Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung reguliert einen Hydraulikbremsdruck, der zumindest einem Radbremszylinder von einem Paar Radbremszylindern zugeführt wird, die in einem Hydraulikschaltkreis enthalten sind, um eine übermäßige Übersteuerung und/oder eine übermäßige Untersteuerung zu beschränken, um dadurch eine Stabilität eines Fahrzeugs bei der Bewegung beizubehalten.

Hinsichtlich einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ist in der JP 030-58172 B2, die der US 4 898 431 A entspricht, beispielsweise eine Vorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugbewegung durch Bestimmen einer gewünschten Gier-Rate eines Fahrzeugs und Steuern einer Bremskraft als Reaktion auf einen Vergleich der Soll-Gierrate mit einer gemessenen Ist-Gierrate des Fahrzeugs zum Beibehalten einer Fahrzeugstabilität während der Fahrzeugbewegung offenbart.

In der JP 10-211873 A wurde eine Fahrzeughaltungssteuerungsvorrichtung vorgeschlagen, um zu ermöglichen, dass ein Fahrzeugfahrer ein Bremspedal auch dann niederdrückt, wenn eine Fahrzeughaltungssteuerung gerade durchgeführt wird, und um zu ermöglichen, dass die Haltungssteuerung durch seinen eigenen Bremsbetrieb durchgeführt wird. In dieser Veröffentlichung ist beschrieben, dass die Vorrichtung mit zwei Schaltkreisen von Bremsleitungen zum Verbinden eines Hauptzylinders mit einem Paar Bremszylinder von jeweils vier Bremszylindern, einem Paar Abschaltventilen zum Schließen der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Bremsleitung von jedem Schaltkreis, so dass es fähig ist, geöffnet oder geschlossen zu werden, und einer Hydraulikdruckquelle versehen ist, die zum individuellen Zuführen eines Bremsdrucks zu den zwei Schaltkreisen der Bremsleitungen vorgesehen ist. Als Mittel zum Steuern der Fahrzeughaltung ist ein Hauptsteuerungsabschnitt zum Regulieren des Bremsdrucks offenbart, der von der Druckquelle in jeden Bremszylinder zugeführt wird, wobei das Paar Abschaltventile auf ihren geschlossenen Positionen angeordnet wird, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und allen Bremszylindern zu trennen, und einem Öffnungsbewegungssteuerungsabschnitt zum Steuern eines der Abschaltventile, so dass es zu einem offenen Zustand umgeschaltet wird, wenn eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugfahrer von einer Bremsbetätigungserfassungseinrichtung erfasst wird.

Ebenso ist in der gattungsbildenden DE 196 44 883 A1, die der JP 2000-503279 A, und der US 6 074 018 A entspricht, ein Motorfahrzeugbremssystem mit einer Traktionssteuerung und/oder einer Bewegungsdynamikreguliervorrichtung offenbart, wie im Folgenden erklärt wird. Um nämlich den raschen Aufbau eines Bremsdrucks zu ermöglichen, ist eine zusätzliche Pumpe in jedem Bremsschaltkreis vorgesehen, deren Einlassseite direkt mit einem Hauptzylinder verbunden ist, und gibt es zwischen einer Einlassseite der zusätzlichen Pumpe und dem Hauptzylinder keine hydraulischen Bauteile, die als Drosseln wirken würden und dadurch den Bremsdruckaufbau verzögern würden. Dann wird mit Bezug auf eine Verbesserung der Einlassseite der zusätzlichen Pumpe und ihrer Wirkung beschrieben, dass diese Vorrichtung den Vorteil eines raschen Bremsdruckaufbaus hat, wenn der Hauptzylinder nicht betätigt wird. Des weiteren wird beschrieben (wobei Bezugszeichen hier weggelassen sind), dass ein Umschaltventil als ein steuerbares Differentialdruckventil ausgeführt ist, wobei nämlich eine Druckdifferenz zwischen der Radbremszylinderseite und der Hauptzylinderseite gebildet werden kann, wobei der Druck an der Radbremszylinderseite höher ist. In dem gezeigten beispielhaften Ausführungsbeispiel ist das Umschaltventil ein Differentialdruckproportionalmagnetventil. Dann wird beschrieben, dass dann, wenn eine Neigung zum Blockieren oder zum Durchrutschen an einem der Fahrzeugräder auftritt oder wenn die elektronische Steuerungseinheit durch ihren Kreisel herausfindet, dass das Fahrzeug droht zu Schleudern, der Pumpenmotor eingeschaltet wird, und dass eine individuelle Radbremsdruckregulierung auf eine per se bekannte Art und Weise unter Verwendung der Rückführpumpe, von Bremsdruckaufbauventilen und Bremsdruckverringerungsventilen bewirkt wird.

In der JP 11-301435 A ist ein Lineardruckdifferenzventil zur Verwendung bei einem By-Wire-Bremssystem ähnlich dem in 1 der JP 2000-503279 A offenbart. Dann wird beschrieben (wobei Bezugszeichen hier weggelassen sind), dass die Lineardruckdifferenzventile die Strömung eines Bremsfluids zwischen einem Reservoir und jedem Radzylinder nahezu ohne einen Strömungswiderstand an einer Verbindungsposition durch jedes Ventilelement gestatten. Ein Ventilzustand, bei dem das Ventilelement in einer Druckdifferenzposition angeordnet ist, wird durch einen elektrischen Strom gesteuert, der in jedem Solenoid geführt wird, um einen Betrag zu steuern, um den das Ventilelement von einem Ventilsitz abgehoben wird. Bei der Druckdifferenzposition kann der Zustand des Ventilelements von einer Position zum vollständigen Abschalten einer Leitung zu einer Drosselposition als Reaktion auf den Hubbetrag gesteuert werden. Für den Fall, bei dem der Hubbetrag ungefähr einer Zwischenposition von dem Ventilsitz entspricht, wurde die Drosselposition für die Leitung vorgesehen, um dadurch zu beschränken, dass das Bremsfluid von dem Radzylinder zu dem Reservoir strömt. Als Folge kann der Bremsdruck in dem Radzylinder (Radzylinderdruck) mit der Druckdifferenz gegenüber dem Reservoir gehalten werden. Außerdem ist in der JP 9-240455 A, die der US 6 142 581 A entspricht, ein Reservoir mit einer Funktion zum Absperren einer Einlassdurchgangs für eine Hydraulikdruckpumpe offenbart, wenn Bremsfluid eingeführt wird, wie durch ”200” in 6 der JP 9-240455 A angedeutet ist.

Zum Verbessern eines Verzögerungsansprechverhaltens eines Fahrzeugs, wenn ein Fahrzeugfahrer eine Bremsbetätigung vornimmt, während eine Fahrzeugbewegungssteuerung gerade durchgeführt wird, wurde eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung in der JP 10-24821 A vorgeschlagen, bei der eine Bremskraft, die auf jedes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, durch eine Radbremskrafterfassungseinrichtung erfasst wird, und bei der eine Bewegungssteuerungseinrichtung unterbindet, dass ein zu steuerndes Rad dadurch gesteuert wird, wenn die auf ein nicht zu steuerndes Rad durch die Bewegungssteuerungseinrichtung aufgebrachte Bremskraft die auf das zu steuernde Rad aufgebrachte Bremskraft übersteigt, während die Fahrzeugbewegungssteuerung gerade durchgeführt wird. Außerdem hat die Bewegungssteuerungseinrichtung eine Richtungswechselsteuerungseinrichtung zum Aufbringen der Bremskraft auf ein erstes Rad von allen Rädern, um ein Fahrzeugmoment zu modifizieren, um das Fahrzeug in einen stabilen Zustand zu zwingen, und eine Verzögerungssteuerungseinrichtung zum Aufbringen der Bremskraft auf ein zweites Rad von allen Rädern außer dem ersten Rad, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern.

