B60W 10/04 (2006.01) A, L, I, 20061024, B, H, DE
B60W 10/10 (2006.01) A, L, I, 20061024, B, H, DE
B60W 10/22 (2006.01) A, L, I, 20061024, B, H, DE
B60G 17/015 (2006.01) A, L, I, 20061024, B, H, DE
B60W 30/02 (2006.01) A, L, I, 20061024, B, H, DE
Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung von
Fahrzeugschwingungen, die einen vorbestimmten Soll-Regelungswert, der das Fahren
des Fahrzeugs betrifft, einstellt und das Fahrzeug auf der Grundlage des Soll-Regelungswertes
regelt, und betrifft ferner ein Verfahren zur Reduzierung der gefederten Schwingung
des Fahrzeugs.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Herkömmlich sind Fahrzeugregelungsvorrichtungen zur Reduzierung
der Schwingungen von Fahrzeugen bekannt, die wenigstens entweder den Motor oder
die Bremse in Antwort auf eine Eingabeanweisung regeln, die eine physikalische Größe
ist, welche wenigstens entweder der Gaspedalbetätigung, der Lenkradbetätigung
oder der Bremsbetätigung, ausgeführt von dem Fahrer entspricht (zum Beispiel
JP 2004-168 148 A). Derartige
Fahrzeugregelungsvorrichtungen korrigieren eine von einem Fahrer gegebene Eingabeanweisung,
um Fahrzeugschwingungen durch die Verwendung eines Bewegungsmodells, das die Schwingungen
betrifft, die sich aus der Anwender-Eingabeanweisung ergeben, zu unterdrücken,
wobei solche Schwingungen wenigstens entweder die Auf-und-ab- und/oder Torsionsschwingungen,
hervorgerufen durch eine auf die Reifen ausgeübte Reaktionskraft, die ungefederte
Schwingung der Karosserie bei der Aufhängung oder die gefederte Schwingung
der Karosserie, die auf die Karosserie selbst ausgeübt wird, enthalten.
In den vergangenen Jahren wurde die Notwendigkeit zur Stabilisierung
des Verhaltens eines Fahrzeugs und zur Vermeidung einer Kollision zur Verbesserung
der Sicherheit beim Fahren eines Fahrzeugs erkannt. In diesem Zusammenhang wurden
Fortschritte auf dem Markt bezüglich Fahrzeugregelungsvorrichtungen gemacht,
die einen Soll-Regelungswert unabhängig von der Intention des Fahrers auf der
Grundlage der Messung von Zuständen und Bedingungen der Fahrt des Fahrzeugs
einstellen und das Fahrzeug dadurch regeln, dass sie eine Auswahl treffen zwischen
diesem Soll-Regelungswert und einem Soll-Regelungswert, der den Anforderungen des
Fahrers folgt. Selbst in einem Fahrzeug, das mit einer solchen Fahrzeugregelungsvorrichtung
ausgestattet ist, ist es vorteilhaft, den Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
wie oben erwähnt auszuführen. Da ein solcher Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess eine Änderung der dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs
zur Folge hat, können die Schwingungen des Fahrzeugs erhöht werden, so
dass das Verhalten des Fahrzeugs destabilisiert wird, wenn der Soll-Regelungswert,
der gegenüber der Anforderung des Fahrers anders eingestellt ist, zur Unterdrückung
von Schwingungen korrigiert wird, oder der schwingungsunterdrückte und -korrigierte
Soll-Regelungswert und der anders eingestellte Soll-Regelungswert werden angepasst.
Wenn jedoch der Mechanismus zur Schwingungsunterdrückung und -Korrektur in
einer Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten sein soll, ist es vom Standpunkt der
Kosten und des mit der Entwicklung verbundenen Aufwandes nicht wünschenswert,
die Fahrzeugregelungsvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturmechanismus auszulegen.
Die WO 2006/109658 A1
offenbart eine erste Soll-Regelungswerteinstelleinheit, die ausgelegt ist, einen
Soll-Regelwert als Antwort auf eine Anforderung eines Fahrers einzustellen, eine
zweite Soll-Regelungseinstelleinheit, die ausgelegt ist, einen zweiten Soll-Regelwert
als Antwort auf Bedingungen, die sich von einer Anforderung eines Fahrers unterscheiden,
einzustellen, und eine Korrektureinheit, die ausgelegt ist, den ersten Soll-Regelungswert
oder den zweiten Soll-Regelungswert derart zu korrigieren, dass Überschwingungen
des Fahrzeugs unterdrückt werden. In dem Fall der Auswahl des Fahrtregelungsprioritätsmodus
durch den Fahrer wird vorzugsweise der zweite Soll-Regelungswert ausgewählt.
In diesem Fall wird das unkorrigierte Ergebnis einer ersten Auswahleinheit durch
eine zweite Auswahleinheit ausgewählt. Ob der unkorrigierte Wert dem ersten
Soll-Regelungswert oder dem zweiten Soll-Regelungswert entspricht, hängt von
dem Ergebnis des Vergleichs zwischen dem ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten
Soll-Regelungswart ab. Dasselbe gilt in dem Fall des Normalschwingungsdämpfungsmodus,
der vom Fahrer eingestellt wird, wobei in diesem Fall der korrigierte Wert durch
die zweite Auswahleinheit ausgewählt wird.
Demzufolge besteht die Notwendigkeit für eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
und ein Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren, das Fahrzeugschwingungen
zufriedenstellend unterdrücken kann, und leicht und in geeigneter Weise die
Sicherheit des Fahrzeugs gewährleisten kann, wenn ein Soll-Regelungswert in
Antwort auf von der Anforderung des Fahrers unterschiedlichen Bedingungen eingestellt
wird.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein allgemeines Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
und ein Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren bereitzustellen, die im
Wesentlichen ein oder mehrere Probleme vermeiden, die durch die Begrenzungen und
Nachteile des Standes der Technik verursacht sind.
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in der nachfolgenden
Beschreibung dargelegt, und werden teilweise aus der Beschreibung und den beigefügten
Zeichnungen ersichtlich, oder können durch Anwenden bzw. Ausüben der Erfindung
gemäß den in der Beschreibung gelieferten Lehren erlernt werden. Ziele
sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch eine
Fahrzeugregelungsvorrichtung und ein Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren
verwirklicht und erreicht, die in der Beschreibung auf so vollständige, klare,
präzise und exakte Weise besonders dargelegt sind, dass eine Person mit gewöhnlichen
Fähigkeiten auf dem Gebiet in die Lage versetzt wird, die Erfindung auszuführen.
Um diese und weitere Vorteile in Übereinstimmung mit dem Zweck
der Erfindung zu erreichen, stellt die Erfindung eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
gemäß Anspruch 1 bereit.
Erfindungsgemäß werden die Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend
unterdrückt, wenn der erste Soll-Regelungswert in Antwort auf die Anforderung
des Fahrers von der Korrektureinheit korrigiert wird. Ferner wird in dieser Fahrzeugregelungsvorrichtung,
wenn der zweite Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers
verschiedenen Bedingungen eingestellt wird, verhindert, dass die Korrektureinheit
den ersten Soll-Regelungswert korrigiert, und die Auswahleinheit wählt den
ersten Soll-Regelungswert, der nicht korrigiert ist, und den zweiten Soll-Regelungswert,
der von der zweiten Einstelleinheit geliefert wird, aus.
Auf diese Weise wird der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
durch die Korrektureinheit verhindert, wenn die Auswahl des ersten und des zweiten
Soll-Regelungswerts ausgeführt wird, so dass verhindert wird, dass der Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess und die Auswahl des ersten und zweiten Soll-Regelungswerts
dazu beitragen, die Schwingung des Fahrzeugs zu verstärken und somit das Verhalten
des Fahrzeugs destabilisieren. Ferner besteht keine Notwendigkeit, die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
in Übereinstimmung mit der Korrektureinheit auszulegen, wenn die Korrektureinheit
in der Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten ist. Demzufolge werden bei dieser
Fahrzeugregelungsvorrichtung die Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt,
und die Sicherheit des Fahrzeugs kann leicht und in geeigneter Weise gewährleistet
werden, wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers
verschiedenen Bedingungen eingestellt wird.
Ferner umfasst die Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß Anspruch
2 eine Schalteinheit.
Ferner, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eine Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes beendet, kann die Korrektureinheit vorzugsweise
einen endgültigen Ausgabewert der Auswahleinheit empfangen, der zu einem Zeitpunkt
ausgegeben wird, zu dem die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet
wird.
Wenn die Eingabe des ersten Soll-Regelungswertes in die Korrektureinheit
bei der Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes von der Schalteinheit gestoppt
wird, kann die von der Fahrzeugregelungsvorrichtung ausgegebene ultimative Soll-Antriebskraft
unstetig werden, so dass sie zu einer Zunahme der Schwingungen des Fahrzeugs in
etwa zu der Zeit, zu der der erste Soll-Regelungswert bei der Deaktivierung bzw.
Löschung der Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes erneut in die Korrektureinheit
eingegeben wird, beiträgt. Wenn der endgültige Ausgabewert der Auswahleinheit
zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet
wird, der Korrektureinheit eingegeben wird, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet, kann die ultimative Soll-Antriebskraft
der Fahrzeugregelungsvorrichtung ihre Stetigkeit bzw. Kontinuierlichkeit zu dem
Zeitpunkt bewahren, zu dem die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes durch
die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit beendet wird, wodurch das Verhalten
des Fahrzeugs stabilisiert wird.
