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Dokumentenidentifikation DE102007043139B4 28.04.2011
Titel Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Verkehrswegen
Anmelder Hermann Spengler GmbH & Co. KG, 73479 Ellwangen, DE;
Volkmann & Rossbach GmbH & Co. KG, 56410 Montabaur, DE
Erfinder Volkmann, Vanessa, 56410 Montabaur, DE;
Spengler, Bernd, 73479 Ellwangen, DE
Vertreter WUESTHOFF & WUESTHOFF Patent- und Rechtsanwälte, 81541 München
DE-Anmeldedatum 11.09.2007
DE-Aktenzeichen 102007043139
Offenlegungstag 26.03.2009
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 28.04.2011
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.04.2011
IPC-Hauptklasse E01F 15/00  (2006.01)  A,  F,  I,  20070911,  B,  H,  DE
IPC-Nebenklasse E01F 15/08  (2006.01)  A,  L,  I,  20070911,  B,  H,  DE
E01F 15/04  (2006.01)  A,  L,  I,  20070911,  B,  H,  DE

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Verkehrswegen, mit einem ortsfesten Wandabschnitt und einer mit dem Wandabschnitt in einem Überlappungsbereich überlappenden und an diesem angebrachten Schutzplankenkonstruktion, wobei die Schutzplankenkonstruktion sich ausgehend vom Überlappungsbereich entlang des Verkehrsweg erstreckt.

Derartige Systeme und Konstruktionen sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt. So zeigt beispielsweise die deutsche Patentschrift DE 37 42 356 C2 eine Übergangskonstruktion von einer Schutzplankenkonstruktion auf eine Betonschutzwand. Bei dieser Übergangskonstruktion verfügt die Betonschutzwand im Übergangsbereich auf die Schutzplankenkonstruktion über einen Rücksprung. Dieser Rücksprung, der dem Verkehrsweg zugewandt ist, ist derart ausgebildet und mit Bohrungen versehen, dass er die Holme der Schutzplankenkonstruktion aufnehmen kann und einen bündigen Übergang von der Betonschutzwand auf die Schutzplankenkonstruktion bildet. An ihrem Ende ist die Betonschutzwand in einem spitzen Winkel von ca. 10° relativ zu der Schutzplankenkonstruktion abgeknickt. In dem durch den Winkel gebildeten keilförmigen Raum zwischen der Betonschutzwand und der Schutzplankenkonstruktion sind mit einem energieabsorbierenden Füllmaterial ausgefüllte Rohre angeordnet, die als Anpralldämpfer wirken. Nach diesem Abschnitt geht die Übergangskonstruktion in eine Schutzplankeneinrichtung der herkömmlichen Bauweise über.

Die vorstehend beschriebene Konstruktion hat im Wesentlichen den Nachteil, dass die Systemsteifigkeit aufgrund der Konstruktionsweise im Übergangsbereich, in dem die Anpralldämpfer angeordnet sind, von der Betonschutzwand auf die Schutzplankenkonstruktion stark reduziert ist.

Ferner offenbart DE 20 2006 015 432 U1 eine kontinuierliche Übergangskonstruktion zwischen einem ortsfesten Wandstück und einer Schutzplankenkonstruktion. Das Wandstück weist einen Rücksprung auf, an dem die Schutzplankenkonstruktion befestigt wird. An der Schutzplankenkonstruktion ist ein Abspanngurt angeordnet, der abgewinkelt von der Schutzplankenkonstruktion zu einem von der Fahrbahn abgewandten Abschnitt des Wandstücks verläuft und an diesem Abschnitt befestigt wird.

In einem zwischen der Abspannung und der Schutzplankenkonstruktion eingeschlossenen Raum ist eine Abstützeinrichtung angeordnet.

Auch diese Konstruktion weist im Übergangsbereich eine reduzierte Systemsteifigkeit auf, da die bei einem Anprall eines Fahrzeugs entstehenden Kräfte im Wesentlichen über die Schutzplankenkonstruktion und die Abspannung im hinteren Abschnitt des Wandstücks aufgenommen werden können.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das eine einfache und kompakte Bauweise besitzt und mit dem die Systemsteifigkeit im kritischen Bereich zwischen der Betonschutzwand und der Schutzplankenkonstruktion erhöht werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst.