Hinsichtlich der Radbremskrafterfassungseinrichtung ist in der JP 10-24821 A beispielsweise eine Radverzögerungserfassungseinrichtung zum Berechnen einer Verzögerung an jedem Rad auf der Grundlage einer durch einen Raddrehzahlsensor erfassten Raddrehzahl eingesetzt. Daher wird beschrieben, dass ein derartiger kostspieliger Sensor wie ein Hauptzylinderdrucksensor oder ein Radzylinderdrucksensor nicht erforderlich ist. Insbesondere wird die Verzögerungssteuerung unterbunden, wenn ein Bremsschalter (Stoppschalter) über eine Dauer eingeschaltet war, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und wenn eine Beschleunigung des Rads, das nicht zu steuern ist, geringer als eine Beschleunigung des Rads ist, dessen Verzögerung zu steuern ist. Des Weiteren ist in der JP 03-045057 B2 eine Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung zum Beenden einer Verhaltenssteuerung offenbart, wenn Regelungsschwankungen bei der Verhaltenssteuerung verursacht werden könnten. Wenn in der Praxis wiederholt und kontinuierlich die Bremskraft auf ein Rad aufgebracht und von diesem gelöst wird, wird bestimmt, dass die Regelungsschwankungen bei der Verhaltensteuerung verursacht werden können. Zum Stabilisieren des Verhaltens wird daher vorgeschlagen, zu unterbinden, dass die Bremskraft auf jedes Rad aufgebracht wird.

Gemäß den Vorrichtungen, wie in den vorstehend genannten Veröffentlichungen JP 10-211873 A und JP 2000-503279 A offenbart ist, ist es jedoch erforderlich, dass der Hydraulikdruck, der von der Hydraulikdruckpumpe ausgestoßen wird, durch Steuern der Bremsdruckaufbauventile und der Bremsdruckverringerungsventile reguliert wird, wobei die Verbindung zu dem Hauptzylinder abgesperrt ist, wenn die Steuerung zum Beibehalten einer Stabilität des Fahrzeugs bei der Bewegung (insbesondere eine Fahrzeugstabilitätssteuerung) durchgeführt wird. Daher ist ein Hauptzylinderdrucksensor erforderlich, wie in der vorstehend genannten JP 10-211873 A offenbart ist, um den Hauptzylinderdruck zu erfassen, der als Reaktion auf eine Bremsbetätigung des Fahrzeugfahrers ausgestoßen wird, während die Fahrzeugstabilitätssteuerung gerade durchgeführt wird. Außerdem wird vermutlich die Vorrichtung, wie in der vorstehend genannten JP 2000-503279 A offenbart ist, ebenso einen Hydraulikdrucksensor ähnlich dem vorstehend beschriebenem Sensor erfordern.

Jedoch ist der Drucksensor zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks sehr kostspielig, so dass dann, wenn es nicht erforderlich ist, die Betätigung des Bremspedals während der Fahrzeugstabilitätssteuerung zu erfassen, und wenn der Hydraulikdrucksensor weggelassen werden kann, eine große Kostenverringerung erzielt werden kann. Unter der Annahme, dass das Lineardruckdifferenzventil, wie es in der vorstehend genannten JP 11-301435 A offenbart ist, oder bekannte Linearsolenoidventile eingesetzt werden und dass Schaltventile zur Verwendung bei der Fahrzeugstabilitätssteuerung unterschiedlich mit Bezug auf die bekannte Steuerung gesteuert werden, kann die Fahrzeugstabilitätssteuerung sanft durchgeführt werden, ohne dass der kostspielige Hauptzylinderdrucksensor bei der Vorrichtung vorgesehen ist.

Hinsichtlich eines Ausführungsbeispiels zum Steuern von Ventilen oder ähnlichem bei der Stabilitätssteuerung kann beispielsweise ein sogenanntes Diagonalsteuerungssystem eingesetzt werden, wobei ein Hydraulikschaltkreis, der mit Radbremszylindern verbunden ist, in zwei Hydraulikschaltkreise geteilt ist, die jeweils ein Paar Radbremszylinder aufweisen, und wobei eine Hydraulikdruckreguliervorrichtung zwischen einem Hauptzylinder und einem Paar Radbremszylinder angeordnet ist, die in jedem Hydraulikschaltkreis enthalten sind, und wobei einer von dem Paar Radbremszylinder ausgewählt wird, so dass er der eine ist, der mit dem zu steuernden Rad betriebsfähig verknüpft ist, so dass der Hydraulikbremsdruck darin als Reaktion auf die Fahrzeugzustandsvariable reguliert wird, wodurch die Fahrzeugstabilitätssteuerung ohne den Hauptzylinderdrucksensor sanft durchgeführt werden kann. Für den Fall, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung gerade gemäß dem Diagonalsteuerungssystem durchgeführt wird, kann jedoch dann, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, um die Fahrzeugstabilitätssteuerung zu beenden, die Regelungsschwankung verursacht werden, so dass die Stabilitätssteuerung nicht sanft beendet werden könnte.

Unterdessen ist in der vorstehend genannten JP 10-24821 A beschrieben, dass ohne die Verwendung von kostspieligen Sensoren, wie zum Beispiel einem Hauptzylinderdrucksensor oder einem Radzylinderdrucksensor, eine Bewegungssteuerungseinrichtung unterbinden kann, dass das zu steuernde Rad gesteuert wird, wenn die Bremskraft, die auf das nicht zu steuernde Rad aufgebracht wird, die Bremskraft übersteigt, die auf das zu steuernde Rad aufgebracht wird. Jedoch bezieht sich das auf die Verzögerungssteuerung auf der Grundlage des Vergleichs zwischen der Bremskraft, die auf das zu steuernde Rad aufgebracht wird, und der Bremskraft, die auf das nicht zu steuernde Rad aufgebracht wird, ohne dass der Bremsdruck der verwendet wird, der als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals erhöht wird.

Gleichwohl ist in der JP 03-045057 B2 vorgeschlagen, dass dann, wenn die Regelungsschwankungen bei der Verhaltenssteuerung verursacht werden könnten, die Verhaltenssteuerung beendet werden soll. Als Folge wird die Regelungsschwankung verhindert, während eine Ablaufeigenschaft verschlechtert wird. Daher ist es wünschenswert, dass die Regelungsschwankung durch Verzögern der Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert werden kann, wobei die Abfolgeeigenschaft als die Wirkung der Stabilitätssteuerung beibehalten wird. Insbesondere für den Fall des Diagonalsteuerungssystems, wie vorstehend beschrieben ist, wird die Vorrichtung, wie in der JP 03-045057 offenbart ist, nicht als eine geeignete Gegenmaßnahme gegen die Regelungsschwankung wirken, die verursacht werden, wenn das Bremspedal während der Stabilitätssteuerung niedergedrückt wird, um dadurch die Steuerung zu beenden. Gemäß dem Stand der Technik nach DE 197 47 754 A1 ist ein Fahrdynamikregelsystem derart ausgelegt, dass eine Druckerhöhungsrate bei gleichzeitiger Durchführung eines den Fahrzustand stabilisierenden Eingriffs und einer ABS-Steuerung höher gewählt wird als wenn nur die ABS-Steuerung durchgeführt wird.

Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kostengünstige Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung zum geeigneten Durchführen einer Fahrzeugstabilitätssteuerung mit einem einfachen Aufbau zu schaffen, ohne dass ein Hauptzylinderdrucksensor erforderlich ist, und die in der Lage ist, eine geeignete Bremskraft auf jedes Rad aufzubringen, wenn ein Bremspedal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung niedergedrückt wird. Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.

Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung hat Radbremszylinder, die jeweils betriebsfähig mit Rädern eines Fahrzeugs verknüpft sind, und einen Hauptzylinder, der mit den Radbremszylindern durch einen Dualhydraulikschaltkreis verbunden ist, wobei ein Paar Radbremszylinder in jedem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, und der einen Hydraulikbremsdruck in jeden Hydraulikschaltkreis als Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals ausstößt. Zwischen dem Hauptzylinder und dem Paar Radbremszylinder ist eine Hydraulikdruckreguliervorrichtung zum Regulieren des Hydraulikbremsdrucks vorgesehen, der in jeden des Paars Radbremszylinder zugeführt wird. Eine Fahrzeugfahrzustandsüberwachungseinrichtung, im Folgenden: Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung, ist zum Überwachen einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs vorgesehen. Eine Sollwerteinrichtungseinheit ist zum Einrichten eines Sollwerts vorgesehen, die für einen Radbremszylinder vorgesehen ist, der betriebsfähig mit einem zu steuernden Rad aus dem Paar Radbremszylinder verknüpft, die in jedem Hydraulikschaltkreis enthalten sind, um den Sollwert auf der Grundlage der Zustandsvariablen einzurichten, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird. Außerdem ist eine Steuerungseinheit zum Steuern der Druckreguliervorrichtung vorgesehen, um den Hydraulikbremsdruck in zumindest dem Radbremszylinder zu regulieren, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist. Die Steuerungseinheit richtet einen Druckerhöhungsgradienten des Hydraulikbremsdrucks in dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, als Reaktion auf ein Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Sollwert, der durch die Sollwerteinrichtungseinheit eingerichtet ist, und der Zustandsvariablen ein, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird. Für diesen Fall wird der Druckerhöhungsgradient, der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, steiler eingerichtet als der Druckerhöhungsgradient, der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird.

Bei den vorstehend beschriebenen Vorrichtungen kann die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung eine Gierratenerfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs aufweisen und kann die Steuerungseinheit eine Sollgierrateneinrichtungseinheit zum Einrichten einer Sollgierrate, die als der Sollwert dient, und eine Gierratenabweichungsberechnungseinheit zum Berechnen einer Gierratenabweichung zwischen der Sollgierrate, die durch die Sollgierrateneinrichtungseinheit eingerichtet wird, und der durch die Gierratenerfassungsvorrichtung erfassten Ist-Gierrate aufweisen. Außerdem richtet die Steuerungseinheit den Druckerhöhungsgradienten auf der Grundlage der Gierratenabweichung ein, die durch die Gierratenabweichungsberechnungseinheit berechnet wird.

Bei den vorstehend beschriebenen Vorrichtungen kann die Hydraulikdruckreguliervorrichtung in jedem der Hydraulikschaltkreise normalerweise offene Schaltventile, von denen jedes zwischen dem Hauptzylinder und jedem des Paars Radbremszylinder angeordnet ist und von denen jedes den Hydraulikbremsdruck, der von dem Hauptzylinder ausgestoßen wird, in jeden des Paars Radbremszylinder zuführt, wenn jedes der normalerweise offenen Schaltventile auf seiner offenen Position angeordnet ist, und normalerweise geschlossene Schaltventile aufweisen, von denen jedes mit einem Durchgang zwischen jedem der normalerweise offenen Schaltventile und jedem des Paars Radbremszylinder verbunden ist und von denen jedes den Hydraulikbremsdruck in jedem des Paars Radbremszylinder verringert, wenn jedes der normalerweise geschlossenen Schaltventile auf seiner offenen Position angeordnet ist. Eine Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung ist zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet, um eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile zu regulieren, um eine Solldruckdifferenz vorzusehen. Außerdem ist eine automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks unabhängig von dem Hauptzylinder und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals und zum Zuführen des Hydraulikbremsdrucks in einen Durchgang zwischen der Ventilvorrichtung und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis vorgesehen. Die Steuerungseinheit steuert das normalerweise offene Schaltventil, das mit einem der nicht zu steuernden Radbremszylinder in einem Hydraulikschaltkreis von den Dualhydraulikschaltkreisen verbunden ist, so dass es auf der geschlossenen Position angeordnet wird, und steuert die Druckerzeugungsvorrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Sollwert und der Zustandsvariablen des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird, und steuert die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung, wobei das normalerweise offene Schaltventil, das mit dem Radbremszylinder verbunden ist, der mit dem zu steuernden Radbetriebsweg verknüpft ist, auf seiner offenen Position angeordnet ist, und wobei der Druckanstiegsgradient, der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist, steiler eingerichtet wird als der Druckanstiegsgradient, der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist.

Die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung kann ein Proportionalsolenoidventil enthalten, das zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist, um die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile zu regulieren, um die Solldruckdifferenz vorzusehen, und weist des Weiteren ein Ablassventil auf, das parallel zu dem Proportionalsolenoidventil angeordnet ist, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den normalerweise offenen Schaltventilen in Richtung auf den Hauptzylinder strömt, wenn der Hydraulikdruck an der Seite des Proportionalsolenoidventils einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt.

Oder die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung kann ein Proportionaldruckdifferenzventil aufweisen, das zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist. Für diesen Fall kann die Steuerungseinheit angeordnet sein, um eine von einer Verbindungsposition für das Ventil, bei der eine Strömung des Bremsfluids durch das Ventil gestattet ist, und von einer Druckdifferenzposition, bei der eine Strömung des Bremsfluids auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile auf die gewünschte Druckdifferenz beschränkt ist, auszuwählen.

Die folgende Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlich, wobei ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen und in denen:

1 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;

2 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;

3 ein Blockdiagramm ist, das ein Hydraulikbremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;

4 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Hauptroutine einer Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

5 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer Fahrzeugstabilitätssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer einrichtungsgesteuerten Variablen für die Stabilitätssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

7 ein Diagramm ist, das eine Gierrate, einen Hauptzylinderdruck, einen Radzylinderdruck für hintere innere und vordere äußere Räder, wenn ein Bremspedal während der Stabilitätssteuerung niedergedrückt ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und

8 ein Blockdiagramm ist, das ein Hydraulikbremssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Unter Bezugnahme auf 1 ist schematisch eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Dual-Hydraulikschaltkreis dargestellt, der in einen Hydraulikschaltkreis (HC1) und den anderen Hydraulikschaltkreis (HC2) unterteilt ist, wobei der letztere im wesentlichen gleich aufgebaut wie der erstere ist und daher in 1 weggelassen ist. Der Hydraulikschaltkreis (HC1) hat ein Paar Radbremszylinder Wrl und Wfr, die betriebsfähig mit Rädern RL bzw. FR eines Fahrzeugs verknüpft sind. Ein Hauptzylinder MC ist mit Radbremszylindern (einschließlich Wrl und Wfr) durch den Dual-Hydraulikschaltkreis verbunden, um einen Hydraulikbremsdruck in jeden Hydraulikschaltkreis als Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals BP auszustoßen. Außerdem sind normalerweise offene solenoidbetätigte Schaltventile NOrl und NOfr (im Folgenden einfach als normalerweise offene Ventile NOrl und NOfr) jeweils zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem der Radbremszylinder Wrl und Wfr angeordnet. Wenn jedes der normalerweise offenen Ventile NOrl und NOfr in seiner offenen Position angeordnet ist, wird der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßene Hydraulikbremsdruck in jeden der Radbremszylinder Wrl und Wfr durch ein Proportionalsolenoidventil SC1 zugeführt, das später genauer beschrieben wird. Ebenso sind normalerweise geschlossene solenoidbetätigte Schaltventile MCrl und MCfr (im Folgenden einfach als normalerweise geschlossene Ventile MCrl und MCfr) jeweils mit einem Durchgang zwischen jedem der normalerweise offenen Ventile NOrl und NOfr und jedem der Radbremszylinder Wrl und Wfr verbunden. Die normalerweise geschlossenen Ventile MCrl und MCfr sind mit einem Reservoir RS1 verbunden, das das von den Radbremszylindern Wrl und Wfr abgelassene Bremsfluid speichert. Wenn jedes der normalerweise geschlossenen Ventile MCrl und MCfr in seiner offenen Position angeordnet ist, wird daher der Hydraulikbremsdruck in jedem der Radbremszylinder Wrl und Wfr verringert.