Ferner kann die Auswahleinheit als ihren Ausgabewert den kleineren
aus dem ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten Soll-Regelungswert auswählen,
die gleichzeitig bereitgestellt werden, oder kann als ihren Ausgabewert den größeren
aus dem ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten Soll-Regelungswert auswählen,
die gleichzeitig bereitgestellt werden. Entsprechend dieser Anordnung kann auf der
Grundlage der Fahrbedingung und/oder der Fahrumgebungsbedingung des Fahrzeugs eine
Auswahl des ersten Soll-Regelungswertes in Antwort auf die Anforderung
des Fahrers und des zweiten Soll-Regelungswertes in Antwort auf von der Anforderung
des Fahrers verschiedenen Bedingungen in geeigneter Weise ausgeführt werden.
Ferner kann die zweite Einstelleinheit vorzugsweise so konfiguriert
sein, dass sie den zweiten Soll-Regelungswert in Antwort auf wenigstens entweder
eine Fahrbedingung des Fahrzeugs oder eine Fahrumgebung des Fahrzeugs so einstellt,
dass das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.
Mit dieser Anordnung wird in geeigneter Weise der erste Soll-Regelungswert
in Antwort auf die Anforderung des Fahrers und der zweiten Soll-Regelungswert, eingestellt
durch die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit zur Stabilisierung des Verhaltens
des Fahrzeugs unabhängig von der Intention des Fahrers, in geeigneter Weise
angepasst, wodurch die Sicherheit beim Fahren des Fahrzeugs zufriedenstellend erhöht
wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird
ein Verfahren zur Schwingungsunterdrückung eines Fahrzeugs gemäß
Anspruch 7 bereitgestellt.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
gemäß Anspruch 9.
Die oben beschriebene Fahrzeugregelungsvorrichtung umfasst die Korrektureinheit,
die konfiguriert ist, um den von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten
ersten Soll-Regelungswert oder den von der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
eingestellten zweiten Soll-Regelungswert so zu korrigieren, dass die gefederte Schwingung
des Fahrzeugs unterdrückt wird. Mit dieser Anordnung werden die Schwingungen
des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt, wenn der erste Soll-Regelungswert
in Antwort auf die Anforderung des Fahrers oder der zweite Soll-Regelungswert in
Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen von der Korrektureinheit
korrigiert wird. Ferner deaktiviert die Fahrzeugregelungsvorrichtung den ersten
Soll-Regelungswert und verhindert, dass die Korrektureinheit den zweiten Soll-Regelungswert
korrigiert, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, z. B. wenn die Bedingungen,
dem zweiten Soll-Regelungswert Priorität gegenüber dem ersten Soll-Regelungswert
einzuräumen, erfüllt sind, sofern die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
den zweiten Soll-Regelungswert einstellt.
Auf diese Weise wird der erste Soll-Regelungswert in Antwort auf die
Anforderung des Fahrers deaktiviert, und der zweite Soll-Regelungswert in Antwort
auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen wird unter vorbestimmten
Bedingungen aktiviert, wobei die Schwingungsunterdrückung und -Korrektur des
zweiten Soll-Regelungswertes durch die Korrektureinheit unterdrückt wird, so
dass verhindert wird, dass der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
zu einer Zunahme der Schwingung des Fahrzeugs, die das Verhalten des Fahrzeugs destabilisieren
würde, beiträgt. Ferner besteht keine Notwendigkeit, die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
in Übereinstimmung mit der Korrektureinheit auszulegen, wenn die Korrektureinheit
in der Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten ist. Demzufolge werden mit dieser
Fahrzeugregelungsvorrichtung die Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt,
und die Sicherheit des Fahrzeugs ist leicht und in geeigneter Weise gewährleistet,
wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene
Bedingungen eingestellt wird.
Die Fahrzeugregelungsvorrichtung kann vorzugsweise ferner eine erste
Schalteinheit umfassen, die konfiguriert ist, um selektiv entweder den von der ersten
Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten ersten Soll-Regelungswert oder
den von der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten zweiten Soll-Regelungswert
zu aktivieren, und eine zweite Schalteinheit umfassen, die konfiguriert ist, um
zu regeln, ob der erste Soll-Regelungswert oder der zweite Soll-Regelungswert, ausgegeben
von der ersten Schalteinheit, der Korrektureinheit zugeführt wird.
Ferner, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eine Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes beendet, kann die Korrektureinheit vorzugsweise
einen endgültigen Einstellwert der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
empfangen, der dann ausgegeben wird, wenn die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswert
beendet wird.
Wie es oben beschrieben ist, kann, wenn der erste Soll-Regelungswert
deaktiviert ist, die von der Fahrzeugregelungsvorrichtung ausgegebene ultimative
Soll-Antriebskraft unstetig werden, so dass sie zu einer Zunahme der Schwingungen
des Fahrzeugs zu der Zeit beiträgt, zu der der erste Soll-Regelungswert erneut
der Korrektureinheit zugeführt wird. Wenn der endgültige Einstellwert
der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit zu der Zeit, zu der die Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes beendet wird, der Korrektureinheit zugeführt
wird, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit die Einstellung des zweiten
Soll-Regelungswertes beendet, kann die ultimative Soll-Antriebskraft
der Fahrzeugregelungsvorrichtung ihre Stetigkeit zu einem Zeitpunkt bewahren, zu
dem die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes durch die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
beendet wird, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.
Ferner kann die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit vorzugsweise
so konfiguriert sein, dass sie den zweiten Soll-Regelungswert in Antwort auf wenigstens
eine Fahrbedingung des Fahrzeugs oder eine Fahrumgebung des Fahrzeugs so eingestellt,
dass das Fahren des Fahrzeugs unterstützt oder übernommen wird.
Auf diese Weise wird das Fahren des Fahrzeugs von dem Fahrer von der
Fahrzeugregelungsvorrichtung in geeigneter Weise unterstützt oder übernommen,
wodurch die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs zufriedenstellend verbessert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird
ein Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen eines Fahrzeugs gemäß
Anspruch 13 bereitgestellt.
Dieses Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren kann vorzugsweise
ferner einen Schritt zum Liefern eines endgültigen Einstellungswertes des Schritts
(a) an die Korrektureinheit umfassen, wenn eine Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes
beendet wird, wobei der endgültige Einstellungswert durch den Schritt (a) zu
der Zeit eingestellt wird, zu der die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes
beendet wird.
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung werden Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt,
und die Sicherheit des Fahrzeugs ist leicht und in geeigneter Weise gewährleistet,
wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene
Bedingungen eingestellt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich
aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, wenn diese in Verbindung
mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird, in denen:
1 ein Blockdiagramm ist, das ein Fahrzeug
zeigt, auf das eine Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung angewendet wird;
2 ein Regelungsblockdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zur Regelung eines Verbrennungsmotors und Getriebes gemäß
der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist;
3 ein Flussdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zur Regelung eines Fahrzeugs gemäß der Fahrzeugregelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung ist;
4A bis 4D
Zeichnungen zur Erläuterung des Verfahrens zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft
in der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung sind;
5 ein Flussdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zur Regelung eines Fahrzeugs gemäß der Fahrzeugregelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung ist;
6A und 6B
Zeichnungen zur Erläuterung des ultimativen Soll-Regelungswertes sind, wenn
eine Anpassung eines ersten Soll-Regelungswertes, der einem Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch einen Filter unterliegt, und eines entsprechend von dem
ursprünglichen Soll-Regelungswert verschiedenen Bedingungen eingestellten Soll-Regelungswertes
ausgeführt wird;
7A und 7B
Zeichnungen zur Erläuterung eines ultimativen Soll-Regelungswertes sind, wenn
eine Anpassung eines Soll-Regelungswert, der einem Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch einen Filter unterliegt, und eines entsprechend von dem
ursprünglichen Soll-Regelungswert verschiedenen Bedingungen eingestellten Soll-Regelungswertes
ausgeführt wird;
8A bis 8D
Zeichnungen zur Erläuterung des Verfahrens zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft
in der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung sind; und
9A bis 9D
Zeichnungen zur Erläuterung des Verfahrens zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft
in der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung sind.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend ist der beste Modus zur Ausführung der vorliegenden
Erfindung ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeug
zeigt, auf das eine Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung angewendet wird. In 1 umfasst ein Fahrzeug
1 einen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) wie etwa einen Benzinmotor oder
einen Dieselmotor als eine Quelle einer Antriebskraft zum Fahren. Dieser Verbrennungsmotor
umfasst Vorrichtungen wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, eine
Zündvorrichtung 3, ein elektronisch gesteuertes Drosselventil
4 (nachfolgend einfach als ”Drosselventil” 4 bezeichnet).
Das Fahrzeug 1 umfasst ferner ein Getriebe 5 wie etwa ein Automatikgetriebe
oder ein stufenloses Getriebe zur Übertragung der von dem Verbrennungsmotor
erzeugten Antriebskraft auf die Antriebsräder. Ferner umfasst das Fahrzeug
1 ein elektronisch geregeltes Bremssystem mit einem in Antwort auf eine
Verlagerung des Bremspedals elektronisch angesteuerten Bremsaktor 6, eine
Lenkvorrichtung mit einem Lenkaktor 7 wie etwa einen Wechselgetriebemechanismus
und eine in Antwort auf die Betätigung des Lenkrades elektronisch angesteuerte
elektrische Assistenzeinheit, und eine elektronisch gesteuerte Aufhängung mit
einer Mehrzahl von Stoßdämpfern 8 zur elektronisch geregelten
Änderung eines Dämpfungsvermögens.
