linear geändert wird.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern auch Ausführungsformen umfasst, in denen Merkmale der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen geeignet kombiniert sind. Darüber hinaus können die Ausführungsformen verschiedene, für den Fachmann naheliegende Änderungen, Modifikationen oder Verbesserungen, z. B. Änderungen in der Gestalt, enthalten. Derartige modifizierte, geänderte oder verbesserte Ausführungsformen sind ebenfalls Gegenstand der Erfindung. Beispiele hierfür werden im Folgenden erläutert.

Die ECU 100 kann beispielsweise die Temperatur auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses eines Umgebungstemperatursensors bestimmen. Der Umgebungstemperatursensor kann im oder in der Nähe des Brennkraftmaschinenraums des Fahrzeugs vorgesehen und beispielsweise ein für die Regelung der Temperatur einer Klimaanlage oder ein für die Anzeige der Umgebungstemperatur im Fahrzeuginsassenraum verwendeter Sensor sein. Die ECU 100 kann die Temperatur dann in Abhängigkeit davon bestimmen.

Die ECU 100 kann den Maximalwert der Rate, mit der Radbremszylinderdruck erhöht wird, in Abhängigkeit von der Temperatur festlegen und die Radbremszylinderdrücke mit einer Rate kleiner-gleich dem festgelegten Maximalwert erhöhen. Die Bremse kann somit mit einer Druckänderungsrate, die auf eine der Temperatur angemessene Rate erhöht wurde, rasch angetrieben werden. Gleichzeitig kann verhindert werden, dass in den Druckaufbau-Linearventilen selbsterregte Schwingungen auftreten.

Des Weiteren kann das Fahrzeug 10 mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet sein. In diesem Fall wird verhindert, dass sich der Fahrzeugführer beispielsweise infolge einer Verzögerung im Ansprechen auf die Freigabe der Bremse nicht wohl fühlt, wobei gleichzeitig selbsterregte Schwingungen in den Druckabbau-Linearventilen 76 während einer Verminderung der Radbremszylinderdrucks verhindert werden.


Anspruch[de]
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit einem Aktor (74, 76) zur Änderung des Radbremszylinderdrucks und einer Steuereinrichtung (100) zur Regelung des Radbremszylinderdrucks auf einen Solldruck durch eine Ansteuerung des Aktors (74, 76) im Ansprechen auf eine Bremsforderung, wobei die Steuereinrichtung einen Maximalwert der Druckänderungsrate, mit der der Druck im Radbremszylinder geändert wird, in Abhängigkeit von der Temperatur bestimmt und den Radbremszylinderdruck mit einer Druckänderungsrate kleiner-gleich dem Maximalwert ändert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) den Radbremszylinderdruck mit einer Druckänderungsrate kleiner-gleich dem bestimmten Maximalwert vermindert. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) den Maximalwert mit abnehmender Temperatur erhöht. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) den Radbremszylinderdruck während eines Stillstands des Fahrzeugs mit einer Druckänderungsrate kleiner-gleich dem festgelegten Maximalwert ändert. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) die Temperatur in Abhängigkeit von der Temperatur eines Kühlmittels zur Kühlung einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs bestimmt. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) die Temperatur in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur in der Nähe einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs bestimmt. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) die Temperatur in Abhängigkeit von der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs bestimmt. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) einen anfänglichen Radbremszylinderdruck mit einem vorgegebenen Druck vergleicht und den Maximalwert erhöht, wenn der anfängliche Radbremszylinderdruck unter dem vorgegebenen Druck liegt. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) den Maximalwert mit abnehmender Temperatur linear erhöht. Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

Bestimmen einer Temperatur;

Bestimmen eines Maximalwerts der Druckänderungsrate, die eine Änderung eines Radbremszylinderdrucks pro Einheitszeit angibt, in Abhängigkeit von der bestimmten Temperatur; und

Vermindern des Radbremszylinderdrucks mit einer Druckänderungsrate kleiner-gleich dem festgelegten Maximalwert.






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