Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung von Fahrzeugschwingungen, die einen vorbestimmten Soll-Regelungswert, der das Fahren des Fahrzeugs betrifft, einstellt und das Fahrzeug auf der Grundlage des Soll-Regelungswertes regelt, und betrifft ferner ein Verfahren zur Reduzierung der gefederten Schwingung des Fahrzeugs.

Herkömmlich sind Fahrzeugregelungsvorrichtungen zur Reduzierung der Schwingungen von Fahrzeugen bekannt, die wenigstens entweder den Motor oder die Bremse in Antwort auf eine Eingabeanweisung regeln, die eine physikalische Größe ist, welche wenigstens entweder der Gaspedalbetätigung, der Lenkradbetätigung oder der Bremsbetätigung, ausgeführt von dem Fahrer entspricht (zum Beispiel JP 2004-168 148 A). Derartige Fahrzeugregelungsvorrichtungen korrigieren eine von einem Fahrer gegebene Eingabeanweisung, um Fahrzeugschwingungen durch die Verwendung eines Bewegungsmodells, das die Schwingungen betrifft, die sich aus der Anwender-Eingabeanweisung ergeben, zu unterdrücken, wobei solche Schwingungen wenigstens entweder die Auf-und-ab- und/oder Torsionsschwingungen, hervorgerufen durch eine auf die Reifen ausgeübte Reaktionskraft, die ungefederte Schwingung der Karosserie bei der Aufhängung oder die gefederte Schwingung der Karosserie, die auf die Karosserie selbst ausgeübt wird, enthalten.

In den vergangenen Jahren wurde die Notwendigkeit zur Stabilisierung des Verhaltens eines Fahrzeugs und zur Vermeidung einer Kollision zur Verbesserung der Sicherheit beim Fahren eines Fahrzeugs erkannt. In diesem Zusammenhang wurden Fortschritte auf dem Markt bezüglich Fahrzeugregelungsvorrichtungen gemacht, die einen Soll-Regelungswert unabhängig von der Intention des Fahrers auf der Grundlage der Messung von Zuständen und Bedingungen der Fahrt des Fahrzeugs einstellen und das Fahrzeug dadurch regeln, dass sie eine Auswahl treffen zwischen diesem Soll-Regelungswert und einem Soll-Regelungswert, der den Anforderungen des Fahrers folgt. Selbst in einem Fahrzeug, das mit einer solchen Fahrzeugregelungsvorrichtung ausgestattet ist, ist es vorteilhaft, den Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess wie oben erwähnt auszuführen. Da ein solcher Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess eine Änderung der dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs zur Folge hat, können die Schwingungen des Fahrzeugs erhöht werden, so dass das Verhalten des Fahrzeugs destabilisiert wird, wenn der Soll-Regelungswert, der gegenüber der Anforderung des Fahrers anders eingestellt ist, zur Unterdrückung von Schwingungen korrigiert wird, oder der schwingungsunterdrückte und -korrigierte Soll-Regelungswert und der anders eingestellte Soll-Regelungswert werden angepasst. Wenn jedoch der Mechanismus zur Schwingungsunterdrückung und -Korrektur in einer Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten sein soll, ist es vom Standpunkt der Kosten und des mit der Entwicklung verbundenen Aufwandes nicht wünschenswert, die Fahrzeugregelungsvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturmechanismus auszulegen.

Die WO 2006/109658 A1 offenbart eine erste Soll-Regelungswerteinstelleinheit, die ausgelegt ist, einen Soll-Regelwert als Antwort auf eine Anforderung eines Fahrers einzustellen, eine zweite Soll-Regelungseinstelleinheit, die ausgelegt ist, einen zweiten Soll-Regelwert als Antwort auf Bedingungen, die sich von einer Anforderung eines Fahrers unterscheiden, einzustellen, und eine Korrektureinheit, die ausgelegt ist, den ersten Soll-Regelungswert oder den zweiten Soll-Regelungswert derart zu korrigieren, dass Überschwingungen des Fahrzeugs unterdrückt werden. In dem Fall der Auswahl des Fahrtregelungsprioritätsmodus durch den Fahrer wird vorzugsweise der zweite Soll-Regelungswert ausgewählt. In diesem Fall wird das unkorrigierte Ergebnis einer ersten Auswahleinheit durch eine zweite Auswahleinheit ausgewählt. Ob der unkorrigierte Wert dem ersten Soll-Regelungswert oder dem zweiten Soll-Regelungswert entspricht, hängt von dem Ergebnis des Vergleichs zwischen dem ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten Soll-Regelungswart ab. Dasselbe gilt in dem Fall des Normalschwingungsdämpfungsmodus, der vom Fahrer eingestellt wird, wobei in diesem Fall der korrigierte Wert durch die zweite Auswahleinheit ausgewählt wird.

Demzufolge besteht die Notwendigkeit für eine Fahrzeugregelungsvorrichtung und ein Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren, das Fahrzeugschwingungen zufriedenstellend unterdrücken kann, und leicht und in geeigneter Weise die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleisten kann, wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers unterschiedlichen Bedingungen eingestellt wird.

Es ist ein allgemeines Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugregelungsvorrichtung und ein Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren bereitzustellen, die im Wesentlichen ein oder mehrere Probleme vermeiden, die durch die Begrenzungen und Nachteile des Standes der Technik verursacht sind.

Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt, und werden teilweise aus der Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, oder können durch Anwenden bzw. Ausüben der Erfindung gemäß den in der Beschreibung gelieferten Lehren erlernt werden. Ziele sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch eine Fahrzeugregelungsvorrichtung und ein Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren verwirklicht und erreicht, die in der Beschreibung auf so vollständige, klare, präzise und exakte Weise besonders dargelegt sind, dass eine Person mit gewöhnlichen Fähigkeiten auf dem Gebiet in die Lage versetzt wird, die Erfindung auszuführen.

Um diese und weitere Vorteile in Übereinstimmung mit dem Zweck der Erfindung zu erreichen, stellt die Erfindung eine Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 bereit.

Erfindungsgemäß werden die Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt, wenn der erste Soll-Regelungswert in Antwort auf die Anforderung des Fahrers von der Korrektureinheit korrigiert wird. Ferner wird in dieser Fahrzeugregelungsvorrichtung, wenn der zweite Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedenen Bedingungen eingestellt wird, verhindert, dass die Korrektureinheit den ersten Soll-Regelungswert korrigiert, und die Auswahleinheit wählt den ersten Soll-Regelungswert, der nicht korrigiert ist, und den zweiten Soll-Regelungswert, der von der zweiten Einstelleinheit geliefert wird, aus.

Auf diese Weise wird der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch die Korrektureinheit verhindert, wenn die Auswahl des ersten und des zweiten Soll-Regelungswerts ausgeführt wird, so dass verhindert wird, dass der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess und die Auswahl des ersten und zweiten Soll-Regelungswerts dazu beitragen, die Schwingung des Fahrzeugs zu verstärken und somit das Verhalten des Fahrzeugs destabilisieren. Ferner besteht keine Notwendigkeit, die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit in Übereinstimmung mit der Korrektureinheit auszulegen, wenn die Korrektureinheit in der Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten ist. Demzufolge werden bei dieser Fahrzeugregelungsvorrichtung die Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt, und die Sicherheit des Fahrzeugs kann leicht und in geeigneter Weise gewährleistet werden, wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedenen Bedingungen eingestellt wird.

Ferner umfasst die Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 2 eine Schalteinheit.

Ferner, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eine Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet, kann die Korrektureinheit vorzugsweise einen endgültigen Ausgabewert der Auswahleinheit empfangen, der zu einem Zeitpunkt ausgegeben wird, zu dem die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet wird.