Der Verbrennungsmotor und das Getriebe 5 des Fahrzeugs
1 werden von einer elektronischen Steuerungs- bzw. Regelungseinheit zur
Antriebsregelung 10 (im Folgenden als ”Antriebsregelungs-ECU”
bezeichnet (alle elektronischen Regelungseinheiten sind nachfolgend als ”ECU”
bezeichnet)) angesteuert bzw. geregelt. Die Antriebsregelungs-ECU 10 dieser
Ausführungsform ist zum Beispiel als Mehrprozessoreinheit implementiert und
umfasst eine Mehrzahl von CPUs zur Ausführung verschiedener Berechnungen, einen
ROM zum Speichern verschiedener Steuerungs- bzw. Regelungsprogramme, einen RAM zur
Verwendung als Arbeitsbereich zum Speichern von Daten und Ausführen von Programmen,
eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle, eine Speichervorrichtung, etc. Die Antriebsregelungs-ECU
ist mit einem Beschleunigersensor 11, einem Bremssensor 12 und
einem Lenkradwinkelsensor 14 verbunden.
Der Beschleunigersensor 11 erfasst die von dem Fahrer erzeugte
Verlagerung des Gaspedals und überträgt ein Signal, das ein Maß für
den erfassten Wert ist, an die Antriebsregelungs-ECU 10. Der Bremssensor
12 erfasst die von dem Fahrer erzeugte Verlagerung des Bremspedals und
sendet ein Signal, das ein Maß für den erfassten Wert ist, an die Antriebsregelungs-ECU
10. Der Lenkradwinkelsensor 14 erfasst den Winkel des Lenkrades,
der ein Maß für die Lenkdrehung durch den Fahrer ist, und sendet ein Signal,
das ein Maß für den erfassten Wert ist, an die Antriebsregelungs-ECU
10. Die Antriebsregelungs-ECU 10 steuert die Kraftstoffeinspritzvorrichtung
2, die Zündvorrichtung 3, das Drosselventil 4 und
das Getriebe 5 in Antwort auf die Anforderung des Fahrers, angezeigt durch
die Signale von den Sensoren 11 bis 14 und die Erfassungswerte
der weiteren Sensoren (nicht gezeigt) derart, dass der Anforderung des Fahrers genüge
getan wird.
Ferner ist die Antriebsregelungs-ECU 10 auch mit einem Modusschalter
15 verbunden, der als ein Fahreigenschaften(Fahrmodus)-Bestimmungsmittel
dient. Der Modusschalter 15 wird verwendet, wenn das Dämpfungsvermögen
der Stoßdämpfer 8, die in dem elektronisch geregelten Aufhängungssystem
enthalten sind, geschaltet wird. Eine Betätigung des Modusschalters
15 ermöglicht eine Änderung der Fahreigenschaften, d. h. des
Fahrmodus des Fahrzeugs 1. In dieser Ausführungsform wird, wenn der
Modusschalter 15 von dem Fahrer geöffnet wird, das Dämpfungsvermögen
der Stoßdämpfer 8 auf einen Standardwert eingestellt, durch den
die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 auf einen Normalmodus eingestellt
werden. Wenn der Modusschalter 15 geschlossen und auf ”Modus 1”
gestellt wird, wird das Dämpfungsvermögen der Stoßdämpfer
8 auf einen härteren Wert als den Standardwert eingestellt, wodurch
die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 auf einen Power-Modus eingestellt
werden. Im Power-Modus wird der Beschleunigungsleistung gegenüber der Schwingungsunterdrückung
des Fahrzeugs 1 Vorrang eingeräumt. Wenn der Modusschalter
15 geschlossen und auf ”Modus 2” gestellt wird, wird das
Dämpfungsvermögen der Stoßdämpfer 8 auf einen weicheren
Wert als den Standardwert eingestellt, wodurch die Fahreigenschaften des Fahrzeugs
1 auf einen Komfort-Modus eingestellt werden. Im Komfort-Modus wird der
Schwingungsunterdrückung gegenüber der Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs
1 Vorrang eingeräumt.
Die Antriebsregelungs-ECU 10 ist über ein Bord-LAN oder
eine drahtlose Verbindung mit einer ECBECU 20, einer Lenk-ECU
30, einer Aufhängungs-ECU 40 und einer DSSECU 50
verbunden. Die ECBECU 20 dient der Steuerung bzw. Regelung des elektronisch
geregelten Bremssystems und steuert in Antwort auf die Erfassungswerte
verschiedener Sensoren einschließlich des Bremssensors 12 den Bremsaktor
6 und dergleichen an. In dieser Ausführungsform ist die ECBECU
20 so konfiguriert, dass sie eine integrierte dynamische Stabilitätskontrolle
(VDIM) bezüglich des Fahrens, Lenkens und Bremsens des Fahrzeugs
1 wie etwa die Stabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs 1 durch
Zusammenwirken mit der Antriebsregelungs-ECU 10, der Lenk-ECU
30 und der Aufhängungs-ECU 40 ausführt.
Die Lenk-ECU 30 dient der Steuerung bzw. Regelung des Lenkmechanismus
des Fahrzeugs 1 und steuert in Antwort auf die Erfassungswerte verschiedener
Sensoren einschließlich des Lenkradwinkelsensors 14 den Lenkaktor
7 und dergleichen an. Die Aufhängungs-ECU 40 dient der Steuerung
bzw. Regelung der elektronisch geregelten Aufhängung und steuert in Antwort
auf die Einstellung des Modusschalters 15 durch den Fahrer das Dämpfungsvermögen
jedes der Stoffdämpfer 8 an. Die DSSECU 50 dient der Ausführung
der Gesamtsteuerung- bzw. Regelung der Antriebsassistenz für den Fahrer und/oder
Ersetzung des Fahrers und fungiert als Cruise-Controller, Bremsassistenzeinheit
und Unfallverhinderungssystem (pre-crash safety system). Dennoch ist zu erwähnen,
dass die Antriebsregelungs-ECU 10, die ECBECU 20, die Lenk-ECU
30, die Aufhängungs-ECU 40 und die DSSECU 50 die
zur Steuerung bzw. Regelung erforderlichen Informationen von verschiedenen Sensoren
wie etwa ein Drosselklappenöffnungsgradsensor, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor,
ein Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensor, ein Gierratensensor,
einer Diebstahlsicherungseinheit, ein Überwachungssystem zur Erfassung zum
Beispiel eines Zwischenfahrzeugabstandes, einem Navigationssystem, einem Verkehrsinformations-
und Lenkungssystem (VICS), einer Einheit (Umgebungsinformationsermittlungseinheit)
zum Ermitteln der Fahrbedingungen des Fahrzeugs 1 wie etwa eine Abbildungseinheit
oder einen Zwischenfahrzeugabstandssensor zur Erfassung eines Zwischenfahrzeugabstandes,
etc. empfangen.
2 ist ein Regelungsblockdiagramm zur
Erläuterung des Verfahrens zur Regelung des Verbrennungsmotors und des Getriebes
des Fahrzeugs 1. Wie aus der Figur entnommen werden kann, wird der Verbrennungsmotor
und das Getriebe des Fahrzeugs 1 hauptsächlich von der Antriebsregelungs-ECU
10 gesteuert bzw. geregelt, die je nach Notwendigkeit mit wenigstens entweder
der ECBECU 20 oder der DSSECU 50 zusammenwirkt. Wie es in
2 gezeigt ist, umfasst die Antriebsregelungs-ECU
10 eine Soll-Beschleunigung-Ermittlungseinheit 111, eine Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112, eine erste Schalteinheit SW1, eine zweite Schalteinheit SW2, ein Filter
114, eine Einheit für eine ultimative Anpassung bzw. ultimative Anpassungseinheit
115 und eine Regelungswert-Einstelleinheit 116.
Die Soll-Beschleunigung-Ermittlungseinheit 111 verwendet
eine Karte oder dergleichen, die die Beziehung zwischen der Soll-Beschleunigung
des Fahrzeugs 1 und der Verlagerung des Gaspedals durch den Fahrer definiert,
wodurch die Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in Antwort auf die Verlagerung
des Gaspedals, angezeigt durch das von dem Beschleunigersensor 11 gelieferten
Signal, ermittelt wird, woraufhin ein Signal, das ein Maß für den abgefragten
Wert ist, an die Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 gegeben wird. Die
Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 verwendet eine Karte oder dergleichen,
die die Beziehung zwischen der Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und
der Soll-Antriebskraft des Verbrennungsmotors definiert, um dadurch die Soll-Antriebskraft
des Verbrennungsmotors in Antwort auf die Verlagerung des Gaspedals, d. h. die von
der Soll-Beschleunigung-Ermittlungseinheit 111 abgefragte Soll-Beschleunigung,
zu ermitteln. Der Ausgangsanschluss der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112 ist mit einem der Eingangsknoten (Antriebsanforderungsseite) der ersten
Schalteinheit SW1 verbunden.
Die erste Schalteinheit SW1 hat zwei Eingangsknoten, wie es in
2 gezeigt ist, wobei einer (Fahreranforderungsseite)
der zwei Eingangsknoten mit dem Ausgangsanschluss der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112 wie oben beschrieben verbunden ist, und der weitere (DSS-Seite) mit
der DSSECU 50 verbunden ist. Die erste Schalteinheit SW1 wählt entweder
das Signal von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder das Signal
von der DSSECU 50 als ihr Ausgangssignal in Antwort auf eine Anweisung
von der DSSECU 50 oder dergleichen aus. Und zwar gibt die erste Schalteinheit
SW1 entweder das Signal von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder
das Signal von der DSSECU 50 als ein gültiges Signal aus. Der Ausgangsanschluss
der ersten Schalteinheit SW1 ist mit einem der Eingangsknoten der zweiten Schalteinheit
SW2 verbunden. Die erste Schalteinheit SW1 ist gewöhnlich so eingestellt, dass
sie die Fahreranforderungsseite auswählt, so dass während eines Normalbetriebs
das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 an die zweite
Schalteinheit SW2 gegeben wird.