Das Proportionalsolenoidventil SC1, das vorstehend erwähnt ist, ist zwischen dem Hauptzylinder MC und den normalerweise offenen Ventilen NOrl und NOfr in dem Hydraulikschaltkreis (HC1) angeordnet. Parallel zu dem Proportionalsolenoidventil SC1 ist ein Ablassventil RV1 angeordnet, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den normalerweise offenen Ventilen NOrl und NOfr in Richtung auf den Hauptzylinder MC strömt, wenn der Hydraulikdruck an der Seite des Proportionalsolenoidventils SC1 einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt. Das Proportionalsolenoidventil SC1 und das Ablassventil RV1 dienen als eine Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1, wobei das Proportionalsolenoidventil SC1 betätigt wird, um eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders MCl und des Hydraulikdrucks an der Seite der normalerweise offenen Ventile NOrl und NOfr auf eine Solldruckdifferenz innerhalb des vorbestimmten oberen Grenzdrucks zu regulieren, der durch das Ablassventil RV1 vorgesehen wird.

Des weiteren ist eine Hydraulikdruckpumpe HP vorgesehen, die als eine automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung dient und die einen Hydraulikbremsdruck unabhängig von dem Hauptzylinder MC und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals BP erzeugt, um den Hydraulikbremsdruck in einen Durchgang zwischen dem Proportionalsolenoidventil SC1 und den normalerweise offenen Ventilen NOrl und NOfr zuzuführen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 mit dem Reservoir RS1 verbunden und mit dem Hauptzylinder MC durch ein Einlassventil SI1 verbunden, das durch ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Schaltventil ausgebildet ist.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD zum Überwachen einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs vorgesehen und hat diese eine Gierratenerfassungsvorrichtung YD zum Erfassen einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs, die zu einer Steuerungseinheit MB geführt wird. Die Steuerungseinheit MB des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat eine Sollgierrateneinrichtungseinheit MY zum Einrichten einer Sollgierrate des Fahrzeugs und eine Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD, die eine Abweichung zwischen einer Sollgierrate, die durch die Sollgierrateneinrichtungseinheit MY eingerichtet wird, und der Ist-Gierrate berechnet, die durch die Gierratenerfassungsvorrichtung YD erfasst wird. Gemäß der Steuerungseinheit MB wird der Hydraulikbremsdruck in einem der Radbremszylinder in jedem Hydraulikschaltkreis (beispielsweise der Radbremszylinder Wrl, der mit einem für die Fahrzeugstabilitätssteuerung zu steuernden Rad RL verknüpft ist) auf der Grundlage der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD überwachten Zustandsvariablen, beispielsweise des berechneten Ergebnisses der Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD reguliert.

Gemäß der Steuerungseinheit MB wird daher auf der Grundlage des Ergebnisses der Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD die Hydraulikdruckpumpe HP1 gesteuert und wird das normalerweise offene Ventil NOfr, das mit dem Radbremszylinder Wfr verbunden ist, auf seiner geschlossenen Position angeordnet. In diesem Zustand wird auf der Grundlage des durch die Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD berechneten Ergebnisses das Proportionalsolenoidventil SC1 gesteuert und werden das normalerweise offene Ventil NOrl und das normalerweise geschlossene Ventil NCrl, die mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden sind, gesteuert, um dadurch die Fahrzeugstabilität beizubehalten. Wenn während einer Stabilitätssteuerung das Bremspedal BP niedergedrückt wird, werden die Steuerungen zum Betätigen des normalerweise offenen Ventils NOrl und des normalerweise geschlossenen Ventils NCrl (mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden) beendet. In diesem Fall wird der Druckanstiegsgradient des Hydraulikbremsdrucks in dem Radbremszylinder Wrl, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad RL verknüpft ist, als Reaktion auf das berechnete Ergebnis der Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD eingerichtet. Auf der Grundlage des Druckanstiegsgradienten wird das Proportionalventil SC1 gesteuert, um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl zu regulieren. Insbesondere wird der Anstiegsgradient, der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird (der Bremsschalter BS eingeschaltet ist), steiler als der Druckanstiegsgradient eingerichtet, der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt ist (der Bremsschalter BS ausgeschaltet ist). Folglich wird eine geeignete Bremskraft auf das zu steuernde Rad (beispielsweise RL) aufgebracht, das dadurch in einen normalen Bremsbetrieb gebracht wird, wie später genau unter Bezugnahme auf 7 beschrieben wird.

2 zeigt ein Fahrzeug mit dem Ausführungsbeispiel, wie es in 1 gezeigt ist, und einem Hydraulikbremssystem, wie es in 3 aufgebaut ist. In 2 hat das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI und einer Drosselsteuerungsvorrichtung TH versehen ist, die geeignet ist, um eine Drosselöffnung als Reaktion auf eine Betätigung eines Beschleunigerpedals AP zu steuern. Ebenso wird die Drosselöffnung der Drosselsteuerungsvorrichtung TH gesteuert und wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI betätigt, um den in den Verbrennungsmotor EG eingespritzten Kraftstoff als Reaktion auf eine Abgabe der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu steuern, die als die Steuerungseinheit MB in 1 dient. In 2 bedeutet ein Rad FL das Rad an der vorderen linken Seite mit Sicht von der Position eines Fahrersitzes, bedeutet ein Rad FR das Rad an der vorderen rechten Seite, bedeutet ein Rad RL ein Rad an der hinteren linken Seite und bedeutet ein Rad RR das Rad an der hinteren rechten Seite. Diese Räder sind betriebsfähig mit den Radbremszylindern Wfl, Wfr, Wrl bzw. Wrr verknüpft. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Verbrennungsmotor EG betriebsfähig mit den Hinterrädern RL und RR über ein Getriebe GS und eine Differentialgetriebevorrichtung DF verbunden, die als Reaktion auf eine Abgabe der elektronischen Steuerungseinheit ECU gesteuert wird, so dass ein Herunterschalten automatisch vorgenommen werden kann, um ein sogenanntes Motorbremsen zum Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen. Somit wird ein sogenanntes Hinterradantriebssystem in 2 gebildet, während das Antriebssystem nicht auf das Hinterradantriebssystem beschränkt ist, sondern die vorliegende Erfindung ist auf ein Vorderradantriebssystem oder ein Vierradantriebssystem anwendbar.