Wenn die Eingabe des ersten Soll-Regelungswertes in die Korrektureinheit bei der Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes von der Schalteinheit gestoppt wird, kann die von der Fahrzeugregelungsvorrichtung ausgegebene ultimative Soll-Antriebskraft unstetig werden, so dass sie zu einer Zunahme der Schwingungen des Fahrzeugs in etwa zu der Zeit, zu der der erste Soll-Regelungswert bei der Deaktivierung bzw. Löschung der Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes erneut in die Korrektureinheit eingegeben wird, beiträgt. Wenn der endgültige Ausgabewert der Auswahleinheit zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet wird, der Korrektureinheit eingegeben wird, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet, kann die ultimative Soll-Antriebskraft der Fahrzeugregelungsvorrichtung ihre Stetigkeit bzw. Kontinuierlichkeit zu dem Zeitpunkt bewahren, zu dem die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes durch die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit beendet wird, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.

Ferner kann die Auswahleinheit als ihren Ausgabewert den kleineren aus dem ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten Soll-Regelungswert auswählen, die gleichzeitig bereitgestellt werden, oder kann als ihren Ausgabewert den größeren aus dem ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten Soll-Regelungswert auswählen, die gleichzeitig bereitgestellt werden. Entsprechend dieser Anordnung kann auf der Grundlage der Fahrbedingung und/oder der Fahrumgebungsbedingung des Fahrzeugs eine Auswahl des ersten Soll-Regelungswertes in Antwort auf die Anforderung des Fahrers und des zweiten Soll-Regelungswertes in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedenen Bedingungen in geeigneter Weise ausgeführt werden.

Ferner kann die zweite Einstelleinheit vorzugsweise so konfiguriert sein, dass sie den zweiten Soll-Regelungswert in Antwort auf wenigstens entweder eine Fahrbedingung des Fahrzeugs oder eine Fahrumgebung des Fahrzeugs so einstellt, dass das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.

Mit dieser Anordnung wird in geeigneter Weise der erste Soll-Regelungswert in Antwort auf die Anforderung des Fahrers und der zweiten Soll-Regelungswert, eingestellt durch die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit zur Stabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs unabhängig von der Intention des Fahrers, in geeigneter Weise angepasst, wodurch die Sicherheit beim Fahren des Fahrzeugs zufriedenstellend erhöht wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Schwingungsunterdrückung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 7 bereitgestellt.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 9.

Die oben beschriebene Fahrzeugregelungsvorrichtung umfasst die Korrektureinheit, die konfiguriert ist, um den von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten ersten Soll-Regelungswert oder den von der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten zweiten Soll-Regelungswert so zu korrigieren, dass die gefederte Schwingung des Fahrzeugs unterdrückt wird. Mit dieser Anordnung werden die Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt, wenn der erste Soll-Regelungswert in Antwort auf die Anforderung des Fahrers oder der zweite Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen von der Korrektureinheit korrigiert wird. Ferner deaktiviert die Fahrzeugregelungsvorrichtung den ersten Soll-Regelungswert und verhindert, dass die Korrektureinheit den zweiten Soll-Regelungswert korrigiert, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, z. B. wenn die Bedingungen, dem zweiten Soll-Regelungswert Priorität gegenüber dem ersten Soll-Regelungswert einzuräumen, erfüllt sind, sofern die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit den zweiten Soll-Regelungswert einstellt.

Auf diese Weise wird der erste Soll-Regelungswert in Antwort auf die Anforderung des Fahrers deaktiviert, und der zweite Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen wird unter vorbestimmten Bedingungen aktiviert, wobei die Schwingungsunterdrückung und -Korrektur des zweiten Soll-Regelungswertes durch die Korrektureinheit unterdrückt wird, so dass verhindert wird, dass der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess zu einer Zunahme der Schwingung des Fahrzeugs, die das Verhalten des Fahrzeugs destabilisieren würde, beiträgt. Ferner besteht keine Notwendigkeit, die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit in Übereinstimmung mit der Korrektureinheit auszulegen, wenn die Korrektureinheit in der Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten ist. Demzufolge werden mit dieser Fahrzeugregelungsvorrichtung die Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt, und die Sicherheit des Fahrzeugs ist leicht und in geeigneter Weise gewährleistet, wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen eingestellt wird.

Die Fahrzeugregelungsvorrichtung kann vorzugsweise ferner eine erste Schalteinheit umfassen, die konfiguriert ist, um selektiv entweder den von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten ersten Soll-Regelungswert oder den von der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten zweiten Soll-Regelungswert zu aktivieren, und eine zweite Schalteinheit umfassen, die konfiguriert ist, um zu regeln, ob der erste Soll-Regelungswert oder der zweite Soll-Regelungswert, ausgegeben von der ersten Schalteinheit, der Korrektureinheit zugeführt wird.

Ferner, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eine Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet, kann die Korrektureinheit vorzugsweise einen endgültigen Einstellwert der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit empfangen, der dann ausgegeben wird, wenn die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswert beendet wird.

Wie es oben beschrieben ist, kann, wenn der erste Soll-Regelungswert deaktiviert ist, die von der Fahrzeugregelungsvorrichtung ausgegebene ultimative Soll-Antriebskraft unstetig werden, so dass sie zu einer Zunahme der Schwingungen des Fahrzeugs zu der Zeit beiträgt, zu der der erste Soll-Regelungswert erneut der Korrektureinheit zugeführt wird. Wenn der endgültige Einstellwert der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit zu der Zeit, zu der die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet wird, der Korrektureinheit zugeführt wird, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet, kann die ultimative Soll-Antriebskraft der Fahrzeugregelungsvorrichtung ihre Stetigkeit zu einem Zeitpunkt bewahren, zu dem die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes durch die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit beendet wird, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.

Ferner kann die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit vorzugsweise so konfiguriert sein, dass sie den zweiten Soll-Regelungswert in Antwort auf wenigstens eine Fahrbedingung des Fahrzeugs oder eine Fahrumgebung des Fahrzeugs so eingestellt, dass das Fahren des Fahrzeugs unterstützt oder übernommen wird.

Auf diese Weise wird das Fahren des Fahrzeugs von dem Fahrer von der Fahrzeugregelungsvorrichtung in geeigneter Weise unterstützt oder übernommen, wodurch die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs zufriedenstellend verbessert ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 13 bereitgestellt.

Dieses Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren kann vorzugsweise ferner einen Schritt zum Liefern eines endgültigen Einstellungswertes des Schritts (a) an die Korrektureinheit umfassen, wenn eine Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet wird, wobei der endgültige Einstellungswert durch den Schritt (a) zu der Zeit eingestellt wird, zu der die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes beendet wird.

Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt, und die Sicherheit des Fahrzeugs ist leicht und in geeigneter Weise gewährleistet, wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen eingestellt wird.

Weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird, in denen:

1 ein Blockdiagramm ist, das ein Fahrzeug zeigt, auf das eine Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird;

2 ein Regelungsblockdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens zur Regelung eines Verbrennungsmotors und Getriebes gemäß der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist;

3 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens zur Regelung eines Fahrzeugs gemäß der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist;

4A bis 4D Zeichnungen zur Erläuterung des Verfahrens zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft in der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung sind;

5 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens zur Regelung eines Fahrzeugs gemäß der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist;

6A und 6B Zeichnungen zur Erläuterung des ultimativen Soll-Regelungswertes sind, wenn eine Anpassung eines ersten Soll-Regelungswertes, der einem Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch einen Filter unterliegt, und eines entsprechend von dem ursprünglichen Soll-Regelungswert verschiedenen Bedingungen eingestellten Soll-Regelungswertes ausgeführt wird;

7A und 7B Zeichnungen zur Erläuterung eines ultimativen Soll-Regelungswertes sind, wenn eine Anpassung eines Soll-Regelungswert, der einem Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch einen Filter unterliegt, und eines entsprechend von dem ursprünglichen Soll-Regelungswert verschiedenen Bedingungen eingestellten Soll-Regelungswertes ausgeführt wird;

8A bis 8D Zeichnungen zur Erläuterung des Verfahrens zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft in der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung sind; und

9A bis 9D Zeichnungen zur Erläuterung des Verfahrens zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft in der Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung sind.