Zweckmäßigerweise ist die wenigstens eine Schutzplanke im Überlappungsbereich unter Fixierung des Zuglastabschnitts an dem Wandabschnitt an wenigstens einer Stelle befestigt.

Die erfindungsgemäße Anordnung des Anschlusselements zwischen einem Wandabschnitt und einer Schutzplankenkonstruktion bietet vielfältige Vorteile. Ein wesentlicher Vorteil dieses steifen Anschlusselements liegt darin, dass es nicht nur eine Zugbeanspruchung sondern auch eine Druckbeanspruchung und somit ein aufprallbedingtes Moment an den Wandabschnitt übertragen kann. Der längliche Zuglastabschnitt des Anschlusselements wird im Überlappungsbereich zwischen einer Schutzplanke und dem Wandabschnitt mehrfach an letzterem fixiert, vorzugsweise mittels Schraubverbindungen. Über den fest mit dem Wandabschnitt verbundenen länglichen Zuglastabschnitt kann die aufprallbedingte Zugkraft als Scherwirkung auf den Wandabschnitt übertragen werden. Eine Schutzplanke, die unter Fixierung des Zuglastabschnitts an dem Wandabschnitt an wenigstens einer Stelle befestigt ist, ermöglicht ferner einen gegenüber dem Verkehrsweg bündigen Übergang auf den Wandabschnitt.

Zusätzlich zu dem Zuglastabschnitt weist das Anschlusselement auch einen Drucklastabschnitt zum Übertragen einer Druckkraft auf. In diesem Bereich, beispielsweise einem zu dem Zulastabschnitt abgewinkelten Gegenanlageabschnitt, verfügt das Anschlusselement über eine zu der quer zum Verkehrsweg verlaufenden Anlagefläche des Wandabschnitts korrespondierende quer verlaufende Gegenanlagefläche, die aufprallbedingt auftretende Druckkraft auf den Wandabschnitt übertragen kann. Es bleibt zu erwähnen, dass unter dem Ausdruck ”quer verlaufende” Anlagefläche bzw. Gegenanlagefläche in diesem Zusammenhang sowohl ein schräger, vorzugsweise mit Winkeln zwischen 30–60°, aber auch ein im Wesentlichen senkrechter Verlauf der Anlagefläche bzw. Gegenanlagefläche zu dem Verkehrsweg gemeint ist. Auf Grund der konstruktiven Gestaltung des Anschlusselements entsteht ein Kräftepaar aus Zugkraft im Zuglastenabschnitt und Druckkraft im Drucklastabschnitt, so dass die Konstruktion auch sehr hohe Momente aufnehmen und auf den Wandabschnitt übertragen kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Aufnahmeabschnitt des Anschlusselements mit dessen Gegenanlageabschnitt fest verbunden, vorzugsweise verschweißt, ist. Dadurch ist gewährleistet, dass der Aufnahmeabschnitt in einer Aufprallsituation fest mit dem Gegenanlageabschnitt verbunden bleibt, so dass die vorstehend angesprochenen Zug- und Druckkräfte wirksam auf den Wandabschnitt übertragen werden können und so ein unerwünschter Deformationssprung im Übergangsbereich zwischen Wandabschnitt und Schutzplankenkonstruktion vermieden werden kann. Mit anderen Worten deformiert sich das Fahrzeugrückhaltesystem im Übergangsbereich zwischen ortsfestem Wandabschnitt und Schutzplankenkonstruktion im Wesentlichen stetig, was die Sicherheit für ein aufprallendes Fahrzeug erhöht, weil in einer Aufprallsituation das Fahrzeug nicht unmittelbar mit dem Ende des Wandabschnitts kollidieren kann.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems mit einem Anschlusselement liegt darin, dass das Anschlusselement einen Aufnahmeabschnitt aufweist, in dem beispielsweise ein entlang des Verkehrswegs verlaufendes Verstärkungsprofil aufgenommen werden kann. Das Verstärkungsprofil, das eine im Querschnitt teilweise oder vollständig geschlossene Umfangskontur aufweisen kann, ist vorzugsweise an den Querschnitt des Aufnahmeabschnitts angepasst, um formschlüssig von diesem aufgenommen und so mit diesem fest verbunden werden zu können. Durch die Anordnung des Verstärkungsprofils im kritischen Bereich nahe dem Wandabschnitt und dem weiteren Verlauf der erfindungsgemäßen Schutzplankenkonstruktion kann das Fahrzeugrückhaltesystem weiter versteift werden. Es ist somit in der Lage, auch ein Fahrzeug mit sehr großer Masse abzubremsen bzw. aufzuhalten und wieder auf die Straße zurückzuleiten.