Die zweite Schalteinheit SW2 hat einen Filterseitigen Knoten und einen
Bypass-seitigen Knoten als Ausgangsknoten, wie es in 2
gezeigt ist. Von diesen zwei Ausgangsknoten ist der Filter-seitige Knoten mit dem
Eingangsanschluss des Filters 14 verbunden. Der Bypass-seitige Knoten ist
durch Umgehen des Filters 14 mit der ultimativen Anpassungseinheit
115 und der ECBECU 20 verbunden. Die zweite Schalteinheit SW2
schaltet in Antwort auf eine Anweisung von der ECBECU 20 wahlweise das
Ziel der Ausgangssignals der ersten Schalteinheit SW1 zwischen
der Filterseite und der Bypass-Seite um. Der Ausgangsanschluss des Filters
114 ist mit der ultimativen Anpassungseinheit 115 und der ECBECU
20 verbunden.
Mit dieser Anordnung wird, wenn die zweite Schalteinheit SW2 auf die
Filterseite eingestellt ist, das Signal, das das Filter 114 passiert, der
ultimativen Anpassungseinheit 115 und der ECBECU 20 zugeführt.
Andererseits wird, wenn die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite eingestellt
ist, das von der ersten Schalteinheit SW1 ausgegebene Signal der ultimativen Anpassungseinheit
115 und der ECBECU 20 so zugeführt, dass das Filter
114 umgangen wird. Die zweite Schalteinheit wird gewöhnlich so eingestellt,
dass die Filterseite ausgewählt wird, so dass während eines Normalbetriebs
das Ausgangssignal der ersten Schalteinheit SW1 an das Filter 114 gegeben
wird.
Das Filter 114 dient dazu, die Soll-Antriebskraft so zu korrigieren,
dass die gefederte Schwingung des Fahrzeugs 1 unterdrückt wird. In
dieser Ausführungsform wird ein Sperrfilter zweiter Ordnung als das Filter
114 verwendet. Die ultimative Anpassungseinheit 115 passt das
von der zweiten Schalteinheit SW2 gelieferte Signal dem von der ECBECU
20 gelieferten Signal an, wodurch eine ultimative Soll-Antriebskraft eingestellt
wird. In dieser Ausführungsform führt die ultimative Anpassungseinheit
115 einen Vorrangprozess zur vorzugsweisen Ausgabe von einem aus den gelieferten
Signalen in Antwort auf die Fahrbedingungen und/oder Fahrumgebungsbedingungen des
Fahrzeugs 1 aus, oder führt ein Maximum-Select-Prozess oder einen
Minimum-Select-Prozess zur Ausgabe des Höchstwertes bzw. Mindestwertes der
Signale, die nahezu zeitgleich geliefert werden, aus.
Ferner bestimmt die Regelungswert-Einstelleinheit 116 die
Regelungswerte der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, der Zündvorrichtung
3, des Drosselventils 4 und des Getriebes 5 auf der Grundlage
des Ausgangswertes der ultimativen Anpassungseinheit 115. Die Antriebsregelungs-ECU
10 erzeugt Steuersignale für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung
2, die Zündvorrichtung 3, das Drosselventil 4 und
das Getriebe 5 auf der Grundlage der von der Regelungswert-Einstelleinheit
116 bestimmten Regelungswerte und gibt die erzeugten Steuersignale an die
jeweiligen Vorrichtungen. Mit dieser Anordnung werden der Verbrennungsmotor und
das Getriebe 5 des Fahrzeugs 1 so gesteuert bzw. geregelt, dass
den Anforderungen des Fahrers, der ECBECU 20 und der DSSECU 50
umgesetzt werden.
Der Grund dafür, dass das Filter 114, das aus einem
Sperrfilter zweiter Ordnung besteht, für die Antriebsregelungs-ECU
10 der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird, ist folgender.
Wenn das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb ist, kann die Übertragungsfunktion
mit der Soll-Antriebskraft des Fahrzeugs als Eingabe und den hinteren Aufhängungshub
des Fahrzeugs als Ausgang als eine zweite-Ordnung/vierte Ordnung-Übertragungsfunktion
dargestellt werden, wie es in Formel (1) gezeigt ist.
Eine solche zweite-Ordnung/vierte Ordnung-Übertragungsfunktion
umfasst zwei Übertragungsfunktionen zweiter Ordnung G1(s) und G2(s).
Wie es der Formel (1) zu entnehmen ist, wird der Wert des Dämpfungsverhältnisses
&xgr;1 der Übertragungsfunktion zweiter Ordnung G1(s)
im linken Term schwingungsinduktiv, während der Wert des Dämpfungsverhältnisses
&xgr;2 der Übertragungsfunktino G2(s) im rechten Term
nicht schwingungsinduktiv wird. Als Folge davon wird die Übertragungsfunktion
G2(s) im rechten Term der Formel (1) nicht schwingungsinduktiv, während
die Übertragungsfunktion G1(s) im linken Term schwingungsinduktiv
wird. Demzufolge kann die Schwingung des Fahrzeugs 1 durch Korrektur einer
Soll-Antriebskraft Pt unterdrückt werden, die als der Soll-Regelungswert dient,
indem der Filter 114 verwendet wird, der aus einem Sperrfilter zweiter
Ordnung besteht, der die Pole der Übertragungsfunktion zweiter Ordnung G1(s)
löscht, die eine Schwingung induziert, die in der zweite Ordnung/vierte Ordnung-Übertragungsfunktion
der Formel (1) enthalten ist.
Der Sperrfilter zweiter Ordnung, der die Pole der Übertragungsfunktion
zweiter Ordnung G1(s) der Formel (1) löscht, nimmt die Form einer
zweite Ordnung/zweite Ordnung-Übertragungsfunktion an. Mit der Standardfrequenz
&ohgr;m, dem Standarddämpfungsverhältnis &xgr;m, der Anlagenfrequenz
des Antriebssystems des Fahrzeugs 1, die als Anlage mit &ohgr;p dient,
und dem Anlagendämpfungsverhältnis &xgr;p wird ein solches Sperrfilter
durch die nachstehende Formel (2) beschrieben. Unter Berücksichtigung dieser
Tatsache umfasst die Antriebsregelungs-ECU 10 das Filter 114,
das die Soll-Antriebskraft gemäß der Korrekturformel (2) korrigiert.
In diesem Fall nehmen Parameter wie etwa die Standardfrequenz &ohgr;m,
das Standarddämpfungsverhältnis &xgr;m, die Anlagenfrequenz &ohgr;p
und das Anlagendämpfungsverhältnis &xgr;p Werte an, die in Antwort auf
Änderungen der Fahreigenschaften, d. h. dem Fahrmodus des Fahrzeugs
1, den Fahrbedingungen und/oder der Fahrumgebung des Fahrzeugs
1, etc. variieren. Demzufolge können Parameter wie etwa die Standardfrequenz
&ohgr;m, das Standarddämpfungsverhältnis &xgr;m, die Anlagenfrequenz
&ohgr;p und das Anlagendämpfungsverhältnis &xgr;p, die die Dämpfungscharakteristik
des Filters 114 definieren, in Antwort auf den vom Fahrer eingestellten
Fahrmodus des Fahrzeugs und die Fahrbedingung und/oder Fahrumgebung des Fahrzeugs
1 geändert werden. Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Schwingungen
des Fahrzeugs 1 jederzeit zufriedenstellend zu unterdrücken.
Statt die Parameter wie etwa die Standardfrequenz &ohgr;m, das Standarddämpfungsverhältnis
&xgr;m, die Anlagenfrequenz &ohgr;p und das Anlagendämpfungsverhältnis
&xgr;p für einen einzigen Filter 114 zu ändern, kann ein Satz
von Sperrfiltern zweiter Ordnung mit jeweils unterschiedlichen Dämpfungscharakteristiken
verwendet werden. In diesem Fall können die Werte der Standardfrequenz &ohgr;m,
des Standarddämpfungsverhältnisses &xgr;m, der Anlagenfrequenz &ohgr;p
und des Anlagendämpfungsverhältnisses &xgr;p zwischen den Filtern, die
den Filtersatz bilden, variiert werden, und es kann dafür gesorgt werden, dass
ein optimales Filter der Filter in dem Filtersatz während der Fahrbewegung
des Fahrzeugs 1 in Antwort auf den von den Fahrer eingestellten Fahrmodus
und die Fahrbedingung und/oder die Fahrumgebung des Fahrzeugs, gewonnen von den
verschiedenen Sensoren und dem Navigationssystem und dergleichen, ausgewählt
wird. Da die Filter, die unterschiedliche Dämpfungseigenschaften aufweisen,
in geeigneter Weise umgeschaltet werden, ist es möglich, ein im Vergleich zu
dem Fall, in dem die Parameter eines einzigen Filters in Antwort zum Beispiel auf
den Fahrmodus und dergleichen geändert werden, besseres Ansprechen zu erreichen.
Die DSSECU 50, die mit der Antriebsregelungs-ECU
10 zusammenarbeitet, um das Fahrzeug 1 zu regeln, umfasst ein
ACC-Modul 51, ein BA-Modul 52, ein PCS-Modul 53 und eine
DSS-Anpassungseinheit, wie es in 2 gezeigt ist. Das
ACC-Modul 51 dient als Cruise-Controller, um das Fahren des Fahrzeugs
1 in Antwort auf eine Anforderung des Fahrers zu assistieren und/oder zu
übernehmen. Wenn der Fahrer eine Aktivierung der Cruise-Control anfordert,
erhält das ACC-Modul 51 die Antriebskraft, die für die Cruise-Control
erforderlich ist, in Antwort auf die Signale von den verschiedenen Sensoren und
der Umgebungsinformationsermittlungseinheit und gibt ein Signal, das ein Maß
für die erhaltene Antriebskraft (die erforderliche Antriebskraft) ist, an die
DSS-Anpassungseinheint 55.
Das BA-Modul 52 dient als Bremsassistenzeinheit. Wenn bestimmt
wird, dass eine Bremsassistenz erforderlich ist, erhält das BA-Modul
52 die Antriebskraft, die für die Bremsassistenz erforderlich ist,
in Antwort auf die Signale von den verschiedenen Sensoren und der Umgebungsinformation-Ermittlungseinheit
und gibt ein Signal, das ein Maß für die erhaltene Antriebskraft (die
erforderliche Antriebskraft) ist, an die DSS-Anpassungseinheit 55. Das
PCS-Modul 53 dient als Kollisionsverhinderungssystem (pre-crash safety
system). Wenn bestimmt wird, dass eine Notwendigkeit besteht, die Kollision des
Fahrzeugs 1 zu vermeiden, erhält das PCS-Modul 53 die Antriebskraft,
die zur Vermeidung der Kollision erforderlich ist, in Antwort auf die Signale von
den verschiedenen Sensoren und der Umgebungsinformation-Ermittlungseinheit, und
gibt ein Signal, das ein Maß für die erhaltene Antriebskraft (die erforderliche
Antriebskraft) ist, an die DSS-Anpassungseinheit.
Die DSS-Anpassungseinheit 55 passt die Signale von dem ACC-Modul
51, dem BA-Modul 52 und dem PCS-Modul 53 so an, dass
die Soll-Antriebskraft der DSSECU 50 eingestellt wird. Auf diese Weise
dient die DSS-Anpassungseinheit 55 als eine Einheit (zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit)
zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft (zweiter Soll-Regelungswert) derart, dass
das Fahren des Fahrzeugs 1 in Antwort auf wenigstens entweder die Anforderung
des Fahrers, die Fahrbedingung des Fahrzeugs 1 oder die Fahrumgebung des
Fahrzeugs 1 unterstützt oder übernommen wird. Dadurch wird das
Fahren des Fahrzeugs 1 in geeigneter Weise unterstützt oder übernommen,
wodurch die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs zufriedenstellend verbessert ist.
Die von der DSS-Anpassungseinheit 55 ausgeführte Anpassung umfasst
einen Prioritätsprozess zum vorzugsweisen Ausgeben von einem der von den Modulen
51 bis 53 ausgegebenen Signalen und einen Maximum-Select-Prozess
oder Minimum-Select-Prozess zum Ausgeben des Höchstwertes oder des Mindestwertes
der Signale, die nahezu zeitgleich von den Modulen 51 bis 53 geliefert
werden.
Ferner umfasst die DSSECU 50 einen Speicher 54 zum
Speichern des Ausgabe- bzw. Ausgangswertes der DSS-Anpassungseinheit, wie es in
2 gezeigt ist, und der Speicher 54 ist über
einen Schalter 56 mit dem Eingangsanschluss des Filters
114 verbunden. Wenn der Schalter 56 geschlossen wird, wird der
in dem Speicher 54 gespeicherte Ausgangswert der DSS-Anpassungseinheit
55 dem Filter 114 zugeführt.
Die ECBECU 20, die mit der Antriebsregelungs-ECU
10 zur Regelung bzw. Steuerung des Fahrzeugs 1 zusammenwirkt,
führt ferner die Steuerungs- bzw. Regelungsfunktionen zur Stabilisierung des
Verhaltens des Fahrzeugs 1 aus, wie oben beschrieben ist, und umfasst eine
Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft und eine VDIM-Anpassungseinheit
22. Wenn bestimmt wird, das das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil
wird, erhält die Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
die Antriebskraft, die erforderlich ist, um das Verhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren,
in Antwort auf die Signale von den verschiedenen Sensoren und der Umgebungsinformation-Ermittlungseinheit,
und liefert ein Signal, das ein Maß für die gewonnene Antriebskraft (die
Soll-Antriebskraft) ist, an die VDIM-Anpassungseinheit 22. Auf diese Weise
dient die Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft als
eine Einheit (zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit) zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft
(zweiter Soll-Regelungswert) derart, dass das Verhalten des Fahrzeugs
1 in Antwort auf wenigstens entweder den Fahrbedingungen des Fahrzeugs
1 oder die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 stabilisiert wird.
In Antwort auf die Fahrbedingungen oder Fahrumgebungsbedingungen des
Fahrzeugs stellt die VDIM-Anpassungseinheit 22 normalerweise als ihren
Ausgangswert, der als Soll-Antriebskraft dient, den größeren (Höchstwert:
Maximum-Select) oder den kleineren (Mindestwert: Minimum-Select) der von Filter
114 oder von der zweiten Schalteinheit SW2 gelieferten Soll-Antriebskraft
oder die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
gelieferte erforderliche Antriebskraft ein. Dadurch werden die entsprechend der
Anforderung des Fahrers oder von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft
und die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
zur Stabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs unabhängig von der Absicht
des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft in geeigneter Weise angepasst, indem
die Fahrbedingungen, die Fahrumgebungsbedingungen und so weiter des Fahrzeugs
1 berücksichtigt werden, wodurch die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs
1 zufriedenstellend verbessert wird. Die von der VDIM-Anpassungseinheit
22 ausgeführte Anpassung umfasst ferner einen Prioritätsprozess
zur vorzugsweisen Ausgabe von einem der gelieferten Signale.
Ferner umfasst die ECBECU 20 einen Speicher 23 zum
Speichern des Ausgangswertes der VDIM-Anpassungseinheit 22, wie es in
2 gezeigt ist, und der Speicher 23 ist über
einen Schalter 24 mit dem Eingangsanschluss des Filters 114 verbunden.
Wenn der Schalter 24 geschlossen wird, wird der Ausgangswert der VDIM-Anpassungseinheit
22, der in dem Speicher 23 gespeichert ist, dem Filter
114 zugeführt.
In dem wie oben beschrieben konfigurierten Fahrzeug 1 werden
die erste Schalteinheit SW1 und die zweite Schalteinheit SW2 der Antriebsregelungs-ECU
10 in Antwort auf die Fahrbedingungen, die Fahrumgebungen, etc. des Fahrzeugs
1 in geeigneter Weise geschaltet, um dadurch eine geeignete Anpassung zwischen
der entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellten Soll-Antriebskraft (der
ersten Soll-Antriebskraft) und der durch die ECBECU 20 und/oder die DSSECU
50 eingestellten Soll-Antriebskraft (der zweiten Soll-Antriebskraft) auszuführen.
Nachfolgend ist das Verfahren zum Schalten der ersten Schalteinheit SW1 und der
zweiten Schalteinheit SW2 mit Bezug auf die 3 bis
9 beschrieben.
3 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zum Schalten der ersten Schalteinheit SW1 und der zweiten Schalteinheit
SW2, wenn die Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 eingestellt wird. Eine
in 3 gezeigte Routine wird während der Fahrbewegung
des Fahrzeugs 1 in konstanten Intervallen wiederholt ausgeführt. Wenn
der Zeitpunkt gekommen ist, diese Routine auszuführen, überprüft
(S10) die Antriebsregelungs-ECU 10, ob ein PCS-Flag „AN”
gesetzt ist, wobei das PCS-Flag „AN” gesetzt ist, wenn die DSSECU
50 bestimmt, dass der Prozess zur Verhinderung der Kollision des Fahrzeugs
1 erforderlich ist.
Wenn bestimmt wird, dass das PCS-Flag auf „AN” gesetzt
ist (Ja in S10), wird die erste Schalteinheit SW1 in der Antriebsregelungs-ECU
10 auf die DSS-Seite gesetzt (wie es durch eine gepunktete Linie in
2 gezeigt ist), und die zweite Schalteinheit SW2 wird
auf die Bypass-Seite gesetzt (wie es durch eine gepunktete Linie in 2
gezeigt ist) (S12). Mit dieser Anordnung sind die DSS-Anpassungseinheit
55 der DSSECU 50 und die zweite Schalteinheit SW2 über die
erste Schalteinheit SW1 verbunden, so dass die entsprechend der Anforderung des
Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft, die von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112 geliefert wird, deaktiviert wird, und die von der DSSECU
50 gelieferte Soll-Antriebskraft (d. h. die zur Vermeidung einer Kollision
durch das PCS-Modul in diesem Fall eingestellte Soll-Antriebskraft) wird der zweiten
Schalteinheit SW2 zugeführt. Da die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite
eingestellt ist, wird das Filter 114 umgangen, so dass die Soll-Antriebskraft
von der DSSECU 50 der VDTM-Anpassungseinheit 22 der ECBECU
20 und der ultimativen Anpassungseinheit 115 zugeführt wird,
ohne dabei das Filter 114 zu passieren.
In der vorliegenden Erfindung räumt die VDIM-Anpassungseinheit
22, wenn die DSSECU 50 eine Kollisionsverhinderung anfordert und
die ECBECU 20 eine Verhaltensstabilisierung anfordert, der von der DSSECU
50 ausgegebenen Kollisionsverhinderungsanforderung Priorität ein.
Demzufolge geben die VDIM-Anpassungseinheit 22 und die ultimative Anpassungseinheit
115 die von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft aus,
so dass die durch die ultimative Anpassungseinheit eingestellte ultimative Soll-Antriebskraft
gleich der von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft ist.
Auf diese Weise wird, wenn die DSSECU 50 eine Kollisionsverhinderung
anfordert und die Bedingungen erfüllt sind, der von der DSSECU 50
eingestellten Soll-Antriebskraft gegenüber der entsprechend der Anforderung
des Fahrers eingestellten Soll-Antriebskraft Priorität einzuräumen, die
entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft deaktiviert,
und die von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft, die die Bedingungen
widerspiegelt, die von der Anforderung des Fahrers verschieden sind, wird aktiviert,
wobei der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess des Filters
114 bezüglich der Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 deaktiviert
ist. Mit dieser Anordnung wird ein Beitrag zu einer Zunahme der Schwingung des Fahrzeugs
1 durch den Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess des Filters
114 verhindert, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil
werden würde. Ferner besteht keine Notwendigkeit, die DSS-Anpassungseinheit
55 und dergleichen der DSSECU 50 in Übereinstimmung mit dem
Filter 114 auszulegen, wenn das Filter 114 in die Antriebsregelungs-ECU
10 integriert ist. Demzufolge werden die Schwingungen des Fahrzeugs
1 zufriedenstellend unterdrückt, und die Sicherheit des Fahrzeugs
1 wird leicht und in geeigneter Weise gewährleistet, wenn in Antwort
auf von der Anforderung des Fahrers unterschiedliche Bedingungen ein Soll-Regelungswert
eingestellt wird.
Bei der Ausführung des Prozesses in Schritt S12 überprüft
die Antriebsregelungs-ECU 10, ob das PCS-Flag auf „AN” gesetzt
ist (S14). Wenn bestimmt wird, dass das PCS-Flag auf „AN” gesetzt
ist (Ja in S14), werden der Prozess in S12 und die nachfolgenden Prozesse erneut
ausgeführt, so dass die erste Schalteinheit SW1 auf die DSS-Seite eingestellt
wird, und die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite eingestellt wird. Während
die Prozesse in S12 und S14 wiederholt ausgeführt werden, wird die Kollision
des Fahrzeugs 1 verhindert, was dazu führt, dass das PCS-Flag auf
„AUS” gesetzt wird. Bei der Erfassung des „AUS”-Zustandes
des PCS-Flags (Nein in S14) schließt die DSSECU 50 den Schalter
56, so dass der endgültige Ausgangswert der DSS-Anpassungseinheit
55 zu dem Zeitpunkt, zu dem das PCS-Flag auf „AUS” gesetzt
wird, d. h. zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung der Soll-Antriebskraft durch
die DSSECU 50 deaktiviert bzw. gelöscht wird, dem Filter
114 zugeführt wird (S16).
Wenn angenommen wird, dass die entsprechend der Anforderung des Fahrers
eingestellte Soll-Antriebskraft, ausgegeben von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112, so ist, wie es in 4A gezeigt ist, und
die von der DSSECU 50 ausgegebene Soll-Antriebskraft so ist, wie es in
4B gezeigt ist, wobei das PCS-Flag zum Zeitpunkt t1
auf „AUS” gesetzt wird, wird die in 4B
gezeigte Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 bis zu dem Zeitpunkt t1
aktiviert. In diesem Fall können die erste Schalteinheit SW1 und die zweite
Schalteinheit SW2 zum Zeitpunkt t1, zu dem das PCS-Flag auf „AUS”
gesetzt wird, sofort umgeschaltet werden, um das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112 zu dem Filter 114 zu liefern. Wenn dies getan wird, kann jedoch
die von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebene ultimative Soll-Antriebskraft
zu etwa der Zeit (dem Zeitpunkt t1), zu der die Soll-Antriebskraft der
Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 dem Filter 114 zugeführt
wird, unstetig werden, da das Filter 114 bis zum Zeitpunkt t1
kein Signaleingang zugeführt wird.
Auf der anderen Seite kann, wenn das endgültige Ausgangssignal
der DSS-Anpassungseinheit 55 zu dem Zeitpunkt, zu dem das PCS-Flag auf
„AUS” gesetzt wird, d. h. zu dem Zeitpunkt, zu dem das Einstellen
der Soll-Antriebskraft durch die DSSECU 50 deaktiviert bzw. gelöscht
wird, dem Filter 114 zu der Zeit (zum Zeitpunkt t1), zu der
das PCS-Flag auf „AUS” gesetzt wird, als ein Anfangswert zugeführt
wird, wie es in 4C gezeigt ist, die Stetigkeit der
von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebenen Antriebskraft bewahrt
werden, wie es in 4D gezeigt ist. Unter dieser Voraussetzung
ist es möglich, die Destabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs
1 selbst dann zu unterdrücken, wenn der Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch den Filter 114 deaktiviert ist.
Bei der Ausführung des Prozesses in Schritt S16 wird die erste
Schalteinheit SW1 in der Antriebsregelungs-ECU 10 auf die Fahreranforderungsseite
gesetzt (wie es durch eine durchgezogene Linie in 2
gezeigt ist), und die zweite Schalteinheit SW2 wird auf die Filterseite gesetzt
(wie es durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt
ist) (S18). Als Folge davon wird der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
durch das Filter 114 bezüglich der Soll-Antriebskraft, die entsprechend
der Anforderung des Fahrers eingestellt ist, ausgeführt, wodurch die Schwingungen
des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend unterdrückt werden. Nachdem der
Prozess in Schritt S18 ausgeführt ist, werden der Prozess in Schritt S10 und
die nachfolgenden Prozesse wiederholt ausgeführt. Wenn in
Schritt S10 bestimmt wird, dass das PCS-Flag auf „AUS” (Nein in S10)
gesetzt ist, wird die erste Schalteinheit SW1 in Schritt S18 auf die Fahreranforderungsseite
gesetzt, und die zweite Schalteinheit SW2 wird auf die Filterseite gesetzt.
5 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zum Schalten der zweiten Schalteinheit SW2, wenn die Soll-Antriebskraft
durch die ECBECU 20 eingestellt wird. Eine in 5
gezeigte Routine wird während der Fahrbewegung des Fahrzeugs 1 in
konstanten Intervallen wiederholt ausgeführt. Wenn der Zeitpunkt kommt, diese
Routine auszuführen, überprüft die Antriebsregelungs-ECU
10 (S20), ob ein VDIM-Flag auf „AN” gesetzt ist, wobei das
VDIM-Flag auf „AN” gesetzt wird, wenn die ECBECU 20 bestimmt,
dass eine Notwendigkeit besteht, das Verhalten des Fahrzeugs 1 zu stabilisieren.
Wenn bestimmt wird, dass das VDIM-Flag auf „AN” gesetzt
ist (Ja in Schritt S20), wird die zweite Schalteinheit SW2 in der Antriebsregelungs-ECU
10 auf die Bypass-Seite gesetzt (wie es in 2
durch eine gepunktete Linie gezeigt ist) (S22). Als Folge davon wird das Filter
114 umgangen, so dass das von der ersten Schalteinheit SW1 gelieferte Signal
der VDIM-Anpassungseinheit 22 der ECBECU 20 und der ultimativen
Anpassungseinheit 115 von der zweiten Schalteinheit SW2 zugeführt
wird, ohne über den Filter 114 zu gehen. Die VDIM-Anpassungseinheit
22 passt dann die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen
Antriebskraft berechnete Soll-Antriebskraft und die von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112 oder der DSSECU 50 gelieferte Soll-Antriebskraft, die keine
Schwingungsunterdrückung oder -Korrektur durch das Filter 114 erfährt,
an. Ferner passt die ultimative Anpassungseinheit 115 die von der VDIM-Anpassungseinheit
22 der ECBECU 20 eingestellte Soll-Antriebskraft und die von der
Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder der DSSECU 50 gelieferte
Soll-Antriebskraft, die keine Schwingungsunterdrückung oder -Korrektur unterliegt,
an.
Wenn die ECBECU 20 eine Unterdrückung der Antriebskraft
des Fahrzeugs 1 anfordert, stellt in dieser Ausführungsform die VDIM-Anpassungseinheit
22 als ihren Ausgangswert, der als eine Soll-Antriebskraft dient, den kleineren
(Minimum-Select) aus der Soll-Antriebskraft von der Antriebsregelungs-ECU
10 und der Soll-Antriebskraft von der Einheit 21 zur Berechnung
der erforderlichen Antriebskraft. Ferner setzt die VDIM-Anpassungseinheit
22, wenn die ECBECU 20 eine Erhöhung der Antriebskraft des
Fahrzeugs 1 anfordert, als ihren Ausgangswert, der als eine Soll-Antriebskraft
dient, die größere (Maximum-Select) aus der Soll-Antriebskraft von der
Antriebsregelungs-ECU 10 und der angeforderten Antriebskraft von der Einheit
21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft. In einem solchen Auswahlprozess
kann es sein, dass die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zunehmen, so dass das
Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil wird, wenn die Anpassung der Soll-Antriebskraft
von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft und
der Soll-Antriebskraft, für die ein Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
durch das Filter 114 ausgeführt wird, ausgeführt wird.
Und zwar kann, wenn die ECBECU 20 eine Unterdrückung
der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert, die Soll-Antriebskraft von
der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder von der DSSECU 50,
die einer Schwingungsunterdrückung und -Korrektur durch das. Filter
114 unterworfen sind, so sein, wie es durch eine Einpunkt-Strichpunktlinie
in 6A gezeigt ist, und die von der Einheit
21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft berechnete Soll-Antriebskraft
kann so sein, wie es durch eine Einpunkt-Strichpunktlinie in 6A
gezeigt ist. In einem solchen Fall ist die Soll-Antriebskraft nach der auf der Grundlage
des Minimum-Select-Verfahrens ausgeführten Anpassung so, wie es durch eine
durchgezogene Linie in 6B gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug
1 auf der Grundlage des Soll-Regelungswertes wie es durch die durchgezogene
Linie in 6B gezeigt ist, geregelt wird, ist nicht nur
der Schwingungsunterdrückungseffekt durch das Filter 114 nicht vorhanden,
sondern es können darüber hinaus die Schwingungen des Fahrzeugs
1 zunehmen.
Aus dem gleichen Grund kann, wenn die ECBECU 20 eine Erhöhung
der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert, die Soll-Antriebskraft von
der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder von der DSSECU 50,
die einer Schwingungsunterdrückung und -Korrektur durch das Filter
114 unterliegt, so sein, wie es durch eine Einpunkt-Strichpunktlinie in
7A gezeigt ist, und die von der Einheit 21
zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft berechnete Soll-Antriebskraft kann
so sein, wie es durch eine Zweipunkt-Strichpunktlinie in 7A
gezeigt ist. In einem solchen Fall ist die Soll-Antriebskraft, nach der Anpassung,
die auf der Grundlage des Maximum-Select-Verfahrens ausgeführt wird, so, wie
es durch eine durchgezogene Linie in 7B gezeigt ist.
Wenn das Fahrzeug 1 auf der Grundlage des Soll-Regelungswertes geregelt
wird, wie es durch eine durchgezogene Linie in 7B gezeigt
ist, ist nicht nur der Schwingungsunterdrückungseffekt durch das Filter
114 nicht vorhanden, sondern es können sich darüber hinaus die
Schwingungen des Fahrzeugs 1 erhöhen.
In Anbetracht dessen verhindert die vorliegende Ausführungsform,
dass das Filter 114 eine von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112 oder von der DSSECU 50 gelieferte Soll-Antriebskraft (den
ersten Soll-Korrekturwert) korrigiert, wenn die Soll-Antriebskraft
(der zweite Soll-Regelungswert) von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen
Antriebskraft der ECBECU 20 auf der Grundlage von von der Anforderung des
Fahrers verschiedenen Bedingungen eingestellt wird. Eine Anpassung wird somit zwischen
der von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder der DSSECU
50 gelieferten, nicht korrigierten Soll-Antriebskraft und der von der Einheit
21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft gelieferten Soll-Antriebskraft
ausgeführt. Dies verhindert, dass der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
durch das Filter 114 und/oder die Anpassung der Soll-Antriebskräfte
durch die VDIM-Anpassungseinheit 22 dazu beiträgt, dass die Schwingungen
des Fahrzeugs 1 zunehmen, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs
1 instabil würde. Da der Schwingungsunterdrückungs- und -Korrekturprozess
durch das Filter 114 verhindert wird, besteht keine Notwendigkeit, die
VDIM-Anpassungseinheit 22 und dergleichen der ECBECU 20 in Übereinstimmung
mit dem Filter 114 auszulegen, wenn das Filter 114 nicht in der
Antriebsregelungs-ECU 10 integriert ist. Demzufolge werden die Schwingungen
des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend unterdrückt, und die Sicherheit
des Fahrzeugs 1 wird leicht und in geeigneter Weise gewährleistet,
wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf Bedingungen eingestellt wird, die von
der Anforderung des Fahrers verschieden sind.
Es sollte beachtet werden, dass die ultimative Anpassungseinheit
115 normalerweise eine Minimum-Select-Anpassung ausführt, wenn die
ECBECU 20 eine Unterdrückung der Antriebskraft des Fahrzeugs
1 anfordert und wenn die VDIM-Anpassungseinheit 22 eine Minimum-Select-Anpassung
ausführt. Ferner führt die ultimative Anpassungseinheit 115 normalerweise
eine Maximum-Select-Anpassung aus, wenn die ECBECU 20 eine Erhöhung
der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert und wenn die VDIM-Anpassungseinheit
22 eine Maximum-Select-Anpassung ausführt.
Der Grund, weshalb in der vorliegenden Ausführungsform die ultimative
Anpassungseinheit 115 an einer Position vorgesehen ist, die auf die VDIM-Anpassungseinheit
22 folgt, ist folgender. Mit dem Vorhandensein der ultimativen Anpassungseinheit
115 wird eine Minimum-Select-Anpassung von der ulimativen Anpassungseinheit
115 ausgeführt, selbst wenn die Kommunikation zwischen der Antriebsregelungs-ECU
10 und der ECBECU 20 ausfällt, während die VDIM-Anpassungseinheit
22 eine Minimum-Select-Anpassung ausführt. Dies gewährleistet,
dass die Soll-Antriebskraft nicht größer als erforderlich sein wird. Mit
dieser Anordnung ist es möglich, die Sicherheit beim Fahren des Fahrzeugs zufriedenstellend
zu gewährleisten. Selbst wenn die Kommunikation zwischen der Antriebsregelungs-ECU
10 und der ECBECU 20 ausfällt, während die VDIM-Anpassungseinheit
22 eine Maximum-Select-Anpassung ausführt, wird die ultimative Anpassungseinheit
115 eine Maximum-Select-Anpassung ausführen und somit gewährleisten,
dass wenigstens die von dem Fahrer geforderte Soll-Antriebskraft gewährleistet
ist.
Bei der Ausführung des Prozesses in Schritt S22 überprüft
die Antriebsregelungs-ECU 10, ob das VDIM-Flag auf „AN” gesetzt
ist (S24). Wenn bestimmt wird, dass das VDIM-Flag auf „AN” gesetzt
ist (Ja in S24), werden der Prozess in Schritt S22 und die nachfolgenden Prozesse
erneut ausgeführt, so dass die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite
gesetzt wird. Während die Prozesse in S22 des Fahrzeugs 1 stabilisiert,
was dazu führt, dass das VDIM-Flag auf „AUS” gesetzt wird. Bei
der Erfassung des „AUS”-Zustandes des VDIM-Flags (Nein in S24), schließt
die ECBECU 20 den Schalter 24, so dass der endgültige Ausgangswert
der VDIM-Anpassungseinheit 22 zu dem Zeitpunkt, zu dem das VDIM-Flag auf
„AUS” gesetzt wird, d. h. zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung
der Soll-Antriebskraft durch die Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen
Antriebskraft deaktiviert bzw. gelöscht wird, dem Filter 114 zugeführt
wird (S26).
Wenn bestimmt wird, dass die in Übereinstimmung mit der Anforderung
des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft, ausgegeben von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112, so ist, wie es in 8A gezeigt ist, und
die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
bei der Anfrage zum Unterdrücken der Antriebskraft in der ECBECU
20 (die in dem in 8A gezeigten Beispiel kleiner
als die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft
ist) ausgegebene Soll-Antriebskraft so ist, wie es in 8B
gezeigt ist, wobei das VDIM-Flag zum Zeitpunkt ta auf „AUS”
gesetzt ist, wird die in 8B gezeigte Soll-Antriebskraft
von der ECBECU 220 entsprechend dem Minimum-Select-Verfahren bis zu dem
Zeitpunkt ta aktiviert. In diesem Fall kann die zweite Schalteinheit
SW2 zu dem Zeitpunkt ta, zu dem das VDIM-Flag auf „AUS”
gesetzt wird, sofort zur Filterseite umgeschaltet werden, um das Ausgangssignal
der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 dem Filter 114 zuzuführen.
Wenn dies getan ist, kann jedoch die von der ultimativen Anpassungseinheit
115 ausgegebene ultimative Soll-Antriebskraft etwa zu der Zeit (dem Zeitpunkt
ta), zu der (zu dem) die Soll-Antriebskraft der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112 dem Filter 114 zugeführt wird, unstetig werden, da bis
zu dem Zeitpunkt ta dem Filter 114 kein Signaleingang zugeführt wird.
Ebenso wird, wenn angenommen wird, dass die entsprechend der Anforderung
des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft, ausgegeben von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit
112, so ist, wie es in 9A gezeigt ist und
die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
bei der Anforderung zur Erhöhung der Antriebskraft in der ECBECU
20 (die in dem in 9A gezeigten Beispiel größer
als die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft
ist) ausgegebene Soll-Antriebskraft so ist, wie es in 9B
gezeigt ist, wobei das VDIM-Flag zu dem Zeitpunkt ta auf „AUS”
gesetzt ist, die in 9B gezeigte Soll-Antriebskraft
von der ECBECU 20 entsprechend dem Maximum-Select-Verfahren bis zu dem
Zeitpunkt ta aktiviert. In diesem Fall kann die zweite Schalteinheit
SW2 zu dem Zeitpunkt ta, zu dem das VDIM-Flag auf „AUS”
gesetzt wird, sofort zu der Filterseite umgeschaltet werden, um das Ausgangssignal
der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 zu dem Filter 114 auszugeben.
Wenn dies getan ist, kann jedoch die von der ultimativen Anpassungseinheit
115 ausgegebene ultimative Soll-Antriebskraft in etwa zu der Zeit (zu dem
Zeitpunkt ta), zu der (zu dem) die Soll-Antriebskraft der Einheit 112 zur
Erfassung des Sollbetriebs dem Filter 114 zugeführt wird, unstetig
werden, da bis zu dem Zeitpunkt ta kein Signaleingang dem Filter
114 zugeführt wird.
Andererseits kann, wenn das endgültige Ausgangssignal der VDIM-Anpassungseinheit
22 zu dem Zeitpunkt, zu dem das VDIM-Flag auf „AUS” gesetzt
wird, d. h. zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung der Soll-Antriebskraft durch
die ECBECU 20 deaktiviert bzw. gelöscht wird, dem Filter
114 als ein Anfangswert zu der Zeit (dem Zeitpunkt ta), zu dem
erfasst wird, dass das VDIM-Flag „AUS” gesetzt ist (Nein in S24),
zugeführt wird, wie es in den 8C oder
9C gezeigt ist, die Stetigkeit der von der ultimativen
Anpassungseinheit 115 ausgegebenen Soll-Antriebskraft erhalten werden,
wie es in 8D oder 9D gezeigt
ist. Unter dieser Voraussetzung ist es möglich, die Destabilisierung des Verhaltens
des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend zu unterdrücken, selbst wenn der
Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch den Filter
114 deaktiviert ist.
Bei der Ausführung des Prozesses in Schritt S26 wird die zweite
Schalteinheit SW2 in der Antriebsregelungs-ECU 10 auf die Filterseite gesetzt
(wie es durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt
ist) (S28). Als Folge davon wird der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
durch das Filter 114 bezüglich der Soll-Antriebskraft, die entsprechend
der Anforderung des Fahrers eingestellt ist, ausgeführt, wodurch die Schwingungen
des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend unterdrückt werden. Nachdem der
Prozess in Schritt S28 ausgeführt ist, werden der Prozess in Schritt S20 und
die nachfolgenden Prozesse wiederholt ausgeführt. Wenn in Schritt S20 bestimmt
wird, dass das VDIM-Flag auf „AUS” gesetzt ist (Nein in S20), wird
die zweite Schalteinheit SW2 auf der Filterseite gehalten in Schritt S28.
Anspruch[de]
Fahrzeugregelungsvorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugs in Antwort
auf einen Soll-Regelungswert, der sich auf ein Fahren des Fahrzeugs bezieht, mit:
einer ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit, die konfiguriert ist, um einen
ersten Soll-Regelungswert in Antwort auf eine Anforderung eines Fahrers einzustellen;
einer Korrektureinheit, die konfiguriert ist, um den von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
eingestellten ersten Soll-Regelungswert derart zu korrigieren, dass eine gefederte
Schwingung des Fahrzeugs unterdrückt wird;
einer zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit, die konfiguriert ist, um einen
zweiten Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene
Bedingungen einzustellen; und
einer Auswahleinheit, die konfiguriert ist, um zwischen dem ersten Soll-Regelungswert
und dem zweiten Soll-Regelungswert auszuwählen;
wobei, falls die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit den zweiten Soll-Regelungswert
einstellt, verhindert wird, dass die Korrektureinheit den ersten Soll-Regelungswert
korrigiert, und die Auswahleinheit zwischen dem von der Korrektureinheit nicht korrigierten
ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten Soll-Regelungswert auswählt,
wobei die Korrektureinheit aus einem Kerbfilter zweiter Ordnung besteht.Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner
eine Schalteinheit umfasst, die konfiguriert ist, den von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
eingestellten ersten Soll-Regelungswert wahlweise an die Korrektureinheit öder
die Auswahleinheit auszugeben, wobei die Schalteinheit den ersten Soll-Regelungswert
direkt zu der Auswahleinheit liefert, ohne dass die Korrektureinheit als eine Zwischeneinheit
dient, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit den zweiten Soll-Regelungswert
einstellt.Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Korrektureinheit, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eine
Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet, einen endgültigen Ausgangswert
der Auswahleinheit empfängt, der zu einer Zeit ausgegeben wird, zu der die
Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet wird.Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahleinheit
konfiguriert ist, um den kleineren aus dem ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten
Soll-Regelungswert, die zeitgleich geliefert werden, auszuwählen.Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahleinheit
konfiguriert ist, um den größeren aus dem ersten Soll-Regelungswert und
dem zweiten Soll-Regelungswert, die zeitgleich geliefert werden, auszuwählen.Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite
Soll-Regelungswert-Einstelleinheit konfiguriert ist, um den zweiten Soll-Regelungswert
in Antwort auf wenigstens entweder eine Fahrbedingung des Fahrzeugs oder eine Fahrumgebung
des Fahrzeugs derart einzustellen, dass ein Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert
wird.Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen eines Fahrzeugs durch
Korrektur mit Hilfe einer Korrektureinheit eines ersten Soll-Regelungswertes, der
ein Fahren des Fahrzeugs betrifft und entsprechend einer Anforderung eines Fahrers
eingestellt wird, so dass eine gefederte Schwingung des Fahrzeugs unterdrückt
wird, wobei es umfasst:
einen Schritt (a) zum Einstellen eines zweiten Soll-Regelungswertes in Antwort auf
von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen;
einen Schritt (b) zum Verhindern, dass die Korrektureinheit den ersten Soll-Regelungswert
korrigiert, falls der zweite Soll-Regelungswert durch Schritt (a) eingestellt wird;
und
einen Schritt (c) zum Auswählen zwischen dem von der Korrektureinheit nicht
korrigierten ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten Soll-Regelungswert,
wobei die Korrektureinheit aus einem Kerbfilter zweiter Ordnung besteht.Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner einen
Schritt (d) umfasst zum Liefern eines endgültigen Auswahlergebnisses des Schritts
(c) an die Korrektureinheit, wenn eine Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes
beendet wird, wobei das endgültige Auswahlergebnis ein Ergebnis des Schritts
(c) ist, das zu einer Zeit gewonnen wird, zu der die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes
beendet wird.Fahrzeugregelungsvorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugs in Antwort
auf einen Soll-Regelungswert, der ein Fahren eines Fahrzeugs betrifft, mit:
einer ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit, die konfiguriert ist, um einen
ersten Soll-Regelungswert in Antwort auf eine Anforderung eines Fahrers einzustellen;
einer zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit, die konfiguriert ist, um einen
zweiten Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene
Bedingungen einzustellen; und
einer Korrektureinheit, die konfiguriert ist, um den von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
eingestellten ersten Soll-Regelungswert oder den von der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
eingestellten zweiten Soll-Regelungswert so zu korrigieren, dass eine gefederte
Schwingung des Fahrzeugs unterdrückt wird;
wobei der erste Soll-Regelungswert, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
den zweiten Soll-Regelungswert einstellt, deaktiviert wird, und es verhindert wird,
dass die Korrektureinheit den zweiten Soll-Regelungswert unter vorbestimmten Bedingungen
korrigiert,
wobei die Korrektureinheit aus einem Kerbfilter zweiter Ordnung besteht.Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner
eine erste Schalteinheit umfasst, die konfiguriert ist, um wahlweise entweder den
von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten ersten Soll-Regelungswert
oder den von der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten zweiten
Soll-Regelungswert zu aktivieren, und eine zweite Schalteinheit umfasst, die konfiguriert
ist, um zu regeln, ob der erste Soll-Regelungswert oder der zweite Soll-Regelungswert,
ausgegeben von der ersten Schalteinheit, der Korrektureinheit zugeführt wird.Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die zweite
Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eine Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes
beendet, die Korrektureinheit einen endgültigen Ausgangswert der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit,
der zu einer Zeit ausgegeben wird, zu der die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes
beendet, empfängt.Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite
Soll-Regelungswert-Einstelleinheit konfiguriert ist, um den zweiten Soll-Regelungswert
in Antwort auf wenigstens eine Fahrbedingung des Fahrzeugs oder eine Fahrumgebung
des Fahrzeugs derart einstellt, dass ein Fahren des Fahrzeugs unterstützt oder
übernommen wird.Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen
eines Fahrzeugs durch Korrektur mit Hilfe einer Korrektureinheit eines ersten Soll-Regelungswertes,
der ein Fahren des Fahrzeugs betrifft und entsprechend einer Anforderung eines Fahrers
eingestellt wird, derart, dass Überfederungsschwingungen des Fahrzeugs unterdrückt
werden, wobei das Verfahren umfasst:
einen Schritt (a) zum Einstellen eines zweiten Soll-Regelungswertes in Antwort auf
von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen;
einen Schritt (b) zum Deaktivieren des ersten Soll-Regelungswertes und Verhindern,
dass die Korrektureinheit den zweiten Soll-Regelungswert unter vorbestimmten Bedingungen
korrigiert, wenn der zweite Soll-Regelungswert durch den Schritt (a) eingestellt
wird,
wobei die Korrektureinheit aus einem Kerbfilter zweiter Ordnung besteht.Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner einen
Schritt (c) umfasst zum Liefern eines endgültigen Einstellwertes des Schritts
(a) an die Korrektureinheit, wenn eine Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes
beendet wird, wobei der endgültige Einstellwert ein Wert ist, der durch den
Schritt (a) zu einer Zeit eingestellt wird, zu der die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes
beendet wird.