Nachfolgend ist der beste Modus zur Ausführung der vorliegenden Erfindung ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

1 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeug zeigt, auf das eine Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird. In 1 umfasst ein Fahrzeug 1 einen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) wie etwa einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor als eine Quelle einer Antriebskraft zum Fahren. Dieser Verbrennungsmotor umfasst Vorrichtungen wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, eine Zündvorrichtung 3, ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 4 (nachfolgend einfach als ”Drosselventil” 4 bezeichnet). Das Fahrzeug 1 umfasst ferner ein Getriebe 5 wie etwa ein Automatikgetriebe oder ein stufenloses Getriebe zur Übertragung der von dem Verbrennungsmotor erzeugten Antriebskraft auf die Antriebsräder. Ferner umfasst das Fahrzeug 1 ein elektronisch geregeltes Bremssystem mit einem in Antwort auf eine Verlagerung des Bremspedals elektronisch angesteuerten Bremsaktor 6, eine Lenkvorrichtung mit einem Lenkaktor 7 wie etwa einen Wechselgetriebemechanismus und eine in Antwort auf die Betätigung des Lenkrades elektronisch angesteuerte elektrische Assistenzeinheit, und eine elektronisch gesteuerte Aufhängung mit einer Mehrzahl von Stoßdämpfern 8 zur elektronisch geregelten Änderung eines Dämpfungsvermögens.

Der Verbrennungsmotor und das Getriebe 5 des Fahrzeugs 1 werden von einer elektronischen Steuerungs- bzw. Regelungseinheit zur Antriebsregelung 10 (im Folgenden als ”Antriebsregelungs-ECU” bezeichnet (alle elektronischen Regelungseinheiten sind nachfolgend als ”ECU” bezeichnet)) angesteuert bzw. geregelt. Die Antriebsregelungs-ECU 10 dieser Ausführungsform ist zum Beispiel als Mehrprozessoreinheit implementiert und umfasst eine Mehrzahl von CPUs zur Ausführung verschiedener Berechnungen, einen ROM zum Speichern verschiedener Steuerungs- bzw. Regelungsprogramme, einen RAM zur Verwendung als Arbeitsbereich zum Speichern von Daten und Ausführen von Programmen, eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle, eine Speichervorrichtung, etc. Die Antriebsregelungs-ECU ist mit einem Beschleunigersensor 11, einem Bremssensor 12 und einem Lenkradwinkelsensor 14 verbunden.

Der Beschleunigersensor 11 erfasst die von dem Fahrer erzeugte Verlagerung des Gaspedals und überträgt ein Signal, das ein Maß für den erfassten Wert ist, an die Antriebsregelungs-ECU 10. Der Bremssensor 12 erfasst die von dem Fahrer erzeugte Verlagerung des Bremspedals und sendet ein Signal, das ein Maß für den erfassten Wert ist, an die Antriebsregelungs-ECU 10. Der Lenkradwinkelsensor 14 erfasst den Winkel des Lenkrades, der ein Maß für die Lenkdrehung durch den Fahrer ist, und sendet ein Signal, das ein Maß für den erfassten Wert ist, an die Antriebsregelungs-ECU 10. Die Antriebsregelungs-ECU 10 steuert die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, die Zündvorrichtung 3, das Drosselventil 4 und das Getriebe 5 in Antwort auf die Anforderung des Fahrers, angezeigt durch die Signale von den Sensoren 11 bis 14 und die Erfassungswerte der weiteren Sensoren (nicht gezeigt) derart, dass der Anforderung des Fahrers genüge getan wird.

Ferner ist die Antriebsregelungs-ECU 10 auch mit einem Modusschalter 15 verbunden, der als ein Fahreigenschaften(Fahrmodus)-Bestimmungsmittel dient. Der Modusschalter 15 wird verwendet, wenn das Dämpfungsvermögen der Stoßdämpfer 8, die in dem elektronisch geregelten Aufhängungssystem enthalten sind, geschaltet wird. Eine Betätigung des Modusschalters 15 ermöglicht eine Änderung der Fahreigenschaften, d. h. des Fahrmodus des Fahrzeugs 1. In dieser Ausführungsform wird, wenn der Modusschalter 15 von dem Fahrer geöffnet wird, das Dämpfungsvermögen der Stoßdämpfer 8 auf einen Standardwert eingestellt, durch den die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 auf einen Normalmodus eingestellt werden. Wenn der Modusschalter 15 geschlossen und auf ”Modus 1” gestellt wird, wird das Dämpfungsvermögen der Stoßdämpfer 8 auf einen härteren Wert als den Standardwert eingestellt, wodurch die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 auf einen Power-Modus eingestellt werden. Im Power-Modus wird der Beschleunigungsleistung gegenüber der Schwingungsunterdrückung des Fahrzeugs 1 Vorrang eingeräumt. Wenn der Modusschalter 15 geschlossen und auf ”Modus 2” gestellt wird, wird das Dämpfungsvermögen der Stoßdämpfer 8 auf einen weicheren Wert als den Standardwert eingestellt, wodurch die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 auf einen Komfort-Modus eingestellt werden. Im Komfort-Modus wird der Schwingungsunterdrückung gegenüber der Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs 1 Vorrang eingeräumt.

Die Antriebsregelungs-ECU 10 ist über ein Bord-LAN oder eine drahtlose Verbindung mit einer ECBECU 20, einer Lenk-ECU 30, einer Aufhängungs-ECU 40 und einer DSSECU 50 verbunden. Die ECBECU 20 dient der Steuerung bzw. Regelung des elektronisch geregelten Bremssystems und steuert in Antwort auf die Erfassungswerte verschiedener Sensoren einschließlich des Bremssensors 12 den Bremsaktor 6 und dergleichen an. In dieser Ausführungsform ist die ECBECU 20 so konfiguriert, dass sie eine integrierte dynamische Stabilitätskontrolle (VDIM) bezüglich des Fahrens, Lenkens und Bremsens des Fahrzeugs 1 wie etwa die Stabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs 1 durch Zusammenwirken mit der Antriebsregelungs-ECU 10, der Lenk-ECU 30 und der Aufhängungs-ECU 40 ausführt.

Die Lenk-ECU 30 dient der Steuerung bzw. Regelung des Lenkmechanismus des Fahrzeugs 1 und steuert in Antwort auf die Erfassungswerte verschiedener Sensoren einschließlich des Lenkradwinkelsensors 14 den Lenkaktor 7 und dergleichen an. Die Aufhängungs-ECU 40 dient der Steuerung bzw. Regelung der elektronisch geregelten Aufhängung und steuert in Antwort auf die Einstellung des Modusschalters 15 durch den Fahrer das Dämpfungsvermögen jedes der Stoffdämpfer 8 an. Die DSSECU 50 dient der Ausführung der Gesamtsteuerung- bzw. Regelung der Antriebsassistenz für den Fahrer und/oder Ersetzung des Fahrers und fungiert als Cruise-Controller, Bremsassistenzeinheit und Unfallverhinderungssystem (pre-crash safety system). Dennoch ist zu erwähnen, dass die Antriebsregelungs-ECU 10, die ECBECU 20, die Lenk-ECU 30, die Aufhängungs-ECU 40 und die DSSECU 50 die zur Steuerung bzw. Regelung erforderlichen Informationen von verschiedenen Sensoren wie etwa ein Drosselklappenöffnungsgradsensor, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensor, ein Gierratensensor, einer Diebstahlsicherungseinheit, ein Überwachungssystem zur Erfassung zum Beispiel eines Zwischenfahrzeugabstandes, einem Navigationssystem, einem Verkehrsinformations- und Lenkungssystem (VICS), einer Einheit (Umgebungsinformationsermittlungseinheit) zum Ermitteln der Fahrbedingungen des Fahrzeugs 1 wie etwa eine Abbildungseinheit oder einen Zwischenfahrzeugabstandssensor zur Erfassung eines Zwischenfahrzeugabstandes, etc. empfangen.