Wie an sich üblich, kann auch bei der Erfindung vorgesehen sein, dass die Schutzplankenkonstruktion mittels Profilpfosten im Untergrund verankert ist. Hierfür können herkömmliche Profilpfosten, beispielsweise C-Profilpfosten, verwendet werden.

Um die Steifigkeit des Systems im Übergangsbereich zwischen der Schutzplankenkonstruktion und dem Wandabschnitt weiter zu erhöhen, kann der Abstand zwischen den Profilpfosten, mittels denen die Schutzplankenkonstruktion im Untergrund verankert ist, in auf den Wandabschnitt zu laufender Richtung verringert werden. Enger stehende Profilpfosten bieten der Schutzplankenkonstruktion stärkeren Halt gegenüber dem Untergrund und reduzieren das Deformationsvermögen; weiter auseinander stehende Profilpfosten haben einen gegenteiligen Effekt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zusätzlich zu der einen Schutzplanke eine zweite Schutzplanke vorzugsweise unterhalb der ersten Schutzplanke angeordnet werden kann. Diese zweite Schutzplanke kann nach dem Übergang von einer herkömmlichen aus dem Stand der Technik bekannten einfachen Distanzschutzplanke auf die erfindungsgemäße Schutzplankenkonstruktion zusätzlich angeordnet werden, um eine Querverformung des Fahrzeugrückhaltesystems im Aufprallfall nahe dem Wandabschnitt möglichst gering zu halten. Mit anderen Worten wird vermittels der zweiten Schutzplanke die Schutzplankenkonstruktion nahe dem Übergang auf den Wandabschnitt weiter versteift. In ihrem wandfernen Anfangsbereich kann die zweite Schutzplanke in Richtung des Untergrundes abgewinkelt und in diesem verankert sein. Zwischen dieser zweiten Schutzplanke und dem Profilpfosten können Deformationselemente mit einem kreisförmigen Querschnitt angeordnet werden. Durch die Deformation der Deformationselemente kann die Energie eines anprallenden Fahrzeugs teilweise absorbiert und das Fahrzeug somit abgebremst werden. Ferner kann das Fahrzeug an der oberen Schutzplanke, die mit dem erfindungsgemäßen Verstärkungsprofil verbunden ist, abgleiten und wieder sicher auf die Fahrbahn zurück gelenkt werden.

Ferner sieht eine Weiterbildung der Erfindung die Anordnung eines zusätzlichen Zugprofils an der vom Verkehrsweg abgewandten Seite der Schutzplankenkonstruktion vor. Durch dieses Zugprofil, das parallel zu den Schutzplanken verläuft und an den Profilpfosten befestigt ist, wird eine unterbrechungsfreie Zugkraftübertragung vom Zuggurt der herkömmlichen einfachen Distanzschutzplanke über die erfindungsgemäße Schutzplankenkonstruktion und mittels eines Verbindungsteils auf den Wandabschnitt ermöglicht.

Hinsichtlich des Wandabschnitts kann vorgesehen sein, dass dieser aus Beton oder Betonfertigbauteilen hergestellt ist. Ähnlich wie beim Stand der Technik, kann auch der Wandabschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung einen Rücksprung aufweisen, so dass der mit dem Wandabschnitt überlappende Teil der Schutzplankenkonstruktion im Endmontagezustand im Wesentlichen bündig mit der dem Verkehrsweg dargebotenen Fläche des Wandabschnitts verläuft. Der Wandabschnitt kann sich aus mehreren Betonfertigteilen zusammensetzen, wie beispielsweise Betonteile des New-Jersey-Profils. Es kann sich aber auch um einen individuellen Wandabschnitt handeln, beispielsweise dem betonierten oder gemauerten Ende einer Tunneleinfahrt oder -ausfahrt, einer Sicherungsmauer an Gefällen oder dergleichen.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels unter Berücksichtigung der beiliegenden Figuren beschrieben. In diesen stellen dar:

1a und 1b eine Vorderansicht und eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;

2 eine Draufsicht des Überlappungsbereichs zwischen dem Wandabschnitt und der Schutzplankenkonstruktion;

3a und 3b eine Seitenansicht und eine Draufsicht des Anschlusselements;

4 eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie A-A aus 2;

5a und 5b eine Draufsicht und eine Seitenansicht des Wandabschnitts, und

6 eine Draufsicht des Übergangsbereichs zwischen einer einfachen Distanzschutzplanke und der Schutzplankenkonstruktion gemäß der Erfindung.

In den 1a und 1b ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem 10 dargestellt.

1a zeigt eine Vorderansicht des Fahrzeugrückhaltesystems 10 mit einer erfindungsgemäßen Schutzplankenkonstruktion 14 und einem Wandabschnitt 12 sowie einen Überlappungsbereich 22 zwischen der Schutzplankenkonstruktion 14 und dem Wandabschnitt 12. Die Schutzplankenkonstruktion 14 weist eine erste obere Schutzplanke 16 und eine zweite Schutzplanke 18 auf, wobei die zweite Schutzplanke 18 zusätzlich vorgesehen ist, um Querverformungen im Aufprallfall nahe des Überlappungsbereichs 22 bzw. des Wandabschnitts 12 möglichst gering zu halten. Die zweite Schutzplanke 18 ist in dem Bereich angeordnet, in dem die herkömmliche aus dem Stand der Technik bekannte einfache Distanzschutzplanke 17 in die Schutzplankenkonstruktion 14 übergeht.

Wie man in 1a erkennt ist die Schutzplanke 18 in ihrem linken Anfangsbereich in Richtung des Untergrunds abgewinkelt und in diesem verankert.

Die Schutzplankenkonstruktion 14 ist, wie an sich üblich, mittels Profilpfosten 20 im Untergrund verankert. Wie in 1a ersichtlich, verringern sich die Abstände zwischen den einzelnen Profilpfosten 20 in Richtung des Überlappungsbereichs 22 bzw. des Wandabschnitts 12. Durch die Verringerung der Abstände zwischen den Profilpfosten 20 hin zu dem Wandabschnitt 12 wird die Schutzplankenkonstruktion 14 weiter versteift und das Deformationsvermögen im besonders kritischen Übergangsbereich zwischen der Schutzplankenkonstruktion 14 und dem Wandabschnitt 12 weiter reduziert.

1b zeigt zur weiteren Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Aufbaus eine Draufsicht des Fahrzeugrückhaltesystems 10.

Wiederum erkennt man aus 1b, eine herkömmliche einfache Distanzschutzplanke 17, die bis zum Beginn der erfindungsgemäßen Schutzplankenkonstruktion 14 verläuft und mit dieser verbunden ist. Im Endbereich der einfachen Distanzschutzplanke 17 wird die zweite Schutzplanke der Schutzplankenkonstruktion 14 zusätzlich angeordnet. 1b zeigt die Schutzplankenkonstruktion 14 und den Überlappungsbereich 22 zwischen der Schutzplankenkonstruktion 14 und dem Wandabschnitt 12. Der Überlappungsbereich 22 ist in 2 detailliert dargestellt.

2 zeigt eine Draufsicht des Überlappungsbereichs 22 zwischen dem Wandabschnitt 12 und der Schutzplankenkonstruktion 14.

Man erkennt in 2 ein Anschlusselement 24, das einen länglichen, schwertartigen Zuglastabschnitt 38, einen abgewinkelten Gegenanlageabschnitt 42 und einen Aufnahmeabschnitt 44 aufweist. Der längliche Zuglastabschnitt 38 des Anschlusselements 24 ist mehrfach an dem Wandabschnitt 12 fixiert, vorzugsweise mit diesem verschraubt. Hierfür sind in dem Wandabschnitt 12 Bolzen 31 eingebettet. Im Falle eines Aufpralls kann der Zuglastabschnitt 38 eine Zugkraft über eine Scherwirkung auf den Wandabschnitt 12 übertragen.