In der Umgebung der Räder FL, FR, RL und RR sind Raddrehzahlsensoren WS1–WS4 jeweils vorgesehen, die mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden sind und durch die ein Signal mit Impulsen, die proportional zu einer Drehzahl von jedem Rad sind, insbesondere ein Raddrehzahlsignal zu der elektronischen Steuerungseinheit ECU geführt wird. Es ist ebenso ein Bremsschalter BS vorgesehen, der sich einschaltet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, und der sich ausschaltet, wenn das Bremspedal BP losgelassen wird, ein Lenkwinkelsensor SR zum Erfassen einer Lenkwinkels des Fahrzeugs, ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs, ein Seitenbeschleunigungssensor YG zum Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung, ein Drosselsensor (nicht gezeigt) und dergleichen. Diese sind elektrisch mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU zum Steuern des Verbrennungsmotors EG und/oder einer Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC verbunden, wobei die letztere von diesen später genau unter Bezugnahme auf 3 erklärt wird.

Wie in 2 gezeigt ist, ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Mikrocomputer CMP, der eine zentrale Prozessoreinheit oder eine CPU aufweist, einem Nur-Lese-Speicher oder einem ROM, einem Direktzugriffsspeicher oder einem RAM, einem Eingabeanschluss IPT, einem Ausgabeanschluss OPT und dergleichen versehen. Die durch die Raddrehzahlsensoren WS1–WS4, den Gierratensensor YS, den Seitenbeschleunigungssensor YG, den Lenkwinkelsensor SR, den Bremsschalter BS und dergleichen erfassten Signale werden zu dem Eingabeanschluss IPT über jeweilige Verstärkungsschaltkreise AMP und dann zu der zentralen Prozessoreinheit CPU geführt. Dann werden Steuerungssignale von dem Ausgabeanschluss OPT zu der Drosselsteuerungsvorrichtung TH und der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC über die jeweiligen Antriebsschaltkreise APP geführt. Bei dem Mikrocomputer CMP speichert der Speicher ROM ein Programm entsprechend den Ablaufdiagrammen, die in den 4–6 und 8 gezeigt sind, führt die zentrale Prozessoreinheit CPU das Programm aus, während der Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist, und speichert der Speicher RAM zeitweilig variable Daten, die zum Ausführen des Programms erforderlich sind. Bei der elektronischen Steuerungseinheit ECU ist daher die Steuerungseinheit MB, wie in 1 gezeigt ist, für einen Betrieb aufgebaut, wie später beschrieben wird.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 3 das Hydraulikbremssystem einschließlich der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC erklärt, wie vorstehend beschrieben ist. gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Hauptzylinder MC durch einen Vakuumverstärker VB als Reaktion auf das Niederdrücken des Bremspedals BP zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids in einem Niederdruckreservoir LRS und Ausstoßen des Hauptzylinderdrucks zu den Hydraulikschaltkreisen für die Räder FR und RL bzw. die Räder FL und RR aktiviert. Der Hauptzylinder MC ist eine Tandembauart mit zwei Druckkammern, die mit den ersten bzw. zweiten Hydraulikschaltkreisen HC1 bzw. HC2 in Verbindung stehen. Eine erste Druckkammer MCa steht nämlich mit einem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL in Verbindung und eine zweite Druckkammer MCb steht in Verbindung mit einem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR. Somit ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Hydraulikschaltkreissystem in zwei Hydraulikschaltkreise (HC1 und HC2) zum Ausbilden eines diagonalen Schaltkreissystems (sogenanntes X-Schaltkreissystem) unterteilt, während ein Vorne-Hinten-Dual-Schaltkreissystem ausgebildet werden könnte.

In dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL steht die erste Druckkammer MCa in Verbindung mit den Radbremszylindern Wfr bzw. Wrl durch einen Haupthydraulikdurchgang MF und seine Abzweigungshydraulikdurchgänge Mfr und Mnl. In dem Hauptdurchgang MF ist ein normalerweise offenes solenoidbetätigtes Linearproportionalventil SC1 angeordnet. Ebenso ist die erste Druckkammer MCa durch einen Hilfshydraulikdurchgang MFc mit einem Durchgang zwischen den Rückschlagventilen CV5 und CV6 verbunden, die später beschrieben werden. In dem Hilfsdurchgang MFc ist ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Einlassventil SI1 angeordnet. Parallel zu dem Proportionalventil SC1 ist ein Ablassventil RV1 angeordnet, das verhindert, dass das Bremsfluid in dem Hauptzylinder MC in eine stromabwärtige Richtung (in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr und Wrl) strömt, und gestattet, dass das Bremsfluid in Richtung auf den Hauptzylinder MC strömt, wenn der Bremsdruck an der stromabwärtigen Seite größer als der Bremsdruck an dem Hauptzylinder MC um eine vorbestimmte Druckdifferenz ist, und ein Rückschlagventil AV1, das die Strömung des Bremsfluids zu der stromabwärtigen Richtung (in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr und Wrl) gestattet und dessen Rückwärtsströmung verhindert. Das Ablassventil RV1 ist zum Rückführen des Bremsfluids zu dem Niederdruckreservoir LRS durch den Hauptzylinder MC vorgesehen, wenn der druckbeaufschlagte Bremsdruck, der von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßen wird, um die vorbestimmte Druckdifferenz größer als der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßene Bremsdruck ist, um dadurch den von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßenen Bremsdruck zu regulieren, dass er einen vorbestimmten oberen Grenzdruck nicht übersteigt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist daher die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1 durch das Ablassventil RV1 und das Proportionalventil SC1 gebildet. Das Proportionalventil SC1 wird durch die elektronische Steuerungseinheit ECU so gesteuert, dass die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders MC und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen solenoidbetätigten Schaltventile NOfr und NOrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen so reguliert wird, dass sie eine Solldruckdifferenz innerhalb eines Bereichs ist, der geringer als der vorbestimmte obere Grenzdruck ist, der durch das Ablassventil RV1 vorgesehen wird. Aufgrund des Rückschlagventils AV1 kann auch dann, wenn das Proportionalventil SC1 sich in seiner geschlossenen Position befindet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, der Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylinder Wfr und Wrl erhöht werden.

Normalerweise offene solenoidbetätigte Schaltventile NOfr und NOrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (im Folgenden einfach als normalerweise offene Ventile NOfr und NOrl bezeichnet) sind in den Abzweigungsdurchgängen MFr bzw. MFl angeordnet und parallel dazu sind Rückschlagventile CV1 bzw. CV2 angeordnet. Die Rückschlagventile CV1 und CV2 sind vorgesehen, um die Strömung des Bremsfluids in Richtung auf den Hauptzylinder MC zu gestatten und die Strömung des Bremsfluids in Richtung auf die Radzylinder Wfr und Wrl zu verhindern. Das Bremsfluid in den Radbremszylindern Wfr und Wrl wird zu dem Hauptzylinder MC zurückgeführt und dann zu dem Niederdruckreservoir LRS durch die Rückschlagventile CV1 und CV2 und das Proportionalventil SC1, das in seiner ersten Position angeordnet ist, wie in 1 gezeigt ist. Wenn dem gemäß das Bremspedal BP losgelassen wird, wird der Hydraulikbremsdruck in jedem Radbremszylinder Wfr und Wrl rasch auf den Druck verringert, der niedriger als der Druck bei dem Hauptzylinder MC ist. Außerdem sind normalerweise geschlossene solenoidbetätigte Schaltventile MCfr und MCrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (im Folgenden einfach als normalerweise geschlossene Ventile MCfr und MCrl) in den Abzweigungsdurchgängen RFr bzw. RFl angeordnet, die in den Ablaufdurchgang RF münden, der mit dem Reservoir RS1 verbunden ist.

In dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL ist eine Hydraulikdruckpumpe HP1 in einem Durchgang MFp angeordnet, der mit den Abzweigungsdurchgängen MFr und MFl an der stromaufwärtigen Seite von den normalerweise offenen Ventilen NOfr und NOrl verbunden ist. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 ist mit dem Reservoir RSl an ihrer Einlassseite durch Rückschlagventile CV5 und CV6 verbunden und ist an ihrer Auslassseite mit den normalerweise offenen Ventilen NOfr und NOrl durch ein Rückschlagventil CV7 und einem Dämpfer DP1 verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 wird durch einen einzigen Elektromotor M gemeinsam mit einer Hydraulikdruckpumpe HP2 zum Einführen des Bremsfluids von dem Einlass, zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids auf einen vorbestimmten Druck und zum Ausstoßen desselben aus dem Auslass angetrieben. Das Reservoir RS1 ist unabhängig von dem Niederdruckreservoir LRS von dem Hauptzylinder MC angeordnet und ist mit einem Kolben sowie einer Feder versehen, um als ein Sammler zum Speichern eines notwendigen Volumens des Bremsfluids für verschiedenartige Steuerungen zu funktionieren.

Der Hauptzylinder MC ist mit einem Durchgang zwischen den Rückschlagventilen CV5 und CV6, der an der Einlassseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 angeordnet ist, durch den Hilfsdurchgang MFc verbunden. Das Rückschlagventil CV5 ist zum Verhindern der Strömung des Bremsfluids in Richtung auf das Reservoir RS1 und zum Gestatten der Rückwärtsströmung vorgesehen. Die Rückschlagventile CV6 und CV7 sind zum Beschränken der Strömung des Bremsfluids, das von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßen wird, in eine vorbestimmte Richtung vorgesehen und im Allgemeinen innerhalb der Hydraulikdruckpumpe HP1 in einem Körper ausgebildet. Dem gemäß ist das Einlassventil SI1 normalerweise in seiner geschlossenen Position angeordnet, wie in 3 gezeigt ist, wobei die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 blockiert ist, und wird auf seine offene Position geschaltet, wenn der Hauptzylinder MC in Verbindung mit dem Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 steht.

Bei dem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR sind ein Reservoir RS2 und ein Proportionalsolenoidventil SC2, die die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD2 bilden, ein Dämpfer DP2, ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Einlassventil SI2 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, normalerweise offene Ventile NOfl und NOrr, normalerweise geschlossene Ventile NCfl und NCrr, Rückschlagventile CV3, CV4 sowie CV8–CV10, ein Ablassventil RV2 und ein Rückschlagventil AV2 angeordnet. Die Hydraulikdruckpumpe HP2 wird durch den Elektromotor M gemeinsam mit der Hydraulikdruckpumpe HP1 angetrieben, wobei beide Pumpen HP1 und HP2 kontinuierlich angetrieben werden, nachdem der Motor M beginnt, sie zu betreiben. Das Proportionalventil SC2, das Einlassventil SI2 und die normalerweise offenen Ventile NOfl und NOrr sowie die normalerweise geschlossenen Ventile NCfl und NCrr werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU zum Durchführen der Fahrzeugstabilitätssteuerung gesteuert.

Gemäß dem Hydraulikbremssystem, wie vorstehend beschrieben ist, sind alle Ventile in ihren normalen Positionen angeordnet, wie in 3 gezeigt ist, und ist der Motor M angehalten, wenn der normale Bremsbetrieb vorliegt. Wenn das Bremspedal BP in dem in 3 gezeigten Zustand niedergedrückt wird, wird der Hauptzylinder MC betätigt, um den Hauptzylinderdruck von den ersten und zweiten Druckkammern MCa und MCb zu dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL und den zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR auszustoßen und den Hydraulikdruck in die Radbremszylinder Wfr und Wrl, Wfl sowie Wrr durch die Proportionalventile SC1 und SC2 und die normalerweise offenen Ventile NOfr, NOrl, NOfl und NOrr zuzuführen, die in ihren offenen Positionen angeordnet sind. Wenn während der Bremsbetätigung das Rad RL beispielsweise zum Blockieren neigt und die Antischleudersteuerung beginnt, wird das normalerweise offene Ventil NOfr für das andere Rad FR in seiner geschlossenen Position angeordnet, um den Hydraulikbremsdruck darin zu halten. In der Druckverringerungsbetriebsart wird das normalerweise offene Ventil NOrl in seiner geschlossenen Position angeordnet und wird das normalerweise geschlossene Ventil NOrl in seiner offenen Position angeordnet. Als Folge wird der Radbremszylinder Wrl in Verbindung mit dem Reservoir RS1 durch das normalerweise geschlossene Ventil NCrl gebracht, so dass das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wrl in das Reservoir RS1 zum Verringern des Hydraulikbremsdrucks in dem Radbremszylinder Wrl abgelassen wird.

Wenn eine Impulsdruckerhöhungsbetriebsart für den Radbremszylinder Wrl ausgewählt wird, wird das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet und wird dann das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet, so dass der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC zu dem Radbremszylinder Wrl durch das Proportionalventil SC1 und das normalerweise offene NOrl auf ihren offenen Positionen zugeführt wird. Dann wird das normalerweise offene Ventil NOrl abwechselnd geöffnet und geschlossen, so dass der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl wiederholt impulsförmig erhöht und gehalten wird, so dass er dadurch allmählich erhöht wird. Wenn eine Druckschnellerhöhungsbetriebsart für den Radbremszylinder Wrl ausgewählt wird, wird das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet und wird dann das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet, so dass der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC zu dem Radbremszylinder Wrl zugeführt wird. Wenn das Bremspedal BP gelöst wird und der Hauptzylinderdruck niedriger als der Druck in dem Radbremszylinder Wrl wird, wird das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wrl zu dem Hauptzylinder MC durch das Rückschlagventil CV2 und das Proportionalventil SC1, das auf seiner offenen Position angeordnet ist, und folglich zu dem Niederdruckreservoir LRS zurückgeführt. Somit wird eine unabhängige Bremskraftsteuerung mit Bezug auf jedes Rad durchgeführt.

Gemäß der Fahrzeugstabilitätssteuerung wird jedoch das Proportionalventil gemäß dem Fahrzeugzustand zum Regulieren des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder für das zu steuernde Rad (abgekürzt: das gesteuerte Rad) in dem normalen Zustand betätigt, indem die normalerweise offenen Ventile auf ihren offenen Positionen angeordnet sind und die normalerweise geschlossenen Ventile auf ihren geschlossenen Positionen angeordnet sind, ohne dass die vorstehend erwähnte Druckverringerungssteuerung durch Anordnen des normalerweise geschlossenen Ventils auf seiner offenen Position durchgeführt wird, um den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder zu verringern, der mit dem gesteuerten Rad verknüpft ist. Für den Fall, bei dem der Radbremszylinder Wrl für die Fahrzeugstabilitätssteuerung zu steuern ist, wird beispielsweise das normalerweise offene Ventil NOfr, das für den Radbremszylinder Wfr, das nicht zu steuern ist, in dem gleichen Hydraulikschaltkreis vorgesehen ist, auf seiner geschlossenen Position angeordnet, wohingegen das Proportionalventil SC1 gemäß der Zustandsvariablen des Fahrzeugs zum Regulieren des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder Wrl betätigt wird, um einen gewünschten Druck vorzusehen, wobei das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet wird und das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet wird (insbesondere auf ihren normalen Positionen, wie in 3 gezeigt ist).

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das wie vorstehend aufgebaut ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugstabilitätssteuerung durch die elektronische Steuerungseinheit ECU ausgeführt, die im Folgenden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben wird. Die Programmroutine startet, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Ausgangs sieht das Programm eine Initialisierung des Systems bei dem Schritt 101 zum Löschen verschiedenartiger Daten vor und schaltet zu den Schritten 102–108 weiter, die bei einer vorbestimmten Zeitdauer wiederholt werden. Bei dem Schritt 102 werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU Signale eingelesen, die den Fahrzeugzustand anzeigen, wie zum Beispiel einer Raddrehzahl Vw, einer Gierrate Ya, einer Seitenbeschleunigung Gy, ein Lenkwinkel As und dergleichen, die durch die Raddrehzahlsensoren WS1–WS4, einen Gierratensensor YS, einen Seitenbeschleunigungssensor YG, einen Lenkwinkelsensor SR, einen Bremsschalter BS und dergleichen erfasst werden. Diese Signale werden gefiltert und dann in dem Speicher gespeichert. Dann schreitet das Programm zu dem Schritt 103 weiter, bei dem eine Bezugsraddrehzahl Vr von jedem Rad auf der Grundlage der Raddrehzahlen (Vw) berechnet wird, die von den Raddrehzahlsensoren BS1–BS4 abgegeben wird, und wird diese differenziert, um eine Radbeschleunigung jedes Rads vorzusehen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die erfassten Raddrehzahlen in eine Geschwindigkeit des Schwerpunkts des Fahrzeugs umgewandelt, auf deren Grundlage die Bezugsraddrehzahl Vr für jedes Rad berechnet wird. Dann wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs bei dem Schritt 104 berechnet und wird eine tatsächliche Schlupfrate Sa (= (Vs – Vr)/Vs) oder ein Radschlupf bei dem Schritt 105 berechnet. Die Details dieser Berechnungen, die bei den Schritten 103–105 vorgenommen werden, werden genau in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-24821 beschrieben.

Als nächstes wird bei dem Schritt 106 auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs, wie vorstehend beschrieben ist, eine Soll-Gierrate berechnet. In diesem Ausführungsbeispiel werden eine Soll-Gierrate Yto für die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung und eine Soll-Gierrate Ytu für die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung wie folgt bereitgestellt:

Ausgangs wird die Soll-Gierrate Yto auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung Gy und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie vorstehend beschrieben ist, zu [Yto = Gy/V] berechnet. Dann wird die Soll-Gierrate Ytu auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung Gy, des Lenkwinkels As, einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen wie folgt berechnet: Ytu = Gy/V + C[(V·As)/{N·L·(1 + K·V²)} – Gy/V], wobei ”N” ein Lenkungsübersetzungsverhältnis anzeigt, ”L” einen Radstand anzeigt, ”K” einen Stabilitätsfaktor anzeigt, und ”C” einen Gewichtungsfaktor anzeigt.

Dann werden bei dem Schritt 107 eine Gierraten-Abweichung &Dgr;Yto (= Yto – Ya) zwischen der tatsächlichen Gierrate Ya, die durch den Gierratensensor YS erfasst wird, und der Soll-Gierrate Yto oder eine Gierraten-Abweichung &Dgr;Ytu (= Ytu – Ya) zwischen der tatsächlichen Gierrate Ya und der Soll-Gierrate Ytu berechnet, auf deren Grundlage die Fahrzeugstabilitätssteuerung bei dem Schritt 108 durchgeführt wird, insbesondere die Steuerung zum Beschränken des übermäßigen Übersteuerns und/oder des übermäßigen Untersteuerns, wie genau unter Bezugnahme auf 5 später beschrieben wird. Wenn die Gierraten-Abweichung &Dgr;Yto ein negativer Wert ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Übersteuerungszustand befindet, und andernfalls befindet es sich in dem Untersteuerungszustand.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 5 ein Betrieb der Fahrzeugstabilitätssteuerung erklärt. Nachdem eine spezifische Startsteuerung bei dem Schritt 201 durchgeführt wird, wenn dies notwendig ist, schaltet das Programm zu dem Schritt 202 weiter, bei dem ein absoluter Wert der Abweichung &Dgr;Yto mit einem Bezugswert K0 verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass der absolute Wert der Gierraten-Abweichung (im Folgenden als Abweichung bezeichnet) &Dgr;Yto gleich wie oder größer als der Bezugswert K0 ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem übermäßigen Übersteuerungszustand befindet, wobei das Programm zu dem Schritt 203 schreitet, bei dem die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung durchgeführt wird. Wenn dagegen bestimmt wird, dass der absolute Wert der Abweichung &Dgr;Yto kleiner als der Bezugswert Ko ist, schaltet das Programm zu dem Schritt 204 weiter, bei dem die Abweichung &Dgr;Ytu mit einem Bezugswert Ku verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass die Abweichung &Dgr;Ytu gleich wie oder größer als der Bezugswert Ku ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem übermäßigen Untersteuerungszustand befindet, wobei das Programm zu dem Schritt 205 schreitet, bei dem die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung durchgeführt wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird mit Bezug auf die Räder, die betriebsfähig mit den Radbremszylindern verknüpft sind, die in einem einzigen Hydraulikschaltkreis enthalten sind, bestimmt, dass das Rad FR (oder FL), das an der vorderen Außenseite von dem Fahrzeug positioniert ist, ein Rad ist, das nicht zu steuern ist (als ungesteuertes Rad abgekürzt), und wird die Bremskraft auf das Rad RL (oder RR) aufgebracht, das an der hinteren Innenseite von dem Fahrzeug an der diagonalen Linie zu dem Rad FR (oder FL) positioniert ist, um dadurch ein sogenanntes Diagonalsteuerungssystem durchzuführen. In der Praxis wird der Radzylinderdruck mit Bezug auf das Rad FR (oder FL), das an der vorderen Außenseite von dem Fahrzeug positioniert ist, gehalten, wohingegen der Radzylinderdruck für den Radbremszylinder Wrl (oder Wrr), der betriebsfähig mit dem Rad RL (oder RR) verknüpft ist, das an der hinteren Innenseite von dem Fahrzeug positioniert ist, reguliert wird. Nachdem die Steuerung beendet ist, wie vorstehend beschrieben ist, wird eine spezifische Beendigungssteuerung bei dem Schritt 206 durchgeführt und kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück, wie in 4 gezeigt ist. Obwohl der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit dem ungesteuerten Rad verknüpft ist, während der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gehalten wird, die bei dem Schritt 205 für das ungesteuerte Rad durchgeführt wird, kann der Hydraulikbremsdruck (Radzylinderdruck) mit Bezug auf das ungesteuerte Rad gemäß der Beziehung zu dem Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit dem gesteuerten Rad verknüpft ist, reguliert werden.

Gemäß der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung und der Übersteuerungsbeschränkungssteuerung, die bei den Schritten 203 beziehungsweise 205 in 5 durchgeführt werden, wird die gesteuerte Variable eingerichtet, wie in 6 gezeigt ist. Ausgangs wird bei dem Schritt 301 bestimmt, ob die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gerade durchgeführt wird (sich in der Steuerung befindet) oder nicht. Wenn das Ergebnis negativ ist, kehrt das Programm zu dem Schritt 206 in 5 zurück, wohingegen dann, wenn das Ergebnis zustimmend ist, das Programm zu dem Schritt 302 weiterschreitet, bei dem der Zustand des Bremsschalters BS bei dem Schritt 303 bestimmt wird. Wenn der Bremsschalter BS ausgeschaltet wurde, insbesondere wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt wurde, schreitet das Programm zu dem Schritt 303 weiter, bei dem die gesteuerte Variable, die Einschaltdauerverhältnisse zum Betätigen der normalerweise offenen Ventile oder der normalerweise geschlossenen Ventile beispielsweise wiedergibt, für das gesteuerte Rad, das hintere innere Rad (beispielsweise RL) bei der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung beispielsweise vorgesehen wird, um eingerichtet zu werden, so dass sie allmählich als Reaktion auf die Gierratenabweichung &Dgr;Ytu erhöht wird. Als Folge wird der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl so reguliert, dass er allmählich, insbesondere mit einem schwachen Druckanstiegsgradienten als Reaktion auf die Gierratenabweichung &Dgr;Ytu erhöht wird.

Wenn dagegen das Bremspedal BP niedergedrückt wurde und bei dem Schritt 302 bestimmt wurde, dass der Bremsschalter BS eingeschaltet wurde, schreitet das Programm zu dem Schritt 304 weiter, bei dem die gesteuerte Variable eingerichtet wird, dass sie rasch erhöht wird, wenn die Gierratenabweichung &Dgr;Ytu einen vorbestimmten Wert überschritten hat. Wenn beispielsweise die Gierratenabweichung &Dgr;Ytu gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wenn der Bremsschalter BS eingeschaltet wurde, kann dann die gesteuerte Variable für das gesteuerte Rad RL rasch auf ihren Maximalwert erhöht werden. Beispielsweise kann das Einschaltdauerverhältnis für das normalerweise offene Ventil NOrl auf 100% eingerichtet werden. Wenn folglich das Bremspedal BP niedergedrückt wird, um die Stabilitätssteuerung zu beenden, wird die gesteuerte Variable für das gesteuerte Rad RL rasch auf ihren Maximalwert erhöht, um eine relativ große Bremskraft auf das gesteuerte Rad RL unmittelbar aufzubringen, wodurch die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung unmittelbar beendet wird, so dass auch verursacht wird, dass die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung rasch beendet wird, wie später beschrieben wird.

Die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung von der Fahrzeugstabilitätssteuerung, wie vorstehend beschrieben ist, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf ein Zeitdiagramm beschrieben, wie in 7 gezeigt ist, bei der die Ist-Gierrate Ya variiert, wie durch eine durchgezogene Linie in (A) angedeutet ist, und in der das hintere innere Rad (beispielsweise das Rad RL) als das gesteuerte Rad ausgewählt ist, wie in (D) gezeigt ist. Zu dem Zeitpunkt „ts” beginnt die Steuerung, so dass der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder Wrl beginnt anzusteigen, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet ist. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, um den Bremsschalter BS zu dem Zeitpunkt „ta” einzuschalten, wird der Zylinderdruck Pm ausgestoßen, wie in (B) von 7 gezeigt ist, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl rasch verringert, wie durch eine durchgezogene Linie in (D) von 7 gezeigt ist. Für diesen Fall wurde der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl derjenige, der zu dem Hauptzylinderdruck Pm um den Druck addiert wird, der als Reaktion auf die gesteuerte Variable vorgesehen wird, wie in dem Schritt 304 in 6 gezeigt ist. Des Weiteren ist der Anstiegsgradient des Radzylinderdrucks in diesem Fall steiler als der Anstiegsgradient des Radzylinderdrucks, der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt wurde, wie durch eine gestrichelte Linie in (D) von 7 angedeutet ist. Wenn außerdem die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung zu dem Zeitpunkt „tb” beendet wird, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl rasch auf den Hauptzylinderdruck Pm verringert, wie durch die durchgezogene Linie in (D) von 7 angedeutet ist. Jedoch für den Fall, bei dem der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl gemäß dem Druckanstiegsgradient reguliert wird, ohne dass das Bremspedal BP niedergedrückt ist, wie durch die durchgezogene Linie in (D) von 7 angedeutet ist, wird die Ist-Gierrate Ya verzögert mit der Sollgierrate Ytu konvergiert, wie durch die gestrichelte Linie in (A) von 7 angedeutet ist.

Dagegen wird mit Bezug auf den Radbremszylinder Wfr, der betriebsfähig mit dem vorderen Außenrad FR, insbesondere mit dem ungesteuerten Rad verknüpft ist, das normalerweise offene Ventil NOfr fortgesetzt auf seiner geschlossenen Position bis zu dem Zeitpunkt „tb” angeordnet, so dass der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr gehalten wird.

Wenn außerdem die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung beendet wird, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr auf den Hauptzylinderdruck Pm erhöht. Des Weiteren kann die Anordnung so sein, dass dann, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, auf das ungesteuerte Rad FR die Bremskraft aufgebracht wird, die so reguliert wird, dass sie in einer bestimmten Beziehung zu der Bremskraft steht, die auf das gesteuerte Rad RL aufgebracht wird.

Unter der Annahme, dass der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl reguliert wird, wie durch die gestrichelte Linie in (D) von 7 angedeutet ist wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr (betriebsfähig mit dem ungesteuerten Rad FR verknüpft) beginnen, zu dem Zeitpunkt „tc” anzusteigen, so dass die Ist-Gierrate Ya variieren wird, wie durch die gestrichelte Linie in (A) von 7 angedeutet ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jedoch die Ist-Gierrate Ya an die Sollgierrate Ytu zu dem Zeitpunkt „tc” konvergiert, wie durch die durchgezogene Linie in (A) von 7 angedeutet ist. Obwohl das vorliegende Ausführungsbeispiel, wie in den 6 und 7 offenbart ist, sich auf die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung in dem Diagonalsteuerungssystem bezieht, kann das vorliegende Ausführungsbeispiel (und daher die vorliegende Erfindung) auf die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung angewendet werden, um dadurch die Fahrzeugstabilitätssteuerung geeignet zu erzielen.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Hydraulikbremssystems mit der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC erklärt, wie in 2 gezeigt ist, die mit 10 Solenoidventilen, insbesondere einer um zwei geringeren Anzahl von Ventilen als derjenigen versehen ist, die bei dem Ausführungsbeispiel erforderlich ist, wie in 3 gezeigt ist. Zum Verringern der Anzahl der Ventile, wie vorstehend beschrieben ist, werden anstelle der Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1 und PD2 Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb eingesetzt und werden anstelle der Einlassventile SI1 und SI2 sowie der Reservoire RS1 und RS2 Reservoire RSa und RSb eingesetzt. Die Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb sind im Wesentlichen die gleiche wie eine Ventilvorrichtung, die als Lineardruckdifferenzventil 20 oder ähnliches in der vorstehend erwähnten JP 11-301435 A offenbart ist, und die Reservoire RSa und RSb sind im Wesentlichen die gleichen wie eine Reservoirvorrichtung, die als ein Reservoir 200 in der vorstehend erwähnten JP 09-240455 A offenbart ist, während die Steuerungssysteme im Ganzen, die in diesen Veröffentlichungen offenbart sind, vollständig unterschiedlich von dem Steuerungssystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb unterschiedlich von einem vorherigen sogenannten Hauptzylinderabschaltventil zum einfachen Abschalten der Verbindung des Hauptzylinders, und sie haben eine Funktion des Druckdifferenzventils ähnlich den Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtungen PD1 und PD2, wie in 3 gezeigt ist. Das Proportionaldruckdifferenzventil PDa (oder PDb) wird nämlich durch die elektronische Steuerungseinheit ECU gesteuert, um seine Position zwischen einer Verbindungsposition und einer Druckdifferenzposition zu ändern, wobei bei der letztgenannten Position ein Durchgang gemäß der Druckdifferenz zwischen dem Druck an der Seite des Hauptzylinders MC und dem Druck an der Seite der normalerweise offenen Ventile NOfr und NOrl, die als Abschaltventile auf die gleiche Art und Weise wie das in 3 gezeigte Ausführungsbeispiel wirken, verengt wird, um die gewünschte Druckdifferenz vorzusehen.