2 ist ein Regelungsblockdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens zur Regelung des Verbrennungsmotors und des Getriebes des Fahrzeugs 1. Wie aus der Figur entnommen werden kann, wird der Verbrennungsmotor und das Getriebe des Fahrzeugs 1 hauptsächlich von der Antriebsregelungs-ECU 10 gesteuert bzw. geregelt, die je nach Notwendigkeit mit wenigstens entweder der ECBECU 20 oder der DSSECU 50 zusammenwirkt. Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst die Antriebsregelungs-ECU 10 eine Soll-Beschleunigung-Ermittlungseinheit 111, eine Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112, eine erste Schalteinheit SW1, eine zweite Schalteinheit SW2, ein Filter 114, eine Einheit für eine ultimative Anpassung bzw. ultimative Anpassungseinheit 115 und eine Regelungswert-Einstelleinheit 116.

Die Soll-Beschleunigung-Ermittlungseinheit 111 verwendet eine Karte oder dergleichen, die die Beziehung zwischen der Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und der Verlagerung des Gaspedals durch den Fahrer definiert, wodurch die Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in Antwort auf die Verlagerung des Gaspedals, angezeigt durch das von dem Beschleunigersensor 11 gelieferten Signal, ermittelt wird, woraufhin ein Signal, das ein Maß für den abgefragten Wert ist, an die Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 gegeben wird. Die Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 verwendet eine Karte oder dergleichen, die die Beziehung zwischen der Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und der Soll-Antriebskraft des Verbrennungsmotors definiert, um dadurch die Soll-Antriebskraft des Verbrennungsmotors in Antwort auf die Verlagerung des Gaspedals, d. h. die von der Soll-Beschleunigung-Ermittlungseinheit 111 abgefragte Soll-Beschleunigung, zu ermitteln. Der Ausgangsanschluss der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 ist mit einem der Eingangsknoten (Antriebsanforderungsseite) der ersten Schalteinheit SW1 verbunden.

Die erste Schalteinheit SW1 hat zwei Eingangsknoten, wie es in 2 gezeigt ist, wobei einer (Fahreranforderungsseite) der zwei Eingangsknoten mit dem Ausgangsanschluss der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 wie oben beschrieben verbunden ist, und der weitere (DSS-Seite) mit der DSSECU 50 verbunden ist. Die erste Schalteinheit SW1 wählt entweder das Signal von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder das Signal von der DSSECU 50 als ihr Ausgangssignal in Antwort auf eine Anweisung von der DSSECU 50 oder dergleichen aus. Und zwar gibt die erste Schalteinheit SW1 entweder das Signal von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder das Signal von der DSSECU 50 als ein gültiges Signal aus. Der Ausgangsanschluss der ersten Schalteinheit SW1 ist mit einem der Eingangsknoten der zweiten Schalteinheit SW2 verbunden. Die erste Schalteinheit SW1 ist gewöhnlich so eingestellt, dass sie die Fahreranforderungsseite auswählt, so dass während eines Normalbetriebs das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 an die zweite Schalteinheit SW2 gegeben wird.

Die zweite Schalteinheit SW2 hat einen Filterseitigen Knoten und einen Bypass-seitigen Knoten als Ausgangsknoten, wie es in 2 gezeigt ist. Von diesen zwei Ausgangsknoten ist der Filter-seitige Knoten mit dem Eingangsanschluss des Filters 14 verbunden. Der Bypass-seitige Knoten ist durch Umgehen des Filters 14 mit der ultimativen Anpassungseinheit 115 und der ECBECU 20 verbunden. Die zweite Schalteinheit SW2 schaltet in Antwort auf eine Anweisung von der ECBECU 20 wahlweise das Ziel der Ausgangssignals der ersten Schalteinheit SW1 zwischen der Filterseite und der Bypass-Seite um. Der Ausgangsanschluss des Filters 114 ist mit der ultimativen Anpassungseinheit 115 und der ECBECU 20 verbunden.

Mit dieser Anordnung wird, wenn die zweite Schalteinheit SW2 auf die Filterseite eingestellt ist, das Signal, das das Filter 114 passiert, der ultimativen Anpassungseinheit 115 und der ECBECU 20 zugeführt. Andererseits wird, wenn die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite eingestellt ist, das von der ersten Schalteinheit SW1 ausgegebene Signal der ultimativen Anpassungseinheit 115 und der ECBECU 20 so zugeführt, dass das Filter 114 umgangen wird. Die zweite Schalteinheit wird gewöhnlich so eingestellt, dass die Filterseite ausgewählt wird, so dass während eines Normalbetriebs das Ausgangssignal der ersten Schalteinheit SW1 an das Filter 114 gegeben wird.

Das Filter 114 dient dazu, die Soll-Antriebskraft so zu korrigieren, dass die gefederte Schwingung des Fahrzeugs 1 unterdrückt wird. In dieser Ausführungsform wird ein Sperrfilter zweiter Ordnung als das Filter 114 verwendet. Die ultimative Anpassungseinheit 115 passt das von der zweiten Schalteinheit SW2 gelieferte Signal dem von der ECBECU 20 gelieferten Signal an, wodurch eine ultimative Soll-Antriebskraft eingestellt wird. In dieser Ausführungsform führt die ultimative Anpassungseinheit 115 einen Vorrangprozess zur vorzugsweisen Ausgabe von einem aus den gelieferten Signalen in Antwort auf die Fahrbedingungen und/oder Fahrumgebungsbedingungen des Fahrzeugs 1 aus, oder führt ein Maximum-Select-Prozess oder einen Minimum-Select-Prozess zur Ausgabe des Höchstwertes bzw. Mindestwertes der Signale, die nahezu zeitgleich geliefert werden, aus.

Ferner bestimmt die Regelungswert-Einstelleinheit 116 die Regelungswerte der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, der Zündvorrichtung 3, des Drosselventils 4 und des Getriebes 5 auf der Grundlage des Ausgangswertes der ultimativen Anpassungseinheit 115. Die Antriebsregelungs-ECU 10 erzeugt Steuersignale für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, die Zündvorrichtung 3, das Drosselventil 4 und das Getriebe 5 auf der Grundlage der von der Regelungswert-Einstelleinheit 116 bestimmten Regelungswerte und gibt die erzeugten Steuersignale an die jeweiligen Vorrichtungen. Mit dieser Anordnung werden der Verbrennungsmotor und das Getriebe 5 des Fahrzeugs 1 so gesteuert bzw. geregelt, dass den Anforderungen des Fahrers, der ECBECU 20 und der DSSECU 50 umgesetzt werden.

Der Grund dafür, dass das Filter 114, das aus einem Sperrfilter zweiter Ordnung besteht, für die Antriebsregelungs-ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird, ist folgender. Wenn das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb ist, kann die Übertragungsfunktion mit der Soll-Antriebskraft des Fahrzeugs als Eingabe und den hinteren Aufhängungshub des Fahrzeugs als Ausgang als eine zweite-Ordnung/vierte Ordnung-Übertragungsfunktion dargestellt werden, wie es in Formel (1) gezeigt ist.

Eine solche zweite-Ordnung/vierte Ordnung-Übertragungsfunktion umfasst zwei Übertragungsfunktionen zweiter Ordnung G₁(s) und G₂(s). Wie es der Formel (1) zu entnehmen ist, wird der Wert des Dämpfungsverhältnisses &xgr;₁ der Übertragungsfunktion zweiter Ordnung G₁(s) im linken Term schwingungsinduktiv, während der Wert des Dämpfungsverhältnisses &xgr;₂ der Übertragungsfunktino G₂(s) im rechten Term nicht schwingungsinduktiv wird. Als Folge davon wird die Übertragungsfunktion G₂(s) im rechten Term der Formel (1) nicht schwingungsinduktiv, während die Übertragungsfunktion G₁(s) im linken Term schwingungsinduktiv wird. Demzufolge kann die Schwingung des Fahrzeugs 1 durch Korrektur einer Soll-Antriebskraft Pt unterdrückt werden, die als der Soll-Regelungswert dient, indem der Filter 114 verwendet wird, der aus einem Sperrfilter zweiter Ordnung besteht, der die Pole der Übertragungsfunktion zweiter Ordnung G₁(s) löscht, die eine Schwingung induziert, die in der zweite Ordnung/vierte Ordnung-Übertragungsfunktion der Formel (1) enthalten ist.

Der Sperrfilter zweiter Ordnung, der die Pole der Übertragungsfunktion zweiter Ordnung G₁(s) der Formel (1) löscht, nimmt die Form einer zweite Ordnung/zweite Ordnung-Übertragungsfunktion an. Mit der Standardfrequenz &ohgr;m, dem Standarddämpfungsverhältnis &xgr;m, der Anlagenfrequenz des Antriebssystems des Fahrzeugs 1, die als Anlage mit &ohgr;p dient, und dem Anlagendämpfungsverhältnis &xgr;p wird ein solches Sperrfilter durch die nachstehende Formel (2) beschrieben. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache umfasst die Antriebsregelungs-ECU 10 das Filter 114, das die Soll-Antriebskraft gemäß der Korrekturformel (2) korrigiert.

In diesem Fall nehmen Parameter wie etwa die Standardfrequenz &ohgr;m, das Standarddämpfungsverhältnis &xgr;m, die Anlagenfrequenz &ohgr;p und das Anlagendämpfungsverhältnis &xgr;p Werte an, die in Antwort auf Änderungen der Fahreigenschaften, d. h. dem Fahrmodus des Fahrzeugs 1, den Fahrbedingungen und/oder der Fahrumgebung des Fahrzeugs 1, etc. variieren. Demzufolge können Parameter wie etwa die Standardfrequenz &ohgr;m, das Standarddämpfungsverhältnis &xgr;m, die Anlagenfrequenz &ohgr;p und das Anlagendämpfungsverhältnis &xgr;p, die die Dämpfungscharakteristik des Filters 114 definieren, in Antwort auf den vom Fahrer eingestellten Fahrmodus des Fahrzeugs und die Fahrbedingung und/oder Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 geändert werden. Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Schwingungen des Fahrzeugs 1 jederzeit zufriedenstellend zu unterdrücken.

Statt die Parameter wie etwa die Standardfrequenz &ohgr;m, das Standarddämpfungsverhältnis &xgr;m, die Anlagenfrequenz &ohgr;p und das Anlagendämpfungsverhältnis &xgr;p für einen einzigen Filter 114 zu ändern, kann ein Satz von Sperrfiltern zweiter Ordnung mit jeweils unterschiedlichen Dämpfungscharakteristiken verwendet werden. In diesem Fall können die Werte der Standardfrequenz &ohgr;m, des Standarddämpfungsverhältnisses &xgr;m, der Anlagenfrequenz &ohgr;p und des Anlagendämpfungsverhältnisses &xgr;p zwischen den Filtern, die den Filtersatz bilden, variiert werden, und es kann dafür gesorgt werden, dass ein optimales Filter der Filter in dem Filtersatz während der Fahrbewegung des Fahrzeugs 1 in Antwort auf den von den Fahrer eingestellten Fahrmodus und die Fahrbedingung und/oder die Fahrumgebung des Fahrzeugs, gewonnen von den verschiedenen Sensoren und dem Navigationssystem und dergleichen, ausgewählt wird. Da die Filter, die unterschiedliche Dämpfungseigenschaften aufweisen, in geeigneter Weise umgeschaltet werden, ist es möglich, ein im Vergleich zu dem Fall, in dem die Parameter eines einzigen Filters in Antwort zum Beispiel auf den Fahrmodus und dergleichen geändert werden, besseres Ansprechen zu erreichen.

Die DSSECU 50, die mit der Antriebsregelungs-ECU 10 zusammenarbeitet, um das Fahrzeug 1 zu regeln, umfasst ein ACC-Modul 51, ein BA-Modul 52, ein PCS-Modul 53 und eine DSS-Anpassungseinheit, wie es in 2 gezeigt ist. Das ACC-Modul 51 dient als Cruise-Controller, um das Fahren des Fahrzeugs 1 in Antwort auf eine Anforderung des Fahrers zu assistieren und/oder zu übernehmen. Wenn der Fahrer eine Aktivierung der Cruise-Control anfordert, erhält das ACC-Modul 51 die Antriebskraft, die für die Cruise-Control erforderlich ist, in Antwort auf die Signale von den verschiedenen Sensoren und der Umgebungsinformationsermittlungseinheit und gibt ein Signal, das ein Maß für die erhaltene Antriebskraft (die erforderliche Antriebskraft) ist, an die DSS-Anpassungseinheint 55.

Das BA-Modul 52 dient als Bremsassistenzeinheit. Wenn bestimmt wird, dass eine Bremsassistenz erforderlich ist, erhält das BA-Modul 52 die Antriebskraft, die für die Bremsassistenz erforderlich ist, in Antwort auf die Signale von den verschiedenen Sensoren und der Umgebungsinformation-Ermittlungseinheit und gibt ein Signal, das ein Maß für die erhaltene Antriebskraft (die erforderliche Antriebskraft) ist, an die DSS-Anpassungseinheit 55. Das PCS-Modul 53 dient als Kollisionsverhinderungssystem (pre-crash safety system). Wenn bestimmt wird, dass eine Notwendigkeit besteht, die Kollision des Fahrzeugs 1 zu vermeiden, erhält das PCS-Modul 53 die Antriebskraft, die zur Vermeidung der Kollision erforderlich ist, in Antwort auf die Signale von den verschiedenen Sensoren und der Umgebungsinformation-Ermittlungseinheit, und gibt ein Signal, das ein Maß für die erhaltene Antriebskraft (die erforderliche Antriebskraft) ist, an die DSS-Anpassungseinheit.

Die DSS-Anpassungseinheit 55 passt die Signale von dem ACC-Modul 51, dem BA-Modul 52 und dem PCS-Modul 53 so an, dass die Soll-Antriebskraft der DSSECU 50 eingestellt wird. Auf diese Weise dient die DSS-Anpassungseinheit 55 als eine Einheit (zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit) zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft (zweiter Soll-Regelungswert) derart, dass das Fahren des Fahrzeugs 1 in Antwort auf wenigstens entweder die Anforderung des Fahrers, die Fahrbedingung des Fahrzeugs 1 oder die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 unterstützt oder übernommen wird. Dadurch wird das Fahren des Fahrzeugs 1 in geeigneter Weise unterstützt oder übernommen, wodurch die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs zufriedenstellend verbessert ist. Die von der DSS-Anpassungseinheit 55 ausgeführte Anpassung umfasst einen Prioritätsprozess zum vorzugsweisen Ausgeben von einem der von den Modulen 51 bis 53 ausgegebenen Signalen und einen Maximum-Select-Prozess oder Minimum-Select-Prozess zum Ausgeben des Höchstwertes oder des Mindestwertes der Signale, die nahezu zeitgleich von den Modulen 51 bis 53 geliefert werden.

Ferner umfasst die DSSECU 50 einen Speicher 54 zum Speichern des Ausgabe- bzw. Ausgangswertes der DSS-Anpassungseinheit, wie es in 2 gezeigt ist, und der Speicher 54 ist über einen Schalter 56 mit dem Eingangsanschluss des Filters 114 verbunden. Wenn der Schalter 56 geschlossen wird, wird der in dem Speicher 54 gespeicherte Ausgangswert der DSS-Anpassungseinheit 55 dem Filter 114 zugeführt.

Die ECBECU 20, die mit der Antriebsregelungs-ECU 10 zur Regelung bzw. Steuerung des Fahrzeugs 1 zusammenwirkt, führt ferner die Steuerungs- bzw. Regelungsfunktionen zur Stabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs 1 aus, wie oben beschrieben ist, und umfasst eine Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft und eine VDIM-Anpassungseinheit 22. Wenn bestimmt wird, das das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil wird, erhält die Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft die Antriebskraft, die erforderlich ist, um das Verhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren, in Antwort auf die Signale von den verschiedenen Sensoren und der Umgebungsinformation-Ermittlungseinheit, und liefert ein Signal, das ein Maß für die gewonnene Antriebskraft (die Soll-Antriebskraft) ist, an die VDIM-Anpassungseinheit 22. Auf diese Weise dient die Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft als eine Einheit (zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit) zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft (zweiter Soll-Regelungswert) derart, dass das Verhalten des Fahrzeugs 1 in Antwort auf wenigstens entweder den Fahrbedingungen des Fahrzeugs 1 oder die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 stabilisiert wird.

In Antwort auf die Fahrbedingungen oder Fahrumgebungsbedingungen des Fahrzeugs stellt die VDIM-Anpassungseinheit 22 normalerweise als ihren Ausgangswert, der als Soll-Antriebskraft dient, den größeren (Höchstwert: Maximum-Select) oder den kleineren (Mindestwert: Minimum-Select) der von Filter 114 oder von der zweiten Schalteinheit SW2 gelieferten Soll-Antriebskraft oder die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft gelieferte erforderliche Antriebskraft ein. Dadurch werden die entsprechend der Anforderung des Fahrers oder von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft und die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft zur Stabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs unabhängig von der Absicht des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft in geeigneter Weise angepasst, indem die Fahrbedingungen, die Fahrumgebungsbedingungen und so weiter des Fahrzeugs 1 berücksichtigt werden, wodurch die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend verbessert wird. Die von der VDIM-Anpassungseinheit 22 ausgeführte Anpassung umfasst ferner einen Prioritätsprozess zur vorzugsweisen Ausgabe von einem der gelieferten Signale.

Ferner umfasst die ECBECU 20 einen Speicher 23 zum Speichern des Ausgangswertes der VDIM-Anpassungseinheit 22, wie es in 2 gezeigt ist, und der Speicher 23 ist über einen Schalter 24 mit dem Eingangsanschluss des Filters 114 verbunden. Wenn der Schalter 24 geschlossen wird, wird der Ausgangswert der VDIM-Anpassungseinheit 22, der in dem Speicher 23 gespeichert ist, dem Filter 114 zugeführt.

In dem wie oben beschrieben konfigurierten Fahrzeug 1 werden die erste Schalteinheit SW1 und die zweite Schalteinheit SW2 der Antriebsregelungs-ECU 10 in Antwort auf die Fahrbedingungen, die Fahrumgebungen, etc. des Fahrzeugs 1 in geeigneter Weise geschaltet, um dadurch eine geeignete Anpassung zwischen der entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellten Soll-Antriebskraft (der ersten Soll-Antriebskraft) und der durch die ECBECU 20 und/oder die DSSECU 50 eingestellten Soll-Antriebskraft (der zweiten Soll-Antriebskraft) auszuführen. Nachfolgend ist das Verfahren zum Schalten der ersten Schalteinheit SW1 und der zweiten Schalteinheit SW2 mit Bezug auf die 3 bis 9 beschrieben.

3 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens zum Schalten der ersten Schalteinheit SW1 und der zweiten Schalteinheit SW2, wenn die Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 eingestellt wird. Eine in 3 gezeigte Routine wird während der Fahrbewegung des Fahrzeugs 1 in konstanten Intervallen wiederholt ausgeführt. Wenn der Zeitpunkt gekommen ist, diese Routine auszuführen, überprüft (S10) die Antriebsregelungs-ECU 10, ob ein PCS-Flag „AN” gesetzt ist, wobei das PCS-Flag „AN” gesetzt ist, wenn die DSSECU 50 bestimmt, dass der Prozess zur Verhinderung der Kollision des Fahrzeugs 1 erforderlich ist.

Wenn bestimmt wird, dass das PCS-Flag auf „AN” gesetzt ist (Ja in S10), wird die erste Schalteinheit SW1 in der Antriebsregelungs-ECU 10 auf die DSS-Seite gesetzt (wie es durch eine gepunktete Linie in 2 gezeigt ist), und die zweite Schalteinheit SW2 wird auf die Bypass-Seite gesetzt (wie es durch eine gepunktete Linie in 2 gezeigt ist) (S12). Mit dieser Anordnung sind die DSS-Anpassungseinheit 55 der DSSECU 50 und die zweite Schalteinheit SW2 über die erste Schalteinheit SW1 verbunden, so dass die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft, die von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 geliefert wird, deaktiviert wird, und die von der DSSECU 50 gelieferte Soll-Antriebskraft (d. h. die zur Vermeidung einer Kollision durch das PCS-Modul in diesem Fall eingestellte Soll-Antriebskraft) wird der zweiten Schalteinheit SW2 zugeführt. Da die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite eingestellt ist, wird das Filter 114 umgangen, so dass die Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 der VDTM-Anpassungseinheit 22 der ECBECU 20 und der ultimativen Anpassungseinheit 115 zugeführt wird, ohne dabei das Filter 114 zu passieren.

In der vorliegenden Erfindung räumt die VDIM-Anpassungseinheit 22, wenn die DSSECU 50 eine Kollisionsverhinderung anfordert und die ECBECU 20 eine Verhaltensstabilisierung anfordert, der von der DSSECU 50 ausgegebenen Kollisionsverhinderungsanforderung Priorität ein. Demzufolge geben die VDIM-Anpassungseinheit 22 und die ultimative Anpassungseinheit 115 die von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft aus, so dass die durch die ultimative Anpassungseinheit eingestellte ultimative Soll-Antriebskraft gleich der von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft ist.

Auf diese Weise wird, wenn die DSSECU 50 eine Kollisionsverhinderung anfordert und die Bedingungen erfüllt sind, der von der DSSECU 50 eingestellten Soll-Antriebskraft gegenüber der entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellten Soll-Antriebskraft Priorität einzuräumen, die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft deaktiviert, und die von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft, die die Bedingungen widerspiegelt, die von der Anforderung des Fahrers verschieden sind, wird aktiviert, wobei der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess des Filters 114 bezüglich der Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 deaktiviert ist. Mit dieser Anordnung wird ein Beitrag zu einer Zunahme der Schwingung des Fahrzeugs 1 durch den Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess des Filters 114 verhindert, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil werden würde. Ferner besteht keine Notwendigkeit, die DSS-Anpassungseinheit 55 und dergleichen der DSSECU 50 in Übereinstimmung mit dem Filter 114 auszulegen, wenn das Filter 114 in die Antriebsregelungs-ECU 10 integriert ist. Demzufolge werden die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend unterdrückt, und die Sicherheit des Fahrzeugs 1 wird leicht und in geeigneter Weise gewährleistet, wenn in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers unterschiedliche Bedingungen ein Soll-Regelungswert eingestellt wird.

Bei der Ausführung des Prozesses in Schritt S12 überprüft die Antriebsregelungs-ECU 10, ob das PCS-Flag auf „AN” gesetzt ist (S14). Wenn bestimmt wird, dass das PCS-Flag auf „AN” gesetzt ist (Ja in S14), werden der Prozess in S12 und die nachfolgenden Prozesse erneut ausgeführt, so dass die erste Schalteinheit SW1 auf die DSS-Seite eingestellt wird, und die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite eingestellt wird. Während die Prozesse in S12 und S14 wiederholt ausgeführt werden, wird die Kollision des Fahrzeugs 1 verhindert, was dazu führt, dass das PCS-Flag auf „AUS” gesetzt wird. Bei der Erfassung des „AUS”-Zustandes des PCS-Flags (Nein in S14) schließt die DSSECU 50 den Schalter 56, so dass der endgültige Ausgangswert der DSS-Anpassungseinheit 55 zu dem Zeitpunkt, zu dem das PCS-Flag auf „AUS” gesetzt wird, d. h. zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung der Soll-Antriebskraft durch die DSSECU 50 deaktiviert bzw. gelöscht wird, dem Filter 114 zugeführt wird (S16).

Wenn angenommen wird, dass die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft, ausgegeben von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112, so ist, wie es in 4A gezeigt ist, und die von der DSSECU 50 ausgegebene Soll-Antriebskraft so ist, wie es in 4B gezeigt ist, wobei das PCS-Flag zum Zeitpunkt t₁ auf „AUS” gesetzt wird, wird die in 4B gezeigte Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 bis zu dem Zeitpunkt t₁ aktiviert. In diesem Fall können die erste Schalteinheit SW1 und die zweite Schalteinheit SW2 zum Zeitpunkt t₁, zu dem das PCS-Flag auf „AUS” gesetzt wird, sofort umgeschaltet werden, um das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 zu dem Filter 114 zu liefern. Wenn dies getan wird, kann jedoch die von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebene ultimative Soll-Antriebskraft zu etwa der Zeit (dem Zeitpunkt t₁), zu der die Soll-Antriebskraft der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 dem Filter 114 zugeführt wird, unstetig werden, da das Filter 114 bis zum Zeitpunkt t₁ kein Signaleingang zugeführt wird.

Auf der anderen Seite kann, wenn das endgültige Ausgangssignal der DSS-Anpassungseinheit 55 zu dem Zeitpunkt, zu dem das PCS-Flag auf „AUS” gesetzt wird, d. h. zu dem Zeitpunkt, zu dem das Einstellen der Soll-Antriebskraft durch die DSSECU 50 deaktiviert bzw. gelöscht wird, dem Filter 114 zu der Zeit (zum Zeitpunkt t₁), zu der das PCS-Flag auf „AUS” gesetzt wird, als ein Anfangswert zugeführt wird, wie es in 4C gezeigt ist, die Stetigkeit der von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebenen Antriebskraft bewahrt werden, wie es in 4D gezeigt ist. Unter dieser Voraussetzung ist es möglich, die Destabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs 1 selbst dann zu unterdrücken, wenn der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch den Filter 114 deaktiviert ist.

Bei der Ausführung des Prozesses in Schritt S16 wird die erste Schalteinheit SW1 in der Antriebsregelungs-ECU 10 auf die Fahreranforderungsseite gesetzt (wie es durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt ist), und die zweite Schalteinheit SW2 wird auf die Filterseite gesetzt (wie es durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt ist) (S18). Als Folge davon wird der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch das Filter 114 bezüglich der Soll-Antriebskraft, die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellt ist, ausgeführt, wodurch die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend unterdrückt werden. Nachdem der Prozess in Schritt S18 ausgeführt ist, werden der Prozess in Schritt S10 und die nachfolgenden Prozesse wiederholt ausgeführt. Wenn in Schritt S10 bestimmt wird, dass das PCS-Flag auf „AUS” (Nein in S10) gesetzt ist, wird die erste Schalteinheit SW1 in Schritt S18 auf die Fahreranforderungsseite gesetzt, und die zweite Schalteinheit SW2 wird auf die Filterseite gesetzt.

5 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens zum Schalten der zweiten Schalteinheit SW2, wenn die Soll-Antriebskraft durch die ECBECU 20 eingestellt wird. Eine in 5 gezeigte Routine wird während der Fahrbewegung des Fahrzeugs 1 in konstanten Intervallen wiederholt ausgeführt. Wenn der Zeitpunkt kommt, diese Routine auszuführen, überprüft die Antriebsregelungs-ECU 10 (S20), ob ein VDIM-Flag auf „AN” gesetzt ist, wobei das VDIM-Flag auf „AN” gesetzt wird, wenn die ECBECU 20 bestimmt, dass eine Notwendigkeit besteht, das Verhalten des Fahrzeugs 1 zu stabilisieren.

Wenn bestimmt wird, dass das VDIM-Flag auf „AN” gesetzt ist (Ja in Schritt S20), wird die zweite Schalteinheit SW2 in der Antriebsregelungs-ECU 10 auf die Bypass-Seite gesetzt (wie es in 2 durch eine gepunktete Linie gezeigt ist) (S22). Als Folge davon wird das Filter 114 umgangen, so dass das von der ersten Schalteinheit SW1 gelieferte Signal der VDIM-Anpassungseinheit 22 der ECBECU 20 und der ultimativen Anpassungseinheit 115 von der zweiten Schalteinheit SW2 zugeführt wird, ohne über den Filter 114 zu gehen. Die VDIM-Anpassungseinheit 22 passt dann die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft berechnete Soll-Antriebskraft und die von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder der DSSECU 50 gelieferte Soll-Antriebskraft, die keine Schwingungsunterdrückung oder -Korrektur durch das Filter 114 erfährt, an. Ferner passt die ultimative Anpassungseinheit 115 die von der VDIM-Anpassungseinheit 22 der ECBECU 20 eingestellte Soll-Antriebskraft und die von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder der DSSECU 50 gelieferte Soll-Antriebskraft, die keine Schwingungsunterdrückung oder -Korrektur unterliegt, an.

Wenn die ECBECU 20 eine Unterdrückung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert, stellt in dieser Ausführungsform die VDIM-Anpassungseinheit 22 als ihren Ausgangswert, der als eine Soll-Antriebskraft dient, den kleineren (Minimum-Select) aus der Soll-Antriebskraft von der Antriebsregelungs-ECU 10 und der Soll-Antriebskraft von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft. Ferner setzt die VDIM-Anpassungseinheit 22, wenn die ECBECU 20 eine Erhöhung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert, als ihren Ausgangswert, der als eine Soll-Antriebskraft dient, die größere (Maximum-Select) aus der Soll-Antriebskraft von der Antriebsregelungs-ECU 10 und der angeforderten Antriebskraft von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft. In einem solchen Auswahlprozess kann es sein, dass die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zunehmen, so dass das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil wird, wenn die Anpassung der Soll-Antriebskraft von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft und der Soll-Antriebskraft, für die ein Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch das Filter 114 ausgeführt wird, ausgeführt wird.

Und zwar kann, wenn die ECBECU 20 eine Unterdrückung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert, die Soll-Antriebskraft von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder von der DSSECU 50, die einer Schwingungsunterdrückung und -Korrektur durch das. Filter 114 unterworfen sind, so sein, wie es durch eine Einpunkt-Strichpunktlinie in 6A gezeigt ist, und die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft berechnete Soll-Antriebskraft kann so sein, wie es durch eine Einpunkt-Strichpunktlinie in 6A gezeigt ist. In einem solchen Fall ist die Soll-Antriebskraft nach der auf der Grundlage des Minimum-Select-Verfahrens ausgeführten Anpassung so, wie es durch eine durchgezogene Linie in 6B gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug 1 auf der Grundlage des Soll-Regelungswertes wie es durch die durchgezogene Linie in 6B gezeigt ist, geregelt wird, ist nicht nur der Schwingungsunterdrückungseffekt durch das Filter 114 nicht vorhanden, sondern es können darüber hinaus die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zunehmen.

Aus dem gleichen Grund kann, wenn die ECBECU 20 eine Erhöhung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert, die Soll-Antriebskraft von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder von der DSSECU 50, die einer Schwingungsunterdrückung und -Korrektur durch das Filter 114 unterliegt, so sein, wie es durch eine Einpunkt-Strichpunktlinie in 7A gezeigt ist, und die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft berechnete Soll-Antriebskraft kann so sein, wie es durch eine Zweipunkt-Strichpunktlinie in 7A gezeigt ist. In einem solchen Fall ist die Soll-Antriebskraft, nach der Anpassung, die auf der Grundlage des Maximum-Select-Verfahrens ausgeführt wird, so, wie es durch eine durchgezogene Linie in 7B gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug 1 auf der Grundlage des Soll-Regelungswertes geregelt wird, wie es durch eine durchgezogene Linie in 7B gezeigt ist, ist nicht nur der Schwingungsunterdrückungseffekt durch das Filter 114 nicht vorhanden, sondern es können sich darüber hinaus die Schwingungen des Fahrzeugs 1 erhöhen.

In Anbetracht dessen verhindert die vorliegende Ausführungsform, dass das Filter 114 eine von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder von der DSSECU 50 gelieferte Soll-Antriebskraft (den ersten Soll-Korrekturwert) korrigiert, wenn die Soll-Antriebskraft (der zweite Soll-Regelungswert) von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft der ECBECU 20 auf der Grundlage von von der Anforderung des Fahrers verschiedenen Bedingungen eingestellt wird. Eine Anpassung wird somit zwischen der von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder der DSSECU 50 gelieferten, nicht korrigierten Soll-Antriebskraft und der von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft gelieferten Soll-Antriebskraft ausgeführt. Dies verhindert, dass der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch das Filter 114 und/oder die Anpassung der Soll-Antriebskräfte durch die VDIM-Anpassungseinheit 22 dazu beiträgt, dass die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zunehmen, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil würde. Da der Schwingungsunterdrückungs- und -Korrekturprozess durch das Filter 114 verhindert wird, besteht keine Notwendigkeit, die VDIM-Anpassungseinheit 22 und dergleichen der ECBECU 20 in Übereinstimmung mit dem Filter 114 auszulegen, wenn das Filter 114 nicht in der Antriebsregelungs-ECU 10 integriert ist. Demzufolge werden die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend unterdrückt, und die Sicherheit des Fahrzeugs 1 wird leicht und in geeigneter Weise gewährleistet, wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf Bedingungen eingestellt wird, die von der Anforderung des Fahrers verschieden sind.

Es sollte beachtet werden, dass die ultimative Anpassungseinheit 115 normalerweise eine Minimum-Select-Anpassung ausführt, wenn die ECBECU 20 eine Unterdrückung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert und wenn die VDIM-Anpassungseinheit 22 eine Minimum-Select-Anpassung ausführt. Ferner führt die ultimative Anpassungseinheit 115 normalerweise eine Maximum-Select-Anpassung aus, wenn die ECBECU 20 eine Erhöhung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert und wenn die VDIM-Anpassungseinheit 22 eine Maximum-Select-Anpassung ausführt.

Der Grund, weshalb in der vorliegenden Ausführungsform die ultimative Anpassungseinheit 115 an einer Position vorgesehen ist, die auf die VDIM-Anpassungseinheit 22 folgt, ist folgender. Mit dem Vorhandensein der ultimativen Anpassungseinheit 115 wird eine Minimum-Select-Anpassung von der ulimativen Anpassungseinheit 115 ausgeführt, selbst wenn die Kommunikation zwischen der Antriebsregelungs-ECU 10 und der ECBECU 20 ausfällt, während die VDIM-Anpassungseinheit 22 eine Minimum-Select-Anpassung ausführt. Dies gewährleistet, dass die Soll-Antriebskraft nicht größer als erforderlich sein wird. Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Sicherheit beim Fahren des Fahrzeugs zufriedenstellend zu gewährleisten. Selbst wenn die Kommunikation zwischen der Antriebsregelungs-ECU 10 und der ECBECU 20 ausfällt, während die VDIM-Anpassungseinheit 22 eine Maximum-Select-Anpassung ausführt, wird die ultimative Anpassungseinheit 115 eine Maximum-Select-Anpassung ausführen und somit gewährleisten, dass wenigstens die von dem Fahrer geforderte Soll-Antriebskraft gewährleistet ist.

Bei der Ausführung des Prozesses in Schritt S22 überprüft die Antriebsregelungs-ECU 10, ob das VDIM-Flag auf „AN” gesetzt ist (S24). Wenn bestimmt wird, dass das VDIM-Flag auf „AN” gesetzt ist (Ja in S24), werden der Prozess in Schritt S22 und die nachfolgenden Prozesse erneut ausgeführt, so dass die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite gesetzt wird. Während die Prozesse in S22 des Fahrzeugs 1 stabilisiert, was dazu führt, dass das VDIM-Flag auf „AUS” gesetzt wird. Bei der Erfassung des „AUS”-Zustandes des VDIM-Flags (Nein in S24), schließt die ECBECU 20 den Schalter 24, so dass der endgültige Ausgangswert der VDIM-Anpassungseinheit 22 zu dem Zeitpunkt, zu dem das VDIM-Flag auf „AUS” gesetzt wird, d. h. zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung der Soll-Antriebskraft durch die Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft deaktiviert bzw. gelöscht wird, dem Filter 114 zugeführt wird (S26).

Wenn bestimmt wird, dass die in Übereinstimmung mit der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft, ausgegeben von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112, so ist, wie es in 8A gezeigt ist, und die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft bei der Anfrage zum Unterdrücken der Antriebskraft in der ECBECU 20 (die in dem in 8A gezeigten Beispiel kleiner als die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft ist) ausgegebene Soll-Antriebskraft so ist, wie es in 8B gezeigt ist, wobei das VDIM-Flag zum Zeitpunkt t_a auf „AUS” gesetzt ist, wird die in 8B gezeigte Soll-Antriebskraft von der ECBECU 220 entsprechend dem Minimum-Select-Verfahren bis zu dem Zeitpunkt t_a aktiviert. In diesem Fall kann die zweite Schalteinheit SW2 zu dem Zeitpunkt t_a, zu dem das VDIM-Flag auf „AUS” gesetzt wird, sofort zur Filterseite umgeschaltet werden, um das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 dem Filter 114 zuzuführen. Wenn dies getan ist, kann jedoch die von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebene ultimative Soll-Antriebskraft etwa zu der Zeit (dem Zeitpunkt t_a), zu der (zu dem) die Soll-Antriebskraft der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 dem Filter 114 zugeführt wird, unstetig werden, da bis zu dem Zeitpunkt ta dem Filter 114 kein Signaleingang zugeführt wird.

Ebenso wird, wenn angenommen wird, dass die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft, ausgegeben von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112, so ist, wie es in 9A gezeigt ist und die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft bei der Anforderung zur Erhöhung der Antriebskraft in der ECBECU 20 (die in dem in 9A gezeigten Beispiel größer als die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft ist) ausgegebene Soll-Antriebskraft so ist, wie es in 9B gezeigt ist, wobei das VDIM-Flag zu dem Zeitpunkt t_a auf „AUS” gesetzt ist, die in 9B gezeigte Soll-Antriebskraft von der ECBECU 20 entsprechend dem Maximum-Select-Verfahren bis zu dem Zeitpunkt t_a aktiviert. In diesem Fall kann die zweite Schalteinheit SW2 zu dem Zeitpunkt t_a, zu dem das VDIM-Flag auf „AUS” gesetzt wird, sofort zu der Filterseite umgeschaltet werden, um das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 zu dem Filter 114 auszugeben. Wenn dies getan ist, kann jedoch die von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebene ultimative Soll-Antriebskraft in etwa zu der Zeit (zu dem Zeitpunkt ta), zu der (zu dem) die Soll-Antriebskraft der Einheit 112 zur Erfassung des Sollbetriebs dem Filter 114 zugeführt wird, unstetig werden, da bis zu dem Zeitpunkt t_a kein Signaleingang dem Filter 114 zugeführt wird.

Andererseits kann, wenn das endgültige Ausgangssignal der VDIM-Anpassungseinheit 22 zu dem Zeitpunkt, zu dem das VDIM-Flag auf „AUS” gesetzt wird, d. h. zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung der Soll-Antriebskraft durch die ECBECU 20 deaktiviert bzw. gelöscht wird, dem Filter 114 als ein Anfangswert zu der Zeit (dem Zeitpunkt t_a), zu dem erfasst wird, dass das VDIM-Flag „AUS” gesetzt ist (Nein in S24), zugeführt wird, wie es in den 8C oder 9C gezeigt ist, die Stetigkeit der von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebenen Soll-Antriebskraft erhalten werden, wie es in 8D oder 9D gezeigt ist. Unter dieser Voraussetzung ist es möglich, die Destabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend zu unterdrücken, selbst wenn der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch den Filter 114 deaktiviert ist.

Bei der Ausführung des Prozesses in Schritt S26 wird die zweite Schalteinheit SW2 in der Antriebsregelungs-ECU 10 auf die Filterseite gesetzt (wie es durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt ist) (S28). Als Folge davon wird der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch das Filter 114 bezüglich der Soll-Antriebskraft, die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellt ist, ausgeführt, wodurch die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend unterdrückt werden. Nachdem der Prozess in Schritt S28 ausgeführt ist, werden der Prozess in Schritt S20 und die nachfolgenden Prozesse wiederholt ausgeführt. Wenn in Schritt S20 bestimmt wird, dass das VDIM-Flag auf „AUS” gesetzt ist (Nein in S20), wird die zweite Schalteinheit SW2 auf der Filterseite gehalten in Schritt S28.