Um einen bündigen Übergang von dem Überlappungsbereich 22 auf den schutzplankenfreien Bereich des Wandabschnitts 12 zu ermöglichen, verläuft die Schutzplanke 16 in einem Rücksprung 54 im Wandabschnitt 12. Die Schutzplanke 16 wird über Befestigungen 32, 34 und 36 unter Fixierung des Zuglastabschnitts 38 an dem Wandabschnitt 12 befestigt.

Der zum Zuglastabschnitt 38 abgewinkelte Gegenanlageabschnitt 42 des Anschlusselements 24 weist eine schräg verlaufende Gegenanlagefläche 40 auf. Wie 2 zeigt, verfügt der Wandabschnitt 12 über eine mit der Gegenanlagefläche 40 korrespondierende ebenfalls schräg verlaufende Anlagefläche 46. Durch die querverlaufene Gegenanlagefläche 40 an dem Gegenanlageabschnitt 42 kann das Anschlusselement 24 neben einer Zugkraft auch eine in einer Aufprallsituation auftretende Druckkraft auf den Wandabschnitt 12 übertragen.

Der Gegenanlageabschnitt 42 des Anschlusselements 24 ist durch Verschweißen fest mit einem Aufnahmeabschnitt 44 verbunden. Dadurch können zwischen dem Aufnahmeabschnitt 44 und dem Gegenanlageabschnitt 40 in einer Aufprallsituation ungewollte Deformationssprünge im Bereich unmittelbar vor dem Überlappungsbereich 22 vermieden werden. Der Aufnahmeabschnitt 44 nimmt ein entlang des Verkehrswegs verlaufendes Verstärkungsprofil 26 auf, durch das die Schutzplankenkonstruktion weiter versteift wird. Das Verstärkungsprofil setzt sich schussweise aus kastenförmigen länglichen Elementen zusammen, die an ihren Stoßstellen über Stoßverbinder miteinander verbunden sind. Unter Stoßverbinder sind durchmesserkleinere kurze Abschnitte zu verstehen, die in die einzelnen kastenförmigen Profilelemente mit deren Enden überlappend eingeschoben und mit diesen verschraubt werden. Das Verstärkungsprofil 26 ist sowohl mit einem der Profilpfosten 20, in dieser Ausführungsform ein C-Profilpfosten, als auch über die Befestigung 33 mit der Schutzplanke 16 fest verbunden, vorzugsweise mittels Schraubverbindungen an beiden befestigt. An dem Profilpfosten 20 ist an der vom Verkehrsweg abgewandten Seite ein Zugprofil 30 angebracht, das über ein bandförmiges Verbindungsteil 28 mit dem Wandabschnitt verbunden ist. Durch das Zugprofil 30 und das Verbindungsteil 28 soll eine unterbrechungsfreie Zugkraftübertragung auf den Wandabschnitt 12 ermöglicht werden.

Die 3a und 3b zeigen eine Seitenansicht von links und eine Vorderansicht zur weiteren Veranschaulichung des Anschlusselements 24.

In 3a erkennt man einen Querschnitt 48 des Aufnahmeabschnitts 44 zum formschlüssigen Aufnehmen des entlang des Verkehrswegs verlaufenden, hier nicht gezeigten, kastenförmigen Verstärkungsprofils 26.

In der Draufsicht nach 3b erkennt man, dass der längliche, schwertartige Zuglastabschnitt 38 geradlinig ist, bis er in den abgewinkelten Gegenanlageabschnitt 42 mit der Gegenanlagefläche 40 übergeht. Der abgewinkelte Gegenanlageabschnitt 42 ist fest mit dem Aufnahmeabschnitt 44 verbunden, vorzugsweise mit diesem verschweißt, so dass in einer Aufprallsituation die Übertragung von Zug- und Druckkräften auf den Wandabschnitt gewährleistet ist.

4 zeigt eine Schnittansicht des Fahrzeugrückhaltesystems entlang der Schnittlinie A-A aus 2.

Man erkennt in 4 einen oberen Abschnitt eines der Profilpfosten 20, an dem das Verstärkungsprofil 26 fest angebracht ist wobei an dem Verstärkungsprofil 26 wiederum die Schutzplanke 16 befestigt ist. Das im Querschnitt kastenförmige Verstärkungsprofil 26 trägt zu einer weiteren Steigerung der Systemsteifigkeit bei, wodurch die Schutzplankenkonstruktion in der Lage ist, auch Fahrzeuge mit großer Masse aufzuhalten. Der Querschnitt der Umfangskontur des Verstärkungsprofils 26 ist an den in 3a gezeigten Querschnitt 48 des Aufnahmeabschnitts 44 des Anschlusselements 24 angepasst, um formschlüssig von diesem aufgenommen und so fest mit diesem verbunden werden zu können.

An der vom Verkehrsweg abgewandten Seite der Profilpfosten 20 ist das Zugprofil 30 angeordnet und mit diesem fest verbunden. Das Zugprofil 30 ermöglicht, wie bereits erwähnt, eine unterbrechungsfreie Zugkraftübertragung. Die zweite Schutzplanke 18 ist fest mit einem Deformationselement 50 verbunden, das wiederum fest an dem Profilpfosten 20 angebracht ist.

Anhand von 4 wird die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Schutzplankenkonstruktion 14 mit den Deformationselementen 50 erläutert. In einer Aufprallsituation werden die Deformationselemente 50, die einen kreisförmigen oder polygonalen Querschnitt aufweisen, deformiert, wodurch die Schutzplanke 18 in Richtung der Profilpfosten 20 verschoben wird. Durch diesen Vorgang wird die Aufprallenergie teilweise absorbiert und das Fahrzeug somit abgebremst. Im Idealfall wird das Fahrzeug nach der Deformation der Deformationselemente 50 von den Schutzplanken 16 und 18 an einem Aufsteigen nachhaltig gehindert, so dass es an der oberen Schutzplanke 16 mit dem Verstärkungsprofil 26 abgleitet und zurück auf die Fahrbahn gelenkt wird.

Die 5a und 5b zeigen eine Draufsicht und eine Vorderansicht des Wandabschnitts 12.

Die Vorderansicht gemäß 5a zeigt die Anlagefläche 46, über die die Druckkräfte auf den Wandabschnitt 12 übertragen werden. Weiterhin erkennt man aus 5a den aus dem Stand der Technik bereits bekannten Rücksprung 54, der zusammen mit in dieser Ansicht nicht gezeigten Schutzplanken 16 und 18 (siehe 2) einen bündigen Übergang von dem Überlappungsbereich auf den Wandabschnitt 12 ermöglicht. 5a zeigt ferner einen sich vergrößernden Vorsprung 56, um herkömmliche Betonbauteile an den Wandabschnitt 12 anschließen zu können.

5b zeigt eine Vorderansicht des Wandabschnitts 12. Wiederum erkennt man die querverlaufende Anlagefläche 46, die in die Befestigungsfläche 52 übergeht. An der Befestigungsfläche 52 werden der hier nicht gezeigte längliche Zuglastabschnitt 38 sowie die nicht dargestellten ersten und zweiten Schutzplanken 16 und 18 befestigt.

6 zeigt schließlich eine Draufsicht eines Übergangsbereichs von einer herkömmlichen einfachen Distanzschutzplanke auf die erfindungsgemäße Schutzplankenkonstruktion 14. In 6 erkennt man die einfache Distanzschutzplanke 17, die mittels Distanzelementen 62 und 64 mit dem Zuggurt 58 verbunden ist. Die Schutzplankenkonstruktion 14 beginnt auf der rechten Seite des Distanzelements 62. Das Verstärkungsprofil 26 ist fest mit einem Befestigungsteil 60 verbunden, das wiederum sowohl an der Schutzplanke 16 als auch an der einfachen Distanzschutzplanke 17 fest angebracht ist. Weiterhin ist aus 6 ersichtlich, dass der Zuggurt 58 der einfachen Distanzschutzplanke mit dem Zugprofil 30 der Schutzplankenkonstruktion 14 fest verbunden ist. Durch diese Maßnahme wird, wie bereits bei der Beschreibung zu 2 erwähnt, eine unterbrechungsfreie Zugkraftübertragung von dem Zuggurt 58 auf das Zugprofil 30 über das hier nicht gezeigte Verbindungsteil 28 auf den nicht dargestellten Wandabschnitt 12 gewährleistet.

Die Erfindung bietet gegenüber dem Stand der Technik folgende Vorteile:

  • – Durch die Verwendung des Anschlusselements 24 lässt sich der Übergang von dem Wandabschnitt 12 auf die Schutzplankenkonstruktion 14 äußerst kompakt ohne Zuhilfenahme zusätzlicher Betonklötze oder dergleichen gestalten.
  • – Das Anschlusselement 24 bietet mit seinem länglichen schwertartigen Zuglastabschnitt 38 die Möglichkeit, über die vorstehend bereits angesprochene Scherwirkung im Aufprallfall auch große Zugkräfte auf den Wandabschnitt 12 zu übertragen. Dies erfolgt in einfacher Weise über die im Wandabschnitt eingebetteten Befestigungsbolzen 31.
  • – Ferner lassen sich über die querverlaufende Anlagefläche 46 und Gegenanlagefläche 40 auch aufprallbedingte Druckkräfte von der Schutzplankenkonstruktion 14 auf den Wandabschnitt 12 übertragen, da sich über diese schrägverlaufenden Flächen das Anschlusselement in einer Aufprallsituation an dem Wandabschnitt 12 abstützen kann.
  • – Das Kräftepaar aus aufprallbedingten Zugkräften und Druckkräften ermöglicht die Aufnahme auch hoher Momente durch den Wandabschnitt 12, die im Aufprallfall auftreten können und reduziert das Deformationsvermögen unmittelbar vor dem Wandabschnitt 12.
  • – Aufgrund des reduzierten Deformationsvermögens unmittelbar vor dem Wandabschnitt 12 wird verhindert, dass ein im Übergangsbereich anprallendes Fahrzeug sich unmittelbar vor dem Wandabschnitt 12 mit dem Fahrzeugrückhaltesystem 10 verkeilt und an einem Abgleiten an dem Fahrzeugrückhaltesystem 10 gehindert wird.
  • – Durch den Aufnahmeabschnitt 44, der mittels Bolzen mit dem Verstärkungsprofil 26 verbunden werden kann und dieses auch formschlüssig aufnimmt bzw. von diesem formschlüssig aufgenommen wird, lässt sich die Schutzplankenkonstruktion 14 in für einen ungebrochenen Kraftfluss vorteilhafter Weise über das Anschlusselement 24 mit dem Wandabschnitt 12 verbinden.
  • – Das Verstärkungsprofil 26 sorgt für eine zusätzliche Verstärkung der Schutzplankenkonstruktion 14 nahe dem Wandabschnitt 12.


Anspruch[de]
Fahrzeugrückhaltesystem (10) zum Absichern von Verkehrswegen, mit

– einem ortsfesten Wandabschnitt (12) und

– einer mit dem Wandabschnitt (12) in einem Überlappungsbereich (22) überlappenden und an diesem angebrachten Schutzplankenkonstruktion (14),

wobei die Schutzplankenkonstruktion (14) sich ausgehend vom Überlappungsbereich (22) entlang des Verkehrswegs erstreckt,

dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzplankenkonstruktion (14) ein Anschlusselement (24) umfasst, das einen länglichen Zuglastabschnitt (38) und einen Aufnahmeabschnitt (44) aufweist, wobei der Zuglastabschnitt (38) an der der Fahrbahn zugewandten Seite des Wandabschnitts (12) fixiert ist und sich im Überlappungsbereich (22) zwischen dem Wandabschnitt (12) und wenigstens einer Schutzplanke (16) der Schutzplankenkonstruktion (14) erstreckt, und wobei der Aufnahmeabschnitt (44) eine entlang des Verkehrswegs verlaufende Komponente der Schutzplankenkonstruktion (14) aufnimmt oder eine solche Komponente an dem Aufnahmeabschnitt (44) angebracht ist.
Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Schutzplanke (16) im Überlappungsbereich (22) unter Fixierung des Zuglastabschnitts (38) an dem Wandabschnitt (12) an wenigstens einer Stelle befestigt ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in dem Aufnahmeabschnitt (44) aufgenommene, entlang des Verkehrswegs verlaufende Komponente der Schutzplankenkonstruktion (14) ein Verstärkungsprofil (26) ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsprofil (26) im Querschnitt eine teilweise oder vollständig geschlossene Umfangskontur aufweist. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeabschnitt (44) zum formschlüssigen Aufnehmen des Verstärkungsprofils im Querschnitt (48) an die Umfangskontur des Verstärkungsprofils (26) angepasst ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsprofil (26) mit dem Aufnahmeabschnitt (44) mittels Schraubverbindungen, Schweißverbindungen, Nieten oder Bolzen fest verbunden ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wandabschnitt (12) eine zum Verkehrsweg quer verlaufende Anlagefläche (46) aufweist und dass das Anschlusselement (24) eine korrespondierende quer verlaufende Gegenanlagefläche (40) aufweist, über die sich die Schutzplankenkonstruktion (14) an dem Wandabschnitt (12) abstützt. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenanlagefläche (36) an einem vom Zuglastabschnitt (38) abgewinkelten Gegenanlageabschnitt (42) des Anschlusselements (24) ausgebildet ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Gegenanlageabschnitt (42) in einem Winkel von etwa 30 bis 60°, vorzugsweise von etwa 45°, relativ zu dem Zuglastabschnitt (38) des Anschlusselements (24) verläuft. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeabschnitt (44) an dem Gegenanlageabschnitt (42) des Anschlusselements (24) befestigt, vorzugsweise angeschweißt, ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzplankenkonstruktion (14) mittels Profilpfosten (20) im Untergrund verankert ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Abstände zwischen den einzelnen Profilpfosten (20) zu dem Wandabschnitt (12) hin verringern. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der einen Schutzplanke (16) eine zweite Schutzplanke angeordnet ist, wobei die zweite Schutzplanke (18) vorzugsweise unterhalb der ersten Schutzplanke angeordnet ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zweiten Schutzplanke (18) und den Profilpfosten (20) Deformationselemente (50) angeordnet sind, wobei diese Deformationselemente (50) vorzugsweise einen kreisförmigen oder polygonalen Querschnitt aufweisen. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schutzplanke (18) mit dem Deformationselement (50) und das Deformationselement (50) mit dem Profilpfosten (20) fest verbunden, vorzugsweise verschraubt, sind. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der vom Verkehrsweg abgewandten Seite der Schutzplankenkonstruktion (14) ein zusätzliches parallel zu den Schutzplanken (16, 18) verlaufendes Zugprofil (30) angeordnet ist, wobei dieses Zugprofil (30) mit der vom Verkehrsweg abgewandten Seite der Profilpfosten (20) fest verbunden ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugprofil (30) im Querschnitt eine teilweise oder vollständig geschlossene Umfangskontur aufweist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugprofil (30) über ein Verbindungsteil (28) mit der von dem Verkehrsweg abgewandeten Seite des Wandabschnitts (12) fest verbunden ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugprofil (30) am Beginn der Schutzplankenkonstruktion (14) mit einem Zuggurt (58) einer einfachen Distanzschutzplanke (17) verbunden ist. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wandabschnitt (12) aus Beton oder Betonfertigbauteilen hergestellt ist. Anschlusselement (24) für ein Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Anschlusselement aufweist:

– einen länglichen Zuglastabschnitt (38) zum Anbringen zwischen dem Wandabschnitt (12) und wenigstens einer Schutzplanke (16) der Schutzplankenkonstruktion (14) an der der Fahrbahn zugewandten Seite des Wandabschnitts (12) in dem Überlappungsbereich (22),

– einen vom Zuglastabschnitt (38) abgewinkelten Gegenanlageabschnitt (42) mit einer Gegenanlagefläche (40) zum Abstützen an einer zum Verkehrsweg quer verlaufenden Anlagefläche (46) des Wandabschnitts (12), und

– einen Aufnahmeabschnitt (44) zum Aufnehmen oder Anbringen einer entlang des Verkehrswegs verlaufenden Komponente der Schutzplankenkonstruktion (14